Spriditis
Produkcja motorowerów w fabryce Sarkana Zvaigzne (Ryga) rozpoczęła się w 1958 roku. Doświadczenie nie było całkowicie udane. Były to motorowery Spiriditis z silnikiem 60cc. na licencji Java. Pierwszy naleśnik okazał się nierówny, projektanci Sarkana Zvaigzne udali się do czeskiej fabryki w Jawie, aby szczegółowo zapoznać się z produkcją motocykli o małej pojemności.
Ryga-1
Tak pojawił się pierwszy motorower „Riga-1”, którego produkcję rozpoczęto w 1961 roku, choć opracowano dwa lata wcześniej. Motorower wyposażony był w silnik Jawa o pojemności 50 cm3, który wymagał rejestracji w policji drogowej oraz prawa jazdy na motocykl, co negatywnie wpłynęło na popyt na ten model.
Motocykl Ryga-2 „Gauja”
W latach 1961-1963 fabryka produkowała motocykle Gauja. W motorowerze jednomiejscowym zamontowano silnik D4 lub D5 o mocy 1 KM. Niezawodna spawana rama była lekka, a przednie zawieszenie posiadało amortyzatory sprężynowe. Wjechać ciemny czas dni motorower był wyposażony w reflektor zasilany z generatora. Gauja osiągał prędkość do 40 km/h.
Ryga-3
W 1965 roku Ryga-1 została zastąpiona przez Rygę-3. Z zewnętrznym podobieństwem, nowy model otrzymał silnik Sh-51 wyprodukowany w Siauliai. Silniki te okazały się jednak dość zawodne i popularność motorowerów w Rydze znów zaczęła słabnąć. Zewnętrznie Riga-3 wyróżniała się innym kształtem zbiornika paliwa, poduszkowym siedziskiem i ramą z wydłużoną częścią tylną. Ponadto „Ryga-3” była o prawie jedną trzecią mocniejsza od „Rygi-1”, lżejsza o 2 kg i mogła rozpędzać się do 50 km/h.
Ryga-4
W 1970 roku fabryka wprowadziła nowy model „Riga-4” z silnikiem 49,9 cm3 (nie wymagającym licencji) i mocy 2 KM. Wśród innowacji: pojawił się transformator wysokiego napięcia, osłony kół, zmieniono bagażnik, zmieniono konstrukcję łańcucha i przekładni skrzyni biegów, nowy bagażnik, a napęd prędkościomierza pochodził z silnika. Ale najważniejsze jest to, że po raz pierwszy w motorowerze zamiast 19-calowych kół zamontowano 16-calowe koła. Pewnie dlatego Ryga-4 nie wyglądała już tak radziecko.
Ryga-5
W latach 1966-1971 produkowano następcę Gaujy, Riga 5. Pod względem konstrukcyjnym różnił się znacznie od swojego poprzednika. Na przykład na amortyzację przednie koło W Riga-5 nie zastosowano widelca teleskopowego, lecz ściśnięte sprężyny, umożliwiające wychylenie widelca do przodu. Projekt uległ zmianie. Nie było biegów; silnik D-5 uruchamiano pedałowaniem. Pomimo łatwości sterowania dynamika motoroweru znacznie się pogorszyła. Rama została wzmocniona, ponieważ poprzednie modele miały uszkodzone ramy. W 1971 roku Ryga-5 została zastąpiona przez Rygę-7.
Ryga-7
Nowy motorower „Riga-7” zaczął być produkowany w 1969 roku równolegle z „Riga-5”. Nowy model całkowicie zastąpił stary pod koniec 1971 roku. Główną różnicą jest silnik D-6, który umożliwia podłączenie do niego reflektora i tylnego światła obrysowego. Nowy motorower posiada schowek na narzędzia, tłumik, wymienne koła i osłony. Konstrukcja Riga-7 posiadała specjalną szynę, która zapobiegała uszkodzeniu ramy w przypadku awaryjnego hamowania. W 1976 roku zaprzestano produkcji motoroweru Riga-7 i zastąpiono go motorowerem Riga-11.
Ryga-11
Po motorowerze Riga-7 narodził się nowy Riga-11 - stylowy motorower jednobiegowy z mocnymi kołami. Silnik D6 został zachowany. Ale model okazał się dość ciężki, a rama nie była wystarczająco mocna. Dodatkowo oryginalny zbiornik, umieszczony pod bagażnikiem, w praktyce sprawiał sporo kłopotów podczas jazdy pod górę, zwłaszcza gdy brakowało w nim paliwa.
Ryga-12
„Ryga-12” produkowano w latach 1974–1979. Wyposażony był w silnik Siauliai Sh-57 i miał pedały rowerowe, które można było wykorzystać do wspomagania silnika podczas jazdy pod górę. Model wyróżniał się obecnością papieru filtr powietrza, zamontowany w ramie. Wydane z różne opcje mocowania i formy zbiornik paliwa: z cewką zapłonową na górze ramy pod zbiornikiem, z cewką zapłonową na dole ramy pod zbiornikiem. Wizualnie był bardzo podobny do Rigi-16, różnił się jednak krótkim siodłem i mniejszym bagażnikiem.
Ryga-13
Lekki motorower „Riga-11” został zastąpiony najbardziej udanym motorowerem tamtych czasów - „Riga-13”. Produkowany był od 1983 roku i wyposażony w silnik o mocy 1,3 KM, który rozpędzał motorower do 40 km/h. Wczesne modele były wyposażone w silnik D-8, później zaczęto instalować silniki - D-8e, D-8 m. Jego cechą wyróżniającą jest dobre światło i zainstalowany transformator wysokiego napięcia, co wyeliminowało wspólne problemy z cewką zapłonową. „Riga-13” stał się najpopularniejszym motorowerem fabryki i był produkowany do 1998 roku.
Ryga-16
W 1977 roku wprowadzono do produkcji dwubiegowy model „Riga-16”. Motorower posiadał tłumik typu motocyklowego, kickstarter, dźwignię hamulca tylnego, tylne światło, oryginalna kolorystyka i nowa kierownica. Pierwsze modele były wyposażone w silnik Siauliai Sh-57, a późniejsze wersje otrzymały najbardziej udany silnik Sh-58. Tak naprawdę „Riga-16” to pierwszy mokick w ZSRR (wcześniej były motorowery z pedałami). Przy masie własnej wynoszącej 45 kg mokik mógł przewieźć nawet 115 kg ładunku!
Ryga-22
W 1981 roku zakład rozpoczął produkcję mokika Riga 22, który był modernizacją modelu Riga 16 i został wyposażony w silnik Sh-62. Silnik radykalnie różnił się od swoich poprzedników. W szczególności miał potężną elektronikę zapłon bezdotykowy. Kierunek obrotu wału korbowego musiał zostać zmieniony ze względu na inną skrzynię biegów. Ale dobry projekt został zawiedziony przez jakość. Dlatego w 1984 roku zmodernizowano cały system, a silnik o mocy 1,8 KM stał się znany jako Sh-62M. Jednocześnie zmieniła się konstrukcja tłumika. Jednak skrzynia biegów nadal pozostawała słabym ogniwem mokika Riga 22.
Ryga-26 / Ryga-30 / Ryga-Mini
W 1982 roku zakład wprowadził bardzo nietypowy mokik „Riga-26” (lub „Mini” RMZ-2.126). Stał się najbardziej kompaktowy w całej historii zakładu i z łatwością zmieścił się nie tylko na balkonie, ale także w bagażniku dowolnego Radziecki samochód z nadwoziem kombi. Ale ważył 50 kg. „Riga 26” wyróżniała się małymi, pulchnymi kołami, przypominającymi skuter, a także możliwością obniżenia kierownicy i siedzenia, dzięki czemu mokik był jeszcze bardziej kompaktowy. Silnik - Ш-62, В-50 lub В-501, wszystkie z fabryki w Siauliai.
