Aby zapewnić przeniesienie momentu obrotowego przy kącie obrotu do 70 stopni względem osi, w układach napędowych kół kierowanych stosuje się przeguby homokinetyczne (przeguby homokinetyczne).

Czy wiedziałeś? Poprzednikiem przegubu homokinetycznego był podwójny wał napędowy, który miał kąt obrotu 40 stopni. Po raz pierwszy taki podwójny zawias zastosowała austriacka fabryka „Gref-Stift” w 1897 roku podczas testów samochodu z przednim mostem napędowym.

Głównym elementem zapewniającym jest smar do przegubów homokinetycznych dobra robota i trwałość takich zawiasów. Zadaniem smarów do przegubów homokinetycznych jest nie tylko ochrona części składowych przed tarciem i zapobieganie korozji, ale także zmniejszenie ich obciążenia, co zapewnia swobodną rotację. Dzięki bezawaryjnej pracy przegubu homokinetycznego zmniejszają się straty w skrzyni biegów pojazdu oraz koszty paliwa.

Wybór smaru do przegubów homokinetycznych

Do smarowania przegubów homokinetycznych stosuje się smary różniące się składem, jakością produkcji i ceną.

Czy wiedziałeś?Smary produkowane są poprzez zagęszczanie ciekłych minerałów lub oleje syntetyczne, które nazywane są smarami bazowymi lub bazowymi.

Najbardziej odpowiednie smary do przegubów homokinetycznych to te na bazie litu, dwusiarczku molibdenu i baru. Wybierając skład smaru, przede wszystkim należy zapoznać się z zaleceniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu, ponieważ smary mogą rozpuszczać materiały polimerowe, z których wykonane są buty.

Naruszenie integralności osłony przegubu homokinetycznego może prowadzić do wycieku smaru i zatkania złącza, co doprowadzi do jego awarii. Ma znaczenie, czy i czym smarowane są zawiasy wewnętrzne czy zewnętrzne warunki atmosferyczne auto będzie użytkowane ponieważ niektóre smary nie sprawdzają się w niskich temperaturach. Po określeniu składu wymaganego smaru pojawia się pytanie o wybór między drogim a tanim.

Nie ma tu bezpośredniego związku; bardzo często niedrogie smary produkcja krajowa nie są gorszej jakości od importowanych. Lepiej kupić lubrykant znany producent. Przy wyborze smaru ważne jest, aby jego masa była jednorodna i nie oddzielała się w trakcie użytkowania. Zwróć uwagę na opakowanie smaru; musi być czyste, bez smug i tłustych plam. Bardzo wygodne jest kupowanie lubrykantu w jednorazowych opakowaniach polietylenowych, dzięki czemu można sprawdzić smar, wyczuć jego gęstość i zaoszczędzić na opakowaniu.

Zakupiony smar można przetestować przed użyciem i jeśli się nie sprawdzi, można dokupić inny, co będzie tańsze niż wymiana samego zawiasu, jeśli złe smarowanie sprawi, że będzie on bezużyteczny. Aby sprawdzić stabilność, możesz nałożyć odrobinę smaru na kartkę papieru - pojawienie się tłustej plamy wokół smaru może wskazywać na naruszenie technologii; spowoduje to również rozwarstwienie zawiasu.

Czy wiedziałeś? Warto sprawdzić stopień grubości smaru – wysokość wytłaczanej kolumny powinna być dwukrotnością jej średnicy. Stopień grubości lub konsystencji smaru klasyfikuje się zgodnie z opracowaną metodologią NLGI (American National Lubricant Institute), która wyróżnia dziewięć kategorii od 000 do 6. W przypadku łożysk odpowiednie są kategorie 2 i 3, ale w samochody osobowe

Zwykle używana jest kategoria 2. A smar powinien rozciągać się jak guma do żucia, a im cieńsza rozciągnięta nić, tym lepiej.

Smary mogą zawierać różne dodatki; lepiej, jeśli są to metale miękkie: cyna, srebro, miedź, ale takie smary nie są powszechne. Ważny!

