Kiedy już w dość odległym 2002 roku marka Porsche zaczęła sprzedawać swojego pierwszego SUV-a pod symbolem 955, zwolennicy tradycji dosłownie eksplodowali szlachetnym gniewem: co to jest, jak to jest? Mieszadło do brudu od Porsche? Wspólny genotyp z prostym Volkswagenem, a nawet montowany na tej samej linii montażowej? Niebo spadło na ziemię! Podważanie fundamentów i wstrząsanie fundamentami!
Jednak kupujący po obu stronach Atlantyku w ogóle nie zwracali uwagi na te Filipiny. Ponieważ projektanci Porsche zaoferowali kupującemu naprawdę samochód uniwersalny, na pierwszy rzut oka rozpoznawalny jako godny przedstawiciel marki, mocny, szybki, z doskonałym prowadzeniem, ale jednocześnie nie bojący się złych dróg i bardzo pojemny.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
A w Rosji, gdzie samochody sportowe Porsche traktowano z wielkim szacunkiem, ale trzymano je głównie jako niepraktyczną, ekstrawagancką zabawkę, którą tak naprawdę nie było gdzie jeździć, ogólnie z hukiem przyjęły pojawienie się nowego luksusowego SUV-a. I to właśnie Cayenne stał się fundamentem, na którym zbudowano gmach rosyjskiego sukcesu marki. Tak było w 2004 roku, kiedy Porsche miało w Rosji tylko dwa centra dealerskie, i taka sytuacja trwa również dzisiaj, kiedy ich liczba osiągnęła 21, a w ofercie firmy pojawiły się tak popularne modele jak Panamera i Macan. W wywiadzie udzielonym naszej publikacji przez dyrektora generalnego PORSCHE RUSSLAND LLC, dr Thomasa Stärzela, powiedział to. I w tym przypadku mowa o bohaterze naszego testu, Cayenne drugiej generacji z indeksem 958.
Wydanie drugie, ulepszone
1 / 2
2 / 2
Kiedy samochód został oficjalnie zaprezentowany światu na Salonie Samochodowym w Genewie w marcu 2010 roku, od razu stało się jasne, że prace nad stworzeniem „drugiej, ulepszonej i rozszerzonej edycji” wykonali inżynierowie i projektanci Porsche w swoim zwykłym trybie, czyli starali się, aby różnice pomiędzy nowym produktem a jego poprzednikiem nie były rzucające się w oczy. Rzeczywiście wystarczy przyjrzeć się bliżej jakiemukolwiek przedstawicielowi chwalebnej rodziny „dziewięć jedenastu” (po angielsku - Nine-Eleven, po niemiecku - Neunelf), aby rozpoznać w nim Porsche 911. I to wcale nie ma znaczenia jaki numer fabryczny nosi auto - 901, 930, 964, 993, 996 czy 991 i jak technicznie różni się od klasycznych samochodów sportowych z 1963 roku.
Więc Cayenne niewiele się zmieniło: kształty przedniej szyby i tylne szyby, dach, reflektory (których kształt wyraźnie inspirował się technologią oświetleniową Carrery GT) oraz dach nadwozia, pojawiły się światła do jazdy dziennej. Powszechne stosowanie stopów magnezu i aluminium pozwoliło organizmowi „schudnąć” o 250 kg. Naturalnie zmiany dotknęły zarówno gamę silników, jak i wnętrze. A mimo to osoba niezbyt dobrze zorientowana w samochodach najprawdopodobniej nie będzie w stanie stwierdzić, czy jest to „stare” Cayenne, czy „nowe”, ale wskaże markę i model ze stuprocentową dokładnością.
|
W Cayenne, wszystko w Habanie
Poda markę poprawnie, bo designu Porsche po prostu nie da się pomylić z żadnym innym. Spójrz na tę gładko opadającą maskę z lekkim garbem i podłużnymi wytłoczeniami, nawiązującymi do tego samego, wiecznie żywego 911. Spójrzcie na jego przednią krawędź i wylot osłony chłodnicy, który osobiście przypomina mi głowę gigantycznej manty. Na ogromnych bocznych wlotach powietrza układu chłodzenia hamulców, na surowo marszczących brwi klapach przednich lamp, na napiętym profilu boków… To jest Porsche w każdym szczególe, pomimo ogólnej masywności nadwozia i proporcje typowe dla crossovera średniej wielkości.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
A nasz „nie-ekspert” rozpoznaje Cayenne, ponieważ w ciągu 12 lat samochód stał się samochodem kultowym, stał się widocznym atrybutem sukcesu finansowego i wysokiego statusu, wypierając zarówno , i , jak i . Wydaje mi się, że stało się to możliwe właśnie dzięki sportowemu charakterowi samochodu. Bo na rynku są inne drogie i statusowe modele, ale...
To nie przypadek, że „Na Cayenne, wszystko w Gabanie, jeżdżę po mieście” weszło do miejskiego folkloru (wiem, że w Żytomierzu i że pisał to Walentin Strykało – ale to określenie poszło do ludzi). Co bohaterka naiwnej piosenki robi na Cayenne w swoich dziewczęcych snach? Zgadza się, on się ściga. I „wszyscy taksówkarze i mikrobusy ustępują i mrugają”... Z reguły samochody typu executive niezbyt sprzyjają ich „prowadzeniu”, a sportowe supersamochody nie zakorzeniają się tutaj ze względu na swoją delikatność i wymagającą jakość nawierzchni. Ale Cayenne bardzo łatwo się prowadzi. Wróćmy jednak do wyglądu.
Kto ma czworo oczu
W 2014 roku Cayenne przeszło niewielką zmianę stylizacji. Najważniejsze, co otrzymał, to nowy, nowoczesny sprzęt oświetleniowy. Jako dzieci często żartowaliśmy: „ten, kto ma czworo oczu, wygląda jak nurek”. Nawet nie wiem, cztery osobne sprawiały, że Cayenne wyglądał jak nurek światła do jazdy pod każdą maską, ale wyglądają niezwykle oryginalnie i agresywnie. No i jeszcze jedna uwaga: na korpusie modelu nie ma chromu jako klasy. Tylko duży napis Porsche na tylnych drzwiach i nakładkach na podnóżki (które nie są dostępne we wszystkich wersjach). Rzeczywiście, dlaczego prawdziwy sportowiec potrzebuje chromu?
1 / 3
2 / 3
3 / 3
No cóż, w środku... Często salony drogie samochody w porównaniu do biur szanowanych menedżerów, wyposażonych w skórzane meble. Tak więc, choć we wnętrzu Cayenne jest dużo wysokiej jakości skóry z równymi szwami, to w ogóle nie chcę porównywać go z biurem. Przypomina mi raczej sterownię jachtu kosmicznego z powieści science fiction. Po pierwsze, we wnętrzu nie zastosowano drewna, a jedynie skórę, matowy polerowany metal i włókno węglowe. Drewno jest dla brzuchatych oligarchów, których właściciele wolą czytać raporty giełdowe, wylegując się na tylnej kanapie i włączając masażer. Cayenne został zaprojektowany tak, aby właściciel mógł samodzielnie pilotować swój skarb.
Spójrz tylko na to całe rozproszenie przycisków, dźwigni i uchwytów, które pokrywały konsolę środkową i tunel skrzyni biegów! Co więcej, wielkość tych elementów sterujących wyraźnie wskazuje, że projektanci w ogóle nie wyobrażali sobie możliwości obsługi urządzenia w futrzanych rękawiczkach. Ale wrażenia dotykowe przycisku są niezwykle przyjemne.
Masz szczęście, nie jestem taki jak wszyscy
No dobrze, a co z krzesłami? To nawet nie są fotele, to są fotele pilota! I z dużą ilością poprawek. Można nie tylko przesuwać siedzenia w kierunku wzdłużnym i zmieniać kąt oparcia, ale także zmieniać długość poduszki, wzmacniać lub osłabiać zarówno podparcie dolne, jak i boczne, podparcie lędźwiowe...
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
Co więcej, zarówno krzesła, jak i kolumna kierownicy, z możliwością regulacji kąta i zasięgu, wyposażone są w serwonapędy, dzięki czemu idealne ustawienie można osiągnąć nawet w podróży.
Ogólnie wystrój wnętrz dosłownie krzyczy: „Masz szczęście, nie jestem taki jak wszyscy!”
Weź przynajmniej kluczyk i wyłącznik zapłonu. Z jednej strony Porsche zrezygnowało z bezdotykowego pilota i przycisku uruchamiania silnika. Ale nie zamienili ich na zwykły breloczek z włącznikiem. Czyli jest brelok i jaki: projektanci nadali mu wygląd... samochodu Porsche! I ten kluczyk trzeba włożyć w specjalne gniazdo (a to gniazdo nie znajduje się po prawej stronie kierownicy, jak wszyscy, ale po lewej stronie), a żeby uruchomić silnik, trzeba go jeszcze obrócić.