Delta
W połowie lat 80-tych na rynku panowała nadprodukcja motorowerów, dlatego zakład postanowił skoncentrować się na nowych modelach motorowerów. W 1986 roku został zaprezentowany w całości nowy rozwój– Mokik Delta (RMZ 2.124). Oryginalna rama i udany silnik były kluczowymi elementami sukcesu tego modelu. Delta otrzymała dwubiegowy silnik B-50 z fabryki w Siauliai, w którym uwzględniono wiele niedociągnięć poprzednich modeli. Natomiast nożna zmiana biegów w silniku B-501 budziła podziw wśród motocyklistów. Delty z odlewanymi kołami i trzybiegowymi silnikami polskiej produkcji były produkowane w małych partiach.
Stella
W ślad za Deltą fabryka w Rydze pokazała mokik Stella. Zamontowano na nim silnik M-225 z motoroweru Babetta. Po rozpadzie ZSRR oprócz silników Babetta Stella zaczęła montować silniki z polskiego imitacji silników Dezamet i francuskich silników Peugeot.
W latach 90. fabryka Sarkana Zvaigzne zaprzestała produkcji motorowerów. Pomimo wszelkich prób utrzymania się na rynku, w 1998 roku wstrzymano produkcję motorowerów i mokików, a fabryka motocykli w Rydze zaczęto sprzedawać na części. Szkoda, bo obecnie motorowery i hulajnogi to bardzo popularny środek transportu, ale sprzęt musimy kupować od Chińczyków…
W przypadku seryjnych motorowerów z fabryki w Rydze wydaje się, że to wszystko. Ale fabryka Sarkana Zvaigzne stworzyła podczas swojego istnienia wiele modeli eksperymentalnych i sportowych. O nich - w kolejnych blogach. Subskrybować!
W czasach radzieckich motorowery były niezwykle stylowymi i modnymi pojazdami osobistymi. Zwłaszcza wśród młodych ludzi.
Motocykl był drogi i wymagał przechowywania w garażu. A do mieszkania często wnoszono motorower, podobnie jak rower.
Motocykl „Strela” z kopią silnika „Wanderer” (1936–1940)
Nie udało mi się znaleźć zdjęcia, może to "Wędrowiec"
Rower z napędem B901
Motorower B901 został wyprodukowany w Charkowskiej Fabryce Rowerów w latach 50. ubiegłego wieku.
Rower posiadał ramę o obniżonej wysokości i wzmocniony widelec. Koła miały wymiary 26″ x 2″. Zamontowano także kierownicę z przedłużonymi uchwytami oraz bagażnik z obejmą.
- Silnik D-4
- Waga roweru łącznie z silnikiem wynosi 27 kg.
Motocykl B-902
Produkowany od 1960 roku przez Lwowskie Zakłady Motocyklowe.
Motocykl osiągnął prędkość 35-40 km. godzina. B-902 ma spawaną ramę rurową z dwiema górnymi rurami. Widelec przedni posiada amortyzatory sprężynowe i obraca się w lewo i w prawo na dwóch łożyskach kulkowych skośnych. Sztywność sprężyn amortyzatora reguluje się poprzez dokręcanie i odkręcanie nakrętek amortyzatora. Sztywne zawieszenie tylnego koła. Silnik D-4 o mocy 1 litra. Z.
MV-042
W 1963 roku fabryka opanowała nowy model MV-042, który nosił nazwę motocykla, ale w rzeczywistości był już motorowerem: specjalna tłoczona rama, przedni widelec teleskopowy, tylne zawieszenie na centralnej sprężynie. Późniejsze modele, według niektórych źródeł, były produkowane z dwoma amortyzatorami. Produkowany do 1965 roku. MV-042 „Lvovyanka” Jednocylindrowy silnik dwusuwowy o pojemności skokowej 45 cm3 i mocy maksymalnej 1,2 litra. Z. waga motoroweru 30 kg maksymalna prędkość 40 km/h
„Spriditis”
Firma „Sarkana Zvaigzne” została założona w Rydze w 1940 roku. na bazie znacjonalizowanej „Fabryki Rowerów G. Ehrenpreis”. W 1958 roku zmontowano na nim pierwsze prototypy motoroweru SPRIDITIS z silnikiem 60 cm3, którego prototypem był jeden z modeli firmy PUKH.
Maszyna ta nie weszła do produkcji, ale zdobyte doświadczenie pozwoliło stworzyć bardziej udany projekt o nazwie „RIGA-1”.
Za podstawę przyjęto jeden z motorowerów marki ZIMZON, ale zamiast przedniego widelca z krótką dźwignią wykonano widelec teleskopowy, a w tylnym zawieszeniu zastosowano sprężyny zamiast gumowych elementów sprężystych. Początkowo samochód był wyposażony w silnik blokowy o pojemności 50 cm3 „YAVA”, później wprowadzono do produkcji podobny jednostka napędowa(50 cm3 x 1,5 KM) został udoskonalony w fabryce VAIRAS w litewskim mieście Siauliai.
Ryga-2 GAUYA
Równolegle z 1959 r rowery Riga-16 zaczęto wyposażać w silnik D-4 (45 cm3 x 1,2 KM) z fabryki Czerwonego Października w Leningradzie. Było to rozwiązanie tymczasowe. Już w 1961 r kupującym zaoferowano „lekki” motorower „RIGA-2 GAUYA” z tym samym silnikiem, specjalnie zaprojektowaną ramą rurową i przednim widelcem ze sprężyną. Od tego momentu fabryka budowała równolegle dwie rodziny motorowerów, umownie podzielone na „ciężkie” i „lekkie”, z silnikami odpowiednio z zakładów w Siauliai i Leningradzie.
Ryga-4
W 1970 roku fabryka wprowadziła nowy model „Riga-4” z silnikiem 49,9 cm3 (nie wymagającym licencji) i mocy 2 KM. Wśród innowacji: pojawił się transformator wysokiego napięcia, osłony kół, zmieniono bagażnik, zmieniono konstrukcję łańcucha i przekładni, zamontowano nowy bagażnik, a prędkościomierz napędzany był silnikiem. Ale najważniejsze jest to, że po raz pierwszy w motorowerze zamiast 19-calowych kół zamontowano 16-calowe koła. Pewnie dlatego Ryga-4 nie wyglądała już tak radziecko.
Ryga-5
W latach 1966-1971 produkowano następcę Gaujy, Riga 5. Pod względem konstrukcyjnym różnił się znacznie od swojego poprzednika. Przykładowo do tłumienia przedniego koła w Rydze-5 nie zastosowano widelca teleskopowego, lecz ściśnięte sprężyny, umożliwiające wygięcie widelca do przodu. Projekt uległ zmianie. Nie było biegów; silnik D-5 uruchamiano pedałowaniem. Pomimo łatwości sterowania dynamika motoroweru znacznie się pogorszyła. Rama została wzmocniona, ponieważ poprzednie modele miały uszkodzone ramy. W 1971 roku Ryga-5 została zastąpiona przez Rygę-7.
Ryga-7
Ryga-11
Po motorowerze Riga-7 narodził się nowy Riga-11 - stylowy motorower jednobiegowy z mocnymi kołami. Silnik D6 został zachowany. Ale model okazał się dość ciężki, a rama nie była wystarczająco mocna. Dodatkowo oryginalny zbiornik, umieszczony pod bagażnikiem, w praktyce sprawiał sporo kłopotów podczas jazdy pod górę, zwłaszcza gdy brakowało w nim paliwa.
Ryga-12
„Ryga-12” produkowano w latach 1974–1979. Wyposażony był w silnik Siauliai Sh-57 i miał pedały rowerowe, które można było wykorzystać do wspomagania silnika podczas jazdy pod górę. Model wyróżniał się obecnością papierowego filtra powietrza zamontowanego w ramie. Produkowano go z różnymi możliwościami montażu i kształtami zbiorników paliwa: z cewką zapłonową na górze ramy pod zbiornikiem, z cewką zapłonową na dole ramy pod zbiornikiem. Wizualnie był bardzo podobny do Rigi-16, różnił się jednak krótkim siodłem i mniejszym bagażnikiem.