Podczas instalowania nieoryginalnego zestawu przegubów homokinetycznych konieczna jest wymiana smaru, ponieważ często zawiera on mieszaninę niskiej jakości. Smary litowe najczęściej stosowany do części, które wytrzymują bardzo duże obciążenia. Takie lubrykanty są bardzo wodoodporne i działają silne wibracje

i szerokim zakresie temperatur od -40°C do +120°C. Wszystkie związki na bazie litu mają dobre właściwości ochronne dla przegubów homokinetycznych, ale nie wszystkie są w stanie zwalczać korozję metali. Stanowią lepką kompozycję o żółtawo-brązowym kolorze. Nowoczesne złożone smary litowe, produkowane na bazie soli litu, przewyższają jakością proste smary litowe - litole, otrzymywane na bazie mydła litowego. Jednak najpopularniejszym smarem stosowanym do przegubów homokinetycznych jest prosty smar litowy Litol-24

Smary barowe mają wysoką wydajność. Są bardzo wodoodporne, mają wysoką temperaturę topnienia, wysoką stabilność mechaniczną i chemiczną, nie są podatne na utlenianie i są w stanie zatrzymać rozwój korozji. Takie smary są neutralne w stosunku do związków polimerowych. Najpopularniejszym smarem barowym produkowanym w kraju jest ShRB-4, którego temperatura kroplenia wynosi 200°C. Wadą smarów barowych jest niska mrozoodporność i wysoka cena, co wynika ze względnej złożoności produkcji.

W wyniku poszukiwań przez naukowców alternatywnych składów stosowanych do wszystkich typów samochodów, pojawiły się smary na bazie dwusiarczku molibdenu. Smary tego typu charakteryzują się wysoką odpornością na korozję, dobrą ochroną przed tarciem, wysoką temperaturą topnienia do +400°C, mrozoodpornością do -45°C i są neutralne w stosunku do wszelkich materiałów polimerowych. Główną wadą smarów z dwusiarczkiem molibdenu jest rozpuszczalność w wodzie. Korzystając z takich smarów, należy uważnie monitorować integralność pylników.

Jakiego lubrykantu nie należy stosować?

Do przegubów CV nie można stosować związków węglowodorowych, w tym wazeliny technicznej. Oprócz tego, że są odporne na korozję i wodę, ich temperatura topnienia wynosi zaledwie 45°C; taki smar po prostu wyleje się z przegubu homokinetycznego po kilku kilometrach jazdy. Smary na bazie wapnia i sodu, które nie są przystosowane do dużych obciążeń i korozji, również nie nadają się do stosowania w przegubach homokinetycznych. Nie stosować smaru grafitowego przeznaczonego do stosowania w silnikach elektrycznych. Zabronione do stosowania w skrzyniach biegów pojazdy lubrykanty na bazie żelaza i cynku.

Jak często wymieniać smar

Aby zapewnić dobrą konserwację przegubów homokinetycznych, smar należy wymieniać po 80-100 tys. km, natomiast w trudnych warunkach pracy i intensywnej jeździe zaleca się wymianę smaru co 50-60 tys. km.

Smary mogą zawierać różne dodatki; lepiej, jeśli są to metale miękkie: cyna, srebro, miedź, ale takie smary nie są powszechne. Dla tych, którzy mało jeżdżą i nie osiągają tak dużych przebiegów, smar należy wymienić po 4-5 latach użytkowania samochodu, ponieważ straci on swoją przydatność. Jeżeli pojazd nie był używany przez 8-9 miesięcy lub był użytkowany sporadycznie przez 18 miesięcy, należy również wymienić smar, aby zapobiec starzeniu się.

Zanim nadejdzie czas na wymianę smaru, często sprawdzaj buty. W przypadku stwierdzenia uszkodzeń należy je natychmiast wymienić wraz ze środkiem smarnym.

Jednym z kluczowych mechanizmów samochodu jest przegub homokinetyczny (przegub CV). Ta część jest dość niezawodna, ale ze względu na cykliczne obciążenie obrotowe wymaga terminowej konserwacji.

Duża liczba opcji smarowania przegubów homokinetycznych pozwala wybrać odpowiedni do swojego samochodu. Zdjęcie: ostagram.ru

Dlaczego potrzebujesz smaru do przegubów CV?