1 / 2
2 / 2
Albo deska rozdzielcza. Oddzielnych studzienek jest pięć, a w centralnej, największej, znajduje się obrotomierz. Prędkościomierz jest przyklejony z lewej strony i podczas jazdy, szczerze mówiąc, jest czytelny... no cóż, w ogóle jest praktycznie nieczytelny, bo są na nim oznaczenia 50-100-150-200-250. To wszystko. Jest to oczywiście absolutnie właściwe rozwiązanie na torze wyścigowym. Tam ważne jest, aby zmieniać biegi przy optymalnych prędkościach i nie podkręcać silnika, a prędkość zostanie później podana na podstawie rozrządu. Ale w mieście...
Ale projektanci pomyśleli o tym i umieścili na dole obrotomierza mały wyświetlacz, który wyświetla prędkość w formacie cyfrowym. W przybliżeniu to samo podejście zastosowano w chronometrze-stoperze wieńczącym konsolę środkową: jego główna funkcja jest potrzebna tylko na torach sportowych, a aby stylowe urządzenie nie zamieniło się w bezużyteczną dekorację na co dzień, na ekranie znajduje się również cyfrowy wyświetlacz którym wyświetlany jest aktualny czas.
Język okrągłej rzeczy
Kierownica. Powiedz mi, czy to możliwe? samochód sportowy będzie niewygodna kierownica, szczególnie jeśli została zaprojektowana przez specjalistów marki z dużym doświadczeniem wyścigowym?
I choć należy do typu, który niezbyt mi się podoba, który sztywno ustala położenie dłoni, to muszę przyznać: w Cayenne taka decyzja jest jak najbardziej uzasadniona i słuszna, a sama forma ergonomicznych pęcznieje nie powodować żadnych niedogodności. Co więcej, sterowanie głośnością systemu audio i telefonu realizowane jest w najwygodniejszy sposób, jaki kiedykolwiek próbowałem, za pomocą radełkowanych kółek wpuszczonych w szprychy. Co więcej, kółka te idealnie mieszczą się pod kciukami, a ich osie obrotu są nachylone, dzięki czemu wymagane jest wykonywanie jak najbardziej naturalnych ruchów. Otóż tempomat umieszczono na osobnej dźwigni przy kolumnie kierowniczej. Chwała, chwała ergonomistom Porsche!
Ale kierownica to nie tylko okrągła rzecz, którą należy obrócić, aby samochód zmienił kierunek. Jest to także system komunikacji, za pomocą którego Cayenne komunikuje się z kierowcą. Ale to już jest „dla tych, którzy rozumieją”, którzy nauczyli się „Cayenne”. dobry poziom. Rzeczywiście, jesteśmy przyzwyczajeni do „pustych” kierownic w amerykańskim stylu SUV-ów średniej wielkości. Takie ustawienie również ma sens: zapewnia maksymalny komfort podczas manewrowania w ekstremalnym terenie, gdzie, jak możesz sobie wyobrazić, trzeba czołgać się w ślimaczym tempie. Ale przy dużych prędkościach to ustawienie nie jest zbyt wygodne...
Cena Porsche Cayenne
od 4 770 000 do 11 929 000 rubli.
Ostatnio wiele samochodów nabyło kierownice ze sztucznym obciążeniem. Ale ta opcja również jest daleka od ideału: samochód po prostu mamrocze do ciebie „skręć… skręć…”, nie podając żadnych dodatkowych informacji. Cayenne to zupełnie inna sprawa, a przy okazji, jak kierownica wypełnia się ciężarem, można absolutnie dokładnie ocenić zależność prędkości od kąta skrętu.
Niewyczerpany
Ogólnie rzecz biorąc, sterowanie Cayenne wymaga długich i przemyślanych badań. Tylko zawieszenie i skrzynia biegów mają trzy tryby i można je łączyć! Ogólnie rzecz biorąc, aby wykonać dowolne zadanie, Cayenne z reguły oferuje kilka opcji działania. Na przykład biegi skrzyni Tiptronic S box można przełączać ręcznie sekwencyjnie „w stylu formuły” za pomocą manetek przy kierownicy lub można „w stylu rajdowym”, przesuwając wybierak w lewą pozycję i odpychając go od siebie lub przed ciebie. Wybór zależy od Twoich przyzwyczajeń i warunków jazdy.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na autostradzie lub górskiej serpentynie wygodniej jest używać manetek, ale na równinie lub wiejskiej drodze wymagającej intensywnego kierowania, w trybie Offroad wygodniejsze może być użycie selektora.
Ogólnie rzecz biorąc, Cayenne jest niewyczerpany, jak elektron.
Na przykład, po strzelaninie odkryłem zamykane sejfy z szufladami pod przednimi siedzeniami, zupełnie przez przypadek, kiedy sprawdzałem samochód przed oddaniem go pod kątem zapomnianych przedmiotów.
Hodowca Cayenne, wsiadaj na narty!
Ważne jest również, aby zrozumieć, że Cayenne jest nie tylko mocny i szybki samochód ze sportowymi genami. Pod wieloma względami tajemnica jego popularności leży w jego wszechstronności i praktyczności. Tak, zakłada się, że jego właściciel sam zasiądzie za kierownicą. Ale nigdy nie wiadomo, dokąd się uda i kogo będzie musiał zabrać na pokład! Bagażnik w aucie jest więc bardzo przyzwoity, bo ma pojemność 540 litrów (a składając tylne rzędy tylnego rzędu można zwiększyć jego pojemność do 1780 litrów).
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Ale dlaczego bogaty właściciel może potrzebować SUV-a? Może na przykład interesować się narciarstwem. A jadąc z trójką znajomych na przejażdżkę, może złożyć tylko środkową część tylnego rzędu, wkładając do bagażnika zarówno narty, jak i torby sportowe. W tym przypadku pasażerowie tylnej kanapy nie będą oczywiście mogli skorzystać z podłokietnika ani ukrytych w nim uchwytów na kubki, ale do ich dyspozycji pozostanie możliwość indywidualnej regulacji mikroklimatu i ogrzewania foteli.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
dobrze więc wysoki status Zarówno właściciela, jak i jego samochód podkreśli apteczka, zapakowana nie w banalną nylonową torebkę, ale w kuferek w stylu vintage, wykonany z grubej skóry siodłowej z wytłoczonym emblematem na klapie.
Sen o Chabarskim
Koszt 18-kierunkowych adaptacyjnych foteli sportowych
131 767 rubli
Cóż, teraz trochę pomarzmy... Wyobraź sobie, że jesteś odnoszącym sukcesy biznesmenem, który niedawno zdecydował się na zakup Porsche i wybrał oczywiście Cayenne. To jest dokładnie ten, który miałem w teście - po prostu Cayenne z trzystukonnym silnikiem V6, najtańszym w linii, za 4 770 000 rubli.
Załadowujesz więc do Cayenne bagaż, rodzinę i narty i ruszasz w drogę. Ale najpierw trzeba przedostać się przez tłum moskiewskich korków i pokonać pierwsze dwa tuziny kilometrów drogi Władimirskiej z Balashikha, korkami i sygnalizacją świetlną. Pierwszą rzeczą, którą rozumie świeżo upieczony właściciel Cayenne, jest to, że samochód zachowuje się niezwykle inteligentnie w warunkach miejskich, nie strasząc kierowcy swoją wygórowaną mocą, nerwowymi reakcjami i piekielnym warczeniem. Po prostu z łatwością utrzymuje się w płynnym ruchu przy dowolnej prędkości, ale w razie potrzeby z łatwością błyskawicznie zmienia pas ruchu.
Porsche cayenne
W takim przypadku zawieszenie można bezpiecznie pozostawić w trybie Comfort (samochód nadal pozostaje bardzo opanowany i dokładnie reaguje na wszelkie ruchy kierownicą), ale skrzynię można czasami, w razie potrzeby, przełączyć w tryb Sport lub Sport Plus - jeśli sytuacja na drodze wymaga szczególnie energicznej zmiany pasa lub jeśli jako pierwszy stoisz na światłach i chcesz uciec przed dymiącym silnikiem diesla Kamaz. Po pewnym czasie nie będziesz już musiał nawet patrzeć na blok przycisków na tunelu skrzyni biegów, aby wybrać żądany tryb...