Ryga-13
Lekki motorower „Riga-11” został zastąpiony najbardziej udanym motorowerem tamtych czasów - „Riga-13”. Produkowany był od 1983 roku i wyposażony w silnik o mocy 1,3 KM, który rozpędzał motorower do 40 km/h. Wczesne modele były wyposażone w silnik D-8, później zaczęto instalować silniki - D-8e, D-8 m. Jego cechą wyróżniającą jest dobre światło i zainstalowany transformator wysokiego napięcia, co wyeliminowało częste problemy z cewką zapłonową . „Riga-13” stał się najpopularniejszym motorowerem fabryki i był produkowany do 1998 roku.
Ryga-16
W 1977 roku wprowadzono do produkcji dwubiegowy model „Riga-16”. Motorower miał tłumik w stylu motocyklowym, rozrusznik, dźwignię tylnego hamulca, światło tylne, oryginalną farbę i nową kierownicę. Pierwsze modele były wyposażone w silnik Siauliai Sh-57, a późniejsze wersje otrzymały najbardziej udany silnik Sh-58. Tak naprawdę „Riga-16” to pierwszy mokick w ZSRR (wcześniej były motorowery z pedałami). Przy masie własnej wynoszącej 45 kg mokik mógł przewieźć nawet 115 kg ładunku!
Ryga 22
W 1981 roku zakład rozpoczął produkcję mokika Riga 22, który był modernizacją modelu Riga 16 i został wyposażony w silnik Sh-62. Silnik radykalnie różnił się od swoich poprzedników. W szczególności miał mocny elektroniczny zapłon bezdotykowy. Kierunek obrotu wału korbowego musiał zostać zmieniony ze względu na inną skrzynię biegów. Ale dobry projekt został zawiedziony przez jakość. Dlatego w 1984 roku zmodernizowano cały system, a silnik o mocy 1,8 KM stał się znany jako Sh-62M. Jednocześnie zmieniła się konstrukcja tłumika. Jednak skrzynia biegów nadal pozostawała słabym ogniwem mokika Riga 22.
„Ryga-26” (lub „Mini” RMZ-2.126)
W 1982 roku zakład wprowadził bardzo nietypowy mokik „Riga-26” (lub „Mini” RMZ-2.126). Stał się najbardziej kompaktowy w całej historii fabryki i z łatwością zmieścił się nie tylko na balkonie, ale także w bagażniku każdego radzieckiego kombi. Ale ważył 50 kg. „Riga 26” wyróżniała się małymi, pulchnymi kołami, przypominającymi skuter, a także możliwością obniżenia kierownicy i siedzenia, dzięki czemu mokik był jeszcze bardziej kompaktowy. Silnik - Ш-62, В-50 lub В-501, wszystkie z fabryki w Siauliai.
Delta (RMZ 2,124)
W połowie lat 80-tych na rynku panowała nadprodukcja motorowerów, dlatego zakład postanowił skoncentrować się na nowych modelach motorowerów. W 1986 roku wprowadzono zupełnie nowe opracowanie – mokik Delta (RMZ 2.124). Oryginalna rama i udany silnik były kluczowymi elementami sukcesu tego modelu. Delta otrzymała dwubiegowy silnik B-50 z fabryki w Siauliai, w którym uwzględniono wiele niedociągnięć poprzednich modeli. Natomiast nożna zmiana biegów w silniku B-501 budziła podziw wśród motocyklistów. Delty z odlewanymi kołami i trzybiegowymi silnikami polskiej produkcji były produkowane w małych partiach.
Mokik Stella (Stella)
W ślad za Deltą fabryka w Rydze pokazała mokik Stella. Zamontowano na nim silnik M-225 z motoroweru Babetta. Po rozpadzie ZSRR oprócz silników Babetta Stella zaczęła montować silniki z polskiego imitacji silników Dezamet i francuskich silników Peugeot.
MV-044
Lwowskie motorowery MV-044, MP-043
Modele mają wiele wspólnych podzespołów i części, a różnią się głównie konstrukcją silnika i wyposażenia elektrycznego. Lekki motorower MV-044 posiada silnik D-5 o pojemności skokowej 45 cm3 i mocy 1,2 KM. i magnetyczny układ zapłonowy. Motorower MP-043 wyposażony jest w ponad mocny silnik Sh-51 o pojemności skokowej 50 cm3 i mocy 2,0 KM. z dwubiegową skrzynią biegów i układem zapłonu iskrowego na kole zamachowym.
Maksymalna prędkość MP-043 wynosi 50 km/h, zużycie paliwa wynosi 2 litry. na 100 km podróży. Sucha masa - 48 kg.
Rozwija się lekki motorower MV-044 maksymalna prędkość 40 km/h i zużywa 2 litry. paliwa na 100 km podróży. Sucha masa - 38 kg.
MP-043
MP-045, MP-046.
MP-045, MP-046.
Całkowicie spawany, uszczelniony zbiornik paliwa o pojemności 6,6 litra zapewnia rezerwę mocy na ponad 300 kilometrów. Rama w nowych motorowerach została znacznie wzmocniona. Obydwa modele posiadają ulepszone chłodzenie silnika: osłony nowa forma całkowicie otworzyć cylindry i głowice.
Motorower MP-048 „Wierchowina-3” (1970-1973)
Informacje ogólne: najwyższa prędkość- 50 km/h; sucha masa - 51 kg; maksymalne obciążenie (łącznie z kierowcą) - 100 kg; zbiornik paliwa - 5,0 l.; średnie zużycie paliwa wynosi 2,2-2,6 l/100 km.
Motocykl 16-B1 (od 1963)
Fabryka rowerów w Penzie nazwana na cześć. M.V.Frunze (PVZ)
Motocykl może rozwijać prędkość do 40 km/h.
Zużycie paliwa na 100 km. trasę przy prędkości 25 km/h – 1,5 litra.
Waga motocykla wynosi 34 kg.
Lekki motorower MV-18 (od 1972)
Różni się od poprzedniego modelu większą niezawodnością, zmodyfikowaną przełożenie skrzyni biegów napęd pedałowy. Silnik jest zainstalowany D-6. Pojemność zbiornika paliwa została zwiększona do 5 litrów. Waga - 34 kg.
Lekki motorower ZIF-77 (od 1977)
Wyprodukowany przez fabrykę rowerów Penza nazwaną na cześć M.V.
Model ten jest zmodernizowaną wersją poprzedniego MV - 18M i różni się od niego ulepszonym wykończeniem powierzchni komponentów i części oraz nową emalią melaminowo-alkidową. Motorower jest lekki (jego sucha masa wynosi 35,2 kg), osiąga prędkość 40 km/h, zużywa zaledwie 1,8 litra paliwa na 100 kilometrów, maksymalne dopuszczalne obciążenie to 100 kg
Lekki motorower ZIF-20
Dziecko
to dziecko leningradzkiej fabryki „Czerwony Październik”
pod pełną nazwą „Pocket” hulajnoga KID.
Kolejny nietypowy środek transportu: Wagon motorowy „K-1-V” (1947-1951)
Motocykl Gauja z ryskiej fabryki Sarkana Zvaizgne przeznaczony jest do samodzielnej jazdy po drogach miejskich, autostradowych i wiejskich. Motocykl Gauja wyposażony jest w silnik D4 o mocy 1 KM. Motocykl charakteryzuje się dobrą amortyzacją i jest niemęczącym środkiem transportu osobistego. Przedni widelec posiada zawieszenie wahadłowe z amortyzatorami sprężynowymi. Niezawodna spawana rama wykonana jest z rur o małej średnicy, co zmniejsza całkowitą masę motocykla. Prowadzenie samochodu stało się bardziej niezawodne i wygodne. Dostępność hamulce mechaniczne gwarantuje szybkie i skuteczne hamowanie motocykla, co zwiększa bezwypadkową jazdę. Dźwignie sterujące zawór dławiący Gaźnik i przedni hamulec znajdują się po prawej stronie, a dźwignia sterowania sprzęgłem po lewej stronie kierownicy. Hamulec tylny napędzany pedałami motoroweru. Dla komfortu kierowcy motocykl wyposażono w szerokie, miękkie siodełko z poduszką z gumy gąbczastej. Nad tylnym kołem znajduje się bagażnik o nośności 15 kg. ładunek Do jazdy po zmroku motocykl wyposażony jest w reflektor zasilany z generatora. Aby zabezpieczyć motocykl przed korozją i nadać motocyklowi piękny wygląd, rama, przedni widelec i osłony zostały pomalowane kolorowymi emaliami.