Zastosowanie smaru rozwiązuje szereg istotnych problemów w samochodzie:

• Zmniejszone tarcie;
• Zapobiega przedwczesnemu zużyciu części;
• Zmniejszenie całkowitego obciążenia części;
• Zmniejszenie zużycia paliwa na skutek strat w przekładni;
• Zapobieganie korozji;

Jeśli konserwacja nie zostanie wykonana w odpowiednim czasie, przenoszenie momentu obrotowego zostanie zmniejszone, a podczas obracania kierownicą pojawi się nieprzyjemny dźwięk pukania.

Rodzaje smarów

Z biegiem czasu na rynku pojawia się coraz więcej różnych produktów smary. Różnią się składem i właściwościami. Ze względu na skład smary dzieli się na dwie główne kategorie:

1. Lit;
2. Na bazie dwusiarczku molibdenu.

Podczas instalowania nieoryginalnego zestawu przegubów homokinetycznych konieczna jest wymiana smaru, ponieważ często zawiera on mieszaninę niskiej jakości.

Najpopularniejsze są smary litowe do przegubów CV niedroga opcja. Foto: a.d-cd.net

Najpopularniejszy rodzaj smaru do konserwacji przekładni. Substancje mają żółtawą substancję o doskonałej lepkości, która gęstnieje w niskich temperaturach.

Związki litu charakteryzują się wysokimi właściwościami konserwującymi, które mają wyraźne działanie antykorozyjne. Smar ten również dobrze radzi sobie z kurzem i brudem dostającym się do mechanizmu, jednak nie rozwiązuje całości tego problemu. Układ napędowy należy serwisować co 40-50 tys. kilometrów.

Większość smarów litowych jest neutralna w stosunku do materiałów polimerowych, z których wykonane są nowoczesne osłony przegubów homokinetycznych.

Ważne: wysokowytrzymałe tworzywa sztuczne na bazie organicznej mogą być rozpuszczane przez związki litu.

W takich przypadkach należy zapoznać się z instrukcją obsługi, która powinna zawierać zalecenia dotyczące konserwacji przegubów homokinetycznych oraz środki stosowane do smarowania.

• Powszechne ze względu na niski koszt i dość wysoką wydajność;

• Reagować z materiałami polimerowymi;

Na rynku powszechnie dostępne są następujące produkty:

• RENOLIT;
• XADO;
• Bardzo Lube;
• Litol-24.

Kompozycje na bazie dwusiarczku molibdenu

Specjaliści stanęli przed zadaniem rozszerzenia ochrony antykorozyjnej części i zmniejszenia prawdopodobieństwa reakcji z materiałami polimerowymi pylników. Problem został częściowo rozwiązany poprzez zastosowanie siarczku molibdenu.

Nowym krokiem w motoryzacji stało się zastosowanie związków na bazie dwusiarczku molibdenu. Zdjęcie: Forum.rcdesign.ru

• Zwiększenie odporności części na korozję jest główną cechą kompozycji na bazie siarczku molibdenu. Specjaliści, którzy przeprowadzili kompleksowe badania, w swoich raportach wskazali, że po przejechaniu 100 tys. nie pojawiają się oznaki zużycia mechanizmów.
• Częściowe zastąpienie kwasów organicznych solą metalu umożliwiło ograniczenie reakcji z polimerami. W rezultacie producenci zalecają stosowanie tego smaru w prawie wszystkich nowoczesnych samochodach.

• Jeśli do wnętrza dostanie się wilgoć, przegub homokinetyczny może całkowicie utracić swoje właściwości, co z kolei prowadzi do awarii całego urządzenia.

WAŻNE: należy uważnie monitorować szczelność buta, aby smar nie miał kontaktu z wodą.

Przy wszystkich zaletach składu tej grupy wymiana jest nadal konieczna co 95-100 tys. Przebiegów.

Rynek oferuje szeroki wybór produktów różniących się zarówno jakością, jak i ceną. Najczęściej stosowane kompozycje to:

• Liqui Moly;
• Teksas;
• Mobi;
• ESSO;
• Przegub CV-4.

Smary barowe

Producenci nie zatrzymują się ani na sekundę w poszukiwaniu skuteczniejszych i alternatywnych środków smarnych. Zdjęcie: avtorin.ru

Większość nowych produktów jest albo słabo skuteczna, albo zbyt droga w produkcji.

