Kierunek ruchu płynu niezamarzającego w silniku 1kz. Jakimi samochodami jeżdżą?

Silniki Diesla są tak rzadko chwalone, że gdy znalazłem w Internecie pozytywną recenzję o tym silniku, nie mogłem się powstrzymać - zamieszczam „tak jak jest” pomimo nienaukowego języka, autor artykułu ma w zasadzie rację!

Świetne silniki diesla, szczególnie japońskie. Apzor.
Autor: Volosan

Jedź do dowolnego serwisu samochodowego. Tak... I mówię Ci - bierz i idź! I zapytaj tam... Zapytaj tam inżyniera diesla. Tutaj. Opowiedzą wam albo starego dziadka, który naprawiał ciągniki kołchozowe (będzie was zanudzać opowieściami o kolektywizacji i Głodzie na Ukrainie w 1931 r.), albo młodego dziadka, który podniesie maskę i od razu zada pytanie do napełniania: „Gdzie czy są tu świece? Należy je chronić.” Nie, cóż, są też markowe centra, minuta czy złotówka, chociaż tam tresowane małpy wiedzą tylko, jak zmieniać całe jednostki. Stara pompa wtryskowa nie zrobi Ci tam próby, zamówią nową, wymienią i tyle! Nie ma normalnych specjalistów od silników Diesla, nie - nie znajdziesz ich! Co powinni zrobić właściciele Landcruiserów, Kukuruzerów i innych Padzherystów? Odpowiadam – nie sikaj! Masz Volosana, który teraz popularnie wyjaśni ci wszystko na temat oleju napędowego.

Diesel został wynaleziony przez Diesela. Cholera, to nie ten sam Diesel, który walczy w filmach! A ten, który jest Rudolfem, jest Niemcem. Tak.
Ale z jakiegoś powodu na niego nie działały. Niemcy byli głupcami i wtedy nie rozumieli tematu. Pierwsi w Rosji zaczęli produkować przemysłowo silniki Diesla na początku ubiegłego wieku. W fabryce braci Nobel w Petersburgu (obecnie jest to Russian Diesel). Statki pływały na ropie naftowej. Oto co o tym przeczytałem: „Wiosną 1910 roku Diesel odwiedził Nobla w Petersburgu i mógł zobaczyć jego rosyjską nowość - „najciekawszy” silnik wysokoprężny z rewersem fabryki w Kolomnej. Nie wątpił już, że inżynieria mechaniczna jest w Rosji dobrze rozwinięta. Co więcej, zmuszony był wyciągnąć dla siebie smutny wniosek: „Jaka szkoda, że ​​tu, w Europie, zostajemy w tyle za wami…”. A więc tak. Gdyby nie Iljicz i jego chłopcy, wszyscy jeździliby teraz Russo-Baltami z silnikiem Diesla i samochodami na gaz Volkswagena. Cóż, co teraz?

Diesel to życie! To jest potężne! Płynny, niski dudnienie, mocny ciąg, długa żywotność, a olej napędowy jest łatwiejszy do napełnienia beczki niż benzyna. Dla szanowanego drania w przyzwoitym samochodzie - tylko diesel! A jak on wyciąga się z błota – jak Munchausen za włosy – to zaraza, cholera. Tu nie chodzi o to, żebyś się masturbował i zapalał zapalniczkę.

Pendosy same nie robią silników Diesla, benzynę bąbelkują w 6 garnkach po około litr każdy i cieszą się, że mogą wsadzić głowę w rurę wydechową. Kurczę, przy takich ilościach głupcom żadna ilość irackiej ropy nie wystarczy... Europejskich nie znam, nie odwiedzałem, jeśli ktoś mnie oświeci, będzie mi miło. Chociaż silniki wysokoprężne są w zasadzie takie same. Mamy Japończyków tutaj, na Kołymie. O tym właśnie mówią.