Wymiary gabarytowe: długość - 1855 mm; szerokość kierownicy - 610 mm; wysokość - 1070 mm. Dane ogólne: waga (sucha) - 31 kg; prędkość maksymalna – 40 km/h; pojemność zbiornika paliwa - 2,2 l; referencyjne zużycie paliwa wynosi 1,5 l/100 km. Silnik: model - D4 (D5); typ - benzyna, dwusuw, z chłodzeniem powietrzem przeciwprądowym; pojemność silnika - 45 cm3; liczba cykli - 2; liczba cylindrów - 1; średnica cylindra - 38 mm; skok tłoka - 40 mm; stopień sprężania - 5,2; maksymalna moc - 1 KM; prędkość obrotowa wału korbowego przy maksymalnej mocy, 1/min - 4000-4500; uruchamianie silnika za pomocą pedałów; paliwo - mieszanina benzyny A-56 i oleju w stosunku 20:1. Przenoszenie mocy: sprzęgło półsuche dwutarczowe; napęd na tylne koła - łańcuch. Sprzęt i przyrządy elektryczne: generator rowerowy - G-61; reflektor - FG-15. Podwozie: rama - rura spawana; widelec przedni - wahadło ze sprężynami; tylne zawieszenie - nie; siedzisko - z poduszką wykonaną z gumy gąbczastej; opony - 559x48 mm (26″x2″); hamulce są typu szczękowego.
Motocykl „Gauja”. Krótkie instrukcje o opiece i działaniu (1961).
Notatka dotycząca rekonstrukcji zakładu Sarkana Zvaigzne
„Za kierownicą”, 07.1960
Opis nowości w przemyśle motocyklowym ZSRR
„Za kierownicą”, 12.1961
Opowieść o planowanym w branży globalnym zjednoczeniu
„Za kierownicą”, 02.1963
Notatka o podróżowaniu motocyklami „Gauja” i motorowerami „Riga-1” po Karpatach
„Za kierownicą”, 06.1965
Notatka na temat domowego wózka do motocykla
„Technologia dla młodzieży”, 07.1972
Rozmowa z czytelnikami na temat problemów i perspektyw przemysłu motocyklowego ZSRR
„Za kierownicą”, 10/1965
Przegląd historii, teraźniejszości i planów Lwowskich Zakładów Motoryzacyjnych
„Technologia dla młodzieży”, 03.1983
Opowieść o historii zakładu Sarkana Zvaigzne
„MK-Łotwa”, 12.2009
Muzeum Motorowerów przyjmie w prezencie lub zakupie do kolekcji motocykl Gauja Riga-2, części zamienne i dokumenty z niego pochodzące.
Rodzaje dwukołowych pojazdów silnikowych o małej pojemności są dość zróżnicowane: są to rowery z silnikami zaburtowymi, ciężkie motorowery, które mają większą moc i zwykle mają skrzynię biegów, motorowery - motorowery z rozrusznikiem, mini hulajnogi (skutery).
Cały ten sprzęt, zgodnie z Regulaminem ruch drogowy RF, można łączyć nazwa zwyczajowa„motorower” to pojazd dwu- lub trzykołowy napędzany silnikiem o pojemności skokowej nie większej niż 50 metrów sześciennych. cm i posiadające maksymalną prędkość konstrukcyjną nie większą niż 50 km/h. Zwracam uwagę, że w latach 70. - 80. ubiegłego wieku w ZSRR pojemność skokowa silników motorowerów nie powinna przekraczać 49,9 metra sześciennego. widzicie, to właśnie na tę granicę były zorientowane radzieckie fabryki. Jednak różnica między 49,9 cu. cm i 50 cm3. cm jest naprawdę niezauważalne.
Pierwszy motocykl, którego produkcję rozpoczęto na początku XX wieku w fabryce Leitner w Rydze, można w dużej mierze uznać za motorower. Motocykl ten, tzw. Rosja”, był zwykłym rowerem z 1-cylindrowym silnikiem zamontowanym w ramie spalinowy. Motocykl „Rosja” miał wspólny silnik o pojemności ponad 50 cm3. cm, w przypadku motorowerów – niska maksymalna prędkość konstrukcyjna (do 40 km/h) i, co najważniejsze, obecność pedałów rowerowych.
Motocykl Rossija kosztował około 450 rubli, a taki samochód mogli kupić tylko bogaci ludzie. Dlatego wielkość produkcji była bardzo mała – kilkadziesiąt motocykli rocznie. W 1910 roku zaprzestano produkcji motocykli Rossija w fabryce Leitnera, a przedsiębiorstwo zaczęło produkować wyłącznie rowery.
Lekkie motorowery
Prototypy motocykli powstały w ZSRR w drugiej połowie lat 30-tych. W ten sposób Moskiewska Fabryka Rowerów wyprodukowała pilotażową partię motocykli z silnikami zaburtowymi o pojemności 1,3 litra. pp., które zostały dostarczone z Odessy, z zakładu Krasny Profintern. A w Leningradzie, w fabryce mechanicznej imienia F. Engelsa, opanowali produkcję silników zaburtowych do roweru męskiego MD-1.
Na zdjęciu rower MVZ z silnikiem „Red Profintern”, rok 1936.
Silnik fabryki Leningrad Engels.
Zdjęcie z magazynu "Moto", marzec 2003.
Jednak początek Wielkiego Wojna Ojczyźniana uniemożliwiło rozwój produkcji silników przyczepnych i motocykli na dużą skalę. Masową produkcję tego sprzętu rozpoczęto w ZSRR dopiero w okresie powojennym.
Jeden z pierwszych powojennych silników rowerowych zaburtowych – „ Irtysz”, instalowany pod wózkiem pedałów rowerowych. Napęd na koło odbywał się za pomocą gumowego wałka dociskanego do opony. Silnik o pojemności skokowej 48 metrów sześciennych. cm rozwinął moc 0,8 KM, co pozwoliło motocyklowi rozpędzić się do 30 km/h. „Irtysz” produkowany był w latach 1954-55 w Omskiej Fabryce Silników im. Baranowa.
Opinie konsumentów na temat Irtysza były bardzo zróżnicowane. Tutaj na przykład: „ Nasz motor marki Irtysz... okazał się kapryśną i ekscentryczną istotką. Był zawieszony tak nisko, że prawie ciągnął się po drodze. Brud drogowy zaschnął pomiędzy żebrami cylindra i zapełnił filtr powietrza... Dźwignia sprzęgła często się psuła. Aby dostać się do magneto trzeba było zdemontować cały wózek rowerowy. Ruch z silnika na tylne koło był przenoszony nie przez łańcuch, ale przez gumowy bęben, który obracał koło. Ale gdyby niedawno padał deszcz i droga była mokra, bęben ślizgałby się tylko po oponie, a rower nie jechałby. Trzeba było poczekać, aż droga wyschnie" (D. Dar, A. Elyanov „Tam, za zakrętem…”, M., „Młoda Gwardia”, 1962).
Prototyp Irtysz to silnik ILO-F48 z 1948 roku.
Zdjęcie z magazynu "Moto", marzec 2003.
„Irtysz” na rowerze.
Zdjęcie z magazynu "Moto", marzec 2003.
Mniej więcej w tych samych latach co Irtysz wyprodukowano silnik o podobnej konstrukcji, ale mocniejszy MD-65(66 cm3, 1,7 KM). Napęd na koło również odbywał się za pomocą gumowego bębna.