Możesz to zrobić
Za Noginskiem w końcu przebijesz się na stosunkowo wolne odcinki M7. Tutaj możesz po prostu włączyć aktywny tempomat, ustawić maksymalną, niekaraną prędkość i jechać w trybie relaksu, ciesząc się ulubioną muzyką w głośnikach systemu audio BOSE. Chociaż mocno podejrzewam, że osoba z zacięciem żądnym przygód zdecyduje się zdać na ostrzeżenia czujnika radarowego i systemu nawigacji, naciśnie spust i przy każdej okazji „wyda wszystkie swoje pieniądze”: przecież jeździ porsche ! Rozumiemy, rozumiemy... Oczywiście oczywiście „na Cayenne, wszystko w Gabanie…” No dobra, w tym przypadku nie „w Gabanie”, ale w Toni Sailer, Phenix i KJUS. Rozumiemy, choć nie aprobujemy. Lepiej poczekać na zwrot do Sarańska, a potem do Bogorodska.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
To właśnie tam, na dwupasmowych drogach, z nieuniknionym wyprzedzaniem i nadjeżdżającymi pojazdami, Cayenne pokaże Ci wszystko, co potrafi (choć na pewno nie uda Ci się rozpędzić do maksymalnych prędkości). Będziesz jednak mógł w pełni docenić wydajność Porsche Stability Management (PSM), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) i Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).
Ale teraz dotarłeś do celu, a cały parking jest już zapełniony samochodami. Ha! Nie zapominaj, że Cayenne to bardzo sportowy, ale wciąż całkiem prawdziwy SUV. Na pewno więc znajdziesz darmową „parkingową zaspę”, gdzie będziesz mógł bezpiecznie się czołgać włączając tryb Offroad, a system surround View pomoże Ci ostrożnie przeczołgać się obok nieudanie ustawionego pojazdu.
NIE Spodoba Ci się PORSCHE CAYENNE, JEŚLI:
- Nienawidzisz cyfrowych zegarów i prędkościomierzy;
- Nie sam prowadzisz samochód, kierowca cię prowadzi;
- Masz już Cayenne Turbo S.
Głównie zabawka dla bogatych. Potem zupełnie przez przypadek znalazłem się w samochodzie z młodym chłopakiem (synem bardzo zamożnego biznesmena): podwiózł mnie do Kijowa i tego wieczoru radykalnie zmieniłem zdanie na temat samochodu. Kierowca natychmiast to ostrzegł tylne siedzenie nie przewozi pasażerów bez pasów i że jeśli źle się poczuję, to lepiej wstrzymać się z podróżowaniem.
Gdy jadę nocą na autostradzie, w ulewnym deszczu Igła prędkościomierza Cayenne Przestałam przyspieszać gdzieś w okolicach 200, przestraszyłam się. A kierowca powiedział: „Znowu coś się stało z paliwem, auto nie jedzie i kicha!” Okazało się, że nie jechaliśmy zwykłym Cayenne, a ekskluzywnym Porsche Cayenne Magnum dopompowanym przez studio Tech Art na rynek amerykański. A prędkościomierz był podawany w milach... Ponad 300 km/h! Szalone, myślisz? Tak, po prostu kompletne szaleństwo!
To wydarzenie utkwiło mi w pamięci i nie dawało mi spokoju – sam chciałem trzymać się kierownicy potężnego Cayenne. I wtedy pojawiła się taka możliwość: a jako środek transportu dla korespondenta AUTO.RIA na miejsce zdarzenia otrzymaliśmy Cayenne GTS, pod maską 3,6-litrowego bliźniaczego bliźniaka o mocy 440 koni mechanicznych. turbo V6 dudniło na biegu jałowym (eh, w Porsche wiedzą, że miasta to za mało, żeby wypróbować GTS). Cały jego temperament trawi nowa 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów Tiptronic S. Kolejny nieodłączny atrybut – cena 117 tys. euro – nie pozwalała mi spać spokojnie, mimo że samochód stał na strzeżonym parkingu.
Ale całe emocje były tego warte! Druga ekipa dziennikarzy przyjechała do Lwowa „prostym” Cayenne bez przedrostków w nazwie, więc początkowo zaczęliśmy kręcić nosem, jak mówią, przy wersja cywilna zawieszenie będzie znacznie wygodniejsze: „Och, Roma, on wytrze z nas duszę! – burknąłem do kolegi. „Jeśli nie na autostradzie, to w samym Lwowie z jego kostką brukową – stulecia woli nie zobaczysz”…
Obawy o nadmierną sztywność zawieszenia zniknęły w Kijowie na Włodzimierskim Spusku. Gdy Standardowe zawieszenie pneumatyczne w GTS działało świetnie kilka tysięcy cegieł nie ułożonych najlepiej, pomyślałem, że nasze koła są całkowicie płaskie i trzeba spieszyć się jak kula do warsztatu z oponami: inaczej zrujnowałbym drogie 20-calowe felgi opony niskoprofilowe. Na szczęście myliłem się. Jakoś zawieszenie pneumatyczne z gorący charakter potężnego GTS. Dokładniej, nie rozumiałem się, dopóki nie spróbowałem, jak to wszystko działa.
Przy niskich i średnich prędkościach W GTS nie występują żadne chybotania ani rolowania., a na autostradzie zwykły ruch staje się po prostu nudny - żelazo-żelazo. Ciągle chcesz przyspieszać samochody z przodu, dosłownie uciekając tylko wtedy, gdy zobaczysz w lusterku biały pocisk, i mocniej kręcisz kierownicą w oczekiwaniu, że opony zaczną piszczeć (w tym celu będziesz musiał spróbuj, nabywszy... nerwów ze stali).
Ale poczucie pewności w samochodzie, rezerwa mocy pod pedałem gazu równoważy kierowcę i potwierdza fakt, że nawet GTS nadaje się do codziennego użytku zarówno w mieście, jak i poza nim. Swoją drogą, jesteśmy trochę zawstydzeni tym, co zostało powiedziane wydatek na paszport paliwo, w drodze do Lwowa, jak to się mówi, „zwymiotowało” niepotrzebnie, niemal bez przekraczania prędkości i nie nadużyło mocy. W rezultacie - bez stresu uzyskał 10,1 litra średniego zużycia paliwa i to na nietestowanym silniku! Sprzedawcy z przekonaniem twierdzą, że po dotarciu liczba ta będzie jeszcze niższa.
W drodze powrotnej nie zachowaliśmy szczególnej ostrożności, od czasu do czasu pozwalając sobie na kilka szybkich przebieżek. Jadąc w ten sposób trzeba będzie pomyśleć o zużyciu paliwa... To prawda, że w momentach, gdy wciskasz pedał w podłogę i wciskasz się w siedzenie, nie chcesz rozmawiać o zużyciu paliwa. Szkoda, że nie mieliśmy czasu wskoczyć na Czajkę i załadować dwutonowego crossovera w szybkich zakrętach. W życiu cywilnym przyczepność opon i elastyczność zawieszenia wystarczą, aby poradzić sobie z ciężarem i utrzymać samochód na pożądanej trajektorii. Chyba, że kierowca wyłączy mózg, oczywiście. W przeciwnym razie praca z kierownicą i pedałami w połączeniu z wysiłkami dodatkowej elektroniki może nie wystarczyć...
Tuż przed oddaniem samochodu prawowitym właścicielom, w celu „maksymalnego” sprawdzenia, pojechaliśmy na odpowiedni teren z dobrego asfaltu i zaczęliśmy naciskać. Ale nawet gdy wskazówka prędkościomierza dotknęła ogranicznika przy prędkości 270 km/h, nic nie wskazywało na to, że silnikowi kończy się para. I żadnego zamarzania na starcie „na podłodze”, ani najmniejszego spowolnienia silnika na maksimum. Konwencjonalna automatyczna skrzynia biegów choć startuje z lekkim wahaniem nawet w trybie „Sport”, Resztę biegów gra po mistrzowsku.
Dotyczący specjalne okazje, gdy trzeba uzasadnić zakup napompowanego GTS-a, wówczas zawieszenie można obniżyć także do jednej z dwóch dolnych pozycji (pneumatyka pozwala to zrobić w kierunku do góry, np. na drogach). Podczas jazdy na wprost po dobrej jakości nawierzchni różnica jest ledwo zauważalna, ale gdy chcemy aktywniej kręcić kierownicą, obniżone zawieszenie zmniejszy przechyły i pozwoli na jeszcze odrobinę szybsze pokonywanie zakrętów. W trybie „Sport” reakcja na naciśnięcie pedału przyspieszenia staje się jeszcze bardziej gwałtowna. Ogólnie rzecz biorąc, „głupoty” jest mnóstwo, trzeba tylko umieć sobie z nią poradzić.
Udało nam się też podnieść zawieszenie: w drodze do Kijowa szukaliśmy miejsca na zdjęcia i za namową mieszkańców jednej z wsi zatrzymaliśmy się przy ruinach starego zamku. Co prawda, niestety, nie udało się zrobić ani jednego kadru – mury zamku okazały się całkowicie zniszczone i porośnięte zaroślami, ale naładowany Cayenne pokazał nam także swoją terenową stronę. Elektronika podniosła karoserię, my Włączono tryb terenowy i bez większego strachu spadli polną drogą z prędkością około stu... Było super!
GTS nie przerzuca się na boki, skok zawieszenia jest więcej niż wystarczający, aby wypracować dziury i nie obce dźwięki w kabinie. To prawda, że \u200b\u200bplastikowy zestaw nadwozia pochłania część prześwitu i trzeba stale martwić się o koła, ale teraz możemy śmiało powiedzieć, że pretensjonalny Porsche Cayenne GTS nie tylko nie boi się lekkich warunków terenowych - ignoruje To.
I jak oni na niego patrzą! Oblizując rozkosznie usta, płonącymi oczami, błagając, żebyś nie odchodził, a jeśli już czas, to wyjdź niezwykle efektownie. Z pewnością GTS wie, jak przyciągnąć uwagę - to koleś. I nie chodzi tu tylko o modny body kit, który dodatkowo rozgrzewa wyobraźnię zewnętrznych obserwatorów, a nie o czarne brutalne koła, ale o to, że wyjeżdża w towarzystwie takich mocny bas system wydechowy że alarmy włączają się w przypadku samochodów zaparkowanych na poboczu drogi. Tutaj oczywiście trzeba przyznać się do spekulacji przyciskiem z ikonką rura wydechowa, po włączeniu dźwięk znacznie się nasila i za każdym razem rozlewa balsam na duszę... a dokładniej na uszy.
W międzyczasie gapią się na ciebie (no dobra, na Porsche), siedzisz cały krzesło sportowe, zapinany czerwonymi pasami bezpieczeństwa i bawiący się ustawieniami systemu audio, którego sterowanie, nawiasem mówiąc, naszej załodze kategorycznie nie przypadło do gustu. Klawisze głośności i wyboru stacji radiowej nie tylko znajdują się po różnych stronach kierownicy, ale także można poruszać się po utworach na dysku flash lub telefonie tylko z centralnego wyświetlacza. Przyciski Plus: choć wielu producentów przenosi kontrolę nad niemal wszystkimi funkcjami pojazdu na ekrany dotykowe, Porsche pozostaje wierne tradycji i rozsypane klucze. Czasami najeżdżasz na nie kursorem, szukając odpowiedniego wskaźnika, ale to chyba kwestia przyzwyczajenia.
Przy okazji, co do sygnalizacji: na samym środku tablicy przyrządów, przy kontrolce wybranego biegu, pali się ciągle czerwona lampka. Mimo niewielkich rozmiarów kolorowa kropka dość razi w oczy i kojarzy się z sygnałem o niskim poziomie paliwa w zbiorniku. Poza tym nie ma nic do zarzucenia wnętrzu. Wewnątrz przestronnego nadwozia wszystko podporządkowane jest wygodzie pasażerów, bezpieczne przechowywanie bagażu i proces ich szybkiego ruchu. Poza szumem wiatru od lusterek bocznych przy dużej prędkości i przyjemnym basem silnika, w kabinie, nawet w terenie, nie słychać zupełnie nic - nadwozie jest bardzo twarde...
Jeśli jednak przyjemność posiadania pod kontrolą nie tylko zwykłego Cayenne, ale całego GTS, nie wystarczy, nadwozie i wnętrze można jeszcze bardziej udoskonalić, zamawiając Edycję Platinum. Tutaj każdy szew na siedzeniach podkreśla wyrafinowany gust właściciela i jeszcze doskonalszy wizerunek samochodu. W przypadku GTS i Cayenne Turbo taki luksus nie jest dostępny: koncepcje są zbyt różne. Tak więc w mocnych wersjach równowaga między atletycznością a szykiem została przesunięta w stronę mięśni.
Ale trudno nazwać Porsche Cayenne „bez przedrostków” mniej wydajnym lub, Boże, wybacz mi, podstawowym. Aby przekonać się o możliwościach „najzwyklejszego Cayenne”, po powrocie do Kijowa poprosiliśmy o takie auto dla porównania wrażeń. Ścigając się przez cały weekend po mieście i na autostradzie, zjechaliśmy w teren, odpuściliśmy i po prostu toczyliśmy się w niedzielnym miejskim ruchu… I doszliśmy do wniosku, że Cayenne pozostaje rozpoznawalne w każdej formie i nawet przy „najsłabsza” wolnossąca 300-tka – mocny silnik wcale nie sprawia, że wygląda mizernie. A jednocześnie byliśmy przekonani, że kół jest więcej wysoki profil opony nie wyrównują tak dobrze nierówności drogi, jak to robi inteligentna pneumatyka Cayenne GTS. To prawda, że Pneuma jest za droga... Ale to nie ostatnie pieniądze, jakie kupują za Porsche Cayenne! Co więcej, biorą to z przyjemnością: udział crossoverów w sprzedaży Porsche na rynku ukraińskim wynosi ponad 65%!
Na igle
Ale łatwo złapać gorączkę Porsche: po teście dwóch Cayenne na raz chciałem jak najszybciej dostać się do Macana. Ten będzie miał mniejszy przewrót, a moc właściwa niektórych wersji będzie większa... A swoją drogą uchodzi za najlepszą w swojej klasie pod względem obsługi!
Daj komuś radę dotyczącą przejęcie Porsche Cayenne- to niezwykle niewdzięczne zadanie. Ale z osobistego punktu widzenia chętnie wziąłbym którekolwiek Cayenne... pod warunkiem, że jest wyposażone w zawieszenie pneumatyczne. W końcu nawet najzwyklejsze Cayenne jest w stanie wywołać tyle pozytywnych emocji, jakich nawet byś się po nim nie spodziewał.
> „Obraz” nawigacji na tarczy tablicy rozdzielczej jest cechą charakterystyczną nowoczesnych Porsche.
„Porsche” dla tych, którzy nie potrzebują ścigania się na zwykłych drogach
Cayenne i Cayenne Diesel nowej generacji, udostępnione dziennikarzom na jazdę próbną w Kolonii, wykazują mniejszą zwinność wyścigową w porównaniu do wcześniej pokazywanych topowych wersji tego samego modelu. Ale są znacznie bardziej ekonomiczne i przyjazne dla środowiska, a pod względem wygodnego wyposażenia nie są gorsze.
Smakosze twierdzą, że pikantność potraw powinna zwiększać się, a nie zmniejszać z dania na danie. Oznacza to, że mocno posypane zwykle podaje się po, a nie przed, lekko posypanym pieprzem. W przeciwnym razie danie z mniejszą ilością pieprzu będzie wydawać się nudne i mdłe, choć samo w sobie może też być dość ostre.
To, co przypomniało nam o tej zasadzie, to zarówno harmonogram międzynarodowych jazd próbnych różnymi odmianami nowego „”, jak i sama nazwa samochodu (Cayenne to stolica Gujany Francuskiej, skąd pochodzi słynny pieprz cayenne).. Jednak „dania” podano nam w sposób nielogiczny gastronomicznie – najpierw dziennikarzom podano topowe wersje „zabójczych rakiet” (patrz „Klaxon” nr 09, maj 2010), a dopiero potem dostarczono tanie.
Podczas prezentacji w Kolonii niektórzy dziennikarscy „smakosze” niestrudzenie bombardowali pracowników Porsche pytaniami na ten temat:
Nie boicie się, że po samochodzie, który do „setki” rozpędza się w niecałe pięć sekund, to samo auto, ale przyspieszające w niemal osiem sekund, będzie wydawać się kierowcy słabe?
I ogólnie, co to za „Porsche” z taką dynamiką, a nie „Porsche”?
Czy nie sądzicie, że utrzymując w dalszym ciągu stosunkowo słabe, „niedoskonałe” wersje w ofercie, niejako „obniżacie poprzeczkę”?
Prezentowanie budżetowych wersji zaraz po topowych to zwykły chwyt marketingowy, a podejście gastronomiczne w tym przypadku jest niewłaściwe” – ripostowali pracownicy firmy. - Jeśli chodzi o potrzebę posiadania wersji budżetowych nawet w gamie Porsche, to na to pytanie rynek już odpowiedział. Do tej pory sprzedano ponad dwieście pięćdziesiąt tysięcy „Porsche Cayenne” i wierzcie mi, nie każdy potrzebuje bardzo „pikantnych” wersji. Więcej i więcej więcej ludzi– pamiętajcie, nawet zagorzali kierowcy Porsche! - zwraca uwagę nie tylko na sekundy przyspieszenia, ale także na litry zużycia, pieniądze zaoszczędzone i gramy emitowanych szkodliwych substancji. Wybierając samochód o stosunkowo małej pojemności silnika, kupujący otrzymuje prawdziwego „Porsche” – wszak pod względem wyposażenia w niczym nie ustępuje tym z większymi silnikami – ale jest tańszy i „czystszy”. Nie ma tu mowy o „obniżaniu poprzeczki”.
Mniej pieprzu - czystsze powietrze
Nabijamy kilometry na obrzeżach Kolonii, testując na przemian dwie wersje „Cayenne” z „szóstkami” w kształcie litery V – benzynową i diesla.
Silnik benzynowy o pojemności 3,6 litra z wtrysk bezpośredni paliwo znane jest z modelu poprzedniej generacji, jednak przeszło tak poważną modernizację, że można je uznać za nowe. Na przykład specjalnie dla tego silnika Opracowano zoptymalizowany przepływomierz powietrza z gorącym drutem, który znacznie ułatwia „oddychanie” silnika. A to pozwala zwiększyć moc silnika przy mniejszym zużyciu paliwa.
Ponadto, dzięki zastosowaniu lżejszych kutych tłoków i pierścienie tłokowe, I Nowa technologia Obróbka powierzchni roboczej cylindrów pozwoliła zmniejszyć straty tarcia wewnętrznego i masę samego silnika. W wyniku modernizacji zwiększono moc z 290 „koni” do trzystu, a moment obrotowy z 385 Nm do czterystu.
Jeśli chodzi o trzylitrowy silnik wysokoprężny, to też wydaje się być starym przyjacielem - ta sama moc 240 „koni” i moment obrotowy 550 Nm – ale wciąż nie do końca taki sam. Nie próbowano zwiększać jego mocy ani zwiększać momentu obrotowego – na pierwszy plan wysunięto chęć zmniejszenia zużycia paliwa i poziomu szkodliwych emisji. Co, trzeba powiedzieć, było sukcesem - nowy „Cayenne Diesel”, bezwarunkowo spełniający normę Euro-5, w cyklu mieszanym zużywa olej napędowy prawie o kilka litrów mniej niż jego poprzednik - 7,4 w porównaniu do poprzednich 9,3 litra . Do tego między innymi dzięki nowej regulacji Pompa olejowa, zapewniając dokładnie taką wydajność, jakiej wymaga aktualne obciążenie, a także zoptymalizowany układ recyrkulacji spalin.
Obydwa testowane przez nas samochody są wyposażone w nową, ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów Tiptronic S; olej napędowy jest standardem, a benzyna jest opcjonalna (w standardzie posiada sześciobiegową manualną skrzynię biegów). Jest zbudowany w oparciu o poprzednią „automatyczną” - sześciobiegową, do której w szczególności dodano możliwość przełączania między dwoma dodatkowe biegi i przeprojektowano przednie i tylne zestawy przekładni planetarnych, aby rozszerzyć zakres przełożenia. „Automatyczny” jest niezwykle czuły i precyzyjny w wyborze trybu trakcji; „cała praca” związana z przyspieszaniem jest zakończona do szóstego biegu, na którym notabene maksymalna prędkość samochody, a siódmy i ósmy, pełniąc rolę dopalaczy, wspierają to, co zostało osiągnięte. Ale wiemy to wszystko tylko teoretycznie, ponieważ prędkość „automatu” jest po prostu fantastyczna, a momenty przełączania w większości trybów są całkowicie niezauważalne.
Nasza jazda próbna nie obejmuje żadnego „offroadu” – jedynie miasto, autostradę i kręte asfaltowe ścieżki przez lasy i pola, więc nie ma potrzeby korzystania z ustawień terenowych „automatu” uruchamianych przełącznikiem. Ale na asfalcie potrzeba poczucia się jak w prawdziwym Porsche, w przypadku którego korzystamy z trybu „Sport”, po włączeniu (oczywiście wraz ze sportowym „ciśnieniem” zawieszenia), „automatycznego” ” całkowicie zmienia swoje zachowanie - siódmy i ósmy bieg są już praktycznie nieużywane, a hamowanie silnikiem w wyniku szybszych skoków na bieg lub dwa „w dół” jest odczuwalne nawet przy najmniejszych opóźnieniach samochodu.
Co ciekawe, dynamika wersji benzynowej i wysokoprężnej, wyposażonych w ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów, jest bardzo podobna – mają ten sam czas przyspieszania do „setek” – 7,8 sekundy. (Model benzynowy z „mechaniką” demonstruje 7,5 sekundy.) Dość trudno dostrzec różnicę w zachowaniu między nimi. Ale jeśli, jak mówią, bardzo się postarasz, zauważysz, że w trybach, w których „dół” rządzi grzędą (na przykład podczas „nierównej” jazdy z ostrym przyspieszaniem po wyjściu z ostrych zakrętów) silnik wysokoprężny ma większy moment obrotowy . Cóż, „topy” robią swoje duże prędkości; samochód benzynowy osiąga prędkość maksymalną 230 km/h, a samochód z silnikiem Diesla – 218.
Jeszcze trudniejsze okazało się jednak dostrzeżenie różnicy pomiędzy obydwoma typami przekładnia napędu na wszystkie koła. Wersja benzynowa jest wyposażona w elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które w sposób ciągły przenosi część ciągu do przodu w razie potrzeby, a wersja z silnikiem wysokoprężnym jest wyposażona w samoblokujący centralny mechanizm różnicowy „Torsen”, który w normalnych warunkach rozdziela moment obrotowy do tyłu i dalej w stosunku 40:60.
Elektroniczne sprzęgło wielopłytkowe, działające na zasadzie pod wieloma względami podobnej do tego stosowanego w Panamerze, szczególnie sprawdza się w sportowej jeździe – charakteryzuje się bardzo szerokim zakresem rozdziału momentu obrotowego; ponadto istnieje możliwość wstępnej kontroli trakcji, czyli proaktywnie reaguje na zmiany sytuacji, jeszcze zanim koła jednej z osi zaczną się ślizgać. Cóż, między innymi stary, dobry „Torsen” jest w stanie przetwarzać ogromny moment obrotowy jak silnik wysokoprężny i jego „wstrząsające” skoki – w sam raz do jazdy w terenie i z przyczepą na haku.
Ech, teraz byłoby trochę ekstremalnie – no cóż, błoto, ślisko, piasek czy żwir na asfalcie i tym podobne – żeby tylko zobaczyć, jak działają zamki – narzekał mój partner, były zawodowy kierowca wyścigowy. Ale na niemieckich drogach, zadbanych aż do sterylności, nie było dla nas skrajności…
Podsumowując jazdę próbną, mogę powiedzieć, co następuje. Jeśli z natury jesteś „pieprzowym” maksymalistą, to oczywiście nie zrezygnujesz z najwyższej klasy „Cayenne Turbo” z przyspieszeniem 4,7 do „setek” za żadną cenę. Jeśli jednak jesteś gotowy pójść na kompromis w sprawie „koni” i sekund w imię ekonomii i środowiska, to „tylko” „Cayenne” i „Cayenne Diesel” są dla Ciebie. To całkiem normalne, prawdziwe Porsche - no, może tylko trochę niedopracowane...
| Krótki Specyfikacja techniczna„PorscheOkJenna” |
Przepraszamy, ale żądania pochodzące z Twojego adresu IP wydają się być automatyczne. Z tego powodu jesteśmy zmuszeni tymczasowo zablokować dostęp do serwisu.
Aby kontynuować, wprowadź znaki z obrazka w polu wejściowym i kliknij „Prześlij”.
Pliki cookies są wyłączone w Twojej przeglądarce. Nie będziemy w stanie Cię zapamiętać i poprawnie zidentyfikować w przyszłości. Aby włączyć pliki cookie, postępuj zgodnie ze wskazówkami na tej stronie.
Być może automatyczne żądania nie należą do Ciebie, ale do innego użytkownika uzyskującego dostęp do sieci z tego samego adresu IP co Ty. Znaki należy wpisać do formularza raz, po czym zapamiętamy Cię i będziemy mogli odróżnić Cię od innych użytkowników wychodzących z tego adresu IP. W takim przypadku strona z captcha nie będzie Ci przeszkadzać przez dłuższy czas.
Być może w Twojej przeglądarce są zainstalowane dodatki, które mogą automatycznie wysyłać żądania wyszukiwania. W takim przypadku zalecamy ich wyłączenie.
Możliwe jest również, że Twój komputer jest zainfekowany programem wirusowym, który wykorzystuje go do zbierania informacji. Może powinieneś sprawdzić swój system pod kątem wirusów.
Jeśli masz jakieś problemy lub chcesz zadać pytanie naszemu zespołowi wsparcia, skorzystaj z formularza opinii.
Testy wideo Porsche Cayenne 2018-2019
Test wideo nowego modelu Porsche Cayenne 2018 na kanale Autoreview
Jazda testowa wideo nowego Porsche Cayenne 2019 na kanale Drive.ru
Recenzja wideo Porsche Cayenne w nowym nadwoziu autorstwa Alana Enileeva i Pavla Bludenova
Film przedstawiający Porsche Cayenne trzeciej generacji na kanale „Big Test Drive”.
Porsche Cayenne › Dziennik pokładowy › Pierwsze 300 km.
Chcesz żart o trzystu?)))
Okazuje się, że to mój czwarty SUV... więc mam z czym porównać. Porsche będzie musiało bronić swojego honoru w walce z Range Sport Rovera 5.0SC, Mercedes G63 AMG, Mercedes GLS 63 AMG.
Pod względem płynności Cayenne przewyższa resztę całej czwórki. On jest najłagodniejszy. Myślę jednak, że to przywilej tylko młodszej wersji, rura będzie sztywniejsza. Chociaż mogę się mylić.
W sumie, a co jeśli ocenimy to po prostu na skali Douga, mojej autorskiej skali w każdej kategorii... Będzie łatwiej, bo moje słownictwo jest bardzo ograniczone i pisanie pięknych, długich tekstów nie jest moją specjalnością.
Dynamika
1. Mercedes GLS 63 AMG 7/10
2. Range Rover Sport SC 7/10
3. Mercedes G63 AMG 5/10
4. Porsche Cayenne 3.0 4/10
Wszystko jest tu logiczne. Cayenne nie musiał jechać, ale ze względu na swoją moc jeździ normalnie. Jestem pewien, że w przypadku tych wolnoobrotowych silników nie trzeba nawet instalować turbosprężarki. Chociaż, co zaskakujące, GLS i RRS pojechały dobrze od zatrzymania i być może pokłóciłyby się ze sobą.
Multimedia i elektronika
1. Porsche Cayenne
2. Porsche Cayenne
3. Porsche Cayenne
4. Mercedes GLS, Mercedes G
…
998. Łada Westa
999. Range Rover
Tak, multimedia w Porsche to nie ikona elektronika samochodowa jest jednak dużo lepszy od Mercedesa i jeszcze bardziej od indyjskiego OS od Land Rovera (przynajmniej w wersji przed restylingiem). Szczerze mówiąc bardzo podobały mi się multimedia w Cayenne. Konfigurowalny ekran główny... to takie proste! Wszystkie widżety są na wyciągnięcie ręki. W ogóle nie używam przycisków.
Fajny czynnik.
G dominuje tutaj. Nie ma sensu kontynuować. Jesteś chłopakiem z całej Rusi i kropka. Zatrzymaj się jednak. Camry 3.5 jest w stanie zachwiać tym filarem nienaruszalności.
Cóż, napisałem bardzo dziwny post na temat pierwszych wrażeń. Jest to raczej rodzaj mojej bardzo obiektywnej oceny. Można oczywiście dodać jeszcze kilka momentów, ale wtedy stand-up okaże się zbyt przeciągnięty. Lepiej mieć drugą część.
Jazda próbna Porsche Cayenne 2018-2019
Jeśli myślisz, że tworząc nowy samochód, producent opiera się na opinii bezczynnych dziennikarzy, to jesteś w głębokim błędzie. Wrażenia, sugestie i krytyka mistrzów pióra są oczywiście brane pod uwagę, ale nic więcej. Dziennikarzom i ekspertom nie wolno prowadzić większości testowanych samochodów. Mogą nimi jeździć zwykli ludzie, którzy zmieniają samochód nie co tydzień, ale tylko raz na 5-6 lat. Producent opiera się na ich opinii.
Najwyraźniej wszyscy obecni właściciele crossovera Porsche Cayenne są całkowicie zadowoleni z konstrukcji samochodu. Inaczej po prostu nie da się wytłumaczyć, że nowego Cayenne nie da się odróżnić od starego na odległość stu metrów. Jedynie różnice są widoczne gołym okiem od tyłu. To zasługa zworki pomiędzy tylnymi światłami, która stopniowo staje się powszechnym elementem wszystkich modeli niemieckiej firmy. Chociaż pomysł, przyznajmy, nie jest nowy: spójrzcie nowe Audi A8 i A7. Co tam jest - stopione tylne światła pojawił się Kia Sportage i nie tak dawno temu w terenowym hatchbacku X-Line.
Myśli o Koreańczykach znikają już po wejściu do salonu. Wysoki i szeroki tunel centralny, dominujący również w Cayenne Poprzednia generacja, pozostał na swoim miejscu. Ale poza tym architektura wnętrz zmieniła się prawie całkowicie. Głównym bohaterem na przednim panelu jest ogromny wyświetlacz systemu multimedialnego. Jest na tyle duży, że po obu stronach nie ma już miejsca na deflektory systemu wentylacyjnego. Musieli zejść na dół. Lakierowane panele z przyciskami dotykowymi nie są już dla nas nowością: widzieliśmy je i stosowaliśmy w Panamerze. Od tego czasu nic się nie zmieniło. Czujniki nadal reagują na dotyk dźwiękiem i fizycznym sprzężeniem zwrotnym, a połysk nadal natychmiast rozmazuje palce.
Biorąc pod uwagę możliwości dynamiczne nowego Cayenne, wydaje się, że Niemcy nawet trochę przesadzili z nowomodnym sterowaniem dotykowym. Przy prędkościach autostradowych udaje ci się przejechać na oślep 100 metrów i dopiero wtedy wciskasz wirtualny przycisk. Na wyboistych drogach gruntowych jest jeszcze gorzej. Nie, cokolwiek by można powiedzieć, inżynierowie Porsche nie znaleźli jeszcze idealnego kompromisu pomiędzy fizycznymi przyciskami a klawiszami dotykowymi. Tam jednak, gdzie nie ma miejsca na żadne kompromisy i nie może być, jest to w jakości materiałów użytych do wykończenia wnętrz. Absolutnie nie ma na co narzekać.
Nie szukaj błędów w ergonomii w jej tradycyjnym znaczeniu. Wygodnie się siedzi za kierownicą, pole do czyszczenia szyby jest ogromne, a automatyczny wybierak bez blokady działa jak należy. Nawet sportowe fotele wersji Turbo, mimo sportowego wyglądu, okazały się bardzo wygodne i dyskretne w długiej podróży. Tradycyjny zestaw wskaźników jest również dobry. W mgnieniu oka możesz uzyskać najpotrzebniejsze informacje o prędkości obrotowej i obrotach silnika. Jedyne, co było trochę zaskakujące, to fakt, że w nowym Cayenne nie było zbyt wielu miejsc do przechowywania drobiazgów. Najwyraźniej właściciele niemieckiego crossovera wolą nosić ze sobą wszystko, co posiadają, a nie zamieniać samochód w coś w rodzaju magazynu.
Dane techniczne Porsche Cayenne
Przekręcamy „monetę” znajdującą się po lewej stronie kierownicy, a pod maską ożywa doładowany silnik o mocy 340 koni mechanicznych. Silnik gazowy objętość 3 litry. W przypadku obecnego Cayenne jest to minimum. Wzrost w porównaniu do najsłabszego silnika benzynowego, który był zainstalowany w crossoverze poprzedniej generacji, jest imponujący - plus 40 koni mechanicznych i minus 2 sekundy przyspieszenia do setek. Teraz drugie sto kilometrów na godzinę pojawia się na prędkościomierzu w ciągu 6,2 sekundy od startu.
Wersja Cayenne S z silnikiem o mocy 440 koni mechanicznych jest jeszcze szybsza. Ale to 5,2 sekundy do stu blednie w porównaniu z przyspieszeniem Cayenne Turbo. Ale kiedyś inne supersamochody nie mogły marzyć o czterech sekundach.
Najmocniejszy 550-konny crossover dostaliśmy dopiero drugiego dnia. Udało mi się nim trochę pojeździć. Ale jeśli odłożysz na bok swoje własne interesy, prowadzenie takiego Cayenne nie ma większego sensu. W ostatnich latach nasze największe zapotrzebowanie dotyczyło wersji z silnikiem Diesla, a wraz ze zmianą pokoleń jest mało prawdopodobne, aby wektor zainteresowań konsumentów zmienił kierunek.
Crossover z silnikiem Diesla będzie musiał poczekać około roku, ale na razie cała uwaga skupiona jest na samochodach z „sercem” benzyny. Bazowe Porsche Cayenne prowadzi się tak dobrze, że prawdopodobnie nie chcesz niczego więcej. Od blokady do blokady kierownica wykonuje tylko 2,3 obrotu, więc podczas wykonywania skrętów w ogóle nie można jej puścić. I to jest bardzo przydatne - ograniczenie właściwości adhezyjne bardzo wysoko. Bardziej prawdopodobne jest, że kierowca nie będzie w stanie tego wytrzymać, niż samochód przesunie się choćby o centymetr od zadanego kierunku.
Szkoda, ale są pewne niedociągnięcia. Pomimo opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego w podstawowym Cayenne, crossover kołysał się na falach asfaltu bardziej niż to pożądane. Następnym razem na pewno będziesz musiał jeździć wersją z konwencjonalnym zawieszeniem. Nie wykluczam, że lepiej pokonuje niedoskonałości drogi. Dźwięk silnika nie zrobił na mnie większego wrażenia. Tak gwałtownemu przyspieszeniu musi koniecznie towarzyszyć znacznie bogatszy utwór. Cayenne S nie ma już problemów z dźwiękiem. Dźwięk silnika wciąż pobudza.
Zawieszenie też nie pozwoli Ci odpocząć. W przeciwieństwie do zwykłego Cayenne w „esque”, trójkomorowe resory pneumatyczne są już zawarte w podstawie. Ale według inżynierów Porsche ustawienia są inne. I możesz to poczuć. Porsche Cayenne S jeździ mocniej. Na drogach asfaltowych, które są pełne szwów i łat, nie osiąga się poziomu dyskomfortu, ale nie chce się już wjeżdżać na polną drogę. Sterowniczy Wygląda na to, że Cayenne S jest dostrojony w taki sam sposób, jak podstawowy crossover. W trybach cywilnych kierownica jest ciasna, ale na krętych wiejskich drogach dostarcza nienagannych informacji.
Chociaż nie... Okazuje się, że treści informacyjnych może być jeszcze więcej. Zdaliśmy sobie z tego sprawę, gdy tylko usiedliśmy za kierownicą najmocniejszej wersji Turbo. Elektryczne wspomaganie „Plus” sprawiło, że kierownica była lżejsza i bardziej przezroczysta. Porsche Cayenne Turbo jest zupełnie inne. Wyglądało to tak, jakby został specjalnie stworzony, aby się wyróżniać. Ogromny crossover, ale z 550 końmi szalejącymi pod maską, jest postrzegany jako prawdziwy supersamochód. Odchylenie kierownicy o milimetr – samochód natychmiast zmienia kierunek. Wciśnięcie pedału gazu o milimetr oznacza plus 20 km/h na prędkościomierzu. Nie mogę nawet uwierzyć, że za kierowcą i pasażerem z przodu znajduje się przestronny drugi rząd siedzeń, w którym wygodnie zmieści się trzech pasażerów.
Tak, tak, nowe Cayenne stało się bardziej przestronne niż jego poprzednik. Potencjalni nabywcy najwyraźniej również o to prosili. Powiększył się także bagażnik. Ludzie z Porsche z dumą mówili o pojemności 770 litrów, zapominając jednak o wyjaśnieniu, że wzięto pod uwagę także bardzo efektowne metro. W tych Cayenne, które będą sprzedawane na naszym rynku, będzie tam koło zapasowe. Objętość bagażnika w naturalny sposób ulegnie zmniejszeniu.
O terenowych możliwościach Cayenne nie będziemy długo rozmawiać. Istnieją i biorąc pod uwagę środowisko niemieckiego crossovera, można je nawet nazwać zbędnymi. Nawet bez „obniżenia”, z którego zrezygnowano podczas zmiany pokoleń, Cayenne nie waha się na nierównym terenie. Najważniejsze jest, aby na siłę podnieść samochód do maksymalnie 24,5 centymetra i nie zakłócać pracy asystentów elektronicznych. Na przykład ze standardową „przekątną” radzi sobie bez wysiłku. Nowe Porsche Cayenne może także bez wysiłku pokonać kilkanaście okrążeń toru wyścigowego. Na idealnie gładkim asfalcie, gdzie istnieje możliwość ujawnienia całego swojego niezwykłego potencjału, jest w swoim żywiole.
Ale coś mi mówi, że prawdziwi właściciele Cayenne nie wybiorą się na tor wyścigowy. Niemiecki crossover zamieszka w betonowej dżungli, gdzie jego możliwości dynamiczne raczej się nie pojawią. Kwestia komfortu również pozostaje otwarta. Ogrzewanie, wentylacja foteli, czterostrefowa klimatyzacja – wszystko to jest bardzo dobre, ale cokolwiek by nie powiedzieć, zawieszenie Cayenne jest sztywne. My, dziennikarze i inni eksperci, czerpiemy z tego radość. Ale czy ci, którzy płacą w ogóle, nie będą zadowoleni z takich ustawień? tani samochód Twoje pieniądze? A może sami potencjalni nabywcy prosili o zwiększenie wytrzymałości nowego Porsche Cayenne?
Jazda próbna wideo nowym Porsche Cayenne:
Artykuł powstał na podstawie materiałów z serwisów: roadres.com, www.drive2.ru, rusavtoplus.ru.
Jeśli myślisz, że tworząc nowy samochód, producent opiera się na opinii bezczynnych dziennikarzy, to jesteś w głębokim błędzie. Wrażenia, sugestie i krytyka mistrzów pióra są oczywiście brane pod uwagę, ale nic więcej. Dziennikarzom i ekspertom nie wolno prowadzić większości testowanych samochodów. Mogą nimi jeździć zwykli ludzie, którzy zmieniają samochód nie co tydzień, ale tylko raz na 5-6 lat. Producent opiera się na ich opinii.
Najwyraźniej wszyscy obecni właściciele crossovera Porsche Cayenne są całkowicie zadowoleni z konstrukcji samochodu. Inaczej po prostu nie da się wytłumaczyć, że nowego Cayenne nie da się odróżnić od starego na odległość stu metrów. Jedynie różnice są widoczne gołym okiem od tyłu. To zasługa zworki pomiędzy tylnymi światłami, która stopniowo staje się powszechnym elementem wszystkich modeli niemieckiej firmy. Chociaż pomysł, przyznajmy, nie jest nowy: spójrzcie na nowe Audi A8 i A7. Cóż, zespolone tylne światła już dawno pojawiły się w Kia Sportage, a nie tak dawno temu w terenowym hatchbacku X-Line.
Myśli o Koreańczykach znikają już po wejściu do salonu. Wysoki i szeroki tunel centralny, który dominował w Cayenne poprzedniej generacji, pozostał na swoim miejscu. Ale poza tym architektura wnętrz zmieniła się prawie całkowicie. Głównym bohaterem na przednim panelu jest ogromny wyświetlacz systemu multimedialnego. Jest na tyle duży, że po obu stronach nie ma już miejsca na deflektory systemu wentylacyjnego. Musieli zejść na dół. Lakierowane panele z przyciskami dotykowymi nie są już dla nas nowością: widzieliśmy je i stosowaliśmy w Panamerze. Od tego czasu nic się nie zmieniło. Czujniki nadal reagują na dotyk dźwiękiem i fizycznym sprzężeniem zwrotnym, a połysk nadal natychmiast rozmazuje palce.
Biorąc pod uwagę możliwości dynamiczne nowego Cayenne, wydaje się, że Niemcy nawet trochę przesadzili z nowomodnym sterowaniem dotykowym. Przy prędkościach autostradowych udaje ci się przejechać na oślep 100 metrów i dopiero wtedy wciskasz wirtualny przycisk. Na wyboistych drogach gruntowych jest jeszcze gorzej. Nie, cokolwiek by można powiedzieć, inżynierowie Porsche nie znaleźli jeszcze idealnego kompromisu pomiędzy fizycznymi przyciskami a klawiszami dotykowymi. Tam jednak, gdzie nie ma miejsca na żadne kompromisy i nie może być, jest to w jakości materiałów użytych do wykończenia wnętrz. Absolutnie nie ma na co narzekać.
Nie szukaj błędów w ergonomii w jej tradycyjnym znaczeniu. Wygodnie się siedzi za kierownicą, pole do czyszczenia szyby jest ogromne, a automatyczny wybierak bez blokady działa jak należy. Nawet sportowe fotele wersji Turbo, mimo sportowego wyglądu, okazały się bardzo wygodne i dyskretne w długiej podróży. Tradycyjny zestaw wskaźników jest również dobry. W mgnieniu oka możesz uzyskać najpotrzebniejsze informacje o prędkości obrotowej i obrotach silnika. Jedyne, co było trochę zaskakujące, to fakt, że w nowym Cayenne nie było zbyt wielu miejsc do przechowywania drobiazgów. Najwyraźniej właściciele niemieckiego crossovera wolą nosić ze sobą wszystko, co posiadają, a nie zamieniać samochód w coś w rodzaju magazynu.
Dane techniczne Porsche Cayenne
Obracamy „monetę” znajdującą się po lewej stronie kierownicy, a pod maską ożywa 3-litrowy silnik benzynowy z doładowaniem o mocy 340 koni mechanicznych. W przypadku obecnego Cayenne jest to minimum. Wzrost w porównaniu do najsłabszego silnika benzynowego, który był zainstalowany w crossoverze poprzedniej generacji, jest imponujący - plus 40 koni mechanicznych i minus 2 sekundy przyspieszenia do setek. Teraz drugie sto kilometrów na godzinę pojawia się na prędkościomierzu w ciągu 6,2 sekundy od startu.
Wersja Cayenne S z silnikiem o mocy 440 koni mechanicznych jest jeszcze szybsza. Ale to 5,2 sekundy do stu blednie w porównaniu z przyspieszeniem Cayenne Turbo. Ale kiedyś inne supersamochody nie mogły marzyć o czterech sekundach.
Najmocniejszy 550-konny crossover dostaliśmy dopiero drugiego dnia. Udało mi się nim trochę pojeździć. Ale jeśli odłożysz na bok swoje własne interesy, prowadzenie takiego Cayenne nie ma większego sensu. W ostatnich latach nasze największe zapotrzebowanie dotyczyło wersji z silnikiem Diesla, a wraz ze zmianą pokoleń jest mało prawdopodobne, aby wektor zainteresowań konsumentów zmienił kierunek.
Crossover z silnikiem Diesla będzie musiał poczekać około roku, ale na razie cała uwaga skupiona jest na samochodach z „sercem” benzyny. Bazowe Porsche Cayenne prowadzi się tak dobrze, że prawdopodobnie nie chcesz niczego więcej. Od blokady do blokady kierownica wykonuje tylko 2,3 obrotu, więc podczas wykonywania skrętów w ogóle nie można jej puścić. Jest to bardzo przydatne - granica właściwości adhezyjnych jest bardzo wysoka. Bardziej prawdopodobne jest, że kierowca nie będzie w stanie tego wytrzymać, niż samochód przesunie się choćby o centymetr od zadanego kierunku.
Szkoda, ale są pewne niedociągnięcia. Pomimo opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego w podstawowym Cayenne, crossover kołysał się na falach asfaltu bardziej niż to pożądane. Następnym razem na pewno będziesz musiał jeździć wersją z konwencjonalnym zawieszeniem. Nie wykluczam, że lepiej pokonuje niedoskonałości drogi. Dźwięk silnika nie zrobił na mnie większego wrażenia. Tak gwałtownemu przyspieszeniu musi koniecznie towarzyszyć znacznie bogatszy utwór. Cayenne S nie ma już problemów z dźwiękiem. Dźwięk silnika wciąż pobudza.
Zawieszenie też nie pozwoli Ci odpocząć. W przeciwieństwie do zwykłego Cayenne w „esque”, trójkomorowe resory pneumatyczne są już zawarte w podstawie. Ale według inżynierów Porsche ustawienia są inne. I możesz to poczuć. Porsche Cayenne S jeździ mocniej. Na drogach asfaltowych, które są pełne szwów i łat, nie osiąga się poziomu dyskomfortu, ale nie chce się już wjeżdżać na polną drogę. Układ kierowniczy w Cayenne S wydaje się być dostrojony w taki sam sposób, jak w podstawowej wersji crossovera. W trybach cywilnych kierownica jest ciasna, ale na krętych wiejskich drogach dostarcza nienagannych informacji.
Chociaż nie... Okazuje się, że treści informacyjnych może być jeszcze więcej. Zdaliśmy sobie z tego sprawę, gdy tylko usiedliśmy za kierownicą najmocniejszej wersji Turbo. Elektryczne wspomaganie „Plus” sprawiło, że kierownica była lżejsza i bardziej przezroczysta. Porsche Cayenne Turbo jest zupełnie inne. Wyglądało to tak, jakby został specjalnie stworzony, aby się wyróżniać. Ogromny crossover, ale z 550 końmi szalejącymi pod maską, jest postrzegany jako prawdziwy supersamochód. Odchylenie kierownicy o milimetr – samochód natychmiast zmienia kierunek. Wciśnięcie pedału gazu o milimetr oznacza plus 20 km/h na prędkościomierzu. Nie mogę nawet uwierzyć, że za kierowcą i pasażerem z przodu znajduje się przestronny drugi rząd siedzeń, w którym wygodnie zmieści się trzech pasażerów.
Tak, tak, nowe Cayenne stało się bardziej przestronne niż jego poprzednik. Potencjalni nabywcy najwyraźniej również o to prosili. Powiększył się także bagażnik. Ludzie z Porsche z dumą mówili o pojemności 770 litrów, zapominając jednak o wyjaśnieniu, że wzięto pod uwagę także bardzo efektowne metro. W tych Cayenne, które będą sprzedawane na naszym rynku, będzie tam koło zapasowe. Objętość bagażnika w naturalny sposób ulegnie zmniejszeniu.
O terenowych możliwościach Cayenne nie będziemy długo rozmawiać. Istnieją i biorąc pod uwagę środowisko niemieckiego crossovera, można je nawet nazwać zbędnymi. Nawet bez „obniżenia”, z którego zrezygnowano podczas zmiany pokoleń, Cayenne nie waha się na nierównym terenie. Najważniejsze jest, aby na siłę podnieść samochód do maksymalnie 24,5 centymetra i nie zakłócać pracy asystentów elektronicznych. Na przykład ze standardową „przekątną” radzi sobie bez wysiłku. Nowe Porsche Cayenne może także bez wysiłku pokonać kilkanaście okrążeń toru wyścigowego. Na idealnie gładkim asfalcie, gdzie istnieje możliwość ujawnienia całego swojego niezwykłego potencjału, jest w swoim żywiole.
Ale coś mi mówi, że prawdziwi właściciele Cayenne nie wybiorą się na tor wyścigowy. Niemiecki crossover zamieszka w betonowej dżungli, gdzie jego możliwości dynamiczne raczej się nie pojawią. Kwestia komfortu również pozostaje otwarta. Ogrzewanie, wentylacja foteli, czterostrefowa klimatyzacja – wszystko to jest bardzo dobre, ale cokolwiek by nie powiedzieć, zawieszenie Cayenne jest sztywne. My, dziennikarze i inni eksperci, czerpiemy z tego radość. Czy jednak ci, którzy płacą swoje pieniądze za wcale nie tanie auto, będą zadowoleni z takich ustawień? A może sami potencjalni nabywcy prosili o zwiększenie wytrzymałości nowego Porsche Cayenne?
Cena nowego Porsche Cayenne:
| Sprzęt | Cena, pocierać. | Silnik l/KM | Skrzynka | Jednostka napędowa |
| Diesel 3.0d AT(diesel) | 3 798 000 | 3.0/245 | 8 łyżek automatyczna skrzynia | pełny |
| S 3,6 AT(benzyna) | 4 850 000 | 3.6/420 | 8 łyżek automatyczna skrzynia | pełny |
| S E-Hybrid 3.0 AT(hebrydyjski) | 4 964 000 | 3.0/333 | 8 łyżek automatyczna skrzynia | pełny |
| S Diesel 4.1d AT(diesel) | 4 964 000 | 4.1/385 | 8 łyżek automatyczna skrzynia | pełny |
| GTS 3.6AT(benzyna) | 5 588 000 | 3.6/440 | 8 łyżek automatyczna skrzynia | pełny |
| Turbo 4,8AT(benzyna) | 7 778 000 | 4.8/520 | 8 łyżek automatyczna skrzynia | pełny |
| Turbo S 4,8AT(benzyna) | 9 784 000 | 4.8/570 | 8 łyżek automatyczna skrzynia | pełny |
| 3,6AT(benzyna) | 2 019 000 | 3.6/300 | 8 łyżek automatyczna skrzynia | pełny |
Jazda próbna wideo nowym Porsche Cayenne:
