Trzecia generacja Audi A4 z indeksem B7 okazała się w pewnym sensie pośrednia. Jego historia trwała zaledwie trzy lata i na pierwszy rzut oka może wydawać się zmianą stylizacji poprzednia generacja B6. Tak nie jest, baza naprawdę pozostaje stara, ale zmian jest tak wiele, że nowość generacji nie budzi wątpliwości. Nie wszystkie zmiany były korzystne. Zastanówmy się, co inżynierowie Audi poprawili, a co zepsuli.
Co się zmieniło?
Przede wszystkim widoczna jest nowa „brodata twarz” modelki. Projekt zewnętrzny został wykonany dobrze, przynajmniej nie będzie można pomylić B6 i B7 w ruchu ulicznym. Ale nie przejmowali się tak bardzo wnętrzem. Różnic jest bardzo niewiele, jedyną rzeczą, która rzuca się w oczy, jest inna kierownica.
Izolacja akustyczna pozostała na tym samym poziomie, ale zmodyfikowane zawieszenie jeździ bardziej miękko, co zwiększyło komfort akustyczny. Chociaż nie ma zasadniczych zmian w podwoziu, po prostu je dokręcili i wykończyli.
Zmiany dotyczyły niektórych silników i automatyczne skrzynie biegów, systemy elektroniczne stało się większe, a oni stali się „mądrzejsi”. Nawiasem mówiąc, w przypadku A4 B7 zmodyfikowane stare jednostki okazały się bardziej niezawodne niż zupełnie nowe. Przyjrzymy się bardziej szczegółowo wszystkim głównym komponentom poniżej w artykule.
Ciało i wyposażenie
Choć podstawa nadwozia została zaczerpnięta z poprzedniej generacji, zmiany są dość znaczące. Zwłaszcza pod względem bezpieczeństwa:
- używana blacha o wysokiej wytrzymałości;
- wzmocniono środkowe słupki boczne;
- W celu „prawidłowego” odkształcenia niektóre części ciała tworzone są przy użyciu technologii Tailored Blank – blach o zmiennej grubości.
Oprócz dobrej ramy istnieje „kilka” elektronicznych asystentów hamowania (ABS, EBA, EBD) i poślizgu (ESP). Które, nawiasem mówiąc, naprawdę pomagają w drodze. Wszystko to jest już uwzględnione w bazie danych, podobnie jak cztery poduszki powietrzne (dla kierowcy, pasażera z przodu i dwie boczne).
Poza tym, tradycyjnie dla niemieckich producentów, A4B7 ma wiele opcjonalnego wyposażenia. Czujniki ogrzewania, światła i deszczu, ekran z nawigacją i telewizorem oraz cztery opcje „chłodzenia” systemu muzycznego.
Oprócz tradycyjnego pakietu tuningowego S-Line, Audi B7 posiada pakiet specjalny - DTM Edition (wiele osób na niego „poluje”, dlatego niezwykle trudno go kupić). Wygląd zewnętrzny różni się od standardowego A4 zestawem nadwozia, spojlerem z włókna węglowego i krawędzią. A w środku fotele Recaro, wstawki z włókna węglowego, czarny sufit, skóra połączona z Alcantarą i bardzo piękna kierownica. Dzięki dziesięciu głośnikom Bose Audi Symphony zapewnia imponującą jakość dźwięku. 
Były też różnice techniczne:
- wzmocniony do 220 KM. Z. dwulitrowy silnik z turbodoładowaniem;
- tylko manualna skrzynia biegów;
- zawieszenie obniżone o dwa centymetry;
- mocniejsze hamulce.
Odporność nadwozia na korozję jest doskonała. Ale po 12 latach eksploatacji pierwsze „zakrętki od mleka szafranowego” mogą pojawić się nawet na A4 B7 bez historii wypadkowej. Można go szukać na krawędzi bagażnika sedana lub tylnych drzwiach Avanta. Zagrożone jest dno pod ochronnymi plastikowymi panelami. Dobry przegląd różnic w fabrycznym zabezpieczeniu antykorozyjnym pomiędzy Audi A6 C5 Avant i A4 B7 można znaleźćprzeczytaj link .
Silniki benzynowe A4 B7
Najważniejsza sekcja przy wyborze używanego Audi A4 B7. Zły wybór może być drogie. A jest w czym wybierać. Zacznijmy od „starej gwardii”, która z niewielkimi modyfikacjami migrowała z poprzedniej generacji. Zasadniczo zmieniły się programy elektronicznego sterowania silnikiem („mózgi”).
1,6 (ALZ, 102 KM)- najbardziej ekonomiczna opcja ze wszystkich punktów widzenia. A4 z takim silnikiem będzie początkowo tańsze i wcale nie będzie drogie w utrzymaniu. Silnik EA827 swoją historię rozpoczął już w latach 80-tych ubiegłego wieku. Przeszedł więcej niż jedną modyfikację i został zbadany od wewnątrz i na zewnątrz. Dziedzictwo z B6:
Ta opcja jest odpowiednia do spokojnego poruszania się w środowisku miejskim przy minimalnych kosztach.
2,0 (ALT, 130 KM)- także niezawodny i sprawdzony silnik. Z nim wiąże się „zła reputacja”. zwiększone zużycie olej, do jednego litra na 1 tysiąc kilometrów. Najczęściej jest to prawdą, ale nie na taką skalę – 2-3 litry oleju na 10 tys. przebiegu, to całkiem standardowe wartości. Do pół litra na tysiąc uważa się za normalne; jeśli więcej, wymagana będzie interwencja.
W 2005 roku (właśnie w momencie wypuszczenia B7) tłok tego silnika został nieco zmodyfikowany, ale nie miało to szczególnego wpływu na palnik olejowy.
Nie należy się zbytnio obawiać tego rodzaju zużycia smaru. Nie ma to wpływu na pracę silnika. A dość trudno przegapić uzupełnienie; sam samochód powiadomi Cię irytującym powiadomieniem na desce rozdzielczej „ MIN.OLEJU" . Wszystkie silniki A4 B7 posiadają czujnik poziomu oleju.
1,8 T (BFB, 163 KM)- turbodoładowany przedstawiciel starej generacji silników. Stworzone na bazie atmosferycznych, więc problemy i zalety są takie same. Dodano jedynie specyfikę eksploatacji i konserwacji silników z turbinami. Po zakupie będzie dostępna funkcja turbo timera dobry znakże właściciel myślał o właściwej konserwacji.
Przy wymianie oleju i filtrów co 10 tysięcy kilometrów silnik o pojemności 1,8 litra może „przeżyć” ponad 300 tysięcy km bez „interwencji wewnętrznej”. Średnia żywotność turbiny wynosi około 250 tys. Km. Dobrze nadaje się do wzmacniania za pomocą chip tuningu.
3,0 (BBJ, 218 KM)- niezawodny, wolnossący sześciocylindrowy silnik, co nie jest zbyt powszechne w A4. Dobra alternatywa dla nowszego, bardziej zaawansowanego technologicznie i nieco kapryśnego 2.0TFSI z turbiną, o czym niżej.
Nowe silniki:
2.0 TFSi (BGB, BWE, 200 KM)- jeździ świetnie, szczególnie w połączeniu z napęd na wszystkie koła Quattro. Wraz z pakietem DTM Edition zainstalowali modyfikację o mocy 220 koni mechanicznych z oznaczeniemBUL. Nie wszystko idzie gładko z niezawodnością. Po pierwsze, sprzęt paliwowy może powodować kosztowne problemy. Typowe problemy:
Nie spiesz się z wymianą łańcucha wałka rozrządu z napinaczem, jeśli dźwięk „łańcucha” słychać tylko przez kilka sekund po uruchomieniu silnika. Ten dźwięk może być generowany przez zużyty rozrusznik.
Generalnie silnik jedyny w swoim rodzaju - chce się i boli. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że można go bardzo dobrze wzmocnić za pomocą tuningu chipów. Wymienione problemy nie mają charakteru globalnego i koszt ich usunięcia będzie zależał od zaniedbań. Przy okazji, olej silnikowy Aby regularnie uzupełniać składniki, pamiętaj także o gotowaniu.
3.2 FSI (AUK, 255 KM)- V6 bez turbiny z wtrysk bezpośredni Brzmi nieźle, ale po bliższym przyjrzeniu się nie warto się w to bawić. Aluminiowy blok cylindrów z zawodną powłoką alusilową w połączeniu z wadami konstrukcyjnymi grupy tłoków praktycznie gwarantuje krótką żywotność silnika. W Ameryce pod oznaczeniem sprzedawano silniki o pojemności 3,2 litraBKH, w przeciwnym razie nie ma różnic.
Silniki Diesla
Tradycyjnie w Audi wszystkie silniki wysokoprężne są turbodoładowane. Dlatego warto od niego zacząć sprawdzanie. Z rury wydechowej nie powinno być szarego/niebieskiego dymu ani śladów oleju na filtrze powietrza. Ale to już wyraźne oznaki; kupując używany silnik Diesla, lepiej nie oszczędzać na profesjonalnej diagnostyce.
1.9 TDI (BRB, BKE, 115 KM) - niezawodny silnik pierwotnie z lat 90-tych. Najbardziej ekonomiczny w linii. Ale dobre recenzje nie są zwolnione z dodatkowej diagnostyki przed zakupem. Z powodu osadów węgla lub naturalnego zużycia układ zmiany geometrii turbiny może się zaciąć. W takim przypadku konieczna będzie kosztowna naprawa lub wymiana całej turbiny. Układ paliwowy niezawodny, ale przywrócenie „martwej” wersji będzie kosztowne.
2.0 TDI (BPW, BRD, 140/170 KM)- dwulitrowy silnik wysokoprężny jest nowocześniejszy i mocniejszy, ale nieco bardziej kapryśny. Wersja 170-konna została wyposażona we wtryskiwacze piezoelektryczne – mniej trwałe i bardzo drogie.
2,5 TDI (BDG, 163 KM)- jest to zmodyfikowana wersja problematycznego silnika Audi, który był montowany w A6 C5. Niektóre problemy zostały naprawione, ale inne nie. Dlatego lepiej unikać tej opcji. Co więcej, w kategorii diesla V6 jest więcej godnych uwagi opcji.
2,7 TDI (BPP, 180 KM)- dobre połączenie mocy i wydajności. Częsty problem z napędem klap kolektora dolotowego można rozwiązać w prosty i niedrogi sposób. Jeśli zatankujesz wysokiej jakości olej napędowy i będziesz go konserwować na czas, silnik ten z łatwością przekroczy przebieg 300 tys. Km bez żadnych specjalnych komplikacji.
3.0 TDI (BKN/ASB, 204/233 KM)- na forach klubowych wielu uważa ten silnik za silnik referencyjny pod względem połączenia mocy/wydajności/niezawodności. Wtryskiwacze paliwa V Wspólny system Rail są tańsze od pompowtryskiwaczy w swoich czterocylindrowych odpowiednikach. Ale do konserwacji dodaje się wysokociśnieniową pompę paliwa (wysokociśnieniowa pompa paliwa). Trzylitrowe silniki V6 są zawsze łączone z napędem na wszystkie koła Quttro.
Wszystkie silniki Diesla są dobrze wyszczerbione. Przy rozsądnym podejściu można łatwo i niedrogo dodać 25-50 sił.
Skrzynie biegów
NA rynek wtórny prawie zawsze będzie dostępna ręczna skrzynia biegów optymalny wybór. Uchronisz się przed możliwymi kosztownymi awariami. Co w przypadku automatycznych skrzyń biegów Audi A4 B7 jest całkiem prawdopodobne.
Wybór skrzyń biegów nie jest zbyt szeroki: manualna, CVT, klasyczna automatyczna. W przypadku pierwszej opcji wszystko jest jasne. W rzadkich przypadkach może zaistnieć konieczność wymiany dwumasowego koła zamachowego.
Automatyczna skrzynia biegów z przemiennikiem momentu obrotowego od znany producent ZF był instalowany we wszystkich pojazdach z napędem na cztery koła. Nowa sześciobiegowa skrzynia ZF6HP19 ogólnie radzi sobie dobrze. Ale inżynierowie tak bardzo chcieli uzyskać z niego cechy słynnej DSG z dwoma sprzęgłami, że poszli trochę za sprytnie. Trudne ustawienia doprowadziły do zmniejszenia zasobów pudełka.
Sytuację dodatkowo pogarsza fakt, że oficjalnie oleju w automatycznej skrzyni biegów A4 B7 nie należy wymieniać. Właściciele, którzy ignorowali takie przepisy i wymieniali olej co 50-60 tys. km, przedłużyli „żywotność” skrzyni o 50-100 tys. km. Dlatego kupując B7 z przebiegiem 200 tys. km ryzykujesz całkowitą przebudowę wnętrza automatycznej skrzyni biegów (a nie jest to tania „przyjemność”).
Zmodyfikowano także wariator Multitronic, ale w lepsza strona. Z technicznego punktu widzenia wszystko z nim jest w porządku. Ale w praktyce nie działa to tak gładko. Wariator łańcucha Audi może przejechać bez większych napraw ponad 300 tys. km, jeśli:
- zmieniać sam łańcuch co 150 tys. km;
- nie holuj samochodu, tylko lawetę;
- wymieniać olej co 60 tys. km;
- jedź spokojnie, bez gwałtownych szarpnięć.
Jeśli jednostka sterująca ulegnie awarii, można to uznać za drobną awarię o wartości do 500 USD. A jeśli stożki napędowe ulegną awarii (podczas holowania lub przedwczesna wymianałańcuchy), wówczas będziesz musiał zapłacić ponad tysiąc.
Podwozie
Zawieszenie Audi A4 B7 jest złożone i wielowahaczowe. W rzeczywistości został odziedziczony po poprzednim pokoleniu. Ale drobne zmiany wpłynęły na płynność jazdy. Jeśli lubisz wygodę bez poświęcania obsługi, B7 jest idealny dla Ciebie.
Żywotność obu ramion górnego i dolnego zależy od producenta części i „prawidłowego montażu”. Dotyczy to szczególnie cichych bloków, które wymienia się osobno, ale należy je zacisnąć na obciążonym zawieszeniu (tj. Przy opuszczonym samochodzie).
Przeguby kulowe dostarczane są wyłącznie w komplecie z ramionami. Chociaż rzemieślnicy Nauczyliśmy się już, jak je przywrócić całkiem niedrogo. Ale w tym przypadku kwestia bezpieczeństwa pozostaje otwarta.
Według opinii lepsze są części zamienne Lemforder i TRW. Bardziej przyjazna dla budżetu alternatywa dobra ocena- RTS. Dwaj pierwsi producenci są w stanie zapewnić bezawaryjną pracę zawieszenia przez ponad 100 tys. km. Oczywiście jakość dróg, średnica kół i styl jazdy mogą znacząco wpływać na tę liczbę.
Sterowanie bez żadnych innowacji. Po 150 tysiącach przebiegu możliwy jest wyciek hydrauliczny i stukanie zębatki. Nie trzeba zmieniać, wszystko można przywrócić.
Pełny Napęd Quattro tradycyjnie nie powoduje żadnych problemów, a jedynie zalety. O ile oczywiście nie zostanie „zabity” przez bezlitosną eksploatację, wówczas odbudowa będzie kosztowna. Koniecznie sprawdź.
Debiut drugiej generacji Audi A4 miał miejsce w 2000 roku, a rok później się rozpoczął produkcja seryjna samochód. Cała czwórka korzystała z tej samej platformy, co Volkswagen B5. Łączna liczba egzemplarzy Audi A4 B6 wyprodukowanych na całym świecie przekroczyła milion. O jakich typowych usterkach A4 powinien wiedzieć właściciel, aby wcześniej przygotować się do diagnozy i naprawy swojego samochodu?
Główne problemy samochodów Audi A4
Silniki Audi A4
A4 oferowane było z szeroką gamą silników, których gama wahała się od 1,6 na 100 KM do 3-litrowych 220 KM, które były wyposażone w „doładowaną” wersję S. Najpopularniejszymi silnikami były dwa benzynowe: dwulitrowy ALT o mocy 130 KM. i 1,8 litra z turbodoładowaniem (150 KM - AVJ, 163 KM - BFB, 170 KM - AMB (USA) i 190 KM - BEX). Dużą popularnością cieszył się także silnik wysokoprężny TDI o pojemności 1,9 litra i mocy 100 i 130 KM.
Dwulitrowy ALT znany jest ze swojej zdolności do pochłaniania dużych ilości oleju po przejechaniu 100 000 kilometrów. Jedyną dobrą rzeczą jest to, że nie ma postępu w zużyciu oleju. A gdy osiągnie pewien poziom (zwykle dwa, trzy litry na każde 10 tys. km), apetyt silnika pozostaje na tym poziomie.
Diesel TDI o pojemności 1,9 litra jest niezawodny i po przejechaniu 200 000 km najprawdopodobniej trzeba będzie zwrócić uwagę na wtryskiwacze paliwa.
Inne silniki są dość rzadkie, ale wiadomo, że podczas eksploatacji również nie pojawiły się z nimi żadne poważne problemy.
Problemy z pracą silnika dość często wynikają z wadliwych cewek zapłonowych, które mają tendencję do awarii w najbardziej nieodpowiednim momencie. Koszt nowego szpuli waha się od 1200 do 1700 rubli. Niezależnie od obecności błędów, w około 90% przypadków problemy z uruchomieniem są związane z awarią czujnika temperatury przeciwzamrożeniowej lub innego płynu chłodzącego.
Po osiągnięciu przebiegu 180-200 tys. Km, hydrauliczne mocowania silnika (mocowania) często wymagają wymiany. Sygnałem do tego będzie pojawienie się wibracji. Najprawdopodobniej na etapie 200 000 km konieczna będzie wymiana czujnika położenia wału korbowego, co będzie kosztować od 1800 do 2500 rubli. Czujnik też będzie do wymiany przepływ masowy powietrze (koszt od 1500 do 3500 rubli). Mniej więcej w tym samym czasie termostat zaczyna działać, czego nie jest tak łatwo zmienić. Nowy oryginalny termostat będzie kosztować od trzech do czterech tysięcy rubli, a nieoryginalny - od dwóch do trzech tysięcy.
Doładowany 1.8T wymaga większej uwagi. Przerwy w jego pracy mogą wystąpić na skutek utraty szczelności przewodu doprowadzającego powietrze z filtra do sprężarki turbosprężarki. Często rurę przeciera się zaciskiem w pobliżu samej turbiny. Jednocześnie pojawia się gwizdek i silnik nie trzyma. prędkość biegu jałowego. Turbina wytrzymuje co najmniej 200, a nawet 250 tys. Km. A jeśli warunki pracy są łagodne, może wytrzymać całe 300 000. Nowa turbina będzie kosztować 20-25 tysięcy rubli, a jej naprawa będzie kosztować 10-15 tysięcy.
Żywotność odrestaurowanej turbiny może osiągnąć 50-60 tys. Km. Pod wpływem temperatury i „wieku” plastikowy trójnik płynu chłodzącego znajdujący się za silnikiem wypacza się i zaczyna wyciekać płyn niezamarzający.
Koszt nowej koszulki wyniesie sześćset rubli, ale jej wymiana nie będzie łatwa. Przy przebiegu 160-200 tys. przebiegu nadaje się do wymiany zawór elektromagnetyczny adsorber nr 80. Koszt oryginału wyniesie 4,5-5 tysięcy rubli, a cena analogu waha się od 1 do 2 tysięcy.
Po uruchomieniu zimnego silnika „diesel” (trzaskanie) przez pierwsze 1-3 sekundy jest spowodowane awarią regulatora fazy w połączeniu z napinaczem łańcucha, a także rozciąganiem łańcucha. Problem ten pojawia się przy przebiegach powyżej 200-240 tys. kilometrów i jest typowy dla silników 2.0 i 1.8T. Dodatkowo przy 1,8T terminowa wymiana konieczny jest także regulator fazy bo inaczej na gwiazdę zespołu wydechowego wał rozrządczy następuje zużycie zębów. Nowa część będzie kosztować 13-15 tysięcy rubli.
„Automatyczny” Tiptronic jest ogólnie niezawodny, ale po przejechaniu 200–220 tysięcy kilometrów podczas przełączania mogą rozpocząć się wstrząsy i poślizg. Powodem tego są zużyte sprzęgła, których przywrócenie będzie wymagało od 40 do 60 tysięcy rubli.
Multitronic montowany jest tylko w Audi A4 B6 z napędem na przednie koła. Osoby starsze niż 2004 r. są bardziej problematyczne. Wariator wymaga regularnej wymiany oleju, w przeciwnym razie łańcuchy i stożki zużywają się szybciej, co powoduje zatykanie filtrów i zaworów pompy skrzyni biegów produktami zużycia. Rezultatem tego są szarpnięcia, szarpnięcia i wstrząsy, zwykle podczas uruchamiania i zatrzymywania samochodu. Naprawienie tych problemów zajmie od 70 do 90 tysięcy.
Przy przebiegu 160-200 tys. Km, podczas szybkiego przyspieszania, ze względu na zużycie wewnętrzny przegub CV(statywu) często występują wibracje. Oryginalny będzie kosztować około 10 000 rubli, a nieoryginalny będzie kosztować 4-4,5 tys.
Na 220-250 tys. Km. Pojawia się błąd dotyczący niewystarczającej wydajności katalizatora, który należy wymienić. Oryginał będzie kosztować około 50 tysięcy, ale nieoryginalny będzie kosztować około 10-20 tysięcy. Jeśli chodzi o przerywacz płomienia, jego koszt to około 3-5 tysięcy.
W A4 B6 zostały zamontowane (w zależności od konfiguracji):
- 5 lub 6-biegowa, w pełni zsynchronizowana „mechanika”;
- 5-biegowy konwerter momentu obrotowego, automatyczny Triptronic z dynamicznym programem przełączania DSP;
- bezstopniowy wariator Multitronic z dynamicznym programem sterowania DPR.
Skrzynie mechaniczne są bezpretensjonalne i niezawodne. Przy przebiegu ponad 160-180 tys. km, w samochodach z silnikiem 11,8T konieczna jest wymiana sprzęgła. Nowy będzie kosztować 12-15 tys. Za pracę zastępczą będziesz musiał zapłacić kolejne 8-9 tysięcy. Jeśli konieczna będzie wymiana koła zamachowego, będziesz musiał dodać kolejne 17-20 tysięcy rubli.
Audi A4 (B6) 8E 2000-2004
Zawieszenie wielowahaczowe wykonane jest ze stopu aluminium. Własne dźwignie mogą wytrzymać 150-200 tysięcy km. Potem zaczynają pukać. Za nowy oryginalny zestaw ośmiu dźwigni trzeba będzie zapłacić 20-25 tys., a za analogi - od 7 do 15 tys. Tanie analogi po wymianie wytrzymują 30-50 tys. km, a oryginalne co najmniej 60-80. tysiąc km
Przewody hamulcowe mogą wytrzymać do 180–200 tys. Km, a powyżej 200–220 tys. Km najprawdopodobniej konieczna będzie wymiana pompy wspomagającej układ hamulcowy. Jeśli z tyłu klocki hamulcowe zmienić samodzielnie, należy zachować ostrożność przy cofaniu tłoka. Najlepiej jest użyć specjalnego urządzenia, które jednocześnie obróci i wyreguluje tłok. W przeciwnym razie może łatwo pęknąć, a nowy zacisk kosztuje dużo. Z powodu nieprawidłowego działania żabki (włącznika świateł stopu) ikona ABS zapala się sporadycznie, a ESP świeci stale. Koszt nowego przełącznika jest jednak niewielki - około 600 rubli.