Sytuacja uległa zmianie w lepsza strona wraz z rozpoczęciem produkcji w 1956 roku w Charkowskiej Fabryce Silników Rowerowych D-4. W przeciwieństwie do Irtysza, który miał niemiecki prototyp - silnik ILO F48 modelu z 1951 r., D-4 był opracowaniem całkowicie krajowym. Jest to dwusuwowy, jednocylindrowy silnik z rozrządem hydraulicznym i pojemnością cylindra 45 cm3. cm, stopień sprężania - około 5,2. Silnik rozwijał moc około 1 KM. przy 4000 - 4500 obr/min i miał włączony napęd łańcuchowy tylne koło. Rowery z zamontowanym D-4 osiągały prędkość do 40 km/h.
Ciekawe, że silnik ten został stworzony przez samouka wiejskiego projektanta (!) Filipa Aleksandrowicza Pribyłoja, który spędził na pracy około 10 lat. W porównaniu z „Irtyszem” i podobnymi konstrukcjami krajowymi i zagranicznymi D-4 wyglądał tak korzystnie, że na przykład magazyn „Technologia dla młodzieży” nazwał go najlepszym silnikiem rowerowym na świecie (K. Pigulewski, Pierwsze miejsce w konkursie konkurs z najlepszymi silnikami świata, „Technologia dla młodzieży”, nr 2, 1958).
Trudno powiedzieć, czy ktoś w tamtych latach testował D-4 w porównaniu z „najlepszymi silnikami na świecie”, ale rzeczywiście D-4 był nowym słowem w produkcji silników rowerowych. To nie przypadek, że poddając się wielokrotnym modernizacjom pod nazwami: D-4, D-5, D-6, D-8, był produkowany w naszym kraju przez około 40 lat - najpierw w Charkowskiej Fabryce Rowerów, potem w Leningradzkim „Czerwonym Październiku”. Produkcja była naprawdę masowa – w 1982 roku wyprodukowano 8-milionowy silnik serii „D”. Zmodernizowana „dashka” jest nadal produkowana, choć nie tutaj, ale w Chinach. Co więcej, chińska wersja dzieła Pribyly jest z powodzeniem eksportowana do Europy Zachodniej, USA i do nas, Rosji.
W 1958 roku fabryka rowerów w Charkowie rozpoczęła produkcję rowerów specjalnie dla silnika D-4.
W porównaniu do normalnego samochód drogowy Rower ten miał amortyzator w przednim widelcu i większe opony. Najwyraźniej B-901 można uznać za pierwszy radziecki motocykl produkowany masowo. Następnie produkcję motocykli przeniesiono do Lwowskich Zakładów Metalowych (od 1960 r. Lwowskie Zakłady Motocyklowe – LMZ). W tym samym roku zakład rozpoczął produkcję motocykli B-902, które różniły się od B-901 głównie konstrukcją ramy.
Zdjęcie ze strony: alkatrion.com
W 1962 roku biuro projektowe fabryki stworzyło motocykl MV-042 „Lwowianka”. Był to całkowicie nowy model ze specjalną nośną, całkowicie tłoczoną ramą, przednim widelcem teleskopowym, a nawet sprężynowym tylne zawieszenie.
Zdjęcie ze strony: roker.kiev.ua
W pierwszych partiach Lvovyanki silnik był nadal ten sam - D-4. W trakcie kolejnej modernizacji motoroweru zamiast tylnego widelca ze sprężyną centralną zaczęto montować podwójne amortyzatory w aluminiowych obudowach. I co najważniejsze, D-4 przyszedł zastąpić nowy silnik - D-5, przy stopniu sprężania zwiększonym do 6 jednostek. Moc silnika wzrosła do 1,2 KM. przy 4500 obr./min zużycie paliwa utrzymywało się na poziomie 1,5 l/100 km.
Wysokie naprężenia termiczne D-5 zmusiły projektantów do zastosowania nowego cylindra z rozwiniętymi żebrami i zdejmowaną głowicą.
„Lvovyanka” została zastąpiona lekkim motorowerem „”, charakteryzującym się rozwiniętą maską i kanciastymi kształtami. 
Zdjęcie ze strony: bestmebli.ru
W 1969 roku zaczęli produkować nowy model - „ MP-045” ze wzmocnioną ramą i zbiornikiem gazu o większej pojemności.
Ostatnim z lekkich motorowerów wyprodukowanych przez Lwowskie Zakłady Motocyklowe jest „ MP-047” „Tisa”. Po tym modelu zakład całkowicie przestawił się na produkcję ciężkich motorowerów - „Wierchowina”, a następnie „Karpaty”.
Należy zauważyć, że we wszystkich lekkich motorowerach Zakład lwowski zamontowane zostały tylne amortyzatory. Lekkie motorowery z innych sowieckich fabryk, a także większość zagranicznych lekkich motorowerów tamtych lat, nie miały takiego „luksusu”.
Niemal równocześnie z fabryką we Lwowie uruchomiono produkcję lekkich motorowerów w ryskiej fabryce motocykli „Sarkana Zvaigzne” („Czerwona Gwiazda”) oraz w Fabryce Rowerów w Penzie im. M.V. Frunze.
Podwoziem pierwszego lekkiego motoroweru, którego produkcję rozpoczęto w Rydze w 1959 roku, był produkowany tu rower męski. 
Zdjęcie ze strony: www.mopedmuseum.ru
W rowerze zamontowano znany silnik D-4. (A. Popov, Cooled Star, „Moto”, nr 1, 2012, s. 88). Powstały projekt bardzo przypominał motocykl B-901 z fabryki rowerów w Charkowie.
Następny motocykl z fabryki w Rydze to „Gauja” („Ryga-2”).
Zdjęcie ze strony: forum.grodno.net
Motocykl produkowany był w latach 1961 - 1963 i wyróżniał się elegancką ramą, silnikiem z maską oraz przednim widelcem amortyzowanym na sprężynach.
„Gaue” został zastąpiony prostszą konstrukcją ramy, zwiększoną pojemnością zbiornika paliwa i silnikiem D-5. 
Zdjęcie ze strony: suvenirrussian.ru
A w latach 70-tych powstała produkcja „Rigi-7”, kompletny z silnikiem D-6. Silnik ten, w przeciwieństwie do D-5, miał wirnik o większej średnicy i podwójne uzwojenie cewki zapłonowej. Taka modernizacja umożliwiła zasilanie reflektora i światła tylnego motoroweru bezpośrednio z silnika, a nie z zewnętrznego generatora na dynamo, jak to miało miejsce w motorowerach wyposażonych w silniki D-4 i D-5.
Pod koniec lat 70. „Sarkana Zvaygzne” zaczęła produkować nowy model - „Rigu-11”.
Motorower otrzymał ramę szkieletową zamiast zamkniętej, koła o mniejszej średnicy, ale szersze. Zbiornik paliwa przeniesiono pod tylny bagażnik i zmniejszono jego pojemność z 5,5 do 4 litrów. Model ten trudno nazwać sukcesem. Masa motoroweru w porównaniu do Rygi-7 wzrosła o 8 kg, a rama szkieletowa, jak można było się spodziewać, okazała się mniej wytrzymała w porównaniu do zamkniętej.
Najwyraźniej z tych powodów produkcja „Rygi-11” została wkrótce ograniczona i zastąpiona tą samą szeroką 19-tką calowe koła, ale znowu z zamkniętą ramą i zbiornikiem paliwa w miejscu tradycyjnym dla motorowerów - górną belką ramy. 
Zdjęcie ze strony internetowej: rstcars.com
Masa motoroweru w porównaniu do Rygi-11 została zmniejszona o 2 kg. W motorowerze zamontowano silniki D-8 i ich modyfikacje. Osobliwość D-8 miał dobre światło i obecność transformatora wysokiego napięcia w układzie zapłonowym.