Przykładem alternatywnego smaru jest bar, a raczej kompozycje na jego bazie.

• Neutralność w reakcji z wilgocią. Jeśli uszczelka osłony jest uszkodzona, nie ma potrzeby wymiany smaru. Pracę można kontynuować, dopóki brud i kurz nie dostaną się do przegubu homokinetycznego.
• Neutralność w reakcji z polimerami. Można stosować z pylnikami wykonanymi z dowolnego materiału polimerowego.
• Niezawodna ochrona przed korozją w ekstremalne warunki eksploatacji (w terenie, w piasku itp.).

• Wysoka cena. Dotyczy to zwłaszcza znanych zagranicznych producentów.
• Niska mrozoodporność. Używany w zimnym klimacie wymaga częstej okresowej wymiany.

Wymiana smaru w przegubie homokinetycznym

Proces wymiany składa się z kilku etapów:

1. Demontaż podwozia samochodu.

Usuwamy wszystkie elementy trzymające przegub homokinetyczny (wahacze, wsporniki). Mechanizm usuwamy ostrożnie, aby wyeliminować możliwość uszkodzenia.

Na korpusie przegubu homokinetycznego i wsporniku nałóż wycięcia, które posłużą jako prowadnice do precyzyjnego montażu (wystarczy je dopasować).

1. Demontaż samego przegubu homokinetycznego i usunięcie starego składu. Oddziel części zewnętrzne i wewnętrzne. Oczyść części ze starego smaru i brudu. Wystarczy przetrzeć grubą szmatką lub papierem.

WAŻNY: nie stosować szamponu samochodowego ani mydła, których pozostałości mogą pogorszyć jakość smaru. Istnieją specjalne środki czyszczące.

1. Wypełnienie przegubu CV nowy smar. Część zewnętrzna jest wypełniona do granic możliwości, lepiej, jeśli smar wystaje. Wnętrze powinno być wypełnione w trzech czwartych.
2. Zespół przegubu CV.
3. Instalacja w zwykłym miejscu, instalacja pylników. Nałóż niewielką ilość lubrykantu do wnętrza buta i rozprowadź go równomiernie po wewnętrznej powierzchni.
4. Montaż podwozia samochodu.

Należy zauważyć, że producenci samochodów i eksperci zalecają wykonywanie prac konserwacyjnych na przegubach homokinetycznych co najmniej po przejechaniu 60 tysięcy kilometrów. Producenci środków smarnych przekonują kupującego o jakości swojego produktu i zalecają wymianę co 80-90 tysięcy kilometrów. Podczas aktywnego użytkowania w trudnych warunkach należy sprawdzać podwozie co 40 tys. przebiegu. I odwrotnie, jeśli samochód rzadko opuszcza garaż, wymianę można przeprowadzać co 4-5 lat.

Instrukcje wideo dotyczące wymiany smaru do przegubów homokinetycznych można znaleźć tutaj:

Ważne funkcje i podsumowanie

Rozwiązując tak ważne zadanie, warto wykonać kilka kolejnych czynności:

• Przeczytaj instrukcję obsługi pojazdu. W tej przydatnej książce znajdziesz wszystkie zalecenia specjalistów dotyczące serwisowania wszystkich komponentów i zespołów.
• Określ właściwości materiałów, z których wykonany jest przegub homokinetyczny.
• Określ częstotliwość wymiany smarów w zależności od obciążenia eksploatacyjnego pojazdu.
• Warto obliczyć, jakie środki zostaną wydane na zakup smaru.

Kupując smar, należy zwrócić uwagę na zawarte w nim składniki. Oprócz powyższych istnieją również substancje na bazie grafitu, minerałów, cynku, żelaza itp. Produkty te stosowane są głównie do smarowania różnego rodzaju łożysk w innych elementach i zespołach.

Podsumowując, można zauważyć, że najbardziej optymalne pod względem stosunku ceny do jakości są smary na bazie siarczku molibdenu. Mają szereg zalet w stosunku do innych konkurentów i przy zachowaniu szczelności buta zapewniają niezawodna ochrona Złącze CV

Co to jest przegub CV?