W A4 z silnikiem Diesla montaż pompy próżniowej wywołał krytykę. Nowy będzie wymagał 12-14 tysięcy, ale możesz skorzystać z tanich napraw za pomocą spawania na zimno, które będzie kosztować sto rubli, nie więcej.
Jeśli chodzi o korpus, jest on całkowicie ocynkowany i ma doskonałe wykończenie lakiernicze. Nawet na najwcześniejszych egzemplarzach nie ma nawet śladu rdzy.
Słabym punktem jest zawias schowka na rękawiczki, który z czasem odpada. Koszt nowego schowka na rękawiczki to około dziesięciu tysięcy. Chociaż zamiast kupować nowy, możesz po prostu przykleić zepsuty zawias dobrym klejem lub zabezpieczyć go wkrętami samogwintującymi.
Na wyświetlaczu komputer pokładowy, gdy przebieg osiąga 200-220 tys. Km, piksele często „unoszą się”. Zakup nowego wyświetlacza będzie kosztować 2,5-4 tysiące rubli, ale za instalację trzeba będzie zapłacić kolejne półtora do dwóch tysięcy. Z biegiem czasu, po przejechaniu 200 000 kilometrów, z powodu awarii głośników, wyciszy się również brzęczyk na desce rozdzielczej.
Biorąc pod uwagę, że klimatyzator pracujący w trybie ciągłym (stała rotacja) nie toleruje nie tylko braku oleju i freonu w układzie, ale także jego małej ilości, wymaga stałego smarowania jego wewnętrznych części. Po stwierdzeniu nieszczelności należy przerwać pracę maszyny oraz niezwłocznie znaleźć i usunąć przyczynę. Naprawa sprężarki nie będzie możliwa, więc po 160-220 tys. Km. na zakup nowego będziesz musiał wydać 18-25 tysięcy rubli, a kolejne 7-8 tysięcy na prace zamienne.
W „czwórkach” z silnikiem Diesla z powodu nadmiernych wibracji amortyzator łączący wał z kołem pasowym może „samoczynnie się usunąć”. Koszt nowego koła pasowego wynosi około 6-7 tysięcy rubli. Kiedy w chłodne dni, pomimo pełnego nagrzania silnika, ciepłe powietrze przestaje napływać do kabiny, konieczne będzie przepłukanie lub wymiana chłodnicy.
Przerwa w przewodzie masowym (brązowym) wiązki elektrycznej, ułożonej w fałdzie pomiędzy pokrywą bagażnika a nadwoziem, spowoduje, że elektryczny zamek bagażnika przestanie działać. Jednocześnie może zgasnąć oświetlenie tablicy rejestracyjnej. Jeśli nie ma problemów z okablowaniem elektrycznym, „winowajcą” jest silnik elektryczny zamka. Za nowy trzeba trochę zapłacić - od siedmiuset do ośmiuset rubli.
W przypadku przerwania przewodu uziemiającego w fałdzie znajdującej się pomiędzy nadwoziem a drzwiami instalacji elektrycznej, oświetlenie wnętrza będzie stale włączone, a instalacja elektryczna tylnych drzwi ulegnie awarii. Jeśli styki jednostki komfortu utlenią się lub procesor jednostki ulegnie awarii, standardowy system bezpieczeństwa może nie „rozpoznać” kluczyków do samochodu.
Audi A4 B6 to jeden z ostatnich samochodów, który powstał z myślą o sprawnej pracy przez dziesięciolecia. I pomimo tego, że ma już dziesięć lat, praktycznie nie pojawiają się z nim żadne poważne problemy. Silniki pracują bardzo dobrze, a nadwozie jest odporne na sól. Wszystkie układy działają prawidłowo, jedynie automatyczna skrzynia biegów Multitronic, sprężarka klimatyzacji i zawieszenie wyglądają na nieco słabiej na ogólnie dobrym tle.
CHRONOLOGIA: 2000 - rozpoczęcie produkcji sedanów; 2001 - rozpoczęcie produkcji kombi i kabrioletu; 2002 - rozpoczęcie produkcji S4 (sedan); 2003 - rozpoczęcie produkcji S4 (kabriolet i kombi); 2004 - zmiana stylizacji sedana i kombi; 2005 - rozpoczęcie produkcji RS4 (kombi), zmiana stylizacji kabrioletu; 2007 - zaprzestanie produkcji sedanów; 2008 - zaprzestanie produkcji kombi.
Wprowadzony w 2000 roku A4 drugiej generacji w dużej mierze powtórzył wygląd bardziej prestiżowego A6, natomiast pierwsza generacja była podobna do przed ponowną instalacją A8. Nowa wersja Oferowany był w trzech wersjach nadwozia - sedan, kombi i kabriolet (swoją drogą zastąpił kabriolet, który również był produkowany na bazie Audi 80). Dzięki zastosowaniu w konstrukcji nadwozia wysokiej jakości stali, a także późniejszemu cynkowaniu, problem korozji nie nękał właścicieli tego samochodu przez wiele lat. Jednakże wygląd Jednak plastikowe wykończenie piątych drzwi, które koroduje pod wpływem odczynników, psuje je. Ponadto, w dużej mierze dzięki tym samym odczynnikom, trapez wycieraczek przedniej szyby staje się kwaśny. Dlatego zaleca się okresowy częściowy demontaż urządzenia, a następnie czyszczenie i smarowanie. Raz do roku lub przy przebiegu ok. 30 tys. km należy nasmarować prowadnice szyberdachu i zawiasy drzwi, co zapobiegnie ich szybkiemu zużyciu (jest to szczególnie ważne w przypadku szyberdachu). Problemy operacyjne obejmują zatykanie dysz spryskiwaczy reflektorów w przypadku stosowania płynów do spryskiwaczy niskiej jakości. Z biegiem czasu zbiornik płynu do spryskiwaczy może przeciekać na uszczelce pomiędzy jego górną i dolną częścią.
Jeśli chodzi o wnętrze, należy zauważyć: Audi A4 8E jest zauważalnie bardziej przestronne niż jego poprzednik, a materiały wykończeniowe są lepsze. Pojawiły się jednak pewne mankamenty – od częstego użytkowania odklejają się przyciski elektrycznego sterowania szyb i systemu audio, co jest zupełnie nie przystojne w samochodzie prestiżowej marki.
Wybór silników jest po prostu ogromny. Oferowano zatem dwanaście silników benzynowych: 1,6 (ALZ, 102 KM); 1,8 T (AVJ, 150 KM - 2000-2003; BFB, 163 (170) KM - od 2003; VEKH, 190 KM - 2002-2005); 2,0 (ALT, 130 KM); 2.0 FSI (AWA, 150 KM – od 2002 r.); 2.0TFSI
I (200 KM (220 KM - quattro) - od 2004 r.); 2,4 V6 (BDV, 170 KM - 2001-2004); 3.0 V6 (ASN, 220 KM - do 2004 r.); 3.2FSI V6 (255 KM – od 2004 r.); 4.2 FSI V8 (VVK,j 344 (S4), 420 KM (RS4)). Ponadto można było kupić samochody z silnikami Diesla: 1,9 TDI (AVB, 100 KM - 2000-2004; 115 KM - od 2004 r., AWX (AVF), 130 KM - 2000 -2004); 2.0 TDI (136 (140) KM - od 2004 r., 170 KM - od 2006 r.); 2,5 TDI V6 (AYM (BCZ), 155 KM - 2001-2002; BDG, 163 KM - 2000-2004, akumulator (BAU, BDH) 180 KM - 2002-2004 gg.); 2,7 TDI V6 (AFB, 180 KM - od 2004 r.); 3.0 TDI V6 (204 KM (233 KM - quattro) - od 2005)
Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie silniki, niezależnie od typu, nie dostarczają duże problemy podczas regularnej konserwacji i terminowa kontrola pojazdu. A więc wymiana oleju i filtra silniki benzynowe należy przeprowadzać co 15 tys. km, a w przypadku silników Diesla - po 8 tys. km. Zmiana filtr powietrza wyprodukowany z przebiegiem 40 tys. km (przy dużym zanieczyszczeniu powietrza - 30 tys. km), filtr paliwa- z przebiegiem 30-40 tys. Km. Świece zapłonowe wytrzymują dość długo, ale lepiej je wymienić po 30-40 tys. km. Nie zapomnij o układzie chłodzenia: płyn niezamarzający wymienia się co 80 tys. km lub co 3 lata. Ale szczególną uwagę Należy zwrócić uwagę na pasek rozrządu - jeśli pasek się zerwie, naprawa będzie bardzo kosztowna. Dlatego pasek rozrządu i rolki w czterocylindrowych silnikach benzynowych i silniki Diesla wyprodukowane przed 2003 rokiem należy wymienić po 90 tys. km, wyprodukowane po 2003 roku po 120 tys. km, a we wszystkich silnikach V6 po 120 tys. km. Paski i rolki wytrzymują zauważalnie dłużej silniki benzynowe 1.8T i 2.0 FSI - limit ustalono na 150 tys. km, ale lepiej ten okres nieco skrócić.
Podczas nadmiernej jazdy silniki zaczynają zużywać dużo oleju. Pierwszy powód może być zużyty uszczelniacze trzonków zaworów. Tak więc, gdy przebieg wynosi 140-160 tys. Km, lepiej je wymienić. W silnikach z turbodoładowaniem (AVJ, BFB, VEKH) należy dbać o turbinę - co 30-45 tys. km należy umyć odolejacz w turbosprężarce. Jeśli w mechanizmie dystrybucji gazu wystąpi pukanie silnik wysokoprężny Silnik 2.5 TDI V6 wymaga wymiany wałków rozrządu, jednak nie obejdzie się to bez awarii. Głównym problemem jest tworzenie się osadów węgla na zaworach dolotowych z powodu złej jakości paliwa. Z tego samego powodu, gdy przebieg wynosi 80-100 tys. Km, zawodzą. pompy paliwowe. Stosowanie oleju niskiej jakości lub nieprzestrzeganie zasad jego wymiany prowadzi do przedwczesnej awarii kompensatorów zaworów hydraulicznych, pompa olejowa w silniku ALT, a także w turbosprężarce w silnikach AVJ, BFB, VEKH (nagromadzenie się w nim dużej ilości oleju jest oznaką rychłej awarii). W tym drugim przypadku będziesz musiał wymienić nie tylko turbinę, ale także rurę doprowadzającą olej. Charakterystyczną chorobą silnika ALT jest zniszczenie elementów układu wentylacji skrzyni korbowej wysokie zużycie obrazy olejne W silnikach serii AWX (AVF) często występują wycieki oleju na pokrywie zaworów. W silnikach z wysoki przebieg Cewki zapłonowe często zawodzą. Należy to wziąć pod uwagę i mieć przy sobie przynajmniej jeden zapasowy. Eksploatując samochód z silnikiem V-twin warto pamiętać, że obsługa takiego silnika jest skomplikowana i praktycznie eliminuje samodzielną interwencję.
Model może być wyposażony zarówno w manualną, jak i automatyczną skrzynię biegów. Mechaniczne - 5-biegowe i 6-biegowe (FM5, FM6, QM5, QM6), automatyczne - 5-biegowe QA5, 6-biegowe Tiptronic i 5-biegowe (w trybie ręcznym) wariatory Multitronic FAVJ. Napęd przekazywany jest na przód lub na wszystkie koła (quattro). Jednocześnie S4 istnieje tylko z napędem na wszystkie koła. „Mechanika” i klasyczna „automatyczna” są nawet trudne do celowego złamania, ale CVT są tego winne - w przypadku naruszenia instrukcji obsługi należy przygotować się do wymiany jednostki sterującej. Często spotykane są uszkodzone wariatory szukam samochodów pierwsze lata wydania. W skrzyni biegów z manualną skrzynią biegów sprzęgło wymienia się po 150-200 tys. km.
Wymiana oleju w skrzynie mechaniczne skrzynie biegów należy wykonywać przy przebiegu 150 tys. km, w przekładniach CVT - co 60 tys. km, w automatyczne skrzynie biegów- co 80 tys. km. Przy przebiegu 60-80 tys. km może zaistnieć konieczność wymiany łożysk kół.
Przy ostrożnym użytkowaniu w pełni niezależne zawieszenie ze stabilizatorami (kolumna MacPhersona z przodu, wielowahaczowe z tyłu) jest dość niezawodne. Jedynym problemem jest zakwaszenie elementów złącznych w aluminiowych elementach zawieszenia. Generalnie wymianę dźwigni w przednim zawieszeniu przeprowadza się co 90-110 tys. km, z tyłu - 130-150 tys. km. Przeguby kulowe wytrzymują 100-130 tys. Km. Aby uniknąć trudności podczas napraw, zaleca się okresową obróbkę elementów złącznych środkiem antykorozyjnym.
Zębatka i zębatka sterowniczy Jest wyposażony we wspomaganie hydrauliczne, które nie lubi, gdy kierownica jest często skręcana do końca - może to spowodować awarię pompy. Konserwacja okresowa obejmuje jedynie wymianę końcówek kierowniczych przy przebiegu 70-80 tys. Km.
Wszystko mechanizmy hamulcowe- tarczowe, z przednimi tarczami wentylowanymi. ABS należy do wyposażenia standardowego. Klocki przednie wytrzymują zwykle co najmniej 30-40 tys. km, tylne - 40-50 tys. km. Tarcze hamulcowe z przodu zmieniają się po 60-90 tys. km, z tyłu - po 90-110 tys. km. Nie zapomnij o płyn hamulcowy i wymieniaj go po 30 tys. km lub raz na 2 lata. DO typowe awarie odnosi się do awarii ABS po niefachowej naprawie zawieszenia.
Ze względu na połączenie jednostek głównych magistralą multipleksową, dodatkowe wyposażeniełączy się tylko ze specjalistycznym serwisem.
Do problemów używanego samochodu, których właściciel powinien się spodziewać, obejmują sterowniki zasięgu reflektorów, które czasami ulegają awarii i nie można ich naprawić.
Jeśli chodzi o konserwację, co dziwne, większość prostych operacji można wykonać niezależnie, a jeśli to konieczne, nie będzie trudno znaleźć dobry i niedrogi specjalistyczny serwis. Materiały eksploatacyjne Prawie zawsze dostępne w sklepach, a coś naprawdę rzadkiego można dostarczyć w ciągu 2-3 tygodni.