„Riga-13” produkowana była do zamknięcia fabryki w 1998 roku, stając się najpopularniejszym, a zarazem ostatnim produkcyjnym modelem lekkich motorowerów Ryga. „Pierestrojka” i późniejsze reformy rynkowe zniszczyły fabrykę motocykli w Rydze, podobnie jak większość fabryk motocykli w kraju.
Warsztaty legendarnego przedsiębiorstwa ryskiego są obecnie albo rozebrane, albo są w opłakanym stanie. 
Zdjęcie ze strony: dyr4ik.ru
Ciekawe, że po zaprzestaniu produkcji „Rygi-13” w Fabryce Silników w Rydze motorower był przez pewien czas produkowany przez Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne „Leningrad Northern Plant”, które otrzymało rysunki robocze motoroweru od mieszkańców Rygi.
Trzecią fabryką produkującą lekkie motorowery w ZSRR była Fabryka Rowerów Penza nazwana im. M.V. Frunze’a (ZIF). Pierwszym modelem był motocykl 16-VM, bardzo przypominający lwowski B-902.
Następnie w 1972 roku rozpoczęto produkcję modelu z silnikiem D-6 
Zdjęcie ze strony: dyr4ik.ru
a od 1977 r. ZIF-77. Dwa ostatnie modele różniły się od podobnych Modele Rygi tamtych lat („Ryga-5” i „Ryga-7”) z 2,5-litrowym zbiornikiem paliwa i nieco mniejszą masą.
W „niespokojnych latach pierestrojki” w ZIF zaprzestano produkcji motorowerów. Jednak roślinę udało się uratować. Obecnie fabryka, przemianowana w 2008 roku na Penza Bicycle Plant LLC, produkuje siedem modeli męskich i damskich rowerów szosowych oraz dwa modele rowerów dla nastolatków.
Obecnie w Federacji Rosyjskiej, a także w innych republikach, które kiedyś były częścią ZSRR, nie ma już ani jednego zakładu produkującego masowo motocykle.
Jedynie komplety silnik i specjalne elementy mocujące do montażu na rowerze produkowane są w bardzo limitowanych ilościach. Najbardziej znanym z nich jest „Kometa” wyprodukowana w Petersburgu. Zestaw silnika rowerowego może być wyposażony w silnik o mocy 1 KM i 1,5 KM. i 2 KM Napęd pasowy z silnika przenosi obrót na koło pasowe (obręcz roweru), które jest przymocowane do szprych tylnego koła.
Zdjęcie ze strony: motobratva.com
Motorower ważył około 70 kg i był wyposażony w jednocylindrowy, dwusuwowy silnik o pojemności skokowej 98 cm3. Współczynnik kompresji - 5,8. Silnik rozwinął 2,3 litra. Z. przy 4000 obr./min i posiadał dwubiegową skrzynię biegów. Maksymalna prędkość - 50 km/h. Z powyższych danych technicznych jasno wynika, że „Kievlyanin” jest bardzo podobny do przedwojennej „Streli”. Nie jest to zaskakujące, ponieważ za prototyp zarówno „Streli”, jak i „Kievlyanina” uważany jest popularny niemiecki motorower „Wanderer-98” wyposażony w silnik „Sachs”. Od 1952 roku KMZ rozpoczęło produkcję ciężkich motocykli M-72, zaprzestając produkcji motorowerów. Skala produkcji „Kiewlanina” była niewielka: na przykład w 1951 r. z linii montażowej zjechało 14,4 tys. Motorowerów.
Równolegle z motocyklem K1B, od 1947 roku KMZ produkuje jego trójkołową modyfikację dla osób niepełnosprawnych. Nazywano to K1V i miała tylko jedno koło napędowe, lewe tylne koło.
W ryskiej fabryce motocykli „Sarkana Zvaigzne” w 1958 roku opracowano motorower. Zapalenie spirytusu” („Chłopiec z kciukiem”) z silnikiem o pojemności 60 cm3. cm. 
Samochód okazał się nieudany, głównie ze względu na silnik, i nie wszedł do produkcji. Jako rozwiązanie zakupiono licencję na czeski silnik Java 50 cm3, którego produkcję opanował zakład w Siauliai. Pod nowy silnik Twórcy Rygi stworzyli motorower „”, 
Zdjęcie ze strony: oldschool-mc.ru
który został uruchomiony w produkcja seryjna w 1961 r. Motorower okazał się dość lekki - 45 kg. Silnik dwusuwowy objętość robocza 49,8 metrów sześciennych. cm, wyposażony w dwubiegową skrzynię biegów, rozwijał moc 1,5 KM, co pozwalało rozwijać prędkość maksymalną 40 km/h.
W 1965 roku motorower Riga-1 został zastąpiony nowym modelem, 
Zdjęcie ze strony internetowej: moped-balachna.do.am
wyposażony w zmodernizowany silnik Siauliai Sz-51 2 KM Zewnętrznie motorower Ryga-3 nie różnił się zbytnio od swojego poprzednika, z wyjątkiem zmodyfikowanego kształtu zbiornika, siedziska typu poduszki i ramy z wydłużonym ogonem. „Ryga-3” okazała się niemal o 30% mocniejsza od „Rygi-1”, lżejsza o 2 kg i rozpędzała się do 50 km/h.
W latach 1970–1974 fabryka silników w Rydze produkowała „” z silnikiem Sz-52 moc 2,2 KM.. 
Zdjęcie ze strony internetowej: moped-balachna.do.am
Model ten był zewnętrznie bardzo podobny do Rygi-3 i różnił się jedynie niewielką zmianą w poszyciu kadłuba i wprowadzeniem do projektu nowych rozwiązań technicznych: zmieniono obwód elektryczny (dodano transformator wysokiego napięcia), konstrukcję zamontowano osłony kół i łańcucha, konstrukcję przekładni skrzyni biegów, bagażnik, zamontowano nowe koła o mniejszej średnicy, a prędkościomierz napędzany był silnikiem.
Zdjęcie ze strony: adengo.ru
Model ten był naprawdę „mini” w swoich wymiarach: z łatwością zmieścił się na dachu lub w bagażniku samochód osobowy, w windzie, na balkonie lub w pomieszczeniu gospodarczym budynku mieszkalnego. Po zwolnieniu tulei zaciskowych uchwyty kierownicy można było opuścić, zmniejszając prawie o połowę wysokość samochodu. W tym samym celu przewidziano urządzenie do opuszczania siodła. W pierwszych latach produkcji motorower nie posiadał tylnych amortyzatorów.
W Rydze-26 zainstalowano silnik B-50 z ręczną zmianą biegów lub silnikiem B-501- z włącznikiem nożnym. Moc B-50 lub B-501 była taka sama - 1,8 KM.
Nieco później na tej makiecie zaczęto montować czechosłowackie silniki z poziomym położeniem cylindrów, które były znacznie bardziej niezawodne, a także miały nożną zmianę biegów. Maksymalna prędkość konstrukcyjna „Rygi-26” wynosi 40 km/h.
Mini mokik „Stella” RMZ-2.136 (RMZ-2.136-01) różni się od „Rygi-26” podwozie. Mokik był wyposażony w silniki V-50 lub V-501, później - V-50M I V-501M- moc 2,0 KM Masa Mokika wynosi 54 kg, prędkość 40 km/h.
W połowie lat 80-tych „Sarkana Zvaygzne” rozpoczęła także produkcję mokików „Delta” RMZ-2.124 (RMZ-2.124-01).
Zdjęcie ze strony internetowej: moped-balachna.do.am
Na mokiku zamontowano te same silniki B-50 lub B-501. A maksymalna prędkość konstrukcyjna była taka sama jak w „Riga-26” i „Stella” – 40 km/h.
Pierwszym ciężkim motorowerem powstałym we Lwowskich Fabrykach Motocykli był motorower wydany w 1967 roku. „MP-043” zunifikowany w ramie z lekkim motorowerem „MP-044”. Ten sam silnik został zainstalowany w MP-043, który został zainstalowany w „Sarkanie Zvaigzne” na „Riga-3” - Sh-51 o mocy 2 KM. z dwubiegową skrzynią biegów.
W 1969 roku „MP-043” został zastąpiony nowym modelem „” 
ponownie zunifikowany w ramie z jednocześnie produkowanym lekkim motorowerem „MP-045”.
Trzeba powiedzieć, że kanciaste kształty „MP-043” i „MP-046” nie wywołały większego zachwytu wśród kupujących, którzy woleli ciężkie motorowery z Rygi Motor Plant.
Sytuacja uległa zmianie wraz z rozpoczęciem produkcji motorowerów „Wierchowina-3” (MP-048).
Zdjęcie ze strony: minsk-scooter.by
Konstrukcja motoroweru została znacząco zmieniona. Motorower zaczął przypominać mały motocykl. Ten sam silnik został zainstalowany w „Wierchowinie-3” - Sh-51K, jak w „MP-046”, ale zamiast Magdino M-102, który sterował zapłonem poprzednich modeli motorowerów, zainstalowano generator zapłonu G-420 zainstalowany, wyposażony w zewnętrzny transformator wysokiego napięcia. To ulepszenie znacznie zwiększyło niezawodność układu zapłonowego, ponieważ przy tej konstrukcji cewka zapłonowa nie nagrzewa się od pracującego silnika.
Ogólnie można powiedzieć, że pierwszy model „Wierchowiny” okazał się całkiem udany. Kupującego przyciągnął zarówno ciekawy wygląd motoroweru, jak i jego wystarczalność wysoki poziom jego niezawodność. Dlatego popyt na „Wierchowinę-3” był dość duży, a cały rozwój modeli „Wierchowina” kontynuował w kierunku wyznaczonym przez pierwszą modyfikację. Warto też wspomnieć, że wyprodukowano już pierwszy model, oprócz standardowego, w wersji turystycznej – z torbami bagażowymi i przednią szybą.
„Wierchowina-4” (LMZ-2-152) produkowany w LMZ od 1972 roku. Motorower otrzymał wygodniejsze siodło, nieco zmodyfikowany zbiornik i silnik Sh-52.
Zdjęcie ze strony: dyr4ik.ru
produkowany był od 1974 roku i charakteryzował się znacznie zmodyfikowanym wyglądem. Motorower otrzymał poziomy zbiornik paliwa o pojemności 7 litrów, inny bagażnik oraz nowy przedni widelec. W motorowerze zamontowano silnik Sh-57.
W 1978 roku rozpoczęli produkcję „Wierchowina-6” (LMZ-2.158) z nieco zmodyfikowaną konstrukcją i silnikiem Sh-57, a później Sh-58 z rozrusznikiem.
Oprócz modelu podstawowego rozpoczęto także produkcję „Wierchowyny-6-Sport” I „Wierchowyny-6-Turysta”. „Verkhovyny-6-Sport” wyróżniał się tłumikiem montowanym od góry, kierownicą typu krzyżowego ze zworką i amortyzowaną osłoną przedniego koła. „Wierchowina-6-Turysta” miała owiewkę i dwie pojemne torby bagażowe za siedzeniem kierowcy.
Jeden z „Wierchowiny-6” stał się dwumilionowym motorowerem (!) Lwowskiej Fabryki Silników.
„Wierchowina-7” (LMZ-2.159)- ostatni z „Wierchowyny” - produkowany był od kwietnia 1981 r. Motorower został wyposażony w nowy przedni widelec, nowy, mocniejszy sprzęt oświetleniowy i nowy bagażnik. Wierchowina-7 została wyposażona w obniżony poziom Sh-62(M), a później w V-50. Maksymalna prędkość konstrukcyjna motoroweru została zmniejszona do 40 km/h.
Wiosną 1981 roku pojawił się model nie mniej znaczący dla historii Lwowskich Zakładów Motorowych – mokik „Karpaty” (LMZ-2.160),
Zdjęcie ze strony: dyr4ik.ru
aw 1986 roku ukazał się mokik „Karpaty-2” (LMZ-2.161). Obydwa mokiki „Karpaty”, w opracowaniu których brał udział oddział VNIITE w Leningradzie, wyposażone były w silnik Sh-58 lub Sh-62 z systemu bezdotykowego zapłon
Jeśli mówimy o zewnętrznych różnicach między motorowerami „Wierchowina-7” i „Karpaty”, najbardziej oczywistą jest zmieniony kształt ramy, zbiornika, tłumika i osłon bocznych dla „Karpat”. Twórcy zwiększyli żywotność nowego modelu: przebieg gwarancyjny mokika Karpaty wyniósł 8 000 km (Wierchowina-7 miał 6000), a żywotność przed pierwszym remontem wyniosła 18 000 km w porównaniu do 15 000 km w przypadku Wierchowyny. Podobnie jak „Wierchowina-6”, mokik „Karpaty” również miał podobne modyfikacje - motorower „Karpaty-Turysta” i motorower młodzieżowy „Karpaty-Sport”. Następnie wyprodukowano także motorower „Karpaty-2-Lux”, osobliwość który miał kierunkowskazy.
W 1988 roku Lwowskie Zakłady Motocyklowe wyprodukowały 123 tysiące motorowerów. Kiedy jednak wielkość produkcji tego zakładu była dwukrotnie większa, w drugiej połowie lat 80. ze względu na spadek popytu konieczne było ograniczenie produkcji samochodów o pojemności 50 cm3 i aktywny rozwój nowych modeli, aby przyciągnąć nabywców. Opracowano nowy model LMZ-2.164. W 1990 roku Naukowy Instytut Inżynierii Motocyklowej Serpuchowa zaprojektował nowy, nowoczesny model silnika D-51 z zaworem płatkowym na dolocie i automatycznym sprzęgłem odśrodkowym, który miał być zainstalowany. na nowych modelach lwowskich motorowerów, ale silnik nie wszedł do produkcji...
Upadek zjednoczonego kraju doprowadził do śmierci Lwowskich Zakładów Motoryzacyjnych. Teraz na jego terytorium znajduje się kompleks sportowy Inter-Sport, a także wiele małych firm, które nie mają nic wspólnego z motorowerami.
Podsumowując radziecki etap historii krajowego przemysłu motocyklowego, można zauważyć, że w latach 60. i 70. motorower był jednym z najbardziej dostępnych pojazdy dla ludności kraju. Motorowery produkowano w milionach; w sieci detalicznej nigdy nie brakowało motorowerów (może z wyjątkiem niektórych modeli). Motorowery były również niedrogie. Na przykład w 1975 r. Motorower „Ryga-7” kosztował 112 rubli, „Ryga-12” - 186 rubli, „Wierchowina-5” - 196–198 rubli (w zależności od konfiguracji). Dla porównania cena skutera Electron wynosiła 270 rubli, motocykl Mińsk-105 330 rubli, Woskhod-2 około 420 rubli itp. Dwukołowe pojazdy silnikowe, zwłaszcza motorowery, mógł kupić każdy robotnik.
Ciekawe, że wyprzedząc firmy z Niemiec i Francji, które położyły podwaliny pod masową produkcję małych pojazdów mechanicznych, na początku lat 80. XX wieku zajęliśmy trzecie miejsce na świecie (po Japonii i Włoszech) w produkcję motorowerów i zaczęli dostarczać je na rynek zagraniczny (m.in. na Węgrzech, w Polsce, Angoli, Bangladeszu, Kubie, a nawet Włoszech). (M. Leonow, Jaki powinien być motorower młodzieżowy?, „Technologia dla młodzieży”, nr 3, 1983, s. 48).
Jedynym zakładem w Federacji Rosyjskiej, który obecnie produkuje masowo ciężkie motorowery konstrukcji krajowej, jest fabryka Dyagterev w mieście Kovrov. Już w latach 90-tych firma rozpoczęła produkcję mokików typu sportowego. ZiD-50 „Pilot”.