Zacznijmy od tych – jakich nie warto brać. Od 2,5 litra i mniej - to nie jest silnik wysokoprężny. Schemat jest prosty – im większa objętość, tym silnik jest bardziej funkcjonalny, trwały i łatwiejszy do naprawy. Ludzie o małych członkach nie są jak dranie. Wszystko to
Toyota 2C, 2ST, 3ST, 3C, które są instalowane w Corollach, Crownach, Marks, Emina-Lucidas, Taunais, Litais.
Mitsubusif 4D56, 4D68, co słychać w RVR, starych Padgerach i Delicach
Nissan LD20, CD17, CD20

Wszystkie mają aluminiowe głowice z komorą wstępną. Lis polarny ledwo przeoczył temperaturę. Kup i wymień głowicę najlepszy scenariusz, w przeciwnym razie tłok może się przepalić, a cylinder może się unieść. Jak podróżują ludzie w Waszych miastach? Nie dość, że jest źle, to jeszcze strasznie szybko szarpie.

Diesel to natomiast system mocny, ale jednocześnie delikatny. Tak, film to „Czuła i delikatna bestia”. Choć to bestia, nie wypada zawracać mu głowy drobnostkami... A wszystko dlatego, że diesel jest z natury statyczny i obojętny. Obciążenie i temperatura gwałtownie wzrosły, a smarowanie i chłodzenie są opóźnione; w silniku wysokoprężnym stopniowo rosną. Oznacza to, że musisz zacząć płynnie. Nie mówię, że masz się czołgać jak żółw, nie. Dokładnie, napięcie się zaczęło i jest normalne. Diesel na ogół nie jest skłonny przejechać więcej niż sto. Robi się ciepło. Niedochłodzony. A to, że wskaźnik temperatury pokazuje środek to bzdura! NA duże prędkości Nie wszystko jest odgrzane. Czopy, wały i tuleje pozostające w stanie głodu oleju chwilowo stają się gorące, a cała głowica bloku nagrzewa się nierównomiernie. Więc często prowadzi ją ukochaną. Przejdźmy jeszcze raz do kwestii osobistych.

Diesle Mitsubusa wcale nie są zbyt dobre. Złożony. Gruby. Są w nich zaklejone wałki wyrównoważające, a dodatkowo kręcą się z osobnym paskiem - zerwał się, dostał się pod pasek wałka rozrządu i witajcie tłoki i zawory! Gniazda zaworowe to totalna bzdura. Wyjątkiem jest 4M40 2,8 litra. Tutaj, do cholery, wszystko jest w głowie. Wałek rozrządu jest na łańcuchu, a tłoki-cylindry mają diamentowe nacięcia, dzięki czemu olej na osadach węglowych nie zwija się, pozostawiając niezabezpieczone ścianki cylindrów. Czyli plujesz w proch, albo jeszcze lepiej, nasikasz teściową na mąkę – jaki efekt fizyczny obserwujesz? Zgadza się, ślina w kurzu i sikanie w mące zwinie się w kulki bez zwilżania powierzchni. Podobnie olej silnikowy z sadzą, kurzem i brudem nie nawilża równomiernie trących części. Ale w 4M40 rowki temu zapobiegają. Fajnie jest je zobaczyć na wewnętrznej powierzchni cylindrów:

Nigdy nie słyszałem, żeby Europejczycy tak to wycinali. Czasami cylinder jest całkowicie obciążony, ale w obszarze nacięć (swoją drogą, gdzie jest całe obciążenie) świeci jak kocie jaja. Więc jeśli bierzesz Pajero, to nie bierz go z 4D56, z 4M40 będzie lepiej i będzie miał większą pojemność - 2800 daje coraz więcej frajdy niż 2500. Co jeszcze zabrać? I proszę, oto piękności:
Toyota-1KZ, 1HZ (Surf, Prado, Hayes, Cruiser)
Nissan – TD27, TD42 (Terrano, Safari aka Patrol) niesamowite silniki diesla! Żadnego aluminium. Lane żelazo. Nie ma pasów ani łańcuchów, wszystko jest na zębatkach, obszerne, nie kapryśne. Ten ostatni może nawet wyrwać odrobinę wódki bez uderzenia wodnego.
Isuzu - 4JG (Bighorn aka Trooper) Isuzu jest powszechnie znane ze swoich silników wysokoprężnych. To samo żeliwo. Ich biuro obsługuje cały japoński transport ładunków. Jedyną rzeczą jest to, że materiały eksploatacyjne są trochę drogie. Otóż ​​wspomniany 4M40 stosowany jest zarówno w Padgerach jak i Delicach. O Delice (Space Gear w Europie) poświęcę osobną notatkę:

Mamy takie powiedzenie: „Nie ma fajniejszego roweru niż Mitsubishi Delica”, podobno często się psuje. Tu chodzi tylko o idiotów o „agresywnym” stylu jazdy. Jedyny w swoim rodzaju minibus na bazie całkowicie Jeepa, o niesamowitych właściwościach terenowych (szczególnie starsze modele). Z natury sprzyja spokojnej i zrelaksowanej jeździe, nawet po szynach tramwajowych, nawet na bagnach, nawet po rosyjskim asfalcie. Pieprzyć to. sory! Jaki to rodzaj Volkswagena Transportera lub Forda Transita? Wyssą cię śmiało!

Japońskie silniki wysokoprężne mają jeszcze jedną cechę. Prawie we wszystkich z nich część gazów spalinowych jest kierowana i wprowadzana z powrotem do cylindrów. Oznacza to, że nie należy zanieczyszczać atmosfery. Cóż, to kompletna bzdura. To tak samo, jak trzymać własne pierdnięcie w płucach, żeby nie śmierdziało dla innych! Rozwiązujemy to szybko. Bierzesz puszkę piwa, wypijasz ją, wycinasz z puszki klapkę do kształtu i umieszczasz ją dokładnie tutaj:

Zaletami są łatwy rozruch, dynamika i przyspieszenie, wady to Greenpeace, wieloryby i amazońska dżungla.
Karochi. Aby uniknąć wizyt u dziadka, kierowcy ciągnika, na stacji obsługi – oto kilka wskazówek:

1. Aby uniknąć problemów z olejem napędowym, kupuj samochody benzynowe.
2. Jeśli nadal kupiłeś silnik wysokoprężny, zatankuj olej napędowy. Zaleca się osadzanie i filtrowanie go przez rurki kilistrowe w garażach. Oj... ile machmaly można wydobyć z solarium zakupionego na stacji benzynowej marki Łukoil. Jeden ze znajomych kupił od babci ze wsi separator do robienia kwaśnej śmietany z mleka i przepuścił przez niego beczkę paliwa - zostało tylko wiadro śmierdzącej parafiny, w której następnie (khokhols, uważaj) kawałki, które wyglądało, jakby zmaterializował się smalec! Separator wrócił później do babci, ale z jakiegoś powodu nie traktowała już swojej przyjaciółki kwaśnej śmietany.
3. Często wymieniaj olej. 5-7 tys. i zmień. Do pracy silników wysokoprężnych lepszy jest półsyntetyczny. Syntetyki wlewaj wyłącznie do nowych lub oczywiście „czystych” silników. W przeciwnym razie usunie całą sadzę, która nagromadziła się przez lata nienagannej służby i cholernie zatka wszystkie kanały odbytu. A potem pojawia się głód ropy i w efekcie szybki crack. Nie zapomnij o przewodzie powietrza i filtrze – pył diesla jest nie do zniesienia.
4. Nie prowadź, bla! Nie rób zamieszania. Jedź grzecznie i szlachetnie. Maksymalnie 110. Wysokie prędkości + rosyjski płyn niezamarzający, który wcześnie wrze i pieni się z bąbelków, to wszystko, czego potrzeba, aby wykończyć głowę. Nie wlewaj wody do układu chłodzenia! W naszym oleju napędowym jest już dużo siarki, a jeśli płyn niezamarzający z wodą przedostanie się do cylindrów i połączy się z siarką, wówczas powstały kwas zjada olej napędowy od środka.
5. Diesel lepsza automatyczna skrzynia biegów. Dupkom preferującym mechanikę może się wydawać, że nie zaciskają się na niskich poziomach, a na wysokich nie dotrzymują terminów, ale silnika nie obchodzi, co o sobie myślisz. Lepiej dla niego, żeby myślał automatycznie.
6. Zimą lepiej jest utrzymać ciepło. I nogi i olej napędowy. Nie zaczynaj, gdy jest zimno. Frajerzy na oszustach muszą się spieszyć. Musimy jednak szybko się rozgrzać i solidnie jechać. Tak, nawiasem mówiąc, niektórzy szczególnie podejrzliwi ludzie nakładają zimą wszelkiego rodzaju filcowe koce na silniki Diesla i zimą udaje im się usmażyć silnik. Jedyne ocieplenie, które jest mile widziane, to paliwo. I przykryj babcię kocem. Nie wyłączaj od razu rozgrzanego silnika wysokoprężnego z autostrady, jest timer turbo - jest gorąco, nie - po prostu poczekaj 2-3 minuty i pozwól mu złapać oddech, zniknie, nawet jeśli nie jest turbodoładowany. Zasada jest prosta – jesteś z nim w dobrych stosunkach i nie będzie cię zastraszał.
7. Nigdy nie bierz najnowszych, „zaawansowanych” silników wysokoprężnych wyposażonych w bezpośredni wtrysk Common Rail o bardzo wysokim ciśnieniu. Kurczę, to potwierdzenie, że „lepsze jest wrogiem dobrego”. Ultra-wysoki - to ciśnienie, aby dostać się do wszystkich pęknięć. Lepiej mieć podniesionego Mitsubishina 4D56 ze wszystkimi jego paskami, pierdnięciami i hałasem, niż nowego, błyszczącego Nissana ZD30, który pracuje cicho jak silnik benzynowy. Normalnie dokapitalizowany Pajer pierdnie na mrozie za kolejne 300 tys., a nowe, fantazyjne Terrano z salonu zdechnie na zawsze po 150 i nikt nawet na to nie spojrzy. Nic nie jest w nim zasadniczo naprawiane.

