Zakaz wjazdu samochodów z silnikiem Diesla do Europy. Werdykt w sprawie oleju napędowego: Bruksela żąda oczyszczenia emisji z samochodów. Nie tylko „dieselgate”

Wytrwałość, z jaką najbardziej ekonomiczny silnik spalinowy Grozi im zakaz i zapomnienie, niepokoiło mnie to od dawna. Nigdy nie przepadałem za dieslami, ale uważałem, że sprawiedliwość przynajmniej czasem powinna zostać pokazana publicznie. Na razie nigdzie jej nie widać...

Jak to było?

O zeszłym roku już pisałem. Nie chcę się powtarzać, ale sedno jest takie: aby wcisnąć silniki Diesla w normy dotyczące emisji, dymu i innych szkodliwych emisji, potrzebne są miliardy inwestycji. Ale jednocześnie koszt silników stanie się taki, że łatwiej będzie je „strzelić”. Żeby nie cierpieć.

Jest jeszcze jedno, tańsze rozwiązanie: nazwijmy to kłamstwem. Inżynierowie ds. rozwoju doskonale zdają sobie sprawę z naciąganego charakteru pogoni za normami a la Euro-10, dlatego powoli wprowadzają do swoich produktów różne „błyskotki” od wrzaskliwych populistów. Rodzaj podprogramów oszukiwania stacjonarnych stanowisk pomiarowych. To jest wtedy, gdy na stoisku silnik gdzieś pasuje i czemuś odpowiada, ale na wolności wyłącza to całe badziewie i kręci się dla własnej przyjemności.

Co na to burmistrzowie? Czy są zadowoleni z zakazów, czy nie? Raczej są zadowoleni. Oto opinia burmistrza Monachium, Herr Dietera Reitera: „Bez względu na to, jak bardzo byłbym szczęśliwy, gdyby udało się uniknąć takich zakazów, nie widzę, jak mógłbym się bez nich obejść”.

Zakaz obejmie od 133 000 do 170 000 pojazdów. Dla porównania: w Monachium zarejestrowanych jest łącznie 720 000 samochodów, z czego 295 000 z silnikami Diesla.

A Moskwa?

Cóż, nie ogłosiliśmy jeszcze polowania na silniki Diesla. I jest mało prawdopodobne, że to nastąpi. Zamiast tego bardziej prawdopodobne wydaje mi się, że w niektórych obszarach zostanie wprowadzony zakaz poruszania się jakichkolwiek samochodów klasy poniżej Euro-4 – takie rozmowy toczą się już od dawna. Wydaje się, że odpowiednie znaki zostały już narysowane.

Jednak w tym temacie. Oczywiście nie ma powodu do paniki: jesteśmy w Rosji. I ani nowe znaki, ani diesle nas nie przestraszą. Swoją drogą to ciekawe – jeśli w Europie zostaną zakazane silniki Diesla, to czy przyjdą do nas? Za pół ceny...

Jeśli wierzyć obietnicom europejskich polityków, to za jedną lub dwie dekady diesel i samochody benzynowe zostaną zakazane w Unii Europejskiej. Dotyczy to zwłaszcza silników Diesla. Co to naprawdę oznacza? Portal Delfi bada sytuację wokół potencjalnego zakazu stosowania silników spalinowych.

Wielka Brytania i Francja jako pierwsze w Europie ogłosiły zamiar wprowadzenia zakazu sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi zasilanymi benzyną i olejem napędowym od 2040 roku. Wiele miast w całej Europie - w tym Monachium, siedziba BMW! - rozważają możliwość wprowadzenia zakazu jazdy samochodami z silnikiem Diesla. Volvo zapowiada, że od 2019 roku będzie produkować wyłącznie samochody hybrydowe i elektryczne. Udział rejestracyjny samochody z silnikiem Diesla W 2016 r. w UE po raz pierwszy od dziesięcioleci odsetek spadł poniżej 50%, a wzrost sprzedaży pojazdów elektrycznych i hybrydowych przekracza 50%.

Wszystkie te nowości razem i każda z osobna tworzą poczucie europejskiego końca świata dla poszczególnych silników spalinowych (zwłaszcza silników Diesla). Wydaje się jednak, że w tej historii jest więcej szumu niż treści, a liczby mówią co innego niż to, co mówią politycy. Dowiedzmy się, co się naprawdę dzieje.

Problemy europejskich silników wysokoprężnych zaczęły się w USA

Silniki wysokoprężne w swojej nowoczesnej formie są pomysłem głównie niemieckiego przemysłu samochodowego. Na rynku amerykańskim i azjatyckim takich samochodów jest stosunkowo niewiele, jednak w Europie Zachodniej udział silników Diesla od kilkudziesięciu lat przekracza 50%. NA samochody osobowe„Diesel” nie pojawił się w telefonach komórkowych ze względu na dobre życie – wymusiła to konieczność. Mówiąc dokładniej, popyt na ekonomiczne silniki do samochodów klasy średniej i premium, które w ciągu swojego życia pokonują setki tysięcy kilometrów po niemieckich drogach (i tylko na Łotwie są sprzedawane z oznaczeniem „przebieg 150 tys., dziadek poszedł do kościoła w niedziele”). W USA, gdzie benzyna zawsze była kilkukrotnie tańsza, takie silniki nigdy nie były potrzebne.

Jednak za cały hałas, jaki dzieje się obecnie w Europie wokół silników Diesla, w dużej mierze odpowiadają Stany Zjednoczone. To tam w 2014 roku odkryto, że silniki wysokoprężne Volkswagena mogą pracować w dwóch trybach – normalnym i testowym. Zwykły przełącznik oprogramowania, nic nadzwyczajnego. W trybie „testowym” silnik był czystszy i pozwolił producentowi spełnić rygorystyczne amerykańskie normy dotyczące emisji dwutlenku azotu. Naukowcy z Uniwersytetu Wirginii postanowili sprawdzić czystość spalin samochodów z silnikiem Diesla podczas jazdy i przyłapali Volkswagena na oszustwie.

Foto: AFP/Scanpix

W ciągu następnych czterech lat badania przeprowadzone w Stanach Zjednoczonych i Europie wykazały, że jeśli nie wszyscy, to wielu europejskich producentów samochodów instalowało takie „przełączniki” w swoich silnikach wysokoprężnych. Oznacza to, że przez dekadę branża masowo oszukiwała organy regulacyjne. Spisek został sformalizowany już w 2006 roku (BMW i Daimler oficjalnie zaprzeczyły jakiemukolwiek zaangażowaniu).

Równolegle w ostatnich latach nastąpił gwałtowny wzrost liczby badań dotyczących wpływu dwutlenku azotu, aktywnie wytwarzanego przez olej napędowy, na zdrowie człowieka. Okazało się, że ma to zły wpływ. Wiąże się to zwłaszcza z rozwojem astmy i innych chorób układu oddechowego. W połowie 2016 roku stało się całkowicie jasne, że silniki Diesla są czystsze i bardziej ekonomiczne – jest to dobre dla całej przyrody. Ale są bardziej szkodliwe dla zdrowia ludzkiego.

Europejscy producenci samochodów przechytrzyli samych siebie - reklamując silniki Diesla jako „czyste” i „zdrowe”, zaniżając jednocześnie dane dotyczące emisji, pozbawili się możliwości obrony liczbami w ręku. Wielu europejskich polityków obwinia obecnie diesla za wszystkie grzechy śmiertelne i zakaz jego stosowania nie byłby złym pomysłem – ale branża nie ma nic przeciwko temu.

Co jest złego w zakazie stosowania silników spalinowych?

Przez ostatnie dziewięć miesięcy w wiadomościach co jakiś czas pojawiały się doniesienia, że ktoś rozważa możliwość ograniczenia użytkowania starych samochodów z silnikiem Diesla. Niektóre – jak wiele niemieckich miast – w centrum, inne – jak w tym tygodniu Wielka Brytania – na szeregu podmiejskich i miejskich autostrad i autostrad.

Ale ważne jest, aby zrozumieć, że na razie to tylko rozmowy i istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że wszystko będzie się ograniczać do rozmów. Żadne europejskie miasto nie wydało jeszcze takiego zakazu. Nie jest jasne, jak technicznie to wdrożyć. Najbardziej prawdopodobną opcją wydaje się śledzenie starych „diesli” po numerach samochodów – jednak nie wszystkie miasta europejskie, nawet te duże, posiadają systemy odczytu tablic rejestracyjnych przy wjeździe na określone obszary.

Kolejny argument za tym, że rozmowy pozostaną rozmowami – pomysł nie popiera Komisji Europejskiej. Reuters otrzymał pismo, które KE wysłała do ministerstw transportu krajów UE, ostrzegając o zagrożeniach związanych z takimi zakazami. KE uważa, że zakaz niczego nie rozwiąże, a jedynie zaszkodzi konsumentom, producentom i pracownikom branży. A to notabene jest 12,6 mln osób, czyli 5,7% wszystkich pracowników w Europie (dane za 2015 rok). KE zwraca także uwagę, że szkodząc branży, miasta nie przyspieszą, ale spowolnią jej przejście na samochody hybrydowe i elektryczne – mniej pieniędzy na badania, mniej inwestycji.

Istnieje opinia, że na Komisję Europejską wywierają presję lobbyści z branży motoryzacyjnej. Jednak jej argumenty są w jakiś zaskakujący sposób zgodne ze zdrowym rozsądkiem.

Foto: Reuters/Scanpix

Inna sprawa, że zakazy nie będą dzisiaj, ale kiedyś. Komisja Europejska nie ma z tym żadnych problemów. Zarówno Wielka Brytania, jak i Francja ogłosiły już takie plany – od 2040 roku zakaz sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi. Co więcej, plany te mają charakter ogólnokrajowy, czyli będą dotyczyć wszystkich miast w kraju. Inne kraje Europy Zachodniej również myślą w tym kierunku.

Należy jednak zrozumieć, że plany takie są pośrednio powiązane z „dieselgate” i są raczej podyktowane koniecznością wywiązania się z rygorystycznych zobowiązań w zakresie emisji dwutlenku węgla podjętych przez kraje w ramach porozumień klimatycznych z Paryża. „Dieselgate” właśnie pojawił się wygodnie pod ręką - pod przykrywką i troską o zdrowie obywateli można po cichu przeforsować rozwiązanie, które nie jest zbyt popularne (szczególnie we Francji z rozwiniętym przemysłem samochodowym).

Poza tym rok 2040 to perspektywa bardzo odległa. Za 23 lata nie zmieni się żaden rząd i nie powstaną nowe technologie. Wystarczy spojrzeć na jakikolwiek 20-letni samochód i porównać go z nowym samochodem... To po prostu inne epoki. Jest prawdopodobne, że w 2040 r. zakaz sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi nie będzie miał większego sensu – po prostu dlatego, że prawie nikt ich już nie będzie produkował.

Samochody elektryczne. Będą wyłącznie samochody elektryczne

Kluczowym „problemem” wszystkich rozmów o zbliżającym się końcu ery silników spalinowych w ogóle, a śmierci diesla w szczególności jest to, że bardzo słabo potwierdzają je dane dotyczące rejestracji nowych samochodów w Europie Zachodniej.

Faktem numer jeden jest to, że udział nowych samochodów z silnikiem Diesla na rynku europejskim zaczął spadać już w 2012 roku, czyli dwa lata przed „dieselgate”. Na koniec 2012 roku było to 57%, na koniec 2016 roku – 49,5%, jednak spadek ten był dość łagodny. Tak, w ostatnich latach spadek przyspieszył, ale wszystko to dzieje się w ramach długoterminowego trendu, a nie w sposób, w jaki lubią to przedstawiać panikarze i przeciwnicy silników Diesla. Według LMC Automotive głównym „zabójcą diesla” jest benzynowy silnik turbo o małej pojemności skokowej. Jest cichy, wystarczająco mocny do jazdy w mieście i ekonomiczny: dokładnie to, czego potrzebujesz do małego samochodu. W ciągu ostatnich pięciu lat takie silniki naprawdę dokonały milowego skoku.

Fakt numer dwa – udział diesla w ciągu ostatnich dwóch lat „pochłonęły” nie samochody elektryczne i hybrydy, ale silniki benzynowe.

Fakt numer trzy – w Europie Zachodniej nadal najpopularniejszym samochodem są nowe samochody z silnikiem Diesla. Tak, udział diesla spadł na koniec 2016 roku do 49,93%, ale udział silników benzynowych wynosi 45,76%. Być może tegoroczne wyniki zmienią wszystko, ale na razie liczby mówią, co mówią.

Fakt numer cztery – samochody napędzane paliwem „alternatywnym” zajmują zaledwie 4,31% rynku nowych samochodów, a połowa z nich napędzana jest gazem. Pojazdy elektryczne i hybrydy stanowią niecałe 2% nowych rejestracji. Tak, w pierwszym kwartale 2017 roku wykazują solidny wzrost (pojazdy elektryczne +29,9%, hybrydy +61,2%), ale w wartościach bezwzględnych ich sprzedaż wciąż jest śmieszna: niecałe 200 tys. nowych samochodów kwartalnie w 15 krajach Europy Zachodniej. Ponadto jedna czwarta nie jest wskaźnikiem, ponieważ w biznes samochodowy wahania sezonowe są duże.

Wiadomo jednak, że przyszłość stanowią pojazdy elektryczne lub przynajmniej hybrydowe. Technologie w tym obszarze rozwijają się szybko: na przykład Volvo już obiecuje, że od 2019 roku wszystkie jego samochody będą pojazdami elektrycznymi lub hybrydowymi. Jednocześnie dalej w tej chwili Koncern nie wypuścił jeszcze ani jednego „czystego” samochodu elektrycznego.

Nic nie powstrzyma samochodów elektrycznych, nawet argument, że „prądu będzie za mało”. Według prognoz nawet całkowite przejście na pojazdy elektryczne spowoduje wzrost zużycia energii elektrycznej jedynie o absurdalne 5%. Jednocześnie zmniejszy zużycie ropy o 8 mln baryłek dziennie. Pytanie tylko, jak szybko nastąpi to przejście. Na razie, niezależnie od tego, jak hałaśliwi są politycy na wszystkich szczeblach, uparci europejscy konsumenci w dalszym ciągu głosują za euro na rzecz starego, dobrego oleju napędowego.

Samochody benzynowe są tradycyjnie popularne w Rosji. Na drugim miejscu znajdują się pojazdy z jednostkami napędowymi diesla, jednak ich opóźnienie w stosunku do benzyny jest kolosalne. W Federacji Rosyjskiej olej napędowy droższe od benzyny, olej napędowy do niedawna był obrzydliwej jakości i mogły nim jeździć tylko traktory. Dziś sytuacja jest lepsza, więc liczba samochody z silnikiem Diesla, szczególnie w dużych miastach, stopniowo rośnie. Jednak trend pojazdów elektrycznych jako alternatywy dla silników benzynowych jest bardziej imponujący. O co chodzi? Silniki Diesla są mocniejsze, nowoczesne turbiny nie czynią ich gorszymi pod względem mocy i dynamiki od jednostek benzynowych, zużywają też o 20-25% mniej paliwa, aby osiągnąć tę samą wydajność. Ale jeśli w Rosji wszystko tłumaczy się banalną tradycją i złą jakością oleju napędowego, to w dzisiejszym świecie silniki Diesla mają znacznie gorszy problem.

Producenci od dawna twierdzą, że silniki na paliwo ciężkie po prostu nie mają przyszłości. Dziwnie to słyszeć, ponieważ w Europie było to główne paliwo używane przez długi czas. Do niedawna olej napędowy w Niemczech sprzedawał się wielokrotnie lepiej niż samochody benzynowe. Jednak problem ciągłej zmiany pokoleniowej standardów środowiskowych zebrał swoje żniwo. Niedawny skandal z Volkswagenem w Ameryce to dopiero początek wielkiej tragedii w całym świecie pojazdów na paliwo ciężkie. Problemem jest ograniczenie emisji CO2 i sadzy do norm Euro 6 w jednostkach tego typu mieszanka paliwowa prawie niemożliwe. Oznacza to, że wszyscy producenci zmuszeni są uciekać się do pewnych trików i trików, które mogą wypchnąć samochody na rynki i uzyskać licencję w jak największej liczbie krajów. Amerykanie sprawdzili Volkswagena, ale to nie znaczy, że jest to skandal jedyny w swoim rodzaju.

Nie tylko „dieselgate” – kto narusza przepisy dotyczące ochrony środowiska?

Jeśli jeszcze nie pamiętacie istoty afery dieslowej Silniki Volkswagena, to odświeżymy trochę historię. Niemcy wyposażyli 2-litrową generację nowoczesnych jednostek w sprytne urządzenie, które po podłączeniu na stoisku pokazywało tylko dane, a faktyczne działanie usunięto ograniczenia z silnika. Jednocześnie skala emisji przekroczyła granice jakichkolwiek przepisów obowiązujących w Europie. Ale problemy najwyraźniej nie ograniczają się do Volkswagena:

Nie tak dawno temu w Japonii wybuchł skandal z udziałem Mercedesy, które sprzedają się tam wyjątkowo słabo, w oparciu o te same oskarżenia, co amerykański „dieselgate”;
wielu producentów po prostu zaprzestało dostarczania i sprzedaży pojazdów z silnikiem Diesla po skandalu z VW, co oznacza, że oni też mieli coś do ukrycia, czego po prostu nie zdążyli sprawdzić;
ten sam Volkswagen po prostu porzucił rozwój nowej jednostki wysokoprężnej po zainwestowaniu w projekt kilkudziesięciu milionów dolarów, a biznes nie robi tego bez powodu;
nieoficjalne dane tak mówią samochody budżetowe Silniki wysokoprężne Fiata, Renault i Opla po prostu charakteryzują się emisją wykraczającą poza skalę, ale z politycznego punktu widzenia obawy te nie dotarły jeszcze do głównych graczy rynkowych;
nawet amerykański Silniki Forda bazujące na paliwie ciężkim, według nieoficjalnych danych, kilkukrotnie przekraczają normy ekologiczne, sprzedawane na całym świecie.

Na marginesie światowych wystaw i pokazów motoryzacyjnych ludzie od dawna mówią o problemach jednostki napędowe z silnikami diesla. Najprawdopodobniej dlatego kraje WNP tak polubownie i niewytłumaczalnie akceptują cała seria przepisów, które ochronią je przed napływem używanych samochodów z UE. To właśnie na Białoruś, Ukrainę i Rosję główna sprzedaż transportowa trafi, jeśli w Europie po prostu zakazane zostaną silniki Diesla. Czy to może się zdarzyć?

Rząd i Euro 6 – gdzie dalej?

Niemieckie organizacje rządowe oraz fundusze i służby ekologiczne różnych władz twierdzą, że bachanalia z europejskimi normami środowiskowymi będą trwać do czasu, aż samochody nie będą już miały negatywnego wpływu na środowisko. środowisko. Producenci zgrzytają zębami wobec wyzwań związanych z nowymi normami i wydają miliony i miliardy dolarów na przepychanie swojej technologii przez zwężające się korytarze środowiskowe. Diesle już dawno przestały wbijać igły w tę dziurę. Zakaz stosowania silników na paliwo ciężkie jest możliwy z następujących powodów:

Eksperci. Wie o tym każdy dobrze wykształcony inżynier motoryzacyjny jednostka diesla nie da się zmusić ludzi, aby nie emitowali do powietrza sadzy i różnych związków.
Ekolodzy. W imię wyimaginowanego ocalenia planety przed efektem cieplarnianym walka skierowana jest w te obszary, w których rząd i wielki biznes mają najmniej do stracenia.
Producenci. Nawet oni sami marki samochodów wkrótce opowie się za oficjalnym zakazem stosowania oleju napędowego, ponieważ produkcja takich jednostek staje się kosztowna.
Rosnące ceny paliw. Wkrótce zaczną rosnąć także ceny oleju napędowego, co wynika z niedoborów ropy i stopniowego wzrostu jej cen.
Przejdź na prąd. Samochody elektryczne już niedługo zaczną w pełni zastępować pojazdy napędzane paliwem i przejmą prowadzenie w sprzedaży. Więc oczekiwanie nie będzie długie.

Jeśli odwiedzisz Europę, przekonasz się, że rozwój pojazdów elektrycznych jest po prostu niesamowity. W niektórych krajach co 4 samochody na drogach to Tesla, Leaf lub Focus Electric. Wraz z premierą Modelu 3 sytuacja zmieni się jeszcze bardziej. Ale wymieranie oleju napędowego rozpocznie się od krajów wypłacalnych. Jest mało prawdopodobne, aby trend miał na to wpływ Rosyjski odludzie w następnej dekadzie. Ale samochody z silnikami wysokoprężnymi naprawdę staną się znacznie tańsze i to już staje się faktem.

Co już zrobiono w sprawie zakazu stosowania diesli w Europie?

Niedawno wydawnictwo Die Welt opublikowało fascynujący artykuł na kilku rozkładówkach z pięknymi wykresami i diagramami. W artykule popularnie wyjaśniono, jak duże są zanieczyszczenia silników olej napędowy, podał przykłady pomiarów emisji w różnych samochodach. Dziennikarze nie znaleźli ani jednego pojazdu na paliwo ciężkie, który byłby przyjazny dla środowiska. W artykule omówiono także niektóre działania podjęte w ostatnim czasie w celu oczyszczenia niemieckich miast:

wstęp do 16 głównych miast w Niemczech samochody z silnikiem Diesla jest surowo zabronione, co już wywołało pewien impuls ze strony właścicieli takich maszyn i miłośników technologii;
rozpoczęcie całej fali tysięcy spraw sądowych w samych Niemczech, których celem jest odzyskanie od przedsiębiorstw odszkodowań za zanieczyszczenie powietrza spowodowane szkodliwymi gazami diesla i sadzą;
właściciele ponad 500 000 samochodów w samych głównych miastach kraju będą zmuszeni pożegnać się ze swoim sprzętem, ale państwo przygotowuje szereg odszkodowań i rabatów na nowe samochody;
DUH Corporation przeprowadziła niezależne badania i stwierdziła, że emisje nowoczesnych silników wysokoprężnych powyżej 2 litrów przekraczają normy Euro 3;
Absolutnie każdy był celem niemieckie obawy, w tym BMW, Audi, VW, a także Seat, Skoda i inne firmy powiązane z niemieckimi wydarzeniami, więc skandal jest na dużą skalę.

Jak się okazuje, „dieselgate” był dopiero początkiem koszmaru, a ekolodzy na całym świecie są oburzeni. Wszystko to prowadzi do tego, że korporacje dobrowolnie rezygnują z niektórych urządzeń, preferując hybrydy i proste silniki benzynowe. Jednakże wszelkie silniki spalinowe zostaną wkrótce zakazane, jeśli tendencja do zmiany wymogów Euro będzie się utrzymywać. Swoją drogą Szwedzi z Volvo zapowiedzieli już, że do 2020 roku przestaną produkować samochody z silnikami spalinowymi i przejdą na prąd.

Co mówią sami producenci samochodów w UE?

Francuzi i Włosi ukrywają się i czekają na wyniki śledztw i procesów w Niemczech. Na przykład Renault w ogóle nie chce rozmawiać o środowisku. Ale Niemcy aktywnie wyrażają swoje stanowisko przeciwko wprowadzeniu jakichkolwiek zakazów i ograniczeń dla oleju napędowego. Oczywiście szkodzi to ich biznesowi i neguje miliardy dolarów inwestycji w rozwój technologii. Ale w ich argumentach jest też ziarno prawdy, którego ekolodzy nie chcą słuchać:

silniki Diesla są bardziej wydajne i spalają mniej paliwa, co jest główną przyczyną emisji CO2, dlatego olej napędowy jest bardziej przyjazny dla środowiska niż benzyna;
samochody elektryczne są szkodliwe dla środowiska, będzie to zauważalne za kilka lat, kiedy rozpocznie się masowy recykling zużytych akumulatorów i utylizacja tego sprzętu ze szkodliwymi substancjami;
zawężanie standardów środowiskowych stało się nie do zniesienia i nie mieści się w żadnych rozsądnych ramach, dlatego warto złagodzić obostrzenia i znieść limity wjazdu do miast samochodami z silnikiem Diesla;
istnieje element prześladowania diesla, który uniemożliwia rynkowi samodzielny wybór optymalnych technologii, pojazdy na paliwo ciężkie są po prostu wpędzane w negatywną ocenę wśród kupujących;
wojna informacyjna przynosi obecnie wiele więcej problemów i straty środowiskowe, firmy tracą pieniądze, które można by przeznaczyć na poprawę właściwości środowiskowych sprzętu.

I to jest również prawdą. Już Volkswagena zaprzestał produkcji Scirocco i Garbusa, Mercedes stracił setki milionów dolarów na sporach sądowych, nawet Fiat ucierpiał z powodu lokalnych skandali z silnikami MultiJet. Wszystko to nie może pozostać niezauważone przez rząd, ponieważ to za jego namową rozpoczęły się negatywne ruchy i oskarżenia silników Diesla o wszystkie problemy ludzkości. Jednak dość trudno zrozumieć, gdzie szukać prawdy w tej kwestii.

Zapraszamy do obejrzenia filmu objaśniającego stanowisko ekologów na problem zanieczyszczenia powietrza:

Podsumujmy to

Dzisiejsze samochody są naprawdę coraz bardziej przyjazne dla środowiska. Ale czy faktycznie pomaga to chronić środowisko i poprawiać jakość życia ludzi? To ważne pytanie, które należy zadać wszystkim uczestnikom tego konfliktu i walki o środowisko. Problem w tym, że tylko niektóre kraje odczuły korzyści z wprowadzenia i wzmocnienia europejskich norm środowiskowych. To Europa Północna, która dobrowolnie przechodzi na samochody elektryczne. W innych krajach zanieczyszczenie powietrza staje się krytyczne i nie chodzi tylko o samochody.

Do kampanii przeciwko dieslom włączyły się nawet Ateny; władze zakazały wjazdu samochodom do centrum miasta. to paliwo. Jeśli kiedykolwiek byliście w Atenach, zrozumiecie humor tej sytuacji. To prawdopodobnie najbrudniejsze miasto w Europie, a diesle na pewno nie są tu winne. Jednak w Rosji zarówno władze, jak i nabywcy samochodów nadal odchodzą od skandalów z dieslami. Myślimy nieco innymi standardami i cieszymy się technologią, nie zadając zbędnych pytań na temat jej rzekomej służby dla środowiska. Co sądzisz o rzeczywistym stanie rzeczy w świecie technologii diesla?

Zauważyli, że na początku XXI wieku BMW i Mercedes miały doskonałe silniki wysokoprężne V8, a potem nagle pojemność robocza silników wysokoprężnych gwałtownie spadła do skromnych trzech lub trzech i pół litra, a liczba cylindrów została ograniczona do sześciu. W tym samym czasie angielscy zawodnicy Jaguara Land Rovera Pozostają diesle V8. Wydawałoby się, że biorąc pod uwagę okres rozkwitu silników Diesla w Europie, jest to dziwne. Czy liderzy branży motoryzacyjnej naprawdę przegrali wyścig technologiczny? Wcale nie, po prostu już wtedy niemieccy ustawodawcy i ekolodzy zaniepokoili się problemem emisji tlenków azotu z silników Diesla i próbowali podjąć pierwsze kroki.

Przede wszystkim, jak zawsze, karne, w postaci gwałtownego podwyższenia kwoty podatku od objętości roboczej silników Diesla. Jak wiadomo, z mojego punktu widzenia lobby ekologiczne, które nie jest zbyt dobrze zorientowane w technologii silników, jest bardzo szkodliwe dla całej branży silnikowej w ogóle. „Zieloni” kierują go ciernistą ścieżką „wyciskania” istniejących technologii, nie dając szansy na debugowanie jakichkolwiek znacząco nowych projektów, co w ciągu ostatniego półtorej dekady dało początek trendowi testowania nowych „ulepszeń” na myszy. Tak, tak, szczególnie na konsumentów, czyli na ciebie i na mnie...

Warto chyba przyjrzeć się bliżej przyczynom, dla których silniki Diesla stały się w ostatnim czasie tak popularne. Każdy, kto ukończył szkołę nauki jazdy, słyszał, że silnik wysokoprężny jest bardziej ekonomiczny niż silnik benzynowy. Nawet nauczyciele podają wskaźniki efektywności na poziomie 15-20%. Wydaje się to dużo, jednak w trakcie eksploatacji okazało się, że wraz ze wzrostem mocy różnica w rzeczywistej wydajności tylko się zwiększa, osiągając dwukrotnie większą wartość dla ciężkich SUV-ów.

Nowoczesne samochody starają się być jak najpotężniejsze – słabe silniki to w dalszym ciągu los bardzo tanich małych samochodów, a nawet w klasie B+ silniki zwykłych, nie „doładowanych” samochodów rozwijają moc ponad 120 KM. Dla Państwa zrozumienia, ten rodzaj mocy zmienił zwykłego Golfa w GTI nieco ponad dwadzieścia lat temu.

W klasie biznes zapotrzebowanie na moc jest zauważalnie wyższe i wynosi dwieście moc w koniach mechanicznych już blisko minimum przyzwoitości. Zderzenie dwóch trendów, zwiększania mocy i ograniczania emisji (a co za tym idzie zużycia paliwa), doprowadziło do niezdrowej sytuacji, z której nie było wielu wyjść. Hybrydy, które pojawiły się nieco wcześniej, zostały ograniczone przez postęp baterie. Silniki benzynowe okazały się zakładnikami konieczności utrzymywania składu mieszanki paliwowej w bardzo wąskim zakresie przy zastosowaniu dławienia, co oznacza wyjątkowo niską sprawność przy obciążeniach mniejszych od maksymalnych.

Rozwiązaniem okazał się downsizing, turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa. Było jednak lepsze rozwiązanie: silniki, które nie wymagały przegrzania przy małych obciążeniach, idealnie pracowały z maksymalną wydajnością aż do obrotów biegu jałowego, a nawet pozwalały na uzyskanie ogromnej mocy za pomocą turbodoładowania, bo ciśnienie w turbinie w nich było nie ograniczone detonacją. Mówimy oczywiście o silnikach Diesla, dla których ta sytuacja stała się szczęśliwym biletem, który przyczynił się do bezprecedensowego rozwoju technologii.

Rozwój metod modelowania matematycznego i obliczeń komputerowych umożliwił stworzenie urządzeń paliwowych odpowiednich do szybkiego i czystego spalania paliwa. Nie ma już prawie żadnych przeszkód w zwiększaniu litrowej mocy silników Diesla, a wytrzymałość konstrukcji przy niskich prędkościach można zwiększyć na długi czas. W rezultacie potężny samochód z wielolitrowym silnikiem, przy niewielkim obciążeniu, dosłownie zużywał „ziarna” paliwa. Dosłownie kilka razy mniej niż w przypadku silnika benzynowego! Stąd w rzeczywistości „wspaniałe” dane dotyczące zużycia paszportu wynoszące 4-5 litrów na 100 km. W końcu cykl jazdy NEDC, na podstawie którego obliczane jest zużycie paliwa, zakłada jazdę głównie z małym obciążeniem. NA pełna moc różnica w porównaniu z silnikami benzynowymi zmniejszyła się do tych samych 10–20% różnicy w doskonałej wydajności, ale kogo to obchodziło?

Downsizing najnowszej generacji, w której na litr pojemności skokowej produkuje się 150 koni, a cztery cylindry już wydają się luksusem, to nie koniec.

Aby w ciągu najbliższych pięciu lat osiągnąć kolejną redukcję o 15%, trzeba będzie ponownie zmniejszyć pojemność skokową i zwiększyć ciśnienie doładowania, ponieważ same samochody staną się cięższe. I nie zapomnij o marketingu! Moc powinna zawsze rosnąć. 20 lat temu dobrą praktyką było posiadanie 100 koni mechanicznych, dziś jest to 150, co oznacza, że jutro będzie 170. Okazuje się, że rozwiązanie wydaje się tylko jedno, silniki Diesla…

Ale to nie jest takie proste. Diesle mają jeszcze kilka znaczących wad, o których dopiero teraz poważnie się myśli. Normy Euro-6 różnią się od Euro-4 głównie nie zwiększeniem czystości spalin, jak sądzą nasi urzędnicy, a nawet niektórzy ekolodzy, ale wprowadzeniem znacznie bardziej rygorystycznych ograniczeń emisji tlenków azotu, cząstek stałych i CO.

Dla silniki benzynowe niewielkie zwiększenie wymagań w zakresie emisji NO i wprowadzenie od dawna oczekiwanych norm emisji cząstek stałych z silników wtrysk bezpośredni przechodzi prawie do tryb normalny, niewiele to zmieni. Dla nich problemem, jak wiemy, jest zmniejszenie zużycia paliwa. Trudniej okazało się w przypadku silników Diesla, w których paliwo zawsze się dopala nadmiarowa ilość powietrzem i to możliwie najefektywniej, co oznacza, że ilość tlenków azotu jest zawsze znacznie większa.

W „prehistorycznych” czasach silników gaźnikowych nie było to zbyt istotne, ale po tym, jak ekolodzy napędzali silnikisilniki benzynowe znajdują się w łóżku prokrustowym i zaczęli pracować nad silnikami wysokoprężnymi. Nawet jeśli emitują niewiele CO, nadal muszą coś takiego ograniczać.

Musieliśmy poważnie walczyć z emisją NO. Na początek zdecydowałem o wszystkim Układ EGR kiedy jest włączone prędkość biegu jałowego do wlotu dostarczano mniej tlenu. Coś na kształt downsizingu dla silników benzynowych - pozwala to utrzymać ciśnienie w cylindrze i jednocześnie zmniejszyć ilość tlenu. Oznacza to zmniejszenie temperatury zapłonu i ilości NO. Technologia wciąż działa i jeszcze bardziej zmniejszy emisję, ale jej limit jest już bliski.

Znaleziono już zamiennik - jest to neutralizacja chemiczna roztworem mocznika, który w specjalnym katalizatorze oddziałuje z tlenkiem azotu i redukuje go do nieszkodliwego azotu. Nawet bez recyrkulacji pozwala silnikom spełniać normy emisji, ale wymaga od kierowców uzupełniania roztworu mocznika AdBlue.

Problem emisji cząstek stałych zaczęto rozwiązywać już dawno temu, a rozwiązanie to okazało się drogie i kłopotliwe, ale jak dotąd dość skuteczne. Po prostu zainstalowali filtr na wylocie. Filtr cząstek stałych oczywiście bardzo różni się od filtra powietrza dolotowego. Po pierwsze, współpracuje z wysoka temperatura, a po drugie, musi być zaprojektowany do tego, gdzie większy przebieg bez wymiany. Rozwiązaniem okazało się okresowe „wypalanie” filtra, gdy pod wpływem wzrostu temperatury wszystkie niespalone cząstki, które zwykle widzieliśmy w postaci kłębów dymu, po prostu spalają się, na krótko zwiększając emisję CO.

Jak już zrozumiałeś, z tomu silnik wysokoprężny a objętość powietrza przepływającego przez jego cylindry uzależniona jest od emisji NO, co oznacza, że wielkopojemne silniki wysokoprężne okazują się bardziej szkodliwe niż bardziej wymuszone silniki o małej pojemności. I jeszcze przed wprowadzeniem w Niemczech norm środowiskowych Euro-6 „zabezpieczyli się”, kierując rozwój we właściwym kierunku. Ale w Wielkiej Brytanii tak się nie stało.

Oczywiście można było obejść się innymi sposobami na ograniczenie emisji i mało kto powiedziałby, że w Anglii turbodiesel Range Rovery zatruły całą przyrodę, a w Niemczech listowie jest znacznie gęstsze. Ale wiesz, ekolodzy i urzędnicy mają swoje własne zabawy; w rzeczywistości środowisko może nie jest dla nich aż tak ważne, ale po prostu lubią zakazywać i patrzeć, jak wszyscy wokół nich wychodzą z tej sytuacji. I jestem więcej niż pewien, że w świetle ostatnich wydarzeń wkrótce także i nam zostanie zaprezentowana porcja ciekawych nowych przepisów, które pozwolą zobaczyć, jak właściciele i producenci samochodów poradzą sobie z tą sytuacją.

Strefy ekologiczne w Europie powstały pod wpływem „zielonych” i (co dziwne) za namową producentów samochodów. To ostatnie musiało stymulować zakup nowych samochodów (zwłaszcza ciężarówek) przez obywateli, a zwłaszcza organizacje. A pierwsi obawiali się, że samochody odpowiadają nowym standardy środowiskowe.

Przepisy środowiskowe("zielony") strefy zawarte są w dokumentach prawnych UE. Państwa członkowskie UE same decydują, kiedy, w jaki sposób i gdzie utworzą te strefy, czy strefy te będą miały charakter stały czy tymczasowy, a także określają inne warunki funkcjonowania tych stref.

Strefy ekologiczne w Europie to wprowadzone na niektórych obszarach (miastach, terytoriach) ograniczenia wjazdu na te obszary samochodów, które nie spełniają określonych norm (norm) środowiskowych.

Standard (maksymalna zawartość) substancje szkodliwe w spalinach samochodu zależy od klasy środowiskowej samochodu, znanej najbardziej jako „Euro” (Euro-3, Euro-5 itp.).

Czyli w uproszczeniu istota strefy ekologicznej polega na tym, że jeśli samochód nie spełnia wymagań czystości spalin ustalonych dla tej strefy, to nie można nim wjechać do tej strefy.

Za naruszenie oczywiście grozi grzywna.

W zasadzie ograniczenia w ruchu samochodów w strefy ekologiczne mają na celu ograniczenie ruchu średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz autobusów z silnikami Diesla.

„Przyczepa” trafia także do właścicieli samochodów osobowych z silnikami Diesla. Właścicieli samochodów z silnikami benzynowymi (zwłaszcza tych nowszych, począwszy od normy Euro-3 wzwyż) nie czekają praktycznie żadne ograniczenia.

Należy szczególnie zaznaczyć, że:

Poza ustalonymi strefami ekologicznymi, w Europie NIE ma żadnych ograniczeń w korzystaniu z samochodów.
Niezależnie od klasy środowiskowej, rodzaju stosowanego paliwa, roku produkcji itp. parametry.

Oznacza to, że jeśli nie zamierzasz jechać do stref ekologicznych, to jedź tam (w dowolnym kraju europejskim) czym chcesz. Przynajmniej na Studebakerze z lat trzydziestych albo na Moskwiczu-406...

Również, nie ma ograniczeń w wwozie starych samochodów na terytorium Unii Europejskiej niezależnie od roku produkcji, klasy Euro, rodzaju paliwa i podobnych parametrów.

Chociaż oczywiście nadal istnieją pewne wymagania dotyczące samochodów wjeżdżających do Europy. Więcej szczegółów na ten temat znajdziesz w notatce pod linkiem poniżej.

Które kraje mają strefy ekologiczne?

Obecnie (od początku 2019 r.) w Europie ustanawiane są strefy ekologiczne Niemcy, Austrii, Francji, Belgii, Danii i Hiszpanii. W latach 2020-21 planowane jest także utworzenie stref ekologicznych na terenie m.in Czechy(początkowo planowano wprowadzenie tych stref w Czechach w latach 2018-2019, ale terminy zostały przesunięte).

W Europie istnieje łącznie 108 wyznaczonych stref ekologicznych:

Niemcy – 60 stref;
Francja – 31 stref;
Austria – 6 stref;
Dania – 4 strefy;
Hiszpania – 4 strefy;
Belgia – 3 strefy.

Sytuacja jednak rozwija się w taki sposób, że w nadchodzących latach liczba ta będzie tylko rosła.

Należy zauważyć, że podejście do tworzenia stref ekologicznych we wszystkich tych stanach jest nieco inne.

Nie ma jednolitego europejskiego standardu ustanawiania stref ekologicznych i wymagań dla samochodów w nich przebywających.

Dlatego też do każdego kraju decydującego się na wprowadzenie stref ekologicznych należy podchodzić odrębnie.

Jak wspomniano powyżej, każde państwo samodzielnie decyduje, co i w jaki sposób będzie ograniczać. W państwie, str decyzja o utworzeniu strefy ekologicznej na terenie regionu (regionu, województwa, gruntu itp.) lub ich części , jest akceptowany przez kierownictwo regionu lub państwa.

Decyzję o utworzeniu strefy ekologicznej i jej granic na terenie miasta podejmuje gmina danego miasta.

W Niemczech, Belgii i Francji ograniczenia w strefach ekologicznych dotyczą wszystkich samochodów (w tym samochodów osobowych). W Austrii i Danii wszystkie ograniczenia nie dotykaj samochodów osobowych, ale dotyczy tylko samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów.

Ta notatka przedstawia przegląd ogólny Europejskie strefy ekologiczne. Bardziej szczegółowe i szczegółowe opisy stref ekologicznych dla każdego kraju można znaleźć korzystając z linków podanych w opisach poszczególnych krajów.

Kategorie pojazdów w Europie

Jak wynika z tekstu (w opisach stref ekologicznych), czasami można spotkać europejskie klasy samochodów (L, M, N). Oto zestawienie tych klas.

M1- samochody osobowe (z wyłączeniem ciężarówek) o masie do 3,5 tony (samochody kempingowe o masie do 2,8 tony) i liczbie miejsc do 8 (bez kierowcy), tj. to są samochody i tym podobne.
M2 - pojazdy (z wyjątkiem ciężarówek) posiadające więcej niż 8 miejsc siedzących i masie od 3,5 do 5 ton, czyli średnie autobusy.
M3 – pojazdy (z wyjątkiem ciężarówek) posiadające więcej niż 8 miejsc siedzących i o masie większej niż 5 ton – ciężkie autobusy.
N1 - płuca ciężarówki o masie do 3,5 tony.
N2 - ciężarówki o masie od 3,5 do 12 ton.
N3 - ciężkie ciężarówki oraz ciężarówki o masie powyżej 12 ton.
L1 - L7 - motorowery, hulajnogi, motocykle, rowery trójkołowe i quady oraz inne typy pojazdów mechanicznych.
O1 - O4 - przyczepy i naczepy do samochodów osobowych.
T1 - T4 - ciągniki kołowe.
C1 - C4 - ciągniki gąsienicowe.
R1 - R4 - przyczepy i naczepy rolnicze i leśne (do ciągników).

Powyższa klasyfikacja pojazdy stosowane we wszystkich krajach Europy. Studiując materiały na tej stronie dotyczące stref ekologicznych, często natkniesz się na te litery z cyframi.

Na potrzeby autoturystyki wystarczy o tym pamiętać samochód z ilością siedzenia pasażera do 8 osób (+ kierowca) i wadze do 3,5 tony – to jest ta kategoria M1 według klasyfikacji europejskiej.

Strefy ekologiczne w Niemczech

W Niemczech na początek 2019 roku funkcjonuje 60 stref ekologicznych: dwie „niebieskie” i 58 „zielone” (więcej o kolorach stref poniżej). Strefy ekologiczne w Niemczech nazywane są „strefą Umwelt” i są oznaczone specjalnymi znakami.

W większości przypadków strefy ekologiczne w Niemczech zlokalizowane są w centrach miast, do których obowiązuje zakaz wjazdu pojazdów niespełniających wymogów środowiskowych ustanowionych dla tej strefy.

Do 2018 roku wszystkie samochody w Niemczech były podzielone na cztery klasy ekologiczne: „bez klasy”, „2”, „3” i „4”, a każda klasa była powiązana z naklejką ekologiczną (tabliczką, naklejką) w swoim własnym kolorze: czerwony, żółty, zielony - odpowiednio. Klasa „czwarta” (zielona naklejka) została uznana za „najczystszą” z ekologicznego punktu widzenia.

W 2018 roku wprowadzono dwie nowe klasy i dwie nowe plakietki: „5” (naklejka jasnoniebieska) i „6” (naklejka ciemnoniebieska). Klasy te w przybliżeniu odpowiadają normom emisji Euro (z zastrzeżeniami).

Obecnie, Wszystkie pojazdy poruszające się po strefach ekologicznych w Niemczech muszą posiadać naklejkę ekologiczną(tabliczka) - naklejona kolorowa naklejka przednia szyba, z liczbą wskazującą klasę ekologiczną samochodu (patrz obrazek powyżej).

Tabliczkę kupuje się przez Internet lub w warsztatach autoryzowanych do przeprowadzania przeglądów technicznych samochodów i służy do końca okresu użytkowania samochodu lub do zmiany jego numeru (odsprzedaż).

Koszt tablicy to od 5 do 15 euro (cenę ustala serwis samochodowy). Tabliczkę można kupić w Internecie już za sześć euro (link do notatki opisującej proces zakupu znajduje się na dole tekstu tej części banknotu).

Do wszystkich istniejących obecnie w Niemczech „zielonych” stref ekologicznych wjazd mają wyłącznie samochody czwartej klasy ekologicznej (zielona naklejka).

!!! Uwaga:
Nie samochody klasy Euro-4 i samochody IV klasy przyjazności dla środowiska - to nie to samo.

Na przykład samochód z silnik benzynowy klasa „Euro-1” - odpowiada czwartej klasie przyjazności dla środowiska i samochodom silnik wysokoprężny Klasa Euro-3 - nie. Więcej na ten temat poniżej.

Tylko jedna strefa (Nowe Ulm) nadal umożliwia wjazd samochodom z żółtymi naklejkami (3. klasa).

Do „niebieskich” stref mogą wjeżdżać wyłącznie samochody klasy 5 i 6 (z niebieskimi naklejkami).

Ale na razie są tylko dwie niebieskie strefy (w Hamburgu i Stuttgarcie), które ograniczają ruch tylko na niektórych ulicach wewnątrz tych miast, więc na razie nie można zwracać na nie poważnej uwagi.

Co prawda od 1 lipca 2019 r. powinna zostać uruchomiona trzecia „niebieska” strefa ekologiczna – we Frankfurcie nad Menem, która obejmie całe centrum miasta.

Strefy ekologiczne w niemieckich miastach mają charakter stały (np. we Francji istnieją strefy tymczasowe, które funkcjonują w zależności od poziomu zanieczyszczenia powietrza).

Za wjazd do strefy ekologicznej bez naklejki grozi kara w wysokości 80 euro, niezależnie od tego, czy samochód spełnia wymogi ekologiczne tej strefy, czy nie. Brak naklejki - OK.

Podczas podróżowania po Niemczech poza strefami ekologicznymi, a także w ruchu tranzytowym na autostradach – tablica nie jest wymagane(autostrady federalne są usuwane ze stref ekologicznych).

Aby otrzymać zieloną plakietkę, samochód osobowy samochód musi:

dla samochodów benzynowych: spełniają normy Euro-1 - Euro-4.
dla samochodów z silnikiem diesla: spełniać normy Euro-4 lub Euro-1 - Euro-3, ale w tym przypadku należy je zainstalować filtr cząstek stałych(filtr cząstek stałych, filtr Otto).

Jasnoniebieska tablica dla samochody osobowe samochód wydany:

dla samochodów benzynowych: Euro 3 - Euro 6b bez filtra Otto (cząstki stałe).
dla samochodów z silnikiem diesla: Euro-5, Euro-6b, Euro-6c

Ciemnoniebieska tablica dla samochody osobowe automatyczny:

dla samochodów benzynowych: Euro-3 - Euro-6b z filtrem Otto, Euro-6c, Euro-6d.
dla samochodów z silnikiem diesla: Euro-6temp i Euro-6d.
dla innych maszyn: samochodów elektrycznych, a także do samochodów klas Euro-3 - Euro-6d zasilanych gazem skroplonym lub sprężonym.

Bardziej szczegółową klasyfikację, a także wszystkie inne subtelności związane z zakupem naklejki ekologicznej w Niemczech, można znaleźć w notatce pod linkiem poniżej, wszystko jest tam wyjaśnione znacznie bardziej szczegółowo, oto tylko krótki przegląd.

Do strefy nie może wjechać prawie wszystko, co napędzane benzyną i olejem napędowym, ale oczywiście pojazdy elektryczne, samochody napędzane wodorem, gazem itp. mogą wjechać. ekologiczne bzdury.

Jednocześnie dozwolony jest wjazd samochodów mieszkańców okolicy (dowolnych) oraz samochodów dostarczających żywność i towary. Generalnie Polakom się spieszy. Szczegóły można zobaczyć pod linkami tuż powyżej (użyj tłumacza Google, dobrze sobie radzi z językiem polskim).

Na podstawie wyników prac strefy wyciągniemy wnioski i jakie będą tego konsekwencje, zastanowimy się nad tym przyszły rok. Wrócę do tego tematu przyszłej zimy.

Na chwilę obecną można stwierdzić, że w Polsce w ogóle istnieją strefy ekologiczne Do widzenia NIE. Jedź spokojnie w tym roku (2019). A potem się nad tym zastanowimy.

Na tym zakończę moją ogólną notatkę na temat stref ekologicznych w krajach europejskich (Austria, Belgia, Dania, Niemcy, Francja, Hiszpania, Czechy i Polska), a także specyfiki poruszania się w strefach ekologicznych.

Zakaz wjazdu samochodów z silnikiem Diesla do Europy. Werdykt w sprawie oleju napędowego: Bruksela żąda oczyszczenia emisji z samochodów. Nie tylko „dieselgate” – który łamie zasady ochrony środowiska