Nie spodziewaliśmy się tego Avensisa. Nie, w żaden sposób nie zawiódł. Po prostu okazało się, że jest zupełnie inaczej, tak odmiennie od naszych prognoz. Czego się spodziewaliśmy? Za dalszą ewolucję pomysłów projektowych zawartych w słynnej Carinie E, które tak pomyślnie rozwinęły się w modelu Avensis pierwszej generacji. Do znanego postępu w zakresie wyposażenia seryjnego z niewielkim wzrostem ceny w stosunku do poprzednika. O pojawieniu się takich modnych dzisiaj modyfikacje sportowe. A jaki jest wynik?
Zacznijmy od projektu. Fotografie mówią same za siebie: po „Karinie” nie pozostał ani ślad. Kolejny pęd twórczy, tak typowy dla szkoły japońsko-koreańskiej? Na szczęście nie. Avensis został „ubrany” i „uczesany” zgodnie z nową identyfikacją korporacyjną wprowadzoną na rynek europejski. Wysokie boki, charakterystyczne kształty drzwi, słupków nadwozia i optyka głowy sprawiają, że samochód zajmuje należne mu miejsce w rodzinie Yaris-Corolla-Camry. Ale samochód najbardziej przypomina flagowy model Toyoty, Lexusa LS430. A ci, którzy po raz pierwszy widzą Avensisa II, zadają to samo pytanie: czy to jest to nowego Lexusa? Nie, kochani. To nie jest Lexus. To jest Avensis. Ale szczerze mówiąc „na wzór Lexusa”.
Jakość samochodu i jego wyposażenia pogrąża się w szoku kulturowym. Bezpośrednia salwa ogniowa przeciwko niemieckim i szwedzkim kolegom z klasy! Ogromne koła i zabójczy blask ksenonowych świateł wywołują przypływ szacunku między innymi do samochodu. Drzwi zamykają się po lekkim dotknięciu bezwładności, z tępym, rasowym hukiem. Wnętrze jest przepiękne: beżowa skóra, dwukolorowe plastikowe wstawki i drewniane wstawki. Materiały dobrane ze smakiem, panele idealnie spasowane, wszędzie pełno napędów elektrycznych i mikroliftów. Optytroniczna tablica przyrządów ożywa po przekręceniu kluczyka w stacyjce. Podejście godne sedana klasy biznes!
Prawdziwą atrakcją szlachetnego wnętrza jest konsola środkowa wykonana z ciemnoszarego metalu. Duże przyciski, dyskretne wyświetlacze... prawdziwy high-tech! Tutaj koncentruje się sterowanie dwustrefowe system klimatyzacji oraz system audio z odtwarzaczem CD i radiem. Swoją drogą ta „muzyka” jest dla twórców samochodu powodem do szczególnej dumy: dużą wagę przywiązywano do jakości jego brzmienia. Po przesłuchaniu kilku płyt CD odniosłem następujące wrażenie. Rzeczywiście możliwości systemu audio nie są porównywalne z tym, co słyszano w budżecie Modele japońskie. „Przejrzystość” i struktura górnego rejestru sprawiają wiele przyjemności podczas słuchania muzyki klasycznej i jazzu. Muzyka elektroniczna i pop brzmi nieźle. Nie ma jednak mowy o realistycznym odwzorowaniu muzyki tanecznej i rockowej ze względu na słaby, niewyraźny bas. Żadnej dynamiki, żadnego napędu. Ale to nie jest tragedia: wydaje się, że sprawę można rozwiązać, instalując po prostu wzmacniacz i subwoofer bez wymiany zestawu audio.
I jeszcze jedno odnośnie sprzętu. Nowego Avensisa śmiało można nazwać bastionem bezpieczeństwa. Po raz pierwszy samochód klasy D otrzymał dziewięć poduszek powietrznych, z czego jedna chroni kolana kierowcy. Hamulce są bardziej niezawodne niż kiedykolwiek: steruje nimi kilka układów elektronicznych, na czele z systemem stabilizacji VDC. Ponadto kierowca może wyłączyć jedynie funkcję kontroli trakcji.
O polityce cenowej. Z całej gamy oferujemy sedan i kombi z silnikami benzynowymi o pojemności 1,8 i 2 litry. Istnieją dwa poziomy wyposażenia: dość bogaty Sol i Executive, gdzie wszystko jest wliczone w cenę. Hatchbacki, a także samochody z silnikami 1,6 litra i konfiguracja podstawowa Zdecydowaliśmy się ich nie sprzedawać, ponieważ wcześniej nie było na nie dużego popytu. Diesle również są chybione, ale ze względu na niską jakość naszego oleju napędowego. Jaki jest wynik?
„Rozrusznik” sedan 1.8 Sol z manualną skrzynią biegów kosztuje 22 900 dolarów. Widoczny na zdjęciach Avensis Executive z dwulitrową, sekwencyjną automatyczną skrzynią biegów i całą masą przydatnego wyposażenia – zaczynając od założonej kurtyny tylna szyba i kończąc na VDC – to już 29 900 dolarów. Czy gryzie? W każdym razie w porównaniu do modelu pierwszej generacji wzrost ceny jest znaczący. Wygląda na to, że japońskie samochody stopniowo tracą jedną ze swoich głównych przewag nad Europejczykami – atrakcyjne ceny. Nauczywszy nas jakości, teraz uczą nas, jak za nią płacić. Jest jeszcze jeden punkt. W linii rosyjskiej Marki Toyoty pomiędzy „sąsiednimi” modelami Corollą i Avensisem istnieje obecnie różnica 10 000 dolarów (różnica w cenach podstawowych konfiguracji). Obszar narażony na atak konkurentów.
Jak radzi sobie nowy Avensis? Czy rzeczywiście nastąpiły radykalne zmiany w tym kierunku, a auto straciło niesamowitą płynność, z której słynął jego poprzednik? Już sam widok niskoprofilowych opon zmusza Cię do przygotowania się na najgorsze. Jednak po kilkuset metrach wszelkie naciągane rozczarowania mijają bez śladu. Pod względem komfortu poruszania się w przestrzeni Avensisa porównałbym do Mercedesa – jeśli nie do 210, to na pewno do 124. Samochód reaguje na poprzeczne szwy i pęknięcia miękkim uderzeniem opon, a na dziury płynnym kołysaniem nadwozia. Izolacja akustyczna samochodu jest tak doskonała, a jazda tak łatwa, że jazda autostradą jest postrzegana jako nic innego jak latanie. Fotele są kojąco wygodne, a wnętrze zachwyca przestrzenią: pasażerowie z tyłu wcale nie odczuwają ciasnoty. Klasa!
Kontrolowalność jest również utrzymana w tym samym duchu ideologicznym. Reakcje na polecenia układu kierowniczego są spokojne i stateczne, dlatego samochód czasami wydaje się niezdarny. Ale jednocześnie samochód prowadzi się dokładnie, a algorytm się zmienia informacja zwrotna nie rodzi żadnych pytań. Jednak „pierwszy” Avensis nie był szczególnie sportowy.
Jedynym nieporozumieniem jest słabe zasilanie samochodu. Silnik dostosowany do norm środowiskowych Euro 4 wtrysk bezpośredni paliwo wykazuje akceptowalną energię tylko przy wysoka prędkość jednak bardzo „długie” przekładnie „automatyczne” również ograniczają te możliwości. Ruszanie z postoju następuje żwawo, bez napięcia, jednak na kolejnych biegach przyspieszanie jest bardzo anemiczne. Ponadto wyprzedzanie przy prędkościach powyżej 120 km/h jest trudne, gdyż gwałtowne wciśnięcie pedału gazu przez długi czas nie daje żadnego efektu.
Jedyne, co pomaga, to tryb ręcznej zmiany biegów, którego przydatności w tej maszynie nie da się przecenić. Po pierwsze, pozwala silnikowi natychmiast wejść w „bojowy” zakres 4000-6000 obr / min, a po drugie, nie pozwala skrzyni na automatyczne włączenie kolejnego biegu po osiągnięciu czerwonej strefy obrotomierza. Tylko w ten sposób można zapewnić akceptowalny poziom dynamiki.
W ten sposób w ciągu jednego pokolenia Avensis przekształcił się z konia roboczego w niemal biznesową limuzynę. A może nie warto pozwolić sobie na luksus i wybrać prostszą, tańszą wersję? W następnym numerze porozmawiamy o tym, czym najbardziej „podstawowy” Anensis jest gotowy zadowolić kupującego.
Cała sesja zdjęciowa
Nowa „Toyota Avensis” – wszystko jak zwykle, a nawet trochę lepiej
Zewnętrznie trzeci „Avensis” bardzo różni się od swojego poprzednika. Ani jednego wspólnego szczegółu: nadwozie samochodu zostało całkowicie przeprojektowane. Samochód stał się większy, solidniejszy, a jego konstrukcja jest być może pod pewnymi względami bardziej wyrazista. Ale podwozie Avensis pozostało takie samo. Najwyraźniej japoński racjonalizm dał się we znaki – jaki jest sens fundamentalnej zmiany ogólnie udanej platformy? Ale model otrzymał nowe, mocniejsze silniki z rodziny „Valvematic”, a miejsce przestarzałego czterobiegowego „automatu” zajął ultranowoczesny wariator „Multidrive S” z możliwością ręcznej zmiany biegów.
„FLAGOWY, flagowy model, nowy lider, top zakres modeli„- Przedstawiciele Toyoty powtarzali te słowa tak często, że po prostu nie mogłem powstrzymać się od ponownego zapytania:
- Przepraszam, jaki okręt flagowy, ale naprawdę?..
„Tak, tak, oczywiście” – nie dali mi nawet dokończyć pytania. – Pamiętamy, że starsza Toyota Camry sprzedawana jest także w Rosji. Ale dla reszty Europy okrętem flagowym jest właśnie „Avensis”.
Rzeczywiście, Europejczycy i Rosjanie postrzegają Avensis inaczej. Dla kierowców Starego Świata jest to największy, najbardziej luksusowy i prestiżowy model pasażera od Toyoty. A dla nas - pośrednie połączenie między bardzo popularną „Corollą” i „Camry”.
W zasadzie oba podejścia mają prawo istnieć. Ale opracowując nowego „Avensisa”, Japończycy patrzyli na niego przede wszystkim z punktu widzenia Europejczyków. Dlatego, jak mi powiedzieli pracownicy Toyoty, główny inżynier projektu Takashi Yamamoto przed rozpoczęciem prac nad samochodem odwiedził kilkanaście krajów europejskich (założę się, że Rosji wśród nich nie było), rozmawiał ze specjalistami i entuzjastów samochodów, poznałem ich gusta, prośby i preferencje i dopiero potem zająłem się rysunkami.
Nawiasem mówiąc, w jego pracy pomagał mu zespół pracowników z europejskiej centrali zaproszony do Japonii.” Silnik Toyoty Korporacja." Tym samym to, co osiągnęli, można uznać za owoc współpracy specjalistów z dwóch kultur. Rodzaj sushi baru w centrum Brukseli (gdzieś obok europejskiego biura Toyoty) - adaptacja tradycji kuchni japońskiej do gustów Starego Świata.
W Europie „Avensis” jest okrętem flagowym gamy modeli, największym i najbardziej prestiżowym samochód„Toyoty”.
Im mniej, tym weselej
Menu systemu multimedialnego jest całkowicie zrusyfikowane, a komunikaty głosowe nawigatora są również w języku rosyjskim.
Wnętrza nowego Avensisa nie można nazwać wyrazistym, ale ergonomii i jakości nie można nic zarzucić materiały wykończeniowe- na przyzwoitym poziomie.
JESTEM SZCZĘŚCIARZEM. Wszystko wskazuje na to, że jeden z zagranicznych dziennikarzy rozbił lub całkowicie zniszczył samochód przeznaczony do jazdy próbnej. Został pilnie zastąpiony pierwszym dostępnym samochodem, który był pod ręką. Ze stosu breloczków do testowych samochodów Avensis udało mi się wyłowić klucz do tego samochodu zastępczego.
Gdzie w tym szczęście? Tak, faktem jest, że dostałem samochód o niemal podstawowej konfiguracji i z najmniej mocnym silnikiem. Zwykle, aby zapoznać się z nowym modelem, producenci oferują wyłącznie wersje z najwyższej półki z niemal maksymalnym wyposażeniem. Wiadomo, że takie samochody wyglądają atrakcyjniej, ale często można się tylko domyślać, jakie są tańsze modyfikacje.
Ale tym razem okazało się inaczej. Mam Avensisa z silnikiem 1,6 litra i sześciobiegową manualną skrzynią biegów. Wnętrze jest oczywiście szmatą, nie ma nawet standardowego systemu audio. A silnik uruchamia się nie przyciskiem, jak w większości wersji nowego produktu, ale w staroświecki sposób – kluczykiem do stacyjki.
- Zmieńmy samochód! – organizatorzy nagle się zaniepokoili. – Mamy bogatsze modyfikacje, z rosyjskojęzyczną nawigacją, kamerą cofania, silnikiem 1,8 litra i przekładnią CVT…
- Nie naprawdę. Dziękuję. Teraz pójdę z tym, a potem być może zmienię go na inny.
Komputerowy system autodiagnostyki przypomni właścicielowi samochodu o terminie wymiany Zaopatrzenie i elementy.
Po włączeniu biegu wstecznego na ekranie wyświetlany jest obraz z kamery umieszczonej z tyłu samochodu. Ale komputer nie wyświetla optymalnej trajektorii ruchu.
Więc chodźmy. Szczerze mówiąc, nie rozumiem, dlaczego organizatorzy jazd próbnych nagle się zaniepokoili. Moje pierwsze wrażenia z samochodu są jak najbardziej pozytywne. Flagowiec to flagowiec. Nawet przy silniku o małej mocy.
Jednak przestań! Dlaczego małej mocy? Kto to powiedział? Tak, mój samochód jest wyposażony w silnik wolnossący o pojemności 1,6 litra. Ale jest idealnie nowy silnik, a z jego niezbyt imponującej objętości Japończycy usuwają 132 KM. Czy to Ci nie wystarczy? Do niedawna takiej mocy było wiele dobrych dwulitrowych silników. Nawiasem mówiąc, podstawowy silnik 1,8-litrowy poprzedniego Avensisa wytwarzał mniej. Nawet biorąc pod uwagę zastosowanie progresywnego układu rozrządu VVT-i, jego moc wyjściowa wyniosła zaledwie 129 sił.
Nowe silniki Toyoty z rodziny „Valvematic” (które zastąpiły silniki rodziny V VT-i) są zauważalnie mocniejsze od swoich poprzedników. Głównie ze względu na to, że zmieniają nie tylko czas otwarcia zaworów dolotowych, ale także wysokość ich wzniosu. Dzięki temu powietrze zasysane do cylindrów jest dokładniej dozowane, proces spalania paliwa zostaje zoptymalizowany, a w efekcie wzrasta moc. Co więcej, i to jest bardzo ważne, nie kosztem wydajności.
Tak to działa w teorii. Ale w praktyce - nie wiedząc wcześniej, trudno zgadnąć, że pojemność silnika pod maską mojego Avensisa wynosi zaledwie 1,6 litra. Oczywiście ruszając z miejsca zagłówek nie uderza kierowcy w tył głowy, a fotel nie skrzypi pod ciężarem wciśniętego w niego ciała. 132 „konie” to za mało. Ale przyspieszenie do „setek” w 10,4 sekundy to bardzo przyzwoita liczba. Przynajmniej pozwala nie czuć się gorszym w dynamicznym przepływie ruchu.
Inżynierowie Toyoty porzucili klasyczną automatyczną skrzynię biegów i zamiast tego zamontowali w nowym Avensisie wariator.
Czego nie zauważasz
MÓJ DZIADEK, najmądrzejszy człowiek, uwielbiał mnie uczyć:
– Czy wiesz, ile pieniędzy potrzebujesz do szczęścia?
- No, pewnie dużo...
– Nie, nie dużo, ale na tyle, żeby o nich nie myśleć. Jaka jest najlepsza pogoda? Ten, którego nie zauważasz!
Szczelina do ładowania płyt audio CD znajduje się pod składanym ekranem. Wbudowane jest także złącze dysku twardego, na którym można nagrać aż 10 GB muzyki.
Pojemność bagażnika sedana wynosi nieco ponad 500 litrów. Z łatwością zmieszczą się tam trzy lub cztery średniej wielkości walizki. Ładowanie ich jest po prostu niewygodne - otwór jest zbyt wąski.
Kontynuując jego myśl, jestem gotowy argumentować, że najlepszy przekaz to taki, który nie przypomina o jego istnieniu. To tak jakby jej w ogóle nie było. Ręczna skrzynia biegów w żadnym wypadku nie jest objęta tą definicją. Do niedawna najbliżej ideału był klasyczny przemiennik momentu obrotowego „automatyczny”. Ale dokładnie – blisko, nic więcej. Wszystkie inne schematy - „roboty”, wariatory i im podobne - cierpiały na wiele funkcji, które nie pozwalały nam zapomnieć o ich obecności nawet na sekundę. Nie będę wymieniał wszystkich problemów – wystarczająco dużo o nich powiedziano i napisano. I każdy, kto jeździł samochodami z podobnymi skrzyniami biegów, zna ich wady.
Znają je również japońscy inżynierowie. Dlatego też w kolejnej generacji „Avensisów” nie zainstalowano odbiegającego od bezbłędnego (nie tylko moim zdaniem) automatyczna skrzynia biegów, który jest stosowany w modelach „Corolla” i „Auris”, i zdecydował się opracować zupełnie nowy wariator „Multidrive S”.
To prawda, że \u200b\u200bżeby to wypróbować, musiałem zamienić samochody z kolegą. Faktem jest, że najmłodszy silnik o pojemności 1,6 litra w gamie można łączyć tylko z manualną skrzynią biegów. Starszy dwulitrowy (152 KM) – tylko z przekładnią CVT. Możliwe są tylko opcje o średniej pojemności 1,8 litra (147 KM).
Tym razem dostałem samochód o mocy 147 koni mechanicznych. Od razu powiem, że zasadniczej różnicy w dynamice nie odczułem. Cóż, tak, przy niskich prędkościach jest trochę większy ciąg, przyspieszenie jest ogólnie takie samo. Ale przekaz...
Pozwolę sobie zacytować oficjalny komunikat prasowy: „Multidrive S CVT zapewnia niewiarygodnie płynną zmianę biegów, optymalizuje moment obrotowy i zużycie paliwa, zawsze wykorzystując optymalną prędkość wał korbowy silnik." Jestem gotowy potwierdzić, a nawet subskrybować każde słowo. Tyle, że przełożeń nie czuć nawet w tak zwanym trybie ręcznym...
Nowa przekładnia CVT Toyoty to naprawdę „przekładnia, która nie istnieje”. Dosłownie w żaden sposób nie zdradza swojej obecności, nie słychać nawet monotonnego, irytującego szumu silnika, pracującego cały czas na tych samych, optymalnych z punktu widzenia elektroniki obrotach. Chociaż w Avensisie nie ma wcale dużo hałasu. Bardzo ciche auto. Wyskoczywszy na naprawiany odcinek drogi, z częściowo usuniętym asfaltem, przestraszyłem się nawet, gdy nagle usłyszałem szelest kół na żwirze. Wcześniej w kabinie było zupełnie cicho.
Druga strona dobra
Tylna kanapa jest dość przestronna. Jest wystarczająco dużo miejsca nad głową i nie trzeba opierać kolan na oparciu przedniego siedzenia.
Za dodatkową opłatą oferowany jest bezkluczykowy system uruchamiania silnika, ale w podstawowym wyposażeniu dostępny jest elektroniczny hamulec ręczny.
NOWA przekładnia CVT, niezależnie od tego, jak dobra, nie jest główną i bynajmniej jedyną zaletą samochodu. Jednak niewidoczność przekładni bezstopniowej jest jednym z ważnych elementów wizerunku nowego Avensisa. Samochód, który spełnia swoje funkcje dyskretnie, dyskretnie i jednocześnie bezbłędnie.
Czy silnik dobrze ciągnie i zużywa mało paliwa? Świetnie, ale za kilka tygodni właściciel Toyoty Avensis zacznie uważać to za coś oczywistego. Wariator zmienia się płynnie i niezauważalnie przełożenie przenoszenie? Niesamowity! Ale ta gładkość stanie się nawykiem już za kilka dni. Czy w kabinie jest cicho? Po godzinie zapominasz, że może być inaczej.
Japońscy inżynierowie zadbali nawet o to, aby właściciel Avensisa mniej myślał o planowych przeglądach - w porównaniu do innych modeli tej firmy przebieg serwisowy wzrósł do 15 000 km. A także, aby maksymalnie ułatwić naprawę w przypadku drobnego wypadku, mocowania zderzaka, wsporniki reflektorów i inne drobne elementy, które ucierpią w wyniku kolizji, są łatwe do demontażu, jednorazowego użytku i możliwie tanie.
Jednak wszystkie te zalety mają również tylna strona. Samochód okazał się niewidoczny we wszystkim i dla wszystkich. Nie ma na czym skupiać uwagi, na czym można by się skupić. Jednak poprzedni „Avensis” nie mógł pochwalić się żadnymi superoryginalnymi, nietuzinkowymi cechami. Co jednak wcale nie zaszkodziło jego popularności, wręcz przeciwnie. Chociaż, pamiętam, nikt też nie śpiewał jego pochwał. Może na próżno? Może. Ludzie po prostu szybko przyzwyczajają się do dobrych rzeczy i przestają je zauważać. Tak jesteśmy stworzeni...
Z MOCĄ WSTECZNĄ
1998 – 2002
Pierwsza generacja Avensisa została wyprodukowana w fabryce Toyoty w Wielkiej Brytanii. Samochód ten zastąpił model „Carina E”, słynący z niezawodności i łatwości obsługi. Dzięki staraniom japońskich inżynierów „Avensis” w pełni odziedziczył wszystko najlepsze cechy swojego poprzednika. Strukturalnie modele te są również dość podobne. Podwozie praktycznie bez zmian. Za silnik bazowy uznano silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, były też silniki o pojemności 1,8 i 2 litry. W Europie sprzedawano także dwulitrowy turbodiesel.
2003 – 2008
Model drugiej generacji był również produkowany w Anglii, a stamtąd był nawet eksportowany do Japonii. W porównaniu do swojego poprzednika, nowy Avensis został całkowicie zaprojektowany od podstaw. Samochód otrzymał znacznie ulepszone silniki. Na naszym rynku jednostką bazową stał się 1,8-litrowy silnik VVT-i o mocy 129 KM. A flagowa wersja została wyposażona także w czterocylindrowy silnik o pojemności 2,4 litra, zapożyczony z modelu Camry. Modyfikacje diesla, oznaczone jako „D-4D”, nie były tutaj sprzedawane.
BEZPIECZEŃSTWO
Kierownica pomoże kierowcy
O tym, że nowa Avensis wyposażona jest w ABS z automatycznym rozdziałem siły hamowania i wspomaganiem hamowania awaryjnego, nie trzeba nawet mówić. System stabilizacji kursu walutowego i kontrola trakcji pewnie dzisiaj też nikogo nie zaskoczą. Wiele modeli ma to wszystko. Ale inżynierowie Toyoty wymyślili coś więcej...
ELEKTRYCZNE wspomaganie kierownicy, które jest instalowane w nowym „Avensisie”, może współpracować z systemem dynamiczna stabilizacja VSC i w razie potrzeby samodzielnie obróć kierownicę pod niewielkim kątem. Zatem w sytuacje awaryjne Na polecenie elektroniki sam samochód może nieznacznie skorygować swoją trajektorię, a nawet pomóc zrekompensować poślizg.
Ale o bezpieczeństwo bierne Jest zbyt wcześnie, aby mówić o Avensis. Model dopiero co pojawił się na rynku, a jego testy zderzeniowe w ramach programu EuroNCAP nie zostały jeszcze przeprowadzone. Biorąc jednak pod uwagę, że w 2003 roku poprzedni „Avensis” już w tych testach uzyskał najwyższą ocenę, możemy spodziewać się, że nowy produkt nie będzie gorszy. Przynajmniej w standardzie wyposażony jest w siedem poduszek powietrznych, w tym dodatkową „poduszkę powietrzną”, która chroni kolana kierowcy.
MODYFIKACJA
Dla najbardziej praktycznych
Nowy „Avensis” dostępny jest w dwóch wersjach: sedan i kombi. Przedstawiciele firmy Toyota twierdzą, że nadwozie kombi zostało zaprojektowane osobno i dlatego zasadniczo różni się wyglądem od podstawowego sedana.
STACJA jest nieco dłuższa niż sedan. Zwis tylny zwiększono o około 70 mm. Ale na zewnątrz jest prawie niewidoczny. Samochód nie wygląda już na masywniejszy. Przede wszystkim jest to zasługa projektantów, którzy projektując z powrotem nadwoziu, staraliśmy się pozbyć go nadmiernej masy charakterystycznej dla wielu kombi.
Objętość bagażników, mierzona do linii tylnych szyb, nie różni się zasadniczo w przypadku sedana i kombi: 509 litrów w porównaniu z 543. Ale jeśli je złożysz tylne siedzenia kombi, wtedy zwolni się bardzo imponująca przestrzeń na bagaż - ponad 1600 litrów.
| Krótki Specyfikacja techniczna “Toyotę Avensis” | |||
| Wymiary całkowite, cm | 470x181x148 | ||
| Masa własna, kg | 1.365 - 1.435* | 1.370 - 1.455* | 1.435 - 1.505* |
| Silnik | 4-cylindrowy, rzędowy, 1,598 cm3 cm | 4-cylindrowy, rzędowy, 1,798 cm3 cm | 4-cylindrowy, rzędowy, 1,987 cm3 cm |
| Moc | 132 KM przy 6400 obr./min | 147 KM przy 6400 obr./min | 152 KM przy 6200 obr./min |
| Moment obrotowy | 160 Nm przy 4400 obr./min | 180 Nm przy 4000 obr./min | 196 Nm przy 4000 obr./min |
| Przenoszenie | 6-biegowa, mechaniczna | 6-biegowa, mechaniczna (Zmienna prędkość jazdy) | Zmienna prędkość jazdy |
| rodzaj napędu | przód | ||
| Maksymalny prędkość, km/godz | 200 | 200 | 205 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h, s | 10,4 | 9,4 (10,4) | 10,0 |
| Średnia konsumpcja paliwo, l/100 km | 6,5 | 6,5 (6,7) | 7 |
| Pojemność paliwa, l | 60 | ||
| *W zależności od konfiguracji. | |||
Zgodnie z prawem rynku wtórnego, które głosi, że samochód powinien sprawiać jak najmniej problemów, Toyota Avensis może stać się liderem w swojej klasie. Gdyby nie wysoka reputacja jej poprzedniczki – „Karina-E”.
Spodziewałem się więcej
„Karina-E” była fenomenalnie niezawodna i wytrwała. W trybie „przyspieszania” firmowego samochodu, który przez wszystkich miał założony kaganiec, bez problemów przejechał w Moskwie 250 000–300 000 km (Moskwa w połowie lat 90., kiedy jakość dróg, benzyny i obsługi firmy była zupełnie inna ), po czym przeszło do kolejnych rozdań, oraz nowy właściciel też był szczęśliwy. Mówiono, że „Karinę” łatwiej było sprzedać, niż ją torturować. A sam samochód okazał się sukcesem: doskonałe silniki, przestronne wnętrze, którego pozazdroszczą inne modele klasy biznes, ogromny bagażnik. A projekt tak wyprzedzał swoje czasy, że nawet dziś „Karina-E” nie wygląda na przestarzałą.
Po tak udanym modelu kupujący spodziewali się czegoś jeszcze bardziej wybitnego. A jesienią 1997 roku czekali na Avensisa... Samochód wyglądał oczywiście nowocześniej, ale po dawnej jasności projektu nie pozostał ani ślad. Tylna kabina stała się ciaśniejsza, a bagażnik w sedanie również stał się mniejszy. Ogólnie rzecz biorąc, na pierwszy rzut oka „Avensis” nie nadawał się do roli godnego następcy „Karina-E”. Oczywiście stało się ono znacznie lepsze pod względem bezpieczeństwa, właściwości jezdnych, izolacji akustycznej i płynności jazdy, ponieważ pojawiło się w czasach, gdy Toyota nauczyła się robić samochody, które prowadzą znacznie solidniej i szlachetniej, niż wyglądają z zewnątrz. W ruchu Avensis przypomina kompaktowego mercedesa z napędem na przednie koła i logo Toyoty. Ale aby to zrozumieć, musisz najpierw kupić samochód.
I tutaj ucierpiała reputacja ultra-niezawodności. Wokół „chorób wieku dziecięcego” zrobiło się takie zamieszanie, że w końcu utwierdzono się w przekonaniu, że „Avensis” to już nie „Karina”. Tak naprawdę samochód nie był wcale zły. Po prostu kupujący przyzwyczaili się do tego, że „Karina” wcale się nie psuła. Dotyczyło to jednak tylko „japonek”. Po przeniesieniu montażu „Karina-E” przy użyciu europejskich komponentów do Anglii w 1996 roku sytuacja nieco się zmieniła – jasne jest, w jakim kierunku. Ale potem lokomotywa zaufania konsumentów przyspieszyła tak bardzo, że po prostu nie miała czasu poczuć szorstkości europejskiej jakości. Montaż „Avensis” początkowo zaczęto montować w Anglii.
Zło i dobro to pojęcia względne. Aby uzyskać obiektywny obraz, lepiej operować faktami. Avensisy z pierwszych lat produkcji miały pięć słabe punkty: przód tarcze hamulcowe, drążki kierownicze, przegub uniwersalny kolumny kierowniczej, immobilizer i podgrzewane siedzenia. Z biegiem czasu nauczyliśmy się, że problemy z tymi częściami można eliminować przy niewielkim wysiłku. Po czym „Avensis” staje się typową „Toyotą” - niezawodną i zaskakująco trwałą.
Tylko z Europy
„Avensis” był nie tylko montowany, ale także sprzedawany wyłącznie w Europie. Dlatego w tym przypadku znika kwestia specyfikacji regionalnej, typowej dla samochodów japońskich. Nie spotkacie ani „Amerykanina” ze sprzętem oświetleniowym na światowym poziomie, ani „Emirati”, który boi się zimna. Pozostaje tylko wybrać najlepsze dla siebie nadwozie, silnik i skrzynię biegów.
W przypadku sedana i kombi wszystko jest jasne - który wybrać, zależy od Twoich potrzeb w zakresie użytecznej objętości bagażnika. Ponadto Avensis ma również nadwozie typu liftback. W rzeczywistości jest to zwykły 5-drzwiowy hatchback, ale nie z krótkim, ale z długim, przypominającym sedana, tylnym zwisem i gładko opadającymi piątymi drzwiami. Liftback Avensis wygląda ładniej niż sedan, a pod względem przekształcenia bagażnika jest prawie tak dobry jak kombi. Dlatego jest bardzo popularny w Europie. Wady liftbacku obejmują słabą widoczność do tyłu i niski sufit nad tylną kanapą.
Pod względem możliwości transformacji bagażnik typu liftback praktycznie nie ustępuje UNIVERSALowi
Jak wszystkie japońskie samochody, Avensis we wszystkich modyfikacjach posiada przeciętny, w miarę wystarczający poziom wyposażenia. Nie znajdziesz samochodu zupełnie „nagiego” i odwrotnie, wypchanego po brzegi sybaryckimi rzeczami. Zdecydowanie możesz liczyć na pakiet elektryczny, Hamulce ABS i co najmniej dwie poduszki powietrzne. Dostępne są również podgrzewane siedzenia oraz, w rzadkich przypadkach, fabryczna skórzana tapicerka. Ale może nie być klimatyzatora. Europejczycy, jak wiadomo, są ograniczeni.
„Avensis” nie ma żadnych specyficznych problemów z karoserią, a na korozję jeszcze nie przyszedł czas. Na razie możemy tylko rozmawiać możliwe problemy w sprzęcie elektrycznym.
Nie uruchamia się i nie nagrzewa
W samochodach z roku modelowego 1998 immobilizer może „zapomnieć” kod klucza i samochód nagle nie chce się uruchomić. Jeśli dzieje się to daleko od markowej usługi, możesz spróbować za zamkniętymi drzwiami Włącz zapłon na 30-35 minut, następnie przekręć kluczyk do pozycji „start”. To zwykle pomaga. Nie wiadomo jednak, kiedy nastąpi następna utrata pamięci. Dlatego lepiej wymienić moduł elektroniczny immobilizer
Czasami brelok do kluczy cierpi na zapomnienie pilot centralny zamek Jeśli w momencie otwierania lub zamykania drzwi przejdą silne zakłócenia radiowe, powiązana funkcja może nie działać. Funkcjonalność pilota przywraca się poprzez zaprogramowanie w centrum technicznym Toyoty, przed wizytą, w której można użyć klucza.
Ale jeśli centralny zamek zaczął się samoczynnie zamykać i otwierać, co oznacza, że woda i sól przedostały się do części elektrycznej zamka drzwi kierowcy, która steruje centralnym zamkiem. Zamek kierowcy będzie musiał zostać wymieniony.
Ogrzewanie siedzenia początkowo nie działało, ponieważ element grzejny w poduszce nie był prawidłowo ułożony i ocierał się o metalową ramę. Czy możesz sobie wyobrazić szok, jaki czekał klientów, gdy dowiedzieli się, że element grzejny nie jest dostarczany osobno jako część zamienna i że muszą kupić krzesło w stanie zmontowanym! Ale teraz możesz kupić „butelkę z gorącą wodą” osobno, a mechanicy otrzymali od Japończyków instrukcje, jak prawidłowo ją zainstalować.
Elektryczne szyby przednie mogą działać nierówno, a szyba po całkowitym podniesieniu w trybie „auto” może samoistnie opaść. Można to wszystko wyeliminować czyszcząc prowadnice szyb z brudu i smarując mechanizm. Polecenie zwolnienia następuje w momencie, gdy szyba opiera się o przekrzywioną górną uszczelkę, a zabezpieczenie przed przyciśnięciem postrzega to jako przeszkodę. Wystarczy poprawić uszczelkę, która z biegiem czasu się przesunęła.
Jeśli strzałki wskaźników temperatury płynu chłodzącego i poziomu paliwa zaczną „zamarzać”, a magiczna sztuczka telemastera polega na uderzeniu w wizjer panel powoduje, że drżą, co oznacza, że tarcza „porządku” pod wpływem wibracji przesunęła się w dół i leży na osi strzałek. Zdejmij panel i umieść pokrętło na miejscu. Dla elektryka Toyoty - 40 minut pracy. Nawiasem mówiąc, jeśli pewnego dnia na desce rozdzielczej zapali się lampka ostrzegawcza niski poziom olej w silniku, nie panikuj, ale wyjmij prętowy wskaźnik poziomu. Najprawdopodobniej olej nadal tam jest, a przyczyną zamieszania był nieudany przewód do czujnika, który był postrzępiony. Przywrócenie go to kilka drobiazgów.
Jaka jest cena
Wymiana modułu immobilizera 620 USD
Wymiana zamka w drzwiach kierowcy 70 dolarów
Wymiana elementu grzejnego 340 USD
Wybredna „Lyn Burn”
Mówiąc o silnikach Avensis, należy rozróżnić samochody sprzed i po roku modelowym 2001, kiedy to samochód przeszedł niewielką zmianę stylizacji i otrzymał zupełnie nowe silniki. Te samochody są wciąż młode i rynek wtórny jeszcze się nie pojawił.
Z którym silnikiem kupić model Avensis 1998-2000, zależy przede wszystkim od jakości paliwa sprzedawanego w Twoim regionie. Jeśli nawet wtryskowe VAZ plują lokalną benzyną, lepiej porzucić silniki z układem zasilania „lin burn” (dosłownie przetłumaczone jako „cienkie spalanie”), zasilanym ultra ubogą mieszanką paliwową. Są to „czwórki” o mocy 101 i 110 koni mechanicznych o pojemności 1,6 i 1,8 litra, które nie zostały dostarczone do Rosji. Jak na swoją objętość są wzorowo ekonomiczne, ale są bardzo wrażliwe na jakość tego co się pali i co się podpala. W Moskwie, gdzie stacje benzynowe są mniej więcej kontrolowane, „Lyn Burns” na ogół zachowuje się normalnie. Ale po zatankowaniu rażącym substytutem taki silnik może natychmiast wymagać wymiany świec zapłonowych, aż całkowicie odmówi uruchomienia na zimno. A świece na „Lyn Burns”, nawiasem mówiąc, z elektrodą pokrytą platyną, kosztują 12 dolarów za sztukę i nie można zamiast nich używać zwykłych.
W naszych warunkach preferowany jest 2-litrowy silnik o mocy 128 koni mechanicznych i 110-konny silnik o pojemności 1,6 litra. Ten ostatni dostarczany był głównie do Rosji i krajów Europy Wschodniej i jest rzadkością. Silniki te korzystają ze zwykłych świec zapłonowych za 4 dolary i mniej boleśnie reagują na jakość benzyny. To prawda, że 2-litrowy zbiornik z błotem w zbiorniku może również stać się kapryśny w mroźny poranek. Ale jeśli nie za pierwszym razem, to za trzecim się zacznie.
Pod względem właściwości optymalnymi silnikami dla Avensis są silniki o pojemności 1,8 litra (najpopularniejsze w Europie) i oczywiście silniki o pojemności 2 litrów. Wyposażony w układ zasilania Lin Burn, silnik o pojemności 1,6 litra jest nadal powolny. Ale zwykła „jeden i sześć” jeździ prawie jak 1,8-litrowy „Lyn Burn”.
Silnik o pojemności 1,8 litra jest wyposażony wyłącznie w układ zasilania „Lyn Burn”, natomiast silnik 2-litrowy jest bez niego, a w przypadku silnika o pojemności 1,6 litra dostępne są opcje. Istnieje kilka sposobów wizualnego rozróżnienia „Lyn Burn”. Najprościej jest dowiedzieć się, w którą stronę przechylony jest zamontowany na końcu „grzybek”. szyna paliwowa. Jeśli patrzy w przyszłość, oznacza to „oparzenie lin”. Na bok przednia szyba(patrz zdjęcie) - zwykły silnik.
Jak w przypadku każdego silnika z katalizatorem, benzyna ołowiowa prędzej czy później zniszczy czujnik tlenu (lub sondę lambda). Należy pamiętać, że w silnikach konwencjonalnych i silnikach z systemem zasilania Lin Burn zainstalowano zupełnie inne czujniki. Są podobne w wyglądzie i mają te same gwinty. Ale jeśli zostaną pomieszane, silnik nie będzie działał normalnie.
Podczas pracy silniki Avensis wymagają minimum uwagi. Nie jedzą masła. Chociaż luzy zaworowe można regulować za pomocą podkładek, w praktyce prawie nigdy nie wymagają one regulacji. Nawet rolki paska rozrządu żyją do drugiej wymiany paska - czyli 200 000 km! Tak, po 150 tysiącach uszczelniacze trzonków zaworów lub uszczelnienia wału korbowego mogą wymagać wymiany. Są to jednak naturalne rany związane z wiekiem, o których nie warto mówić. Ale nie ma regularnych awarii elektroniki sterującej i części wysokiego napięcia układu zapłonowego, nieszczelności uszczelek i pomp wody - wszystkich rzeczy, którymi europejskie silniki uwielbiają „zachwycać” właściciela.
Typowy błąd mechaników warsztatowych. Jeśli podczas montażu wałków rozrządu (na przykład po wymianie uszczelniacze trzonków zaworów), nie napinaj przekładni nożycowej, każdy z silników będzie wydawał odgłos stukania podobny do stukania zaworów podczas pracy. W związku z tym Pietrowicz ma powód, aby „zepsuć” cię za regulację zaworów...
Silniki w pracy
Jak już powiedzieliśmy, silniki benzynowe Avensis są bardzo bezpretensjonalne. Jedyną operacją, którą należy wykonywać częściej niż jest to zalecane, jest wymiana świec zapłonowych. Na naszej benzynie wytrzymują 10 000–20 000 km. Ale pasek rozrządu nie wymaga rabatów dla specyfikacji rosyjskich. Zgodnie z instrukcją wymienia się go co 100 000 km.
Praktycznie nie ma problemów wspólnych dla wszystkich silników. Możliwe są tylko drobne szczegóły. Jeśli silnik jest wyposażony w jedną cewkę zapłonową umieszczoną w obudowie rozdzielacza, czasami ulega ona awarii. W wersjach z 2 cewkami jedna z nasadek świec zapłonowych może przebić się w ciągu trzech lat. Jednak jedno i drugie rzadko się zdarza.
W 2-litrowym silniku z biegiem czasu zawór recyrkulacji spalin „wylatuje”, w wyniku czego samochód zaczyna gaśnie po zwolnieniu gazu. Jeśli szczególnie zależy Ci na środowisku, możesz wymienić zawór. Lub wyłącz go, co doprowadzi do niewielkiego wzrostu toksyczności. Ponadto silnik ten charakteryzuje się zwiększonym hałasem paska rozrządu. Nie ma w tym nic kryminalnego, to normalne.
Jaka jest cena
Wymiana świecy zapłonowej (tylko robocizna) 20 USD
Wymiana paska rozrządu bez rolek (1.6/1.8/2.0) 245/230/300 $
Wymiana cewki zapłonowej 155 dolarów
Wymiana przewodów świecy zapłonowej 80 USD
Wymiana zaworu recyrkulacji 170 USD
To jest witalność!
Podwozie Avensisa faktycznie okazało się nie mniej trwałe niż Podwozie Kariny. Tyle, że rozkoszując się rosnącymi bólami, jakoś tego nie zauważyli. Zacznijmy od chorób wieku dziecięcego.
Przednie tarcze hamulcowe początkowo wypaczyły się i powodowały drgania kierownicy podczas hamowania. Problem został rozwiązany tylko w samochodach po zmianie stylizacji z roku modelowego 2001, gdy zamiast bębna tylne hamulce„Avensis” otrzymał wydajniejsze dyski. W samochodach z wczesnych lat produkcji technologia wymaga szlifowania zakrzywionych tarcz. Ale ich margines zużycia jest już niewielki, więc nie ma sensu kupować oryginalnych tarcz, które nadal zaczną bić. Na końcu Okres gwarancji Lepiej kupić koła włoskiej firmy Brembo, które są o połowę tańsze i nie są podatne na uderzenia.
Drążki kierownicze w pierwszych samochodach wytrzymywały jedynie 20 000–30 000 km. Ale wkrótce ich konstrukcja została wzmocniona i teraz części zamienne są dostarczane z częściami nowego typu, które wytrzymują co najmniej 100 000 km. Jednak drążki trakcyjne w kupowanym samochodzie prawdopodobnie zostały już zmienione. Sklejanie przegubu uniwersalnego kolumny kierownicy, gdy kierownica obraca się z zauważalnymi szarpnięciami, występowało także we wczesnych samochodach Avensis. Aby się tego pozbyć, należy odłączyć wał kierownicy i wypełnić wypusty wału napędowego smarem Castrol-LM. To tania sprawa.
Winowajcą stukania podczas kręcenia kierownicą jest najczęściej PRZEŁĄCZNIK UBITION (pokazany strzałką). Można go łatwo zdjąć i nasmarować
Jeśli 500-litrowy bagażnik Avensisa zostanie wykorzystany jako nadwozie ciężarówki, tylne resory mogą się zwisać, a koła „zablokują się”. Ale to już nie jest choroba dziecięca, ale choroba wiejska. Jeśli lubisz przewozić cegły i worki z cementem, zamontuj resory do kombi, są sztywniejsze. Jeszcze lepiej, kup przyczepę.
Co jeszcze? Uderzenie może spowodować brzęczenie łożyska koła, a sól może spowodować awarię czujnika koła ABS lub uszkodzenie tylnego złącza odpowietrzającego. Cylinder hamulca. Są to jednak pojedyncze przypadki, które nie kwalifikują się jako statystyki. Przeciek lub stukanie przekładni kierowniczej przy przebiegu do 150 000 km (pojazdy z wysoki przebieg jeszcze za mało) - także rzadkość. Jeśli tak się stanie, nie jest konieczna wymiana stojaka na nowy. Można go naprawić w autoryzowanym warsztacie niemieckiej firmy ZF.
Średni przebieg pozostałych części podwozia prezentowany jest w tabeli kosztów eksploatacji. Jak widać do 100 000 km (na naszych drogach!) z zawieszeniem w zasadzie nie ma nic wspólnego. A sformułowanie „ponad 150 000 km” oznacza, że ze względu na naturalne zużycie części te nigdy nie były wymieniane. Sądząc po doświadczeniach Kariny-E, której podwozie zostało przyjęte przez Avensis z niewielkimi zmianami, ich obrót zbliży się do 200 000 km.
Oznacza to, że jeśli jedziesz po Europie samochodem z przebiegiem około 100 000 km, w ciągu następnych stu tysięcy tylko raz wymienisz tuleje i rozpórki stabilizatora, amortyzatory i ewentualnie tylne ciche bloki dźwigni. Wszystko. Reszta wydatków trafi do następnego właściciela.
Niepokoją Cię liczby w tabeli? Są to ceny części zamiennych i robocizny oficjalny sprzedawca za standardową godzinę wynoszącą 50 dolarów. W niezależnych firmach oryginalne części są o 15-20% tańsze, a standardowa godzina w nieautoryzowanych warsztatach Toyoty kosztuje 25-30 dolarów. Oznacza to, że koszt części i ich wymiany można obniżyć o 40 procent.
Koszty operacyjne (podwozie)
Przednie zawieszenie i układ kierowniczy
Tylne zawieszenie
60 000 - 80 000 km
80 000 - 100 000 km
Tuleje stabilizatora 65 USD
tuleje stabilizatora 47 USD
Tarcze hamulcowe Brembo za 180 dolarów
100 000 - 120 000 km
100 000 - 120 000 km
łączniki stabilizatora 210 USD
Drążki kierownicze 330 dolarów
amortyzatory 470 dolarów
Amortyzatory 380 dolarów
ponad 150 000 km
Łączniki stabilizatora 185 USD
wahacze wleczone (2 szt.) 230 USD
120 000 - 150 000 km
wahacze (4 szt.) 560 dolarów
Tylne ciche bloki dźwigni 200 USD
pięści 450 dolarów
Ponad 150 000 km
Możliwe nieplanowane wydatki
Przeguby kulowe 270 dolarów
naprawa drążka kierowniczego w warsztacie ZF 350 dolarów
Zespoły dźwigni 640 USD
wymiana drążka kierowniczego 1450 dolarów
Końcówki drążków kierowniczych 220 USD
wymiana przodu łożysko koła(1 sztuka) 150 dolarów
Wymiana sprężyny tylnej 360 dolarów
_________________________________
wymiana koła Czujnik ABS(1 sztuka) 210 USD
Ceny oryginalnych części łącznie z wymianą w nieautoryzowanym serwisie.
Kupujemy?
Tęsknota za japońską „Kariną” jest jak szukanie zeszłorocznego śniegu. Zapomnij o tym. Obecnie prawie wszystkie japońskie samochody średniej klasy przeznaczone na rynek europejski są montowane w Europie. Ale nawet po uwzględnieniu europejskiej jakości, Avensis pozostaje jednym z najlepszych (jeśli nie najlepszym) w swojej klasie na rynku wtórnym. W dziale „Trzy lata to nie wiek” poznaliśmy wielu kolegów z klasy japońskich i europejskich marek. Na razie nie widzę ani jednego modelu, który w wieku trzech, pięciu lat mógłby dorównać Avensisowi pod względem niezawodności, wytrzymałości i co za tym idzie, niskich kosztów utrzymania.
Jednak niewiele „Avensisów” sprowadza się z Europy. Powodem jest wysoka cena. Samochody z 2000 roku z silnikiem 1,6 litra kosztują od 13 000 dolarów, a cena wersji 2-litrowych z automatyczną skrzynią biegów sięga 16 500 dolarów, jak na japoński samochód klasy średniej jest to drogie. Nawet biorąc pod uwagę fakt, że Toyota tradycyjnie kosztuje nieco więcej niż inne japońskie samochody.
W tym przypadku cena jest barometrem atrakcyjności produktu. Jeśli policzymy koszty utrzymania i napraw, okazuje się, że wielu kolegów z klasy Avensisa (zwłaszcza niemieckich) dość szybko rekompensuje nim początkową różnicę w cenie i „idzie dalej”. Ponieważ naprawy samochodów w krajach rozwiniętych są drogie, przezorni Europejczycy wolą przepłacać przy zakupie, niż płacić za częstsze naprawy.
Jeśli ogólnie podobał Ci się Avensis, ale uważasz, że jest za drogi, warto poczekać, aż Europa zostanie zalana nowymi Avensisami i cenami samochodów Poprzednia generacja nieco się zmniejszy.
„Automatyczny” to rzadkość
Automatyczną skrzynię biegów w Avensisie można nabyć z silnikami o pojemności 1,8 i 2 litrów. Jednak praktycznie nie ma na ten temat statystyk. Rosyjscy dealerzy oferowali wyłącznie wersję 2-litrową z automatyczną skrzynią biegów. Sądząc jednak po cenie samochodów „automatycznych”, nie były one szczególnie trwałe w swojej ofercie. I bardzo niewiele „Avensisów” sprowadza się z Europy. Ale jeśli weźmiemy pod uwagę, że Karina-E miała prawie tę samą skrzynię biegów i była w miarę niezawodna, możemy założyć, że Avensis też nie powinna mieć problemów.
Najprawdopodobniej będziesz miał do czynienia ze skrzynką ręczną. Urządzenie również jest bezproblemowe. Uwagę może zwrócić jedynie krótki, stłumiony pisk w momencie puszczenia sprzęgła, typowy dla niektórych egzemplarzy. W porządku. Możesz z tym jeździć tak długo, jak chcesz. Sprzęgło zwykle wytrzymuje około 150 000 km, a olej w manualnej skrzyni biegów, podobnie jak w automatycznej, zaleca się wymieniać po 40 000 km.
Jaka jest cena
Aleksander Konow, fot. Aleksander Sadovnikov
Wydanie nowego generacji Toyoty Avensis postawił przed rosyjskim przedstawicielem Toyoty nowe zadanie, a mianowicie jak odróżnić nowy produkt od popularnego na rynku modelu Camry. W Europie wszystko jest prostsze: tam Avensis jest najbardziej flagowym produktem, bo Toyota Camry nie sprzedawany na rynku europejskim. Przeciwnie, w naszym kraju japoński biznesowy sedan jest liderem sprzedaży w swojej klasie. Osiągnięto to przede wszystkim dzięki otwarciu fabryki Toyoty w Petersburgu, gdzie produkowana jest Toyota Camry.
Ogólnie rzecz biorąc, projekt nowego Avensisa został dostosowany do aktualnego stylu korporacyjnego Toyoty. Osłona chłodnicy jest podobna do Camry. Reflektory są nowe. To oni to robią wygląd przód jest zbyt zatłoczony. Z profilu potężna, muskularna sylwetka z mocno pochylonym przednim słupkiem i dużym wytłoczeniem u dołu – solidna.
Niemniej jednak poprzedni Avensis zdobył uznanie rosyjskich entuzjastów samochodów - za swój klasyczny wygląd, tradycyjną jakość „Toyoty”, komfort, niezawodność i bezpieczeństwo. Ale wraz z wypuszczeniem tej samej Camry, najlepsze wersje Toyoty Avensis drugiej generacji znacznie straciły na sprzedaży. Co się teraz stanie? Czy nowy Avensis odciągnie publiczność od Camry, która ma ugruntowaną pozycję w Rosji?
Widok z tyłu to czysty Lexus.
I tak testowaliśmy zupełnie nową Toyotę Avensis w topowej wersji „Lux”, wyposażoną w 2,0-litrowy silnik i przekładnię Multidrive-S CVT. Szczerze mówiąc, kiedy po raz pierwszy zobaczyłem na zdjęciu nowego Avensisa, nie zrobił on na mnie większego wrażenia. Jednak w przypadku „kontaktu na żywo” Japoński sedan wygląda trochę inaczej. Ogólnie rzecz biorąc, projekt nowego produktu został dostosowany do aktualnego stylu korporacyjnego Toyoty. Osłona chłodnicy jest podobna do Avensisa… tak, tak, dokładnie do Camry. Reflektory są nowe. To one sprawiają, że przód wygląda na zbyt zajęty. Z profilu potężna, muskularna sylwetka z mocno pochylonym przednim słupkiem i dużym wytłoczeniem u dołu – solidna. Cóż, widok z tyłu to czysty Lexus.
Konserwatywny panel przedni nie błyszczy wyrafinowaniem designu, ale użyte materiały są w całości miękkie i wysokiej jakości. Udało się wybrać fakturę tworzywa sztucznego udającego drewno. Jakość wykonania jest doskonała, ale ergonomia nie jest pozbawiona wad – przednim fotelom brakuje podparcia bocznego i zakresu regulacji wysokości.
Przy równym rozstawie osi nowy Avensis dodał 5 cm długości i szerokości. Dzięki temu wnętrze stało się jeszcze bardziej przestronne. Dzięki praktycznie brakowi tunelu centralnego z tyłu bez problemu mogą jeździć trzy osoby – miejsca na nogi i ramiona jest wystarczająco dużo. Jednocześnie pojemność bagażnika wynosi imponujące 509 litrów.
Konserwatywny panel przedni nie błyszczy wyrafinowaniem designu, ale użyte materiały są w całości miękkie i wysokiej jakości. Udało się wybrać fakturę plastiku udającego drewno (w opisie konfiguracji wykończenie to nazywane jest tajemniczym zwrotem „styl takesumi”, co oznacza węgiel bambusowy). Jakość wykonania jest doskonała. Fotelom przednim brakuje podparcia bocznego i zakresu regulacji wysokości. W najwyższej klasy wersji „Lux” Avensis jest wyposażony w serwonapęd przednich siedzeń i kolumny kierownicy z pamięcią. Tablica przyrządów Optitron ma dobrą zawartość informacyjną i przyjemne pomarańczowe podświetlenie. Pomiędzy dwoma tarczami znajdują się dwa wyświetlacze, które wyświetlają odczyty komputera pokładowego, poziom paliwa i płynu chłodzącego, a także aktualny tryb automatycznej skrzyni biegów.
Wersja 2,0 litra z Wariator CVT rozpoczyna się bez opóźnień, ale zbyt płynnie i imponująco. Czas się tu zdrzemnąć. Według paszportu 152-konna Toyota osiąga 100 km/h w 10 sekund, a 1,8-litrowa wersja z manualną skrzynią biegów jest o 0,6 sekundy szybsza.
Na konsoli środkowej znajduje się duży ekran, który odpowiada za w pełni zrusyfikowaną nawigację, połączenie Bluetooth z telefonem komórkowym, różne ustawienia samochodu i system audio obsługujący wszystkie możliwe formaty, a także jest wyposażony w dysk twardy o pojemności 10 GB. Nieco niżej umieszczono dwustrefową klimatyzację oraz dwa pokrętła odpowiedzialne za podgrzewanie siedzeń.
NA Rynek rosyjski nową Toyotę Avensis jest dostępny z trzema silnikami benzynowymi o pojemności 1,6, 1,8 i 2,0 litra. Avensis ma również silniki Diesla, ale zgodnie z ustaloną już tradycją ich podróż do Rosji jest nadal zabroniona. Japończycy wciąż boją się jakości naszego oleju napędowego.
Ogólnie rzecz biorąc, „topowa” Toyota Avensis jest w pełni zapakowana. Oprócz powyższego możemy zauważyć obrotowe reflektory bi-ksenonowe, elektroniczne hamulec ręczny, bezkluczykowy dostęp i uruchamianie silnika, wielofunkcyjna kierownica z manetkami ręcznego sterowania automatyczną skrzynią biegów, skórzana tapicerka, tempomat, 17-calowa felgi aluminiowe z oponami 215/55 R17, kamerą cofania, 7 poduszkami powietrznymi oraz czujnikami deszczu i światła. Imponująca lista, prawda? Nie każdy kolega z klasy premium Avensisa może pochwalić się takim zestawem, nie mówiąc już o bezpośrednich konkurentach.
Cena wywoławcza Toyoty Avensis z silnikiem o pojemności 1,6 litra i manualną skrzynią biegów wynosi 819 500 rubli. Dla porównania „podstawowy” Camry z najlepszym zestawem wyposażenia kosztuje 853 tysiące rubli. A topowy egzemplarz, który testowaliśmy, będzie kosztować 1 387 000 rubli, czyli o 114 (!) tysięcy rubli drożej niż najwyższej klasy Camry o mocy 277 koni mechanicznych z podobną listą opcji.
Na rynku rosyjskim nowa Toyota Avensis prezentowana jest z trzema silnikami benzynowymi o pojemności 1,6, 1,8 i 2,0 litra. Avensis ma również silniki Diesla, ale zgodnie z ustaloną już tradycją ich podróż do Rosji jest nadal zabroniona. Japończycy wciąż boją się jakości naszego oleju napędowego. I rozumiem ich.
Na konsoli środkowej znajduje się duży ekran, który odpowiada za w pełni zrusyfikowaną nawigację, połączenie Bluetooth z telefonem komórkowym, różne ustawienia samochodu i system audio obsługujący wszystkie możliwe formaty, a także jest wyposażony w dysk twardy o pojemności 10 GB. Łopatki przy kierownicy odpowiedzialne za ręczne sterowanie przekładnią CVT to zaleta wersji 2,0-litrowej. Pojemność bagażnika wynosi imponujące 509 litrów.
Wróćmy do silniki benzynowe. Ich główną innowacją jest rozwój słynnej technologii VVT-i, zwanej Valvematic. System ten kontroluje rozrząd i wznios zaworów, co pozytywnie wpływa na zużycie paliwa i emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Należy pamiętać, że silnik o pojemności 1,6 litra wytwarza już 132 KM bez doładowania. Silnik ten jest wyposażony wyłącznie w ręczną skrzynię biegów.
Jeśli zależy Ci na większej mocy, możesz wybierać pomiędzy jednostkami 1,8 i 2,0 litra o mocy 147 i 152 KM. odpowiednio. Mocniejszy łączony jest wyłącznie z przekładnią CVT z trybem sportowym, a silnik 1,8-litrowy można kupić z dowolną skrzynią biegów.
Sedan dobrze pokonuje zakręty, wyraźnie trzyma się linii prostej i ignoruje koleiny. Sterowniczy też nie ma żadnych skarg: tyle wysiłku, ile trzeba, i nie ma problemów z treścią informacyjną. Niezawodny.
Wersja 2,0-litrowa z przekładnią CVT uruchamia się bez opóźnień, ale jest zbyt płynna i imponująca. Czas się tu zdrzemnąć. Według paszportu 152-konna Toyota osiąga 100 km/h w 10 sekund, a 1,8-litrowa wersja z manualną skrzynią biegów jest o 0,6 sekundy szybsza. Chciałbym wypróbować Avensis na długopisie. Nie, nie jestem przeciwny przekładni CVT, ale dzięki niej Toyota Avensis jest zbyt spokojna, zbyt gładka, zbyt poprawna. Brak światła. Ale są też zalety – średnie zużycie paliwa pozostało na poziomie około 9 litrów na 100 km/m. I to w aucie o mocy 152 koni mechanicznych, poruszającym się dość dynamicznie. Dawką adrenaliny dla przekładni CVT jest tryb manualny z 7 wirtualnymi krokami. W przypadku silnika 2,0-litrowego trybem ręcznym można sterować za pomocą łopatek zmiany biegów na kierownicy.
Główna innowacja w asortymencie Silniki Toyoty Avensis jest rozwinięciem słynnej technologii VVT-i, zwanej Valvematic. System ten kontroluje rozrząd i wznios zaworów, co pozytywnie wpływa na zużycie paliwa i emisję szkodliwych substancji do atmosfery. Należy pamiętać, że silnik o pojemności 1,6 litra wytwarza już 132 KM bez doładowania.
Jeśli chodzi o obsługę, można tu prześledzić tę samą niezawodność „Toyoty”. Sedan dobrze pokonuje zakręty, wyraźnie trzyma się linii prostej i ignoruje koleiny. Sterowanie również nie budzi żadnych zastrzeżeń: wkłada tyle wysiłku, ile potrzeba i nie ma problemów z treścią informacji. Niezawodny. Ciekawe, ile razy powtórzyłem w tym tekście słowo „rzetelność”? I nie jest to tautologia. Taka jest filozofia marki Toyota i nic na to nie poradzisz. Więc szukam na co narzekać... Aha, hamulce... Zbyt wrażliwa reakcja na nacisk pedału. Zaczynasz trochę zwalniać, a Avensis ma to gdzieś, wystarczy tylko lekko wcisnąć pedał, a wszyscy pasażerowie zgodnie zasypiają.
Wszystko zależy od ceny. I tu jest kolejny powód do kłótni. Cena wywoławcza Toyoty Avensis z silnikiem o pojemności 1,6 litra i manualną skrzynią biegów wynosi 819 500 rubli. Dla porównania „podstawowy” Camry z najlepszym zestawem wyposażenia kosztuje 853 tysiące rubli. A topowy egzemplarz, który testowaliśmy, będzie kosztować 1 387 000 rubli, czyli o 114 (!) tysięcy rubli drożej niż najwyższej klasy Camry o mocy 277 koni mechanicznych z podobną listą opcji.
Przy równym rozstawie osi nowy Avensis dodał 5 cm długości i szerokości. Dzięki temu wnętrze stało się jeszcze bardziej przestronne. Dzięki praktycznie brakowi tunelu centralnego z tyłu bez problemu mogą jeździć trzy osoby – miejsca na nogi i ramiona jest wystarczająco dużo.
Poza tym Toyota Avensis to samochód dobrze wyważony, z doskonałym wykończeniem, przestronnym wnętrzem, ogromną listą opcji, nowoczesnym silnikiem, doskonałym bezpieczeństwem i, śmiem to powiedzieć, niezawodnym prowadzeniem. Ale czy ten model ma przyszłość w Rosji? Wydaje mi się, że nie, przynajmniej do czasu pojawienia się nowej Toyoty Camry lub do czasu, gdy Avensis otrzyma rejestrację w rosyjskiej fabryce Toyoty.
Rusłan Galimow
Zamknięty parking naszego banku przypomina plac defilad wojskowych: wszystkie samochody są jak żołnierze w szyku – tacy sami. Jeden Avensis, dwa Avensis, trzy, cztery, pięć. I tak dalej, aż do dziesiątej. Nawet ich tablice rejestracyjne różnią się tylko jedną cyfrą w liczbie trzycyfrowej. Co możesz zrobić: w Rosji Toyota Avensis regularnie występuje we flotach korporacyjnych.
Ta historia smakuje okropnie jak kurz. Bank kupił partię nowych Toyot w celu zastąpienia starych, które zostały umorzone ze względu na przebieg i wiek. Wydawać by się mogło, że jest to nowy produkt, samochód trzeciej generacji, który właśnie pojawił się na rynku rosyjskim. Ale wkroczyła w moje życie zupełnie niezauważona, zajmując swoje miejsce w zwyczajowym łańcuchu akcesoriów: Avensis – garnitur formalny – komunikator, w którym każdy dzień jest zaplanowany co do minuty.
Według instrukcji obsługi za 17-calowymi felgami aluminiowymi kryją się tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm z przodu i 290 mm z tyłu. Avensis hamuje dobrze, jedyne zastrzeżenia dotyczą pedału, który przy szybkim wciśnięciu staje się sztywny.
Jeśli będziemy kontynuować w tym samym duchu, to jako łącznik między rodziną a pracą Avensis nie będzie zasługiwał na bardziej szczegółową historię niż „siedzę wygodnie, jem normalnie”. Ale czytam prasę motoryzacyjną, znam całą terminologię i interesują mnie samochody! Jestem spostrzegawczy – dlaczego więc nie mówić o Avensisie z wyczuciem? Albo przynajmniej sensownie. W najgorszym przypadku będę miał coś do dołączenia do CV na DRIVE.RU, jeśli nagle znudzi mi się studiowanie ekonomii. W ich wydaniu są takie przykłady.
Zewnętrznie nowy Avensis jest dość surowy i inteligentny. Jak ja w garniturze. I nie można odmówić harmonii obrazu „Japończykom”. Najciekawsze detale znajdują się z przodu.
Przede wszystkim nowy Avensis nie jest już „rybą” w kształcie pasata, przez którą ostatnie sześć lat przypominało jeden długi czwartek. Dziś w wyglądzie można doszukać się nieoczekiwanych podobieństw: na przykład maska nagle budzi skojarzenia ze zaktualizowanym Saabem 9-3. Przednia optyka o nietypowym kształcie i tłoczenie u dołu drzwi przykuwa wzrok przechodnia przez kilka sekund, które dla Toyoty nie mają końca. Gdyby nasz szef działu analitycznego nie miał tego samego Avensisa, ten facet z pewnością by się za mną obejrzał.
Boki ozdobione są „ramionami” w stylu rodzinnego sedana Volvo S60. Szkoda, że te elementy uparcie pojawiają się w lusterkach bocznych, ukrywając to, co dzieje się w okolicy progów.
Wewnątrz znajduje się przestrzeń zminimalizowanego ryzyka. Jest otwarty dla osoby dowolnej wielkości dzięki szerokim drzwiom. Wnętrze pozbawione jest szyku, ale wygląda solidnie. Ilość miękkiego i twardego plastiku jest zbilansowana, jak debet z kredytem w przeddzień kontroli. Oczywiście nie jest to garnitur od Brioni, ale będzie wyglądał jak Feraud. Choć nawet w biurowym uniformie takich marek nie założyłbym plastikowego zegarka Casio, o czym świadczy wygodna klimatyzacja.
- Podczas szybkiej jazdy brak wyraźnego podparcia bocznego przednich siedzeń rekompensują właściwości cierne skórzanej tapicerki. Ale przy tym tempie wariator, a wraz z nim tunel środkowy, nagrzewają się tak bardzo, że mogą nawet zagotować wodę w uchwycie na kubek.
- Główny wyświetlacz dotykowy mógłby mieć wyższą rozdzielczość, a przy słonecznej pogodzie zanika. Chociaż łatwo jest poruszać się po dziczy kompleksu multimedialnego, a także korzystać z „nawigacji” ze szczegółową i wizualną mapą. Szkoda, że czasami słodki kobiecy głos (tak jak głos mojej asystentki) prosi o przejechanie pod cegłą.
- Kilka godzin za kierownicą i możesz na ślepo przełączać tryby wariatora Multidrive S. Duży przycisk Sport można także łatwo znaleźć bez patrzenia. Pamiętaj tylko, że dynamiczne poruszanie się po mieście w trybie sportowym będzie kosztować 14-15 litrów benzyny na 100 km.
Avensis pozwala na prawidłowe siedzenie i poważnie chwali szeroki zakres regulacji: wolna przestrzeń Wystarczy na ręce i nogi. Ale po całym dniu biznesplanów, notowań i rubli-euro-dolarów chcę usiąść w wygodnym fotelu. Ale jest trochę szorstko, a plecy pilnie wypychają moje zmęczone ciało. Ale lusterka boczne dobry i jasne podświetlenie Deskę rozdzielczą można przyciemnić wieczorem. System multimedialny jest również łatwy w obsłudze: przyciski są duże, w tym „wirtualne” klawisze na centralnym ekranie dotykowym (nie trzeba mrużyć oczu, żeby do nich dotrzeć, jak Tom Berenger w „Snajperze”).
Nie polecam używania nowego Avensisa jako „samochodu osobistego”. Pasażerowie z tyłu nie są wyposażeni w owiewki. Ale jest masywny podłokietnik, przesunięty zbyt daleko do przodu i zagłówki, które wyglądają, jakby były z kamienia. A osoba wyższa niż 185 cm od czasu do czasu dotknie głową sufitu.
W ruchu najtrudniej jest zastosować definicję „oficjalnego” do Avensis. Jest elastyczny i wystarczająco miękki: drobne i średnie kłopoty na drodze nie powodują dyskomfortu dla rowerzystów. I żadnego kołysania statku. Tylko na dużych dziurach, których, jak rozumiesz, nie staram się unikać, Toyota wydaje się szorstka, chociaż dźwięk przedniego zawieszenia jest znacznie bardziej irytujący. Dziury w asfalcie, pęknięcia, szyny nie zlicowane z gumowymi podkładkami reagują głośnym, metalicznym przekleństwem gdzieś w nogach. W mojej pamięci tylko piękna Mazda6, którą prawie kupiłem dla żony, była tak przeklęta.
Jak można się domyślić, od profesjonalnej oceny obsługi odgradza mnie nieodkształcalna bariera. Auto skręca, nie toczy się za bardzo - i jest fajnie. Ale czy nie jest znaczące, że Avensis sprawia, że z zainteresowaniem ściskam pulchnego trójramiennego pączka, zmieniając dotychczasową trasę? Wstęga autostrady Rogaczewskoje albo zwija się jak węgorz, a potem szybko się prostuje. Kilka szybkich obrotów - i nie wydaje mi się, że elektryczny wzmacniacz nic nie mówi.
Dziwna jest sytuacja z izolacją akustyczną. Siedzisz na tylnym siedzeniu - „japoński” wydaje się wystarczający cichy samochód. Ale z siedzenia kierowcy słychać też przód nadkolaśpiewają, a wiatr wyje w słupki przedniej szyby.
A co najważniejsze, to jest Toyota, czyli kiedy już zaczyna mi się wydawać, że znaczenie słów „reakcje precyzyjne, ale miękkie jak kot” zaraz do mnie dociera, delikatny układ stabilizacji już zatrzymuje dryf przednich kół i przejmuje kontrolę nad następującym poślizgiem wszystkimi czterema.
Dwulitrowa „czwórka” wśród dobrych „ekonomistów”. Na autostradzie można osiągnąć 6,2 litra na 100 km, a w mieście przy spokojnej jeździe można zmieścić się w granicach dziesięciu litrów.
Może nie jestem maniakiem szybkości. Ale właśnie dlatego podoba mi się normalny tryb pracy przekładni CVT i rozszerzone reakcje 152-konnego „cztery” 2.0. Życie ledwo przebłyskuje na czubku igły obrotomierza. Nie udawajmy jednak, że przycisku Sport na tunelu środkowym nie ma. Gdy tylko na desce rozdzielczej zapali się litera S, duch mojego asystenta wchodzi do jednostki napędowej. Ona też robi wszystko, zanim poprosisz. Ale gdyby był tak responsywny jak Avensis w trybie sport, miałbym problemy w domu. Silnik z łatwością obraca się do 5000 obr/min, precyzyjnie podążając za pedałem. Nawet przy prędkościach powyżej 120 km/h Avensis ma wystarczającą rezerwę trakcji. Ani 145-konny Mondeo, ani Mazda6 2.0 AT, którą znam przypadkiem, nie przyspieszają tak.
Nie przez przypadek przyszli na myśl konkurenci. Dla mnie nowy Avensis stał się wizerunkiem zbiorowym: wygląda jak niemal wszyscy jego przeciwnicy w tej klasie. Pod względem prowadzenia jest prawie jak Mondeo, pod względem składu zawieszenia trochę odbiega od Insignii (byłoby jeszcze ciszej), a ergonomia jest prawie jak Volkswagen. I że nastrój jest czysto Toyota, nudny i pozbawiony życia, jak się powszechnie uważa. Zaufaj osobie z dużym doświadczeniem w obsłudze różne Toyoty: im bardziej nudna jest Toyota na przelotnej znajomości, tym przyjemniej jest w życiu codziennym, gdy głowa jest oderwana od zmartwień związanych z pracą. Avensis jest jak bilet do sanatorium.
Jest tylko jedno „ale”. Wszystko powyższe jest prawdą, jeśli dostałeś ten samochód w pracy. Jeśli chcesz wydać 1 387 000 szczerze zarobionych rubli (albo jeszcze lepiej pożyczonych w moim banku) na Avensisa w topowej konfiguracji „Lux”, to dobrze się zastanów. „Mój” samochód jest dokładnie taki i ani ja, ani moi koledzy uprawnieni do Avensisa nie możemy znaleźć powodu, aby płacić takie pieniądze. Być może menadżer floty banku zastanowiłby się nad tym, ale bardziej interesują go koszty operacyjne. Przynajmniej oficjalnie.
Znaczną objętość bagażnika (509 l) zwiększa się dzięki składanemu w częściach oparciu sofy (60:40). Do plusów można zaliczyć szeroki otwór oraz uchwyt do zamykania po wewnętrznej stronie pokrywy, obszyty tkaniną. Wadami są wysokość załadunku i zapał, z jakim pokrywa się podnosi. Jakoś niegodny.
Wersja 1.8 to już inna sprawa. Mniej mocny silnik generujący 147 „koni” i skromniejsza lista wyposażenia nie pozbawiają Avensisa solidnego „korporacyjnego” wyglądu i nie umniejszają jego atrakcyjności jakość samochodu. Nie musisz już jednak wysłuchiwać w kółko irytującego pytania, dlaczego wybrałeś Avensisa, a nie 200-konnego Volkswagena Passata Highline z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów kosztuje 1 382 235 rubli.