Przegub homokinetyczny (przegub homokinetyczny) – ważny szczegół, stosowany w pojazdach z napędem na przednie i na wszystkie koła. Przegub homokinetyczny przenosi moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła, będąc jednocześnie poddawanym poważnym obciążeniom udarowym; dlatego niezbędny jest specjalny smar: chroni przeguby homokinetyczne przed przedwczesnym zużyciem i korozją.

Jakie są rodzaje przegubów homokinetycznych?

Przeguby homokinetyczne są dostępne w różnych konstrukcjach, ale we współczesnym przemyśle motoryzacyjnym stosuje się dwa główne typy. Pierwszy typ to klasyczny przegub „Rtseppa-Lebro” z 6 kulkami. Ten typ przegubów homokinetycznych jest obecnie najczęściej stosowany w napędach zewnętrznych kół w samochodach osobowych i pojazdach terenowych z napędem na przednie koła. pojazdów z napędem na wszystkie koła, są rzadziej stosowane jako przeguby wewnętrzne lub przeguby Cardana. Drugi typ to złącze statywowe, które ma mniejsze kąty obrotu, ale pozwala na więcej duże prędkości i przemieszczenia osiowe, stosowane głównie jako zawiasy wewnętrzne samochody osobowe. Te dwa typy połączeń wymagają dwóch zupełnie różnych rodzajów smarowania.

Wybór smaru:

Przegub kulowy Rzeppa ze względu na bardzo duże naciski stykowe wymaga w zależności od obciążenia smaru zawierającego od 3% do 5% dwusiarczku molibdenu. Smar jest wykonany z minerału podstawowa podstawa jako zagęstnik stosuje się mydło litowe, a w celu zwiększenia nośności często dodaje się dodatki EP. Żywotność takiego zawiasu i samego smaru jest bardzo długa i zbliża się do żywotności samego samochodu, gdyby nie gumowe osłony. Dość często pokrywa rozdarcia spowodowane naprężeniami mechanicznymi. Jeśli można szybko stwierdzić pęknięcie pokrywy, wystarczy po prostu wymienić pokrywę i smar, jeśli nie, należy wymienić sam zawias; Większość producentów dostarcza części zamienne z osłonami wraz ze smarem do przegubów homokinetycznych w anonimowej plastikowej torbie, często w niewystarczających ilościach. Przegub homokinetyczny może wymagać od 40 do 90 gramów smaru. Smary do przegubów homokinetycznych różnych producentów mogą znacznie różnić się od siebie zarówno ceną, jak i właściwościami, i nie należy myśleć, że części zamienne są dostarczane z produktami najwyższej jakości. Dlatego Liqui Moly oferuje specjalny smar do przegubów homokinetycznych LM47 Langzeitfett + MoS2 w osobnych opakowaniach 100 i 400 g. LM47 znacznie przewyższa standardowe smary i nadaje się do najwyższych obciążeń i prędkości, a także zawiera dodatkowe (z wyjątkiem dwusiarczku molibdenu) dodatki przeciwzatarciowe na bazie związków cynku i fosforu.

Połączenia typu statywowego, ze względu na podwyższoną temperaturę (bliskość skrzyni biegów i cechy konstrukcyjne), wymagają smar wysokotemperaturowy bez wtrąceń stałych, a penetracja (lepkość) takiego smaru jest nieco niższa niż klasycznego smaru do przegubów homokinetycznych. W statywach zastosowano smar z zagęszczaczem poliuretanowym, pierwszorzędną penetracją, górnym zakresem temperatur do +180°C i obowiązkowym kompleksem EP.

Właściwy wybór smaru do przegubów homokinetycznych jest kluczem do długiej żywotności, a także wygodnej i bezpiecznej jazdy.

Jak często zmieniasz smar?

Smarowanie zapewniane jest fabrycznie przez cały okres użytkowania przegubu, ale nikt nie jest odporny na niespodzianki. Gumowa lub plastikowa osłona CV może pęknąć w wyniku kontaktu z ciałami obcymi lub przegrzania. Wtedy brud i woda nieuchronnie dostaną się do zawiasu. Jeśli problem nie zostanie wykryty na czas, kosztowny zawias będzie musiał zostać wymieniony i odpowiednio do nowej części należy dodać świeży smar. Jeśli regularnie sprawdzