Oleje do silników 2-suwowych tc w3. Oleje TC-W3 do silników zaburtowych. Normy dla olejów do silników dwusuwowych

Stopniowo zapełniają się bardziej postępowe urządzenia 4-suwowe. Jednak zdecydowana większość obiektów pływackich wyposażona jest w sprzęt przestarzały. Silniki dwusuwowe nie tracą na popularności. Utrzymanie go w dobrym stanie technicznym jest zadaniem właściciela silnika.

Aby sprzęt służył długo i efektywnie, trzeba wybrać odpowiedni. Z oczywistych powodów wielu rybaków i myśliwych pragnie ograniczyć swoje wydatki. Dlatego szukają zamiennika dla licencjonowanych produktów od producenta silników. Jak nie popełnić błędu przy wyborze, porady ekspertów pomogą Ci to rozgryźć.

Funkcje smarowania

Silnik 2-suwowy Najczęściej stosowany w pontonach używanych przez rybaków lub myśliwych. System ten wymaga odpowiedniej opieki. Koszt silnika jest dość wysoki. Dlatego konserwację należy przeprowadzać z uwzględnieniem wszystkich wymagań producenta. To znacznie wydłuży żywotność silnika. Aby to zrobić, musisz użyć specjalnych środków. W końcu silnik ma układ chłodzenia wykorzystujący wodę, a nie powietrze.

Ma proste urządzenie. Jest dość kompaktowy i lekki. Taki sprzęt szybko nabiera rozpędu i jest mniej wymagający pod względem jakości paliwa. Osobliwość Taki sprzęt smaruje się mieszaniną oleju i benzyny. Gdy silnik pracuje, kompozycja ta pali się wewnątrz urządzenia.

Wymagania i standardy

W przypadku silników dwusuwowych łodzi są one oznaczone TC-W3. Norma ta została opracowana przez Amerykańskie Krajowe Stowarzyszenie Stoczniowców. Pokazuje, jak dobrze produkt smaruje i chroni części i mechanizmy silnika.

Olejki muszą spełniać szereg istotnych funkcji. Zapobiegają tarciu pomiędzy ruchomymi elementami mechanizmów. Zwiększa to żywotność silnika. Olejki tej kategorii pomagają między innymi redukować agresywne działanie środowisko(woda morska lub słodka) na elementach silnika. Również wysoka jakość smary usuwać ciepło z ruchomych elementów systemu.

Głównym wymaganiem stawianym przez normę TC-W3 dla smarów do silników 2-suwowych jest brak w nich metalanionów. Gwarantuje to, że na elementach mechanizmów nie będzie osadzać się nagar z mieszanki oleju i benzyny.

Baza olejowa

Uczenie się jaki olej do silnika zaburtowego 2-suwowego lepiej kupić, właściciel jednostki pływającej powinien przede wszystkim zapoznać się z instrukcją obsługi tego sprzętu. Producenci zalecają określone rodzaje smarów, które w pełni odpowiadają cechom konstrukcyjnym sprzętu. Jeśli planujesz wlać do silnika inny olej, powinieneś kupić produkty o identycznym zestawie właściwości, a także zastosować płukanie jednostki.

Istnieją dwa główne rodzaje olejów do silników zaburtowych. Ich baza składa się z komponentów syntetycznych lub mineralnych. Pierwsza opcja jest bardziej płynna. Jest częściej stosowany w nowych silnikach. Odmiany mineralne są tańsze. Częściej stosowane są w starszych silnikach. Takie kompozycje pozwalają uniknąć wycieków. Produkty syntetyczne łatwo przeciekają przez luźne uszczelki.

Dodatkowe komponenty

Oprócz podstawy w olej do dwusuwowego silnika zaburtowego zawiera pewną liczbę dodatkowych elementów. Ich głównym przeznaczeniem są funkcje smarne i zdolność rozpuszczania oleju w benzynie. Większość tych produktów zawiera dodatki poliizobutylenowe.

Substancja ta ma charakter podobny do gumy. Kiedy się spali duże ilości NA powierzchnie wewnętrzne w komorze pozostają osady węgla. Dlatego producenci tworzą specjalne formuły, które utrzymują silnik w czystości przez długi czas.

Nowe technologie

Stosowanie silnik zaburtowy „Suzuki”, „Merkury” itp., właściciel musi wybrać odpowiedni produkt. Musi spełniać lub przekraczać wymagania prezentowanej Normy Międzynarodowej. Aby to osiągnąć, producenci wykorzystują specjalne technologie do tworzenia swoich produktów.

Ponieważ dodatki są łączone w różnych proporcjach, w silniku nie można stosować oleju innej marki. Wcześniej należy dokładnie przepłukać system specjalnymi środkami. Ale najlepiej jest kupować produkty od tego samego producenta i tej samej marki.

Podczas pracy silnika w wodzie należy stworzyć warunki, aby proces ten przebiegał możliwie najefektywniej. Temperatury, w których wypala się mieszanka smarów, są znacznie niższe w silnikach łodzi niż w silnikach samochodów. Dlatego niektóre firmy opracowują kompleksy dodatków, które pozwalają na możliwie najskuteczniejsze przeprowadzenie tego procesu.

Wydłużenie żywotności

Silnik łodzi Suzuki Yamaha, Mercury i wiele innych popularnych urządzeń są testowane przez producenta w warunkach produkcyjnych. Zgodnie z cechami konstrukcyjnymi sprzętu opracowywane są kompozycje smarów, które najlepiej pasują do konstrukcji każdego silnika zaburtowego.

Duzi producenci prezentowanego sprzętu tworzą specjalne produkty, które najlepiej pasują do sprzętu produkowanego przez firmę.

Oprócz wysokiej jakości funkcji smarowania i przeciwzużyciowych, takie produkty mogą znacznie przedłużyć żywotność silnika. Ograniczają powstawanie korozji i zapewniają skuteczne dopalanie składników smaru.

Ewolucja olejów

Aby wybrać poprawnie olej do dwusuwowego silnika zaburtowego, konieczna jest ocena samego sprzętu. Może być całkiem stary lub nowy.

Wcześniej do silników zaburtowych stosowano jeden rodzaj oleju. Nazywał się M-12-TP. Z czasem do kraju zaczęto sprowadzać importowane odmiany prezentowanych produktów. Ich odpowiednikiem modelu krajowego był produkt MGD-14M.

Jednak, jak sugerują porady ekspertów, obecnie tylko olej, który przeszedł certyfikat TC-W3, można uznać za dobry olej do silników zaburtowych.

W przypadku silników nowego typu nie należy stosować innych środków. W starych silnikach jest to całkiem dopuszczalne olej mineralny

stary model, na przykład MS-20. Jednak takie eksperymenty z nowymi silnikami są zdecydowanie odradzane. Nowoczesne produkty syntetyczne znacznie przekraczają wymagania norm i dlatego są w tym przypadku uważane za najbardziej preferowane.

Na co zwrócić uwagę przy wyborze? Wybieranie olej do dwusuwowych silników zaburtowych „Merkury”

Aby nie popełnić błędu w wyborze, należy zwrócić uwagę na opakowanie. Jeśli jest napisane „Syntetyczny”, najprawdopodobniej w słoiczku znajduje się produkt podobny właściwościami do odmian mineralnych. Ma ulepszone właściwości. Ale takie smary nie mają właściwości prawdziwego oleju syntetycznego.

Kupując lubrykanty na bazie syntetycznej należy wybierać produkty oznaczone na opakowaniu Full Synthetic. Stosowanie takich produktów zmniejsza ilość emisji i zwiększa biodegradowalność smarów.

Silnik jest główną jednostką mechaniczną silnika łodzi. Określa wydajność sprzętu, prawidłowe działanie i długość jego żywotności. Jego działanie zależy bezpośrednio od oleju stosowanego w dwusuwowych silnikach zaburtowych. Dlatego wybór tego komponentu należy podejmować ze szczególną odpowiedzialnością.

Rodzaje mieszanin

Na rynku dostępnych jest wiele ofert m.in różni producenci. Każdy olej do dwusuwowego silnika zaburtowego jest inny. cechy indywidualne, zalety i wady. Cały asortyment jest podzielony na 2 główne klasy:

• syntetyczny;
• minerał.

Należy zauważyć, że nie jest to cała lista rodzajów olejów do dwusuwowych silników zaburtowych, ale cieszą się one największym zainteresowaniem. Różnice między produktami polegają na różnych składach, struktura molekularna, a podobieństwa polegają na stabilności komponentów. W przypadku dwusuwowych silników zaburtowych najkorzystniejsze są smary syntetyczne. Współczynnik ten jest uzasadniony możliwością utrzymania lepkości przy różne temperatury. Ma to pozytywny wpływ na trwałość silnika i jego podzespołów.

Takie produkty można stosować po produktach mineralnych. Ale jeśli do silnika wlano nieznaną konsystencję, należy ją opróżnić i przepłukać. Produkt mineralny wyróżnia się przystępną ceną. Ponadto należy podkreślić zmniejszenie zużycia materiałów. Ale cechy konstrukcyjne silniki łodzi różne marki nie są przeznaczone do pracy z płynną konsystencją, dlatego użytkownicy często spotykają się z wyciekami.

Zapotrzebowanie na olej

Aby określić, który olej najlepiej nadaje się do danego zastosowania, należy najpierw poznać wymagania stawiane temu komponentowi. Produkt oleisty spełnia następujące funkcje:

• wzrost żywotności jednostka napędowa;
• usuwanie ciepła z elementów mechanicznych;
• zapobieganie tarciu mechanizmów roboczych;
• zapewnienie bezpieczeństwa przed niekorzystnymi wpływami zewnętrznymi.

Głównym kryterium jakości jest obecność certyfikatu zgodności z kryteriami międzynarodowymi lub państwowymi. Wszystkie produkty do 2-suwowych silników zaburtowych posiadają indywidualne oznaczenie TCW3. Takie oleiste kompozycje nie zawierają dodatków zawierających związki metalanionowe. W przypadku zastosowania produktu niskiej jakości na poszczególnych elementach silnika utworzą się osady węgla. Doprowadzi to do szybkiego zużycia mechanizmów i ich awarii.

Ocena najlepszych olejów do dwusuwowych silników zaburtowych

Przy obfitości olejów do silników zaburtowych niedoświadczony konsument może łatwo się zdezorientować. Ale żeby wybrać jak najwięcej najlepsza opcja do użytku zaleca się stosowanie już ustalonej oceny olejów do dwusuwowych silników zaburtowych.

Syntezator zaburtowy Motul

Syntetyczny wkład Motul 2T uważany jest za produkt najnowszej generacji. Opcja ta doskonale sprawdza się zarówno w silnikach z automatycznym systemem mieszania, jak i w jednostkach, w których konieczne jest ręczne wstępne rozcieńczenie konsystencji. Dzięki wysoka jakość Sprzęt Motul do silników zaburtowych 2T utrzyma wszystko w oryginalnym stanie przez długi czas elementy mechaniczne. Olej Motul został wyprodukowany z uwzględnieniem standardów NMMA TCW3, RL56623, APITSC4.

Syntezator zaburtowy Motul

Krótkie parametry:

Syntetyczny płyn klasy Motul-Sport oparty jest w 100% na estrach. Producent gwarantuje znaczne zmniejszenie siły tarcia, wysokie parametry operacyjne. Cena produktu nie przekracza 1800 rubli.

Olej Łukoil 2T

Lukoil przeznaczony jest do stosowania jako dodatkowy składnik do przygotowania mieszanki paliwowo-olejowej zarówno do silników wodnych, jak i silników drobnego sprzętu typu skutery śnieżne, piły łańcuchowe, motocykle itp. Obniżona zawartość popiołu gwarantuje długa żywotność świecy zapłonowej. Często stosowany jest także do smarowania agregatów i sprężarek gazowych.

Łukoil 2T

Na podstawie licznych recenzji powstała lista głównych zalet tego produktu. znak firmowy. Zaletami są długoterminowa ochrona jednostki napędowej, stabilność temperaturowa, dobre parametry stosowany w zimnych porach roku, zmniejszona zmienność. Koszt 4-litrowego pojemnika z wypełnieniem mineralnym wynosi 540 rubli.

WIDEO: Motul czy Lukoil?

Marka Quicksilver produkuje dwie serie olejów silnikowych do jednostek – Premium i Premium Plus. Produkt ten został wyprodukowany specjalnie dla urządzeń dwusuwowych, chroniąc je przed wpływami zewnętrznymi w ekstremalnych warunkach pracy.

Dwusuwowy silnik zaburtowy Quicksilver Premium

Syntetyzowany produkt z dodatkiem zestawu specjalnych dodatków pozytywnie wpływa na żywotność korpusu roboczego dwusuwu. Płyn stosowany jest w urządzeniach o małej i średniej mocy znamionowej. Ale tutaj należy pamiętać, że konsystencję stosuje się tylko w normalnych warunkach pracy, bez ekstremalnych temperatur. Produkt wykonany zgodnie ze standardem TCW3.

Osobno należy zauważyć, że elementy składowe maksymalnie tłumią prawdopodobieństwo utlenienia części lub powstawania korozji. Quicksilver posiada dobre właściwości czyszczące, dzięki czemu silnik zawsze pozostanie czysty i wolny od zabrudzeń. Jest to duża zaleta, gdyż występuje dość rzadko.

Pojemność pojemnika wynosi 4 litry, ale występują również wersje 1-2 litrowe. Mieszankę stosuje się nie tylko do wyposażenia łodzi, ale także do skuterów śnieżnych, quadów, pił benzynowych i innych pojazdów mechanicznych z układem chłodzenia cieczą lub powietrzem. Cena za 1-litrowy pojemnik wynosi 650 rubli.

Luxe TC-W3

Delfin Industry jest pierwszą firmą, która wypuściła tę technologię Rynek rosyjski oleje silnikowe specjalnie do dwusuwowych silników zaburtowych. Oprócz tego, że ta próbka jest tańsza niż większość marek, tak jest skład jakościowy znacznie lepszy niż standard branżowy TC-W3, opracowany w 1991 roku.

Parametry:

Według opinii klientów Luxe TC-W3 zapobiega tworzeniu się osadów i łatwo miesza się z paliwem. Stosowany jest w mieszaninie z paliwem w proporcji 1:100. Należy pamiętać, że norma TC-W3 określa listę wymagań, z których głównym jest brak dodatków przeciwzużyciowych i wysokociśnieniowych zawierających metale ciężkie. Dodatki te zastąpiono biodegradowalnymi, co ogranicza moc silnika. Przy ponad 6000 taki olej już nie pomoże. Cena 1 litr 249 rub.

Olej syntetyczny niemieckiego producenta składa się z podstawowych składników i zestawu dodatków. Można stosować do wszystkich silników 2-suwowych, niezależnie od układu chłodzenia – powietrzny czy cieczowy. Skład biodegradowalny, czyli nie zawiera dodatków przeciwzużyciowych i wysokociśnieniowych na bazie metali ciężkich. Jest to zgodne ze standardem TC-W3, ale wyklucza zastosowanie w silnikach o maksymalnym momencie obrotowym większym niż 6000 obr/min.

LIQUI MOLY Marine w pełni syntetyczny 2T

Zaletą produktu jest obniżenie temperatury zapłonu do 120°C (w porównaniu do 240°C w przypadku Motula). Jest to z jednej strony bardziej opłacalne, ponieważ olej pali się całkowicie nawet w zimnym silniku. Z drugiej strony zwiększa spożycie produktu odpowiednio w stężeniu 1:75. Biorąc pod uwagę i tak już znaczną cenę - 1780 rubli. za 1 litr możliwość jego użycia jest dużym pytaniem.

Jaki olej wybrać?

Obiektywnie nie da się wskazać oleju idealnego i najgorszego. Każdy ma zarówno pozytywne, jak i negatywne strony. Najważniejszą rzeczą jest zakup produktu uwzględniającego cykl silnika i dostępność homologacji FC-W.

Proszę zwrócić uwagę na następujące kwestie:

1. Do czterosuwowego silnika o małej pojemności wybiera się oleje o niskiej lepkości.
2. Syntetyki kupuje się tylko wtedy, gdy planowane jest ciągłe użytkowanie przez cały sezon. Nawet jeśli wymagana objętość nie zostanie wyczerpana, podczas sezonowej konserwacji wszystkie płyny robocze są spuszczane.


3. Syntetyki są zalecane do stosowania szczególnie w silnikach dwusuwowych ze względu na minimalne stężenie, ponieważ silnik zawsze pracuje z dużymi prędkościami.
4. Nawet jeśli wybierzesz niedrogi chiński silnik zaburtowy, użyj wysokiej jakości oleju - tanie komponenty szybciej się zużywają, dlatego potrzebują więcej niezawodna ochrona od zużycia. Oczywiście nie jest to powód, aby do drogich „japońskich” produktów stosować olej niskiej jakości, ale w każdym razie nie ma potrzeby oszczędzania pieniędzy. Im niższa jakość oleju, tym szybsza jest żywotność silnika, niezależnie od kraju producenta silnika.

WIDEO: Test kilku marek olejów do dwusuwowych silników zaburtowych

www.portalteplic.ru

Silnik dwusuwowy - silnik spalinowy, w którym proces pracy w każdym z cylindrów kończy się w jednym obrocie wał korbowy, czyli w dwóch uderzeniach tłoka. Takie silniki charakteryzują się dużą mocą przy stosunkowo niewielkiej masie.

Zastosowanie takich silników:

motocykle.

hulajnogi.

silniki do łodzi zaburtowych.

skutery śnieżne.

kosiarki.

kultywatorzy i nie tylko.

Różnica oleje do dwusuwów od czterosuwowego.

Różnica polega na samej zasadzie działania silnika. W silniku czterosuwowym olej nie powinien przedostawać się do komory spalania, jego właściwości nie są przeznaczone do spalania, a pakiet dodatków funkcjonalnych zapobiega zapaleniu oleju do najwyższych temperatur. Podczas gdy w prawie wszystkich silnikach dwusuwowych olej nie przepływa przez układ smarowania, ale jest dodawany do paliwa. W ten sposób część oleju ulega całkowitemu spaleniu, a pozostała część jest usuwana z silnika w postaci niebieskawej chmury.

Istnieją dwa rodzaje układów smarowania silników dwusuwowych:

1.Wymuszone mieszanie. Przed napełnieniem zbiornika olej i benzynę miesza się w kanistrze zgodnie z wymaganiami producenta silnika.

2. Automatyczne mieszanie. Olej i benzynę wlewa się do różnych zbiorników. Mieszanie zachodzi w rurze dolotowej, która znajduje się pomiędzy gaźnikiem a blokiem cylindrów.

Właściwości, jakie powinien posiadać dobry olej do dwusuwów:

1. Niska zawartość popiołu. Każdy olej ma parametr zawartości popiołu. Wysokiej jakości olej tworzy niewielką ilość popiołu, dzięki czemu w silniku pozostaje mniej sadzy i osadów.

2. Wysokie właściwości czyszczące. Im wyższe są te właściwości, tym mniej osadów znajduje się na częściach silnika.

3. Odporność na zmiany temperatury. Olej nie powinien tracić swoich właściwości pod wpływem niskie temperatury ponieważ może to spowodować zwiększone zużycie silnika.

4. Łatwe mieszanie. Podpisać dobry olej— oznacza to brak konieczności wymuszonego mieszania paliwa w kanistrze, niezależnie od temperatury otoczenia.

5. Niski dym. Oznacza to, że olej spala się bez pozostałości, co oznacza mniejszą zawartość popiołu (patrz punkt 1.)

Normy dla olejów do silników dwusuwowych.

Na świecie istnieje wiele standardów dotyczących olejów silnikowych. Uwzględnimy amerykańskie standardy stosowane w naszych produktach i są one zgodne ze wszystkimi światowymi odpowiednikami.

API— Klasyfikacja API olejów silnikowych została stworzona w 1969 roku przez American Petroleum Institute.

współwłaściciel— Dotyczy produktów różnych silników dwusuwowych o dużym obciążeniu do 500 centymetrów sześciennych. Norma ta obejmuje badania sprawdzające zakleszczanie się pierścieni tłokowych, przedwczesny zapłon i zacieranie cylindra. Stosowany w silnikach pił łańcuchowych, podkaszarek, kultywatorów, maszyny do odśnieżania, skutery śnieżne, motocykle, skutery i tak dalej.

WAŻNY! Norma API TC nie ma zastosowania do silników zaburtowych!

Standard TC-W jest standardem Amerykańskiego Narodowego Stowarzyszenia Morskiego (NMMA).

NMMA- skrót od angielskiego National Marine Producents Association, opracowuje standardy dla transportu wodnego i morskiego.

Jak wybrać odpowiedni olej do dwusuwów do swojego silnika:

Po pierwsze, nie zapomnij skorzystać z instrukcji dołączonej do silnika. Producent zawsze wskazuje rodzaj oleju wymaganego do zastosowania w silniku.

Po drugie, wybieramy olej o normach API TC, NMMA TC-W3, JASO FD lub ISO-L-EGD. Nie zapominaj jednak, że TC-W3 spełnia wszystkie wymagania innych norm.

Po trzecie, do silników zaburtowych zalecamy stosowanie olejów w kolorze niebieskim (wszystkie oleje mają standard TC-W3). Ten niuans ułatwi mieszanie oleju w czerwonych kanistrach z paliwem, w które wyposażona jest większość silników zaburtowych.

Po czwarte, pamiętamy o przyjazności dla środowiska. Oleje w standardzie NMMA TC-W3 rozpadają się w wodzie, dzięki czemu są bezpieczniejsze dla środowiska.

Mamy nadzieję, że nasz artykuł będzie dla Państwa przydatny przy wyborze oleju do dwusuwów.

Dziękuję, że kochasz ABRO.

www.abro-ind.ru

Po tym zdaniu można zamknąć temat... i przyznać, że 73 strony to czysta bzdura!
Ostatnie pytanie.
Czy warto kupić taki olej?
http://luxe-oil.ru/?page=newsitem&item=51
884.jpg
Co prawda nie ma go na liście olejów, które przeszły certyfikat TC-W3 od NMMA, co wskazuje, że olej ten nigdy nie przeszedł takiego certyfikatu http://www.nmma.org/certification/ce...oil/tc- w3.aspx., cóż, co za drobnostka. Ale ma na sobie magiczny znaczek TC-W3! A silnik łodzi jest narysowany!
A producent obiecuje nam góry złota:
Bajka, nie masło! Kupiłem dwie tuby (i za bardzo małe pieniądze!) http://5koleso.com/%D0%9C%D0%90%D0%A...ories-111-0494
, wcisnąłem go do dwustulitrowej beczki benzyny i oto jest - szczęście!
Przez cały sezon nic mnie nie boli! Dwa razy taniej, dwa razy lepiej!
Ale tak na serio.. Dowiedziałem się, że to przerwa od wielu stron..
Norma TC-W 3 nie określa jakość olej, to go definiuje minimum wymagania dotyczące zaliczenia tego standardu. Jak rozumiem, standard ten powstał pod naciskiem „zielonych”. Mówią, że mellale dostają się do wody, gromadzą się tam itp.
Jednym z głównych kryteriów jest wykluczenie z oleju dodatków przeciwzużyciowych i wysokociśnieniowych zawierających metale ciężkie, które chronią silnik przy prędkościach około 6000 i wyższych, gdy sam olej „pęka”. Dodatki te zastąpiono dodatkami „biodegradowalnymi”, które z kolei nie zapewniają ochrony par ciernych przy dużych prędkościach, jaką zapewniają metale. Z tego też powodu producent skuterów wodnych Sea-Doo stanowczo odradza swoim użytkownikom stosowanie olejów TC-W3.
Istnieje opinia, że ​​te same metale w silniku łodzi, rzekomo ze względu na różnicę temperatur w komorach spalania silnika łodzi i silnika ssącego, nie spalają się całkowicie i następuje nadmierne tworzenie się węgla.
Osobiście ciężko mi uwierzyć w ten mit. Z kilku powodów.
1. Wielu producentów olejów produkuje tzw. „ oleje uniwersalne".
To znaczy dla dowolnego silnika dwusuwowego, w tym łodzi.
2. Zaskoczyło mnie, że producent silników zaburtowych Suzuki w instrukcji obsługi swoich silników dwusuwowych zdecydowanie zaleca Olej suzuki CCI OIL, który nigdy nie przeszedł certyfikacji NMMA TC-W3, klasyfikowany jest według japońskiego systemu JASO jako olej do silników dwusuwowych (bez podziału na motocykle i łodzie) jako FB (podstawowe oleje do dwusuwów zatwierdzone w Japonii do do stosowania w dowolnym sprzęcie dwusuwowym). I dopiero wtedy inżynierowie Suzuki zalecają „dowolny olej zgodny ze specyfikacją TC-W3”.
3. Standaryzacja olejów silnikowych. Istnieje opinia, że ​​wkrótce znikną wszystkie klasyfikacje olejków i pozostaną tylko dwie. Według ISO dla Europy i Jaso dla Japonii. (Obydwa standardy zostały opracowane w ścisłej współpracy) Puszki po oleju będą oznakowane tymi dwoma standardami. Przeczytałem wymagania JASO dotyczące olejów do dwusuwów. Nie ma ani słowa o olejach zewnętrznych. Ale wyraźnie określone są minimalne wymagania dotyczące olejów do dwusuwów, jakie testy olej przechodzi itp.
Oto ciekawy artykuł „Bezpopiołowy” TCW3 vs. „Niskopopiołowy” olej do dwusuwów JASO/ISO (bezpopiołowy TC-W3 vs niskopopiołowy olej do dwusuwów JASOISO) http://www.greenhulk.net/forums/showthread.php?t=128249
Cytat z artykułu. (mówimy o testowaniu olejów do dwusuwów metodą JASO)
(..te testy są bardzo trudne do zdania. Najwyższa ocena JASO to „FC” (dziś informacja trochę nieaktualna, bo najwyższa ocena dzisiaj to FD) Niższe oceny „FB” i „FA” (FA została obecnie wycofana jako przestarzała) . W przyszłości mogą pojawić się jeszcze wyższe oceny „FD”. Większość olejów TC-W3 nie przejdzie żadnego z tych testów!)
Generalnie są to wątpliwości...
(Wszystko co napisałem jest moją opinią i może różnić się od Twojej)

www.rusfishing.ru

Konstrukcja dwusuwowych silników zaburtowych jest taka, że ​​olej smaruje części silnika, gdy wchodzi do silnika wraz z benzyną, a następnie spala się wraz z paliwem. Olej do silników dwusuwowych faktycznie miesza się z paliwem, a w przypadku wtrysk bezpośredni mieszanie paliwa następuje w komorze spalania.

W silniki czterosuwowe olej krąży w układzie w wyniku pracy pompa olejowa i nie dostaje się do komory spalania podczas pracy silnika - to główna różnica w porównaniu z silnikami dwusuwowymi.
Długoterminowy rozwój silników dwusuwowych w przemyśle ograniczył się do ograniczenia emisji gazów zawierających niespalony olej, a także do opracowania takiej jakości oleju, która pozwala na wykorzystanie jego mniejszej ilości w paliwie, przy czym olej powinien być lepszy smaruj trące części silnika i przedłużaj żywotność silnika. Oznacza to znacznie zmniejszoną emisję gazów cieplarnianych, aby spełnić wymagania środowiskowe, bez problemów naprawy gwarancyjne oraz większe zadowolenie klientów dzięki rzadszym konserwacjom i naprawom.

Znak firmowy TC-W3 ® jest własnością NMMA (Krajowego Stowarzyszenia Producentów Morskich), które rozwinęło się na przestrzeni lat dzięki szeroko zakrojonym testom i badaniom i osiągnęło poziom jakości niezbędny do spełnienia powyższych celów. Idąc o krok dalej, teraz, gdy opracowano silniki dwusuwowe charakteryzujące się wyższą temperaturą cylindrów i wyższym stopniem sprężania, ten rodzaj oleju pomaga również zmniejszyć emisję spalin EPA (Agencji Ochrony Środowiska).
Norma TC-W3 ® wykazała niezbędne właściwości użytkowe do smarowania w tych więcej trudne warunki cylinder roboczy - silnik.
Norma TC-W3 ® opiera się na wymaganiach obejmujących różne testy laboratoryjne pod kątem płynności, rozpuszczalności, rdzy, kompatybilności itp., a także testy silnika mające na celu ocenę wydajności oleju. Do testów wykorzystano silniki dwusuwowe: Johnson 40 KM, Johnson 70 KM, Mercury 15 KM, które pracowały w trudnych warunkach przez 100 godzin każdy. Aby upewnić się, przeprowadzane są również dwa dodatkowe testy silnika wysoki poziom jakość smaru. Proces testowania jest kompleksowy i kosztowny, ale warto go podjąć ze względu na wyniki uzyskane dla konsumentów i producentów.

Po badaniach uzyskano oleje o wymaganej jakości wymagane do badań certyfikacyjnych TC-W3 ® przez laboratoria certyfikowane przez NMMA, będące w sprzedaży oleje do dwusuwów z licencją NMMA. Oleje TC-W3 ® są licencjonowane na całym świecie i zalecane do stosowania w silnikach dwusuwowych.
Z osobiste doświadczenie, używając silniki dwusuwowe, wypróbowałem około 8 marek olejków i mogę dodać: napis TC-W3 Opakowanie olejku nie wskazuje, że jest to prawdziwy olej. TC-W3. Te. nie wszystkie oleje TC-W3 są takie same - gwarantujemy spełnienie standardu TC-W3 obrazy olejne znani producenci, z którego można korzystać bez niebezpieczeństwa.

W potwierdzeniu: lista olejów TC-W3, które uzyskały certyfikat zgodności z wymaganiami NMMA. Znajdź olej, którym ty, motorniczy wódki, nakarmisz swojego przyjaciela - dwusuwowy silnik zaburtowy!

www.vodkomotornik.ru

Projektowanie silników łodzi i cech eksploatacyjnych

Większość dwusuwowych silników zaburtowych małej mocy (do 20 KM) jest zbudowana według tego samego schematu. W górnej części aluminiowej ramy znajduje się blok cylindrów z układem zasilania. Wał korbowy silnika przenosi moment obrotowy na skrzynię biegów. Wał wyjściowy skrzyni biegów obraca śmigło.

W dnie posuszu znajduje się otwór wlotowy o grubych oczkach, przez który za pomocą pompy zasysana jest woda do instalacji. Następnie jest on pompowany przez płaszcz chłodzący i wrzucany z powrotem do zbiornika. Intensywność pompowania (i odpowiednio temperatura pracy silnika) jest kontrolowana za pomocą termostatu.

Również układ wydechowy jest zaprojektowany w unikalny sposób w silnikach zaburtowych. Spaliny nie są uwalniane bezpośrednio do atmosfery. Często rura wydechowa jest odprowadzany do podwodnej części silnika. Ma to na celu stłumienie odgłosów wychodzenia gazy spalinowe, stworzony przez już głośny dwusuwowy silnik.

Oznacza to, że toksyczne gazy spalinowe najpierw przechodzą przez wodę, a w zbiorniku osadza się duża ilość stałych wtrąceń. Fakt ten nakłada również pewne ograniczenia na produkcję smarów do silników łodzi.

Dlatego olej do silników dwusuwowych silników łodzi często różni się od smarów do motocykli i innego sprzętu niezwiązanego z transportem wodnym.

Klasyfikacja smarów do dwusuwowych silników zaburtowych

Wymagania techniczne i środowiskowe stawiane smarom zapoczątkowały tworzenie klasyfikatorów, za pomocą których określa się właściwości użytkowe i zakres stosowania niektórych olejów do dwusuwów. Przyjrzyjmy się tym klasyfikatorom w porządku chronologicznym od momentu zatwierdzenia.

Klasyfikacja według API

Pierwszą próbę usprawnienia środków smarnych do silników dwusuwowych podjął Amerykański Instytut Naftowy. Klasyfikacja API olejów do dwusuwów obejmuje 4 kategorie.

1. TA Klasa ta przeznaczona była dla lekkich silników dwusuwowych o pojemności skokowej do 50 cm3. Jednak standard stał się przestarzały wkrótce po jego wprowadzeniu. Wynika to przede wszystkim z jego bezużyteczności, ponieważ zostało prawie całkowicie zduplikowane przez następną klasę. A amerykańscy inżynierowie z Instytutu Naftowego postanowili wyłączyć standard TA z obecnej klasyfikacji.
2. gruźlica. Oleje z tym oznaczeniem przeznaczone są do silników o pojemności skokowej do 200 cm3. Dziś został on przeklasyfikowany jako przestarzały i zastąpiony standardem TS.
3. współwłaściciel. Obecna norma dotyczy nowoczesnych silników dwusuwowych o pojemności jednego cylindra nie większej niż 500 cm3 (całkowita pojemność silnika może być większa). Dla tej klasy przeprowadza się dodatkowe badania właściwości smarnych i detergentowych.
4. T.D. Smary tej klasy przeznaczone były do ​​silników przyczepnych. Jednakże normę TD trzeba było wyłączyć z ogólnej nomenklatury w związku z interwencją Amerykańskiego Krajowego Stowarzyszenia Stoczniowców. Dziś został zastąpiony przez TC-W3.

Obecnie na rynkach rosyjskich najczęściej spotykane są oleje o standardach TC i TC-W (2 lub 3).

Klasyfikacja JASO

Japonia jest jednym z wiodących krajów produkujących silniki dwusuwowe. Oraz wymagania dotyczące olejów silnikowych 2T Standard API, nie zadowala japońskich inżynierów. Dlatego wprowadzili własną klasyfikację, która nazywa się JASO.

Obecnie istotne są 3 klasy olejów silnikowych według klasyfikacji JASO.

1. PEŁNE WYŻYWIENIE. Smary do najprostszych silników nieobciążonych. Główne wymagania dotyczą właściwości smarnych. Wymagania dotyczące właściwości dymowych i czyszczących są minimalne.
2. FС. Olej o podwyższonych wymaganiach dotyczących właściwości czyszczących. Są one testowane pod kątem właściwości detergentowych po zastosowaniu tego oleju w prototypowym silniku. Nadaje się do większości nowoczesnych silników dwusuwowych.
3. F.D. Oleje silnikowe o bardziej rygorystycznych wymaganiach dotyczących właściwości czyszczących i emisji dymu. Aby uzyskać tę aprobatę, smar poddawany jest rozszerzonym testom na silniku prototypowym. Następnie ocenia się stopień zanieczyszczenia grupy tłoków. Oleje FD nadają się do silników zaburtowych, jeśli określono to w specyfikacji silnika.

Klasyfikacja ISO

Europejska klasyfikacja ISO zasadniczo powiela JASO, ale zawiera bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące właściwości czyszczących i czystości tłoków.

• ISO-L-EGB – analogicznie do FB, ale z dodatkowym badaniem czystości tłoka;
• ISO-L-EGC – odpowiednik FC. Podobnie poprzednie zajęcia przeprowadza się dodatkowy test w celu zapewnienia czystości tłoków;
• ISO-L-EGD – tłoki są sprawdzane i dodatkowo przeprowadzana jest kompleksowa ocena efektu czyszczenia.

Jak pokazała praktyka, większość olejów zatwierdzonych przez JASO przechodzi bez problemów testy ISO.

Popularne oleje do dwusuwów, ich charakterystyka i opinie użytkowników

Dobór smarów do transport wodny dzisiaj jest naprawdę duży. I dość łatwo jest się pomylić, który produkt wybrać. Przyjrzyjmy się kilku popularnym produktom wśród olejów silnikowych do łodzi.

Motula

Dziś można kupić trzy rodzaje smarów 2T tego producenta: mineralne, syntetyczne i półsyntetyczne. Olej Motul do silników zaburtowych słusznie uważany jest za jeden z najlepszych w swojej kategorii.

A cena produktów Motul odpowiada jakości i jest jedną z najwyższych na rynku. Recenzje właścicieli łodzi na temat tego oleju są w większości pozytywne.

Tłoki i świece zapłonowe pozostają czyste nawet po długotrwałym użytkowaniu. Jednocześnie dym pozostaje minimalny. Negatywne stwierdzenia na temat smarów Motul dotyczą wyłącznie kosztów.

Łukoil

Smary stosowane w gospodarstwie domowym cieszą się kontrowersyjną reputacją. Część właścicieli motorówek wypowiada się na ich temat pozytywnie. Dopuszczalny niski poziom dymu i zadowalające właściwości czyszczące przy niskim koszcie olej domowy zajmij swoją niszę.

Normy TC-W3, JASO, a także Lukoil 2t - wideo

Inni, wręcz przeciwnie, nie są zadowoleni z jakości Lukoilu. Długotrwałe użytkowanie Oleje Lukoil W silnikach dwusuwowych produkcji japońskiej, szczególnie w modelach zaawansowanych technologicznie, może wystąpić spadek mocy i tworzenie się nadmiernych osadów na świecach zapłonowych i tłokach.

Husqvarna

Te smary nie są przeznaczone do stosowania w silnikach zaburtowych. Ale czasami właściciele łodzi używają olejów Husqvarna do silników dwusuwowych.

W pewnym sensie, pomijając kwestie ochrony środowiska, oleje te teoretycznie nadają się do silników łodzi, chociaż nie mają odpowiednich homologacji.

Jednak sądząc po opiniach właścicieli łodzi stosujących smary Husqvarna, z czasem na świecach zapłonowych pojawiają się osady. Wskazuje to na niewystarczającą skuteczność czyszczenia i w dłuższej perspektywie skraca żywotność silnika.

Jednym z najważniejszych kryteriów eksploatacji silników zaburtowych jest stworzenie właściwej mieszanki paliwowej. Proporcję oleju do silników dwusuwowych dobiera się wyłącznie na podstawie danych podanych w instrukcji obsługi pojazdu.

Czasami proporcje są zapisane na puszkach ze smarem. Ale to jest bardziej prawdopodobne informacje ogólne, który ma charakter wyłącznie informacyjny. Dlatego przy wyborze proporcji jest to drugorzędne.

Tabela proporcji
Benzyna (litry)	Olej (ml)
	25:01:00	30:01:00	35:01:00	40:01:00	50:01:00
1	40	33	28	25	20
5	200	165	140	125	100
10	400	330	280	250	200
15	600	495	420	375	300

prosmazku.ru

Większość producentów silników zaburtowych stworzyła własne rodzaje olejów silnikowych, które z reguły są znacznie droższe od standardowych olejów silnikowych dostępnych na rynku. Skoro prawie wszystkie te oleje spełniają wymagania normy TC-W3, czym się od siebie różnią i który olej jest lepszy dla tego silnika?

Pomimo tego, że rynek silników zaburtowych stale zapełnia się bardziej zaawansowanymi silnikami czterosuwowymi, obecnie zdecydowana większość instalowanych silników zaburtowych to silniki dwusuwowe i sytuacja ta utrzyma się w dającej się przewidzieć przyszłości.

A ponieważ wszyscy jeżdżą silnikami dwusuwowymi, temat z wyboru najlepszy olej dla dwusuwowego silnika zaburtowego jest jednym z najczęściej dyskutowanych wśród wędkarzy.

Różne argumenty za i przeciw konkretnemu olejowi wypełniają liczne fora internetowe, na których zdezorientowani właściciele silników zastanawiają się, jak najlepiej uratować inwestycję wiszącą na pawęży. I to nie jest żart, to mnóstwo pieniędzy! Koszt silników zaburtowych w ostatnich latach stale rośnie, dlatego utrzymanie wydajności silnika zaburtowego jest bardzo, bardzo ważną kwestią.

Większość pytań koncentruje się wokół wyboru: użyj dla olej silnikowy od producenta silnika zaburtowego, można też zastosować zwykły, tańszy olej do silników dwusuwowych.

Ponieważ wszystko, co wiąże się z łodziami i silnikami, staje się coraz droższe, koszt oleju również cały czas rośnie, więc jeśli często musisz łowić ryby, markowy olej może zrobić dużą dziurę w Twoim rodzinnym budżecie. W sprzedaży można znaleźć zwykły olej silnikowy, mimo że jest on oczywiście tańszy niż u producenta silnika czy u jego dealerów.

Jaki jest standard TC-W3?

Większość nowoczesne oleje do dwusuwowych silników zaburtowych spełniają normę TC-W3. Norma ta została opracowana przez Narodowe Stowarzyszenie Producentów Morskich Stanów Zjednoczonych (NMMA), które organizuje i prowadzi niemal wszystkie wystawy motorówek w tym kraju.

Standard TC-W3 zastąpił opracowany na początku lat 90-tych standard TC-WII, dzięki któremu po latach 80-tych z naszej benzyny zniknął ołów. W przemyśle opracowano metodę i środki oceny sposobu, w jaki olej smaruje i chroni silnik, a norma TC-W3 służy jako najnowocześniejszy miernik tych właściwości olejów silnikowych. Wymagania normy TC-W3 mają na celu przede wszystkim utrzymanie czystości pierścieni tłokowych, mimo że właściwości smarne olejów są obecnie znacznie wyższe niż wymagania, jakie kiedyś stawiała norma TC-WII.

Aby otrzymać certyfikat TC-W3 od NMMA, olej silnikowy musi przejść szereg rygorystycznych testów. Badania metodą NMMA przeprowadzane są na czterech różnych silnikach zaburtowych: dwóch Evinrude o mocy 40 i 70 KM oraz jednym Mercury o mocy 15 KM. i 50-konna Yamaha. W każdym silniku olej jest testowany w różnych trybach pracy.

Na przykład silnik zaburtowy o mocy 40 koni mechanicznych służy do badania zużycia pierścieni tłokowych, a silnik zaburtowy o mocy 70 koni mechanicznych służy do pomiaru osadów węgla na tłoku. Każdy silnik pozwala na analizę określonego zestawu właściwości konkretnego oleju silnikowego.

Jeżeli wyniki wszystkich badań dla danego rodzaju oleju spełniają lub przekraczają wymagania normy TC-W3, wówczas olej ten uznaje się za spełniający wymagania normy, a opakowanie, w którym olej jest sprzedawany, może być oznaczone znakiem znak zgodności z normą TC-W3, potwierdzający fakt certyfikacji produktu.

Czy ta informacja jest wystarczająca? Czy należy ją traktować po prostu jako radę dotyczącą zakupu oleju z certyfikatem TC-W3? Czy faktycznie jest coś jeszcze, co je różni?

Próbowaliśmy dowiedzieć się od kilku firm zajmujących się sprzedażą oleju do silników dwusuwowych, czym, jeśli w ogóle, różni się ich konkretny produkt od oleju bazowego TC-W3. Prawie wszyscy twierdzą, że ich olej przekracza minimalne wymagania normy TC-W3 dotyczące właściwości ochronnych ze względu na dodatek dodatków zwiększających smarowność i utrzymujących czystość. elementy wewnętrzne silnik.

Wiele nowoczesnych olejów do dwusuwów produkowanych jest na bazie oleju o średniej lepkości. Baza olejowa stanowi około 60% produktu końcowego. Następnie dodaje się pozostały klarowany olej (powstający z pozostałości próżniowej z pierwotnej destylacji ropy naftowej), zwykle w ilości nie większej niż 5%, choć czasami do 17% objętości. Pozostały klarowany olej ma doskonałe właściwości smarne i sprawia, że ​​olej jest bardziej elastyczny.

Aż 20% produktu końcowego stanowi rozpuszczalnik, który pełni rolę aktywatora i pomaga lepiej wymieszać olej z benzyną (należy pamiętać, że do dziś pracuje wiele silników, do których mieszanka paliwowa musi być wstępnie przygotowany).

Mniej niż jeden procent z nich ma specjalne zabarwienie, które pomaga odróżnić wstępnie zmieszaną benzynę od czystej benzyny. Pozostałe substancje w oleju to dodatki, które mogą (ale nie muszą) zawierać poliizobutylen, potocznie zwany PIB. PIB jest olej syntetyczny, który służy do kontrolowania właściwości smarnych i dymu produktu końcowego.

Wszystko zależy od suplementów!

„Wszystkie oleje zawierają pewną ilość poliizobutylenu, czyli PIB, jako jeden z dodatków” – powiedział Jeffrey Tsu ze stanu Pennzoil-Quaker. „Zastępuje resztki klarowanego oleju, który zapewnia smarowność, ale zwiększa dymienie.

PIB pali się prawie bez dymu, jednak spalanie go w zbyt dużych ilościach powoduje powstawanie osadów smolistych na ściankach komory spalania.” W rzeczywistości jest to prawie guma, a jej skład jest bardzo podobny do suszonego kleju gumowego. Tym samym proces wytwarzania oleju do silników zaburtowych staje się poszukiwaniem optymalnej mieszanki dodatków i bazy olejowej.

W Stanach Zjednoczonych bazę olejową dostarczają firmy zwane „blenderami”, a w całym kraju tylko trzy firmy dostarczają zestawy dodatków do przygotowania różnych mieszanek. Jednak sprzedawcy oleju zestawiają różne kombinacje, które przedstawiają jako swój specjalny olej.

Jff Tsu wyjaśnił, że stan Pennzoil-Quaker State oferuje dwie kategorie produktów: „Wszystkie produkowane przez nas oleje mają skład przekraczający wymagania normy. Olej do silników zaburtowych „Pennzoil Premium Outboard TC-W3” przewyższa wymagania normy TC-W3, a olej „Pennzoil Marine Premium Plus” przewyższa wymieniony olej, mając dodatkowe dodatki.

Świetnie, mówimy, ale po co w ogóle te dodatki? „Sama baza olejowa jest znacznie mniej istotna niż dodatki” – mówi dyrektor ds. nowych technologii w Mercury Marine. — „Wszystkie nasze oleje znacznie przekraczają wymagania norm. Dwa najważniejsze efekty osiągane dzięki dodatkom to smarowanie i rozpuszczanie.

Tak naprawdę wszystkie oleje końcowe różnią się dokładnie proporcją dodatków. Czasami dodatki kolidują ze sobą, dlatego firma Mercury współpracuje bezpośrednio z dostawcami dodatków, a także sami przeprowadzamy wiele badań, aby znaleźć optymalny stosunek dodatków, który najlepiej pasuje do naszych silników.

Wydłużenie żywotności silnika

Inny duzi producenci silniki wyznają podobną filozofię: „Kiedy certyfikujemy olej, skupiamy się przede wszystkim na trwałości silnika, a nie na wprowadzeniu na rynek nowego gatunku oleju” – mówi Claude Van Plato, kierownik działu komponentów i akcesoriów morskich w firmie Yamaha. Jako dowód przytoczył intensywny program badań przeprowadzonych przez specjalistów Yamahy w Baja przed wprowadzeniem na rynek nowego oleju Yamalube.

Pozostałość sklarowanego oleju zwiększa rozpuszczalność dodatków i przenosi je do komory spalania, umożliwiając połączenie atomizerów i rozpuszczalników podczas procesu oczyszczania komory z produktów spalania. Opryskiwacz oddziela usunięte cząsteczki sadzy od środków polerskich, tak aby nie mogły się na nich osadzać pierścienie tłokowe. Rozpuszczalniki przenoszą niepożądane cząstki, głównie sadzę, przez zawór wydechowy. Zapobiega to tworzeniu się osadów węgla na pierścieniach tłokowych. Osady węgla mogą być przyczyną najpoważniejszych uszkodzeń silnika.

Według Dave'a Greenwooda, odpowiedzialnego za testy jakości i procesu w Suzuki, olej do dwusuwów Suzuki jest testowany nie tylko pod kątem zapobiegania osadzaniu się węgla, ale także w celu ochrony przed korozją. „Podczas pracy silniki samochodowe nagrzewają się bardziej niż silniki zaburtowe i dlatego całkowicie wypalają wilgoć w silniku” – cierpliwie wyjaśnia Greenwood. „W przypadku silników zaburtowych pracujących prawie całkowicie w wodzie, tworzenie jest sprawą najwyższej wagi specjalne oleje, skutecznie chroniąc silnik przy mniejszym obciążeniu wysokie temperatury niż te samochodowe. Przeprowadzamy szeroko zakrojone testy naszych receptur, aby upewnić się, że nasz olej jest najlepiej dostosowany do charakterystyki wydajności naszych silników.

Większość olejów do dwusuwów bazuje na oleju mineralnym, ale obecnie można znaleźć coraz więcej olejów syntetycznych. Przykładowo Mercury produkuje częściowo syntetyczny olej Opti-Max, o czym Steve Befel mówi, że nie ma normy, do której można by ten olej porównać: „Olej Opti-Max nie posiada certyfikatu zgodności z normą TC-W3, w ogólnie po prostu dlatego, że nie jest jasne, po co to w ogóle potrzebne – właściwości tego oleju znacznie przekraczają wymagania normy TC-W3.”

Befel wyjaśnia, że ​​olej ten jest częściowo syntetyczny, ponieważ składnik syntetyczny znacznie obniża koszt produktu końcowego, ale trzeba poświęcić pewne właściwości. Ogólnie rzecz biorąc, znowu poszukiwanie optymalnego w danej cenie.

Koncern Bombardier promuje częściowo syntetyczny olej zawierający składnik CarbEx oczyszczający komorę spalania do stosowania w swoich silnikach zaburtowych Evinrude Ficht Ram Injection. Larry Koszczak, menedżer produktu ds. akcesoriów w firmie Bombardier Evinrude & Johnson June Parts Accessories, stwierdza: „CarbEx zawiera spolaryzowane związki molekularne, które wyszukują cząsteczki węgla i zatrzymują je w cieczy. Węgiel związany cząsteczkami CarbEx nie może pozostać na tłoku i w komorze spalania i jest usuwany.”

Nissan i Tohatsu oferują również oleje syntetyczne. „Oferujemy nowy olej syntetyczny, który został zaprojektowany specjalnie do stosowania w naszych nowych silnikach zaburtowych TLDI (dwusuwowy wtrysk bezpośredni). niskie ciśnienie)” – powiedział kierownik działu utrzymania ruchu w firmie Marubeni Engine and Power Corporation, która z kolei jest właścicielem firm Nissan i Tohatsu. „Polecamy również ten nowy olej do stosowania w naszych istniejących dwusuwowych silnikach zaburtowych z gaźnikiem.

Olej ten, który przewyższa wymagania normy TC-W3, zapewnia maksymalną ochronę nie tylko nowym silnikom technicznym, ale także silnikom tradycyjnym i to za rozsądną cenę.

Jeff Tsu postrzega droższe rodzaje olejów z dodatkowymi dodatkami jako rodzaj rozsądnego środka ostrożności: „Jako konsument mówię sobie: „Właśnie wydałem kilka tysięcy dolarów na ten silnik zaburtowy, więc powinienem kupić olej, który najlepiej chroni moje pieniądze!” Jednak jako zwykły sprzedawca mogę śmiało powiedzieć, że olej ten jest zgodny z normą branżową TC-W3, która uwzględnia wszystko, co niezbędne do ochrony silnika, a zgodnie z prawem producenci silników nie mają prawa wymagać od kupującego silnika używać wyłącznie własnego oleju. W Ameryce jesteśmy przyzwyczajeni do myślenia, że ​​więcej znaczy lepiej. Ale nie zawsze tak jest.”

Zachęcam czytelnika do dokonania własnego wyboru. Możesz znaleźć sklep z większością duże rabaty i kupuj tani olej, mając nadzieję, że zapewni silnikowi zadowalającą ochronę, lub możesz kupić najdroższy markowy olej ze wszystkimi możliwymi dodatkami i mieć nadzieję, że te dodatki faktycznie zapewnią silnikowi dodatkową ochronę.
Wszystkie oleje oznaczone normą TC-W3 są dobre. Pozostaje tylko wybrać najlepszy olej.

Na podstawie materiałów z artykułu Johna Brownlee pod tym samym tytułem. Tłumaczenie: Pavel Dmitriev.

Olej do dwusuwowych silników zaburtowych chłodzonych wodą Swd Rheinol Twoke OUTBOARD PM - całoroczny olej półsyntetyczny. Wyprodukowano w Niemczech przez Rheinischer Schmierstoffvertrieb GmbH.

Dzięki innowacyjnym dodatkom ten olej do silników zaburtowych 2-suwowych ochroni Twój sprzęt przed osadami na tłokach, koksowaniem pierścieni, zatarciem oraz zapobiegnie zabrudzeniu świec zapłonowych i gorącemu zapłonowi w szerokim zakresie warunków pracy. Może być stosowany zarówno do oddzielnego smarowania (system Autolube), jak i mieszanka paliwowa. Zapobiega tworzeniu się szkodliwych substancji w komorze spalania. Jest wysoce odporny na utlenianie i rozkład termiczny.

Kupując olej Rheinol Twoke OUTBOARD PM zabezpieczysz swój silnik zaburtowy i będziesz mógł go eksploatować w dowolnym trybie, m.in. Na długa praca przy dużych prędkościach i w wysokich temperaturach.

Zalety olejku Reynol:

Zapewnia ochronę świec zapłonowych przed zanieczyszczeniem, występowaniem skutków zapłonu jarzeniowego w wyniku przegrzania świec zapłonowych;
- ma stajnię lepkość w wysokiej temperaturze przy dużych obciążeniach
- chroni przed zużyciem i korozją metali
- utrzymuje stabilny film olejowy na ściankach silnika podczas pracy ekstremalne warunki działanie
- utrzymuje silnik w doskonałej kondycji i zapewnia maksymalny termin jego usługi

Stosowany całoroczny w dwusuwowych silnikach zaburtowych m.in. Johnson, Mercury, OMC, Evinrude, Mariner, Force, Mercruiser, Yamaha, Suzuki, Nissan i Tohatsu, a także we wszystkich silnikach, do których zalecane są oleje zgodne ze specyfikacjami N.M.M.A. TCW3, a także w silnikach dwusuwowych o średnim doładowaniu chłodzenie powietrzem stosowane na przykład w kosiarkach i piłach łańcuchowych.

Dane techniczne: N.M.M.A. TC-W3

Dane techniczne:

Swd Rheinol Twoke ZABURTOWY PM	Jednostka	Wskaźniki	Norma/metoda
Gęstość w temperaturze 15°C	kg/l	0, 877	DIN 51 757
Lepkość kinematyczna w temperaturze 40°C	mm²/s	48	DIN 51 562
Lepkość kinematyczna w temperaturze 100°C	mm²/s	7,2	DIN 51 562
Wskaźnik lepkości		160	DIN ISO 2909
Temperatura krzepnięcia	°C	-42	DIN ISO3016
Temperatura zapłonu	°C	80	DIN IS0 2592
Kolor		zielony
Numer bazowy	mg KOH/g	10,2	DIN ISO 3771
Zawartość popiołu	wt. %	<0,01	DIN51575

Silnik dwusuwowy to silnik spalinowy, w którym proces pracy w każdym z cylindrów kończy się podczas jednego obrotu wału korbowego, czyli dwóch suwów tłoka. Takie silniki charakteryzują się dużą mocą przy stosunkowo niewielkiej masie.

Zastosowanie takich silników:

motocykle, skutery, silniki zaburtowe do łodzi, skutery śnieżne, kosiarki do trawy, kultywatory i inne.

Różnica między olejami dwusuwowymi a olejami czterosuwowymi.

Różnica polega na samej zasadzie działania silnika. W silniku czterosuwowym olej nie powinien przedostawać się do komory spalania, jego właściwości nie są przeznaczone do spalania, a pakiet dodatków funkcjonalnych zapobiega zapaleniu oleju do najwyższych temperatur. Podczas gdy w prawie wszystkich silnikach dwusuwowych olej nie przepływa przez układ smarowania, ale jest dodawany do paliwa. W ten sposób część oleju ulega całkowitemu spaleniu, a pozostała część jest usuwana z silnika w postaci niebieskawej chmury.

Istnieją dwa rodzaje układów smarowania silników dwusuwowych:

1. Wymuszone mieszanie. Przed napełnieniem zbiornika olej i benzynę miesza się w kanistrze zgodnie z wymaganiami producenta silnika.

2. Automatyczne mieszanie. Olej i benzynę wlewa się do różnych zbiorników. Mieszanie zachodzi w rurze dolotowej, która znajduje się pomiędzy gaźnikiem a blokiem cylindrów.

Właściwości, jakie powinien posiadać dobry olej do dwusuwów:

1. Niska zawartość popiołu. Każdy olej ma parametr zawartości popiołu. Wysokiej jakości olej wytwarza niewielką ilość popiołu, dzięki czemu w silniku pozostaje mniej sadzy i osadów.

2. Wysokie właściwości czyszczące. Im wyższe są te właściwości, tym mniej osadów znajduje się na częściach silnika.

3. Odporność na zmiany temperatury. Olej nie powinien tracić swoich właściwości w niskich temperaturach, ponieważ może to prowadzić do zwiększonego zużycia silnika.

4. Łatwe mieszanie. Oznaką dobrego oleju jest to, że nie ma potrzeby mieszania paliwa w kanistrze na siłę, niezależnie od temperatury otoczenia.

5. Niski dym. Oznacza to, że olej spala się bez pozostałości, co oznacza mniejszą zawartość popiołu (patrz punkt 1.)

Normy dla olejów do silników dwusuwowych.

Na świecie istnieje wiele standardów dotyczących olejów silnikowych. Uwzględnimy amerykańskie standardy stosowane w naszych produktach i są one zgodne ze wszystkimi światowymi odpowiednikami.

API- Klasyfikacja API olejów silnikowych została stworzona w 1969 roku przez American Petroleum Institute.

współwłaściciel- Dotyczy produktów różnych silników dwusuwowych o dużym obciążeniu do 500 centymetrów sześciennych. Norma ta obejmuje badania sprawdzające zakleszczanie się pierścieni tłokowych, przedwczesny zapłon i zacieranie cylindra. Stosowany w silnikach pił łańcuchowych, podkaszarki, kultywatorów, odśnieżarek, skuterów śnieżnych, motocykli, skuterów i tak dalej.

WAŻNY! Norma API TC nie ma zastosowania do silników zaburtowych!

Standard TC-W jest standardem Amerykańskiego Narodowego Stowarzyszenia Morskiego (NMMA).

NMMA- skrót od angielskiego National Marine Producents Association, opracowuje standardy dla transportu wodnego i morskiego.

Jak wybrać odpowiedni olej do dwusuwów do swojego silnika:

Po pierwsze, nie zapomnij skorzystać z instrukcji dołączonej do silnika. Producent zawsze wskazuje rodzaj oleju wymaganego do zastosowania w silniku.

Po drugie, wybieramy olej o normach API TC, NMMA TC-W3, JASO FD lub ISO-L-EGD. Nie zapominaj jednak, że TC-W3 spełnia wszystkie wymagania innych norm.

Po czwarte, pamiętamy o przyjazności dla środowiska. Oleje w standardzie NMMA TC-W3 rozpadają się w wodzie, dzięki czemu są bezpieczniejsze dla środowiska.

Mamy nadzieję, że nasz artykuł będzie dla Państwa przydatny przy wyborze oleju do dwusuwów.