Zdjęcie ze strony: skuter-club.ru
Mokik o masie suchej 81 kg napędzany jest dwusuwowym silnikiem o pojemności 49,9 cm3. cm moc 3,5 KM Silnik posiada trzybiegową skrzynię biegów. Maksymalna prędkość projektowa (wg dokumentów) wynosi 50 km/h. W rzeczywistości motorower rozpędza się do 70 km/h, co nie jest zaskakujące przy takich parametrach silnika. Później opracowano modyfikację „Pilota” - mokik ZiD-50-01 „Aktywny” 
Zdjęcie ze strony: portal.localka.ru
ze zmodyfikowanym projektem. W ostatnich latach zarówno „Pilot”, jak i „Aktywny” wraz z silnikami dwusuwowymi zaczęto wyposażać w chińskie silniki czterosuwowe Lifan 1P39FMB-C I Lifan 1P39QMB objętość 49,5 cu. cm i moc 3,4 KM.
Wraz z chińskim „czterokołowcem” fabryka rozpoczęła również produkcję hulajnogi. Ten „ZiD” – „Lifan”.
Niestety „Piloci” i „Aktywa” z Chiński silnik znacznie droższe od podobnych, całkowicie chińskich modeli.
ZID próbował również wyprodukować mokikę małej klasy ZiD-36 „Ptah”. Mokic ważył zaledwie 35 kg i napędzany był dwusuwowym silnikiem o pojemności 36,3 cm3 z dwubiegową skrzynią biegów. cm i mocy 1,5 KM. Maksymalna prędkość konstrukcyjna „Ptaka” wynosiła 30 km/h. (W rzeczywistości można było przyspieszyć do 45 km/h).
Niestety, popyt na „Ptaka” okazał się znacznie niższy niż na „Pilota”.
Oprócz hulajnogi z chińskim silnikiem „LIFAN”, w 2000 roku firma ZID opracowała hulajnogę „ZDK-2.205” - „Arkan”.
Masa własna hulajnogi wynosiła 100 kilogramów, była wyposażona w podwójne siodełko i podnóżki dla pasażera. W motocyklu „Pilot” zunifikowano dużą liczbę części do hulajnogi. „Arkan” posiadał silnik o mocy 3,5 KM, wyposażony w wentylator napędzany mechanicznie, rozrusznik elektryczny i oddzielny układ smarowania. Skrzynia biegów - z ręcznym sprzęgłem, 3-biegową skrzynią biegów i napędem łańcuchowym na koła, pozostaje podobna do „Pilota”. W sumie wyprodukowano 500 „Arkanów”, po czym zaprzestano ich produkcji.
Wiatsko-Polański zakład budowy maszyn Firma Molot, która w czasach sowieckich produkowała hulajnogi Electron, rozpoczęła produkcję hulajnóg w 1998 roku VMZ-2.503 „Szybki”
Zdjęcie ze strony: drive2.ru
z silnikiem dwusuwowym „Simson”. Jego moc wynosi 3,7 KM. (przy 5500 obr/min) wystarczyło, aby rozpędzić załogę do 60 km/h. W silniku zastosowano przekładnię zębatą śrubową od silnika do sprzęgła, skrzynię biegów 4-biegową, układ elektroniczny zapłon Jednak „Strizh” cieszył się niewielkim zainteresowaniem wśród kupujących i wkrótce jego produkcja została ograniczona.
Być może, oprócz konkurencji ze strony tanich „używanych” japońskich hulajnóg, pewną rolę odegrał fakt, że zarówno „Arkan”, jak i „Strizh” miały skrzynie mechaniczne biegów i zostały zaprojektowane z myślą o doświadczonych kierowcach. A młodzi ludzie woleli hulajnogi sprzęgło automatyczne i wariator.
W Państwowym Przedsiębiorstwie Unitarnym „Zakład Północny Leningradu” (LSZ) w 1994 roku opracowano motorower LSZ - 1.415 „Pegaz”. 
Był to klasyczny motorower z rozruchem silnika napędzanym pedałami. typ roweru, jednocylindrowy silnik dwusuwowy bez skrzyni biegów, przedni widelec teleskopowy i tylne zawieszenie z wahliwym zespołem silnik-przekładnia. W motorowerze zamontowano silnik D-14 o pojemności 45 cm3 i mocy 1,8 KM. Maksymalna prędkość projektowa Pegaza wynosiła 40 km/h.
Niestety Pegasus ma wiele wad. W szczególności charakterystyka silnika D-14 utrudniała uruchamianie silnika na postoju i jazdę na niskich obrotach. W rezultacie brak popytu zmusił do wycofania modelu.
Następnie w 2002 roku zakupiono indyjski silnik dla Pegasusa. Ankur CM-50 posiadające automat sprzęgło odśrodkowe. Silnik miał pojemność 49 cm3. cm i rozwinął moc 2,4 KM, rozpędzając motorower do 50 km/h. Powstała modyfikacja nazywa się „Pegaz-31”. A w 2005 roku został wydany „PEGAZ-33” z kickstarterem.
W petersburskim (Leningradzie) „Czerwonym Październiku”, który przez wiele lat produkował silniki serii „D”, w latach 90. próbowano także uruchomić produkcję motocykli o małej pojemności z silnikiem D - 16. Zebrano niewielką liczbę mokików z tej serii i sprzedano ludności, „Klasyczny handicap” I „Fora-mini”.
Silnik D-16 miał pojemność 49 metrów sześciennych. cm i mocy 2,2 KM, przypominające silniki Shaulya instalowane w ubiegłych latach w „ciężkich” „Rydze” i „Wierchowinie”.
Jednak ze względów ekonomicznych produkcja masowa nie można było zastosować motorowerów serii „Fora”.
Pod koniec lat 90-tych Zakład Budowy Maszyn Tula opracował mokik. 
Motorower miał unikalną łukowatą ramę (jak fotel bujany w parku dla dzieci) i przedni widelec o oryginalnym designie.
Do produkcji prototypów „Fregata” wykorzystano m.in różne silniki: „ZiD-50”, „VP-50” i nawet „Franco Morini” z 4-biegową skrzynią biegów. Ale motorower nie został wprowadzony do produkcji.
Zakład w Iżewsku opracował najcięższy z domowych mokików IZH 2.673 „Kornet”. 
Zdjęcie ze strony internetowej: yaplakal.com
Jego masa własna przekraczała 90 kg. Przez wygląd„Cornet bardziej przypominał mocny motocykl niż motorower. Dwusuwowy silnik Korneta miał pojemność skokową 49,6 metra sześciennego. cm, rozwinął moc 3 KM. i był wyposażony w czterobiegową skrzynię biegów. Motorower był produkowany masowo i trafił do sieci detalicznej, jednak wkrótce zaprzestano jego produkcji.
Jednak obecnie fabryka w Iżewsku montuje „Patron King 50” o pojemności 50 cm3 na podstawie licencji.
Tak więc w niepodległej Federacji Rosyjskiej nie było możliwości zorganizowania masowej produkcji „ciężkich” motorowerów. Jedynym wyjątkiem jest ZID, który produkuje „Piloci” oraz fabryka w Iżewsku z licencjonowanym „Królem Patronem”.
Czy w naszym kraju można ożywić masową budowę motorowerów krajowych? - Obecnie najwyraźniej nie. Tanie, małopojemne, używane pojazdy silnikowe, dostarczane głównie z Japonii i nie mniej tanie nowe motorowery produkowane w Chinach, mocno podbiły rynek krajowy. To prawda, że w Chinach w ostatnich latach coraz bardziej powszechny jest ruch strajkowy pracowników przemysłowych domagających się wyższych płac. Właściciele zagranicznych firm, które zbudowały swoje fabryki w Chinach, a także rodzimi chińscy kapitaliści, zmuszeni są spełniać żądania strajkujących. W końcu podwyżka wynagrodzenie Chińscy pracownicy najprawdopodobniej spowodują wzrost cen swoich produktów, co obniży ich konkurencyjność na rynku światowym. Ale czy pomoże to rosyjskiemu przemysłowi motocyklowemu?