Niewielu z nas zawraca sobie głowę Padgerami – po co zawracać sobie tym głowę, skoro kontrakt 4D56 (czyli kapitalizowany w Japonii przez małe, żółte ludziki) kosztuje tysiąc? Nie musisz nic w nim zmieniać, wklej to nowy czas w wieku trzech lat i tyle. A diesla Comanrail najlepiej dawać konkurentom – szybko bankrutują, a czasem nawet wypijają truciznę lub się zastrzelili.

Co więcej, sam rozumiesz, że stan każdego samochodu zależy bezpośrednio od uszczelki znajdującej się między kierownicą a siedzeniem. Jeśli ta uszczelka dachowa przecieka, żadna rada nie pomoże. Nie jest jasne, czy to benzyna, czy olej napędowy.

Cóż, to wszystko. Kavo ma silnik wysokoprężny - poznaj wyposażenie, ale Kavo nie - udaj się do najbliższego warsztatu samochodowego, aby wybrać samochód.

Jeśli posiadasz własne materiały na temat negatywnych stron tego silnika, prosimy o przesłanie ich na ten adres w celu publikacji.

Historia silniki Diesla ma wiele modeli, ale tylko kilka z nich jest nadal popularnych. Dynamika przyspieszenia i jakość jazdy samochodu, co pozwala kupującemu wybrać nie tylko karoserię, ale także resztę mechaniki. Elektrownia 1KZ TE jest uważana za jedną z najbardziej niezawodnych i to jej wygląd ożywił rynek silników wysokoprężnych. Na przestrzeni lat eksploatacji udowodniono, że taki silnik zasługuje na szczególną uwagę, jako najbardziej praktyczny i nie podatny na częste awarie.

Silniki wysokoprężne Toyoty 1KZ TE

Produkcja silników wysokoprężnych zawsze cieszyła się dużym zainteresowaniem w przypadku mocnych pojazdów. Pojawienie się bardziej nowoczesnej władzy Jednostki Toyoty, wypuszczony w celu zastąpienia 2L-TE, przyciągnął kupujących swoimi właściwościami i niezawodnością nawet w trudnych warunkach pracy. Produkcja silnika 1KZ TE rozpoczęła się w 1993 roku i przeszła do historii jako jeden z najbardziej niezawodne silniki. Początkowo producent produkował ten model razem z silnikiem 1KZ T, jednak nowy produkt szybko zastąpił prostszą jednostkę.

Chociaż konstrukcja silnika wysokoprężnego jest bardziej złożona silnik benzynowy, jego specyfikacje techniczne pozwolić takim samochodom skutecznie konkurować z innymi rodzajami transportu. Wysoka moc znamionowa i aluminiowa obudowa sprawiły, że silnik 1KZ T stał się popularny. Ten blok cylindrów został formowany wtryskowo, co umożliwiło ulepszenie proces. To podejście stało się nowym punktem odniesienia dla nowoczesne silniki Toyota jeżdżąca na oleju napędowym.

Charakterystyka techniczna silnika 1KZ TE

Jednostka wysokoprężna 1KZ T jest silnikiem czterocylindrowym wyposażonym w chłodzenie wodne. Moc takiego silnika zależy od roku produkcji i wynosi 130–140 KM. Z. Wartości momentu obrotowego również się zmieniają i wahają się od 289 do 343 Nm. Stopień sprężania jest dość wysoki i silnik ten wytwarza poziom 21:1. Jak w większości podobnych urządzeń, zastosowano tu mechanizm dwuzaworowy, gwarantujący niezawodną pracę.

Turbodoładowany silnik 1KZ TE ma doskonałe właściwości jezdne, a jego pojemność wynosi 3 litry i pozwala wytrzymać prawie każdą drogę. Wysoka kompresja zapewnia silnikowi dobry wzrost mocy, a głowica cylindrów jest prawie niemożliwa do uszkodzenia podczas normalnej jazdy. W tej elektrowni zastosowano mechanizm rozrządu SOHC. Taka jednostka z łatwością podlega wszelkim remontom, w tym wytaczaniu lub innym zabiegom renowacyjnym.

Pompa wtryskowa w silnikach Toyota 1KZ TE

Wysokociśnieniowa pompa paliwa jest integralną częścią silnika wysokoprężnego. W modelu 1KZ TE takie wyposażenie posiada obwód elektroniczny kierownictwo. Podejście to jest zarówno złożone, jak i stanowi najbardziej zaawansowany system zasilania paliwem. Mechanika zastosowana w silnikach 1KZ T jest łatwa w utrzymaniu, ale automatyka jest znacznie dokładniejsza i wygodniejsza w użyciu. Elektroniczna jednostka sterująca otrzymuje informacje z różne czujniki i reaguje natychmiastowo, obliczając optymalne parametry pracy silnika.

Napęd pompy wtryskowej jest połączony z wałkiem rozrządu, a wysokociśnieniowa pompa paliwa zawiera elektrozawory. Taka konstrukcja pozwala regulować dopływ oleju napędowego na polecenie układu sterowania. Na naszym rynku sterowanie mechaniczne jest wygodniejsze ze względu na łatwość konfiguracji i konserwacji. Niemniej jednak automatyczna pompa wtryskowa jest dość niezawodna i wytrzymuje ponad 250 tysięcy km bez konieczności wymiany.

Konserwacja silnika 1KZ TE

Silnik wysokoprężny jest bardziej niezawodny niż silnik benzynowy i często przewyższa go pod względem żywotności. Nietrudno zrozumieć, jaki olej wlać do tego silnika, jeśli zwrócisz uwagę na instrukcję obsługi samochodu. Doskonałe wyniki pokazuje olej do 1KZ TE oznaczony 5W-30 i 10w30. Używane silniki olej napędowy mniej wymagające oleju niż ich benzynowe odpowiedniki i wymienia się je po przejechaniu 7 tys. km lub po wykazaniu pomiarów kontrolnych niski poziom lub zanieczyszczenie. Ponadto wraz z tą operacją wymieniany jest również filtr oleju.

Wskazane jest sprawdzanie paska rozrządu i jego wymiana co 80-120 tys. km, co zapewni niezawodną pracę maszyny. W silniku 1KZ TE regulacja zaworów odbywa się za pomocą podkładek regulacyjnych, jednak nie zaleca się samodzielnego wykonywania takich operacji. Konserwacja mechanizmu dystrybucji gazu jest również niezwykle ważna, a jej zaniedbanie może spowodować uszkodzenie paska rozrządu. W takim przypadku powstałe obciążenie wygina zawór i może być konieczna poważna naprawa.

Możliwe awarie silnika

Do diesla elektrownia Najbardziej palące problemy dotyczą głowicy cylindrów. Sama głowica cylindrów nie ma tendencji do pękania, a takie problemy mogą być spowodowane warunkami temperaturowymi, dlatego należy monitorować układ chłodzenia i odczyty czujników. Jeśli pojawią się problemy z kolektorem dolotowym, możesz podłączyć USR. Przy przebiegu przekraczającym 100 tys. km mogą stać się głośne wtryskiwacze paliwa Albo będziesz musiał wymienić uszczelniacze trzonków zaworów.

Jednostka wysokoprężna 1KZ TE, choć może wydawać się skomplikowana, nie jest trudna w naprawie dla specjalisty. Wymiana wału korbowego lub innego załącznikiłatwe do wykonania w warsztacie. Różnice w kompresji na tłokach czy naprawy koła zamachowego również nie stanowią problemu dla tego silnika, zwłaszcza że takie awarie zdarzają się dość rzadko. Nawet pompa w takim silniku pozostaje dobry stan po 150 tys. km. przebieg

Tuning silnika Toyoty 1KZ TE

Modernizacja silników Diesla nie stoi w miejscu, a ulepszenia oprogramowania układu wtrysku paliwa pozwalają uzyskać wzrost mocy. Ta opcja strojenia istnieje dla większości silników, a Toyota 1KZ TE nie jest wyjątkiem. Wzrost mocy będzie zauważalny przy dużych i niskich prędkościach i sprawi, że samochód będzie znacznie szybszy. Producent może zwiększyć moment obrotowy już wbudowany w silnik o 100 Nm.

Z uwagi na to, że pompa wtryskowa paliwa w 1KZ TE posiada sterowanie elektroniczne, trwają dyskusje na temat celowości tego rodzaju modernizacji i prawdziwości umieszczanych reklam. Chip tuning różni się od doładowania silnika i polega na podłączeniu jednostki sterującej innej firmy. Należy pamiętać, że integrując ten system, silnik będzie pracował intensywniej, co może przyspieszyć zużycie różnych elementów samochodu. Przekroczenie osiągów silnika zalecanych przez producenta w instrukcji serwisowej dla maszyny z wysoki przebieg niepożądany.

Samochody z silnikiem 1KZ TE

W swojej dziesięcioletniej historii produkcji zamontowano jednostkę napędową 1KZ TE różne modele Japońskie samochody i nadal jest uważany za jeden z najlepszych. Lista takich maszyn bez ich modyfikacji będzie wyglądać następująco:

• Wielki Hiace;
• Cranvia;
• Hiace
• Hiace Regius;
• Hilux;
• Surfowanie Hiluxem;
• Land CruiserPrado;
• Zwiedzanie Hiace.

Każdy z tych modeli otrzymał ogromne zasoby dzięki silnikowi 1KZ TE, a większość tych samochodów jest nadal w użyciu.

Modyfikacje silnika 1KZ TE

Szereg jednostki diesla KZ rozpoczął od silnika KZ t, którego rozwój był kontynuowany po jego wypuszczeniu na rynek produkcja seryjna. Pierwszy model rodziny KZ posiadał w pełni mechaniczną pompę wtryskową, na którą nadal jest zapotrzebowanie. Po udoskonaleniach wysokociśnieniowej pompy paliwa pojawił się wyposażony model 1KZ TE układ elektroniczny Pompa wtryskowa. Obecność automatyzacji umożliwiła zwiększenie mocy jednostki do 130 KM. pp., co pozytywnie wpłynęło na sprzedaż.

Następny model z tej serii, oznaczony jako 1KZ TI, jest najmocniejszy i ma moc 145 KM. Z. Oprócz elektronicznej pompy wtryskowej, ten silnik spalinowy otrzymał intercooler. Wszystkie silniki KZ są niezawodne w działaniu i stały się klasycznymi silnikami wysokoprężnymi. Od 2000 roku Firma Toyota uruchomiła nową jednostkę 1KD-FTV, która zaczęła zastępować przestarzałe już silniki KZ.

Charakterystyka elektrowni 1KZ TE

Opis parametrów silnika 1KZ TE pozwala dobrze zrozumieć jego zalety. Takie cechy są całkiem akceptowalne nawet dzisiaj i nie są dostępne dla każdej instalacji diesla.

Dowolny silnik spalinowy jest sercem samochodu. Szybkość zależy od jego właściwości użytkowych pojazd, dynamika przyspieszenia, zużycie olej silnikowy i paliwo, koszty utrzymania.

Wysoka jakość Japoński silnik 1KZ nie jest wyjątkiem. Najbardziej wytrzymuje długotrwałe użytkowanie ekstremalne warunki. Dzięki terminowej konserwacji i wymianie materiałów eksploatacyjnych i części awarie silnika Toyota 1 KZ TE są niezwykle rzadkie.

Opis parametrów silnika 1 KZ TE

Silnik 1KZ TE to czterocylindrowa jednostka napędowa chłodzona wodą. Charakterystyka i właściwości silnika wysokoprężnego 1KZ TE:

1. Maksymalny moment obrotowy zależy od przebiegu i czasu pracy. Jego wartość wynosi 289–343 Nm przy 2 tys. obr./min.
2. Moc silnika wynosi 130–140 KM. Z.
3. Poziom kompresji wynosi 21.
4. Cylindry są ułożone w linii.
5. Jeden wałek rozrządu.
6. Mechanizm jest dwuzaworowy.
7. Dystrybucja gazu realizowana jest w systemie SOHC.
8. Silnik jest turbodoładowany.
9. Zużycie oleju napędowego wynosi 6 l/100 km.

Wysokociśnieniowa pompa paliwa

Turbodoładowany silnik wysokoprężny Toyota 1KZ TE wyposażona jest w pompę wtryskową paliwa ( pompa paliwa wysokie ciśnienie). Sterowanie odbywa się za pomocą elektronicznego układu sterowania. Wykorzystywane są w tym przypadku liczne dane pochodzące z wbudowanych czujników.

Każdy czujnik monitoruje jakość paliwa online, wskaźniki techniczne i funkcjonowanie wszystkich systemów, komponentów, części jednostka napędowa. Zakres ich przeglądu obejmuje także wpływ warunków środowiskowych na pracę silnika:

• ciśnienie atmosferyczne;
• temperatura powietrza;
• poziom wilgotności.

Na podstawie danych otrzymanych z czujników elektroniczna jednostka sterująca (ECU) oblicza optymalne otwarcie przepustnicy, reguluje temperaturę cieczy w układzie chłodzenia itp.

Działanie pompy wtryskowej paliwa polega na tym, że w wyniku działania dwóch zaworów elektromagnetycznych paliwo dostarczane jest terminowo, zgodnie z poleceniami otrzymanymi z ECU.

Główne zalety i wady silnika 1KZ TE

Elektroniczna jednostka sterująca japońskiego silnika spalinowego reguluje główne funkcje za pomocą automatyzacji: zapewnia szybkie uruchomienie silnika, zapewnia jego nominalne rozgrzewanie i ustawia tryby prędkość biegu jałowego, monitoruje pracę klimatyzatora, monitoruje procesy w specjalnym układzie zapłonowym itp.

Zalety jednostki napędowej obejmują następujące właściwości i czynniki:

1. Długa żywotność.
2. Niezawodność.
3. Wysoka dynamika.
4. Optymalne zużycie paliwa i oleju silnikowego.
5. Niezawodność automatyki.
6. Stosunkowo lekka.

Jak każdy mechanizm, ten silnik ma również pewne wady:

1. Wysokie koszty prac konserwacyjnych i naprawczych.
2. Drogie części zamienne.
3. Złożoność elektroniki ECU.
4. Wysokie wymagania dotyczące jakości paliwa.
5. Wrażliwość na przegrzanie.

Podczas pracy zaleca się ciągłe zwracanie maksymalnej uwagi na stan paska rozrządu. Jeśli pojawią się oznaki zużycia, należy je pilnie wymienić na nowy egzemplarz. Zerwany pasek rozrządu prowadzi do deformacji i awarii zaworów i tłoków.

Które samochody mają silnik spalinowy Toyota 1KZ TE?

Jako tuning często jest instalowany na UAZ-3962, UAZ-452.

Jak objawia się „błąd 12”?

Kąt obrotu wału korbowego i prędkość jego obrotu w dowolnym momencie pracy silnika określa się za pomocą specjalnego urządzenia DPKV (czujnik położenia wału korbowego). Wyświetlenie sygnału „błąd 12” wskazuje na odbiór zniekształconego sygnału lub jego brak w elektronicznej jednostce sterującej silnika.

Jeśli czujnik położenia jest uszkodzony, silnik 1KZ te nie uruchamia się łatwo. Pojawia się także duża ilość dodatkowych zakłóceń w pracy silnika:

• utrata mocy;
• obroty pływają;
• zwiększone zużycie paliwa;
• zanieczyszczenie spalinami;
• reakcja przepustnicy maleje;
• trudno uruchomić, gdy jest gorąco;
• całkowite zatrzymanie silnika.

W większości przypadków DPKV są trwałe i niezawodne. Ale jeśli pod kodem „błąd 12” pojawi się sygnał, oznacza to awarię urządzenia. Czujnik może ulec uszkodzeniu pod wpływem bardzo gorącego oleju silnikowego, który wyciekł przez zużyte uszczelki.

Jeśli płyn chłodzący dostanie się do urządzenia, może to również spowodować uszkodzenie DPKV. Najczęściej DPKV zawodzi z powodu uszkodzenia mechaniczne koła zębate czujników, zwarcie w wewnętrznym obwodzie elektrycznym, przerwane przewody i inne wady.

Japońskie silniki wysokoprężne serii 1KZ, w tym silnik 1KZ-TE, rzadko się psują w kraju i w Europie. Jednak po wyjściu z „nieba” nowe silniki nie trafiają już do tak zwanego „piekła”. Złe drogi, niski poziom usług, niskiej jakości paliwo i smary robią swoją brudną robotę. Dopiero uwzględnienie tych czynników pozwala mówić o ich „wadach”.

Historia

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Wiosną 1993 roku opracowano i wprowadzono do produkcji jeden z najbardziej udanych silników wysokoprężnych Toyoty 1KZ-TE, który zaczął wypierać silnik wysokoprężny 2L-TE. To co go wyróżnia to wysoka niezawodność z doskonałym charakterystyka dynamiczna. Nieco wcześniej, a następnie równolegle wyprodukowano wcześniejszą wersję: 1KZ-T z mechanicznym napędem pompy wtryskowej.

Trzylitrowy 1KZ-TE z aluminiowym nadwoziem rozpoczął nowe odliczanie dla nowoczesnych silników Toyoty, czego efektem było zauważalne zmniejszenie masy silnika. Taki blok cylindrów można formować wtryskowo, co jest technologicznie prostsze i dokładniejsze.

W 2000 roku linię silników Toyoty uzupełniono o nowy silnik wysokoprężny, który zaczął zastępować 1KZ-TE.

Charakterystyka i zasób

Główne cechy 1KZ-TE, który jest 4-cylindrowym typem SOHC chłodzonym wodą, to:

pompa wtryskowa

W turbodieslu 1KZ-TE wysokociśnieniowa pompa paliwa jest „sterowana” jednostka elektroniczna jednostka sterująca (ECU) wykorzystująca sygnały z licznych czujników rejestrujących położenie zawór przepustnicy, układ kierowniczy, temperatura wlotowa, ciśnienie wlotowe, temperatura płynu chłodzącego itp.

Pompa wtryskowa 1KZ-TE tego samego typu VE co modyfikacje mechaniczne, ale z zawory elektromagnetyczne. Jeden z nich reguluje dopływ paliwa zgodnie z poleceniami wysyłanymi przez jednostkę sterującą (EFI), drugi - przyspieszając wtrysk, czyli zmieniając czas podawania paliwa.

Zalety i wady

Dobrze dostrojona automatyka dokładnie monitoruje tryby pracy Silnik Toyoty 1KZ-TE: rozgrzewka, praca prędkość biegu jałowego, przy włączonej klimatyzacji, dopalaniu gazu, sterowanie za pomocą podciśnienia i wyłączników podciśnienia na podstawie poleceń z sterownika dodatkowej przepustnicy.

Ale są też pewne trudności: „trudny” napęd paska zębatego mechanizmu rozrządu i wyważania, turbina 1KZ-TE, elektroniczne sterowanie pompą wtryskową, drogie naprawy, wysoki koszt i brak części zamiennych. Występują również problemy z głowicą cylindrów (głowicą cylindrów). Dlatego w naszych warunkach bardziej akceptowalna jest wczesna wersja 1KZ-T z mechaniczną pompą wtryskową.

Co dziwne, dokładność elektroniki zwiększa problemy: siłowniki ulegają zbyt szybkiemu uszkodzeniu z powodu paliwa niskiej jakości (szczególnie zimowego), a pompa wtryskowa „błądzi”.

Ten diesel nie lubi przegrzania. Jeśli prawie wszystkie pęknięcia w głowicy 2LT można zespawać, to w 1KZ - tylko 50%. Co więcej, nie można ich zobaczyć, gdy silnik nie pracuje.

W silniku Diesla konieczna jest terminowa wymiana paska rozrządu, ponieważ w przypadku jego zerwania tłoki zderzają się z zaworami.

Jakimi samochodami jeżdżą?

Podajemy je bez określania modyfikacji:

• Wielki Hiace (minivan);
• Cranvia;
• Hiace (minibus);
• Hiace Regius;
• Hilux;
• Surfowanie Hiluxem;
• Zwiedzanie Hiace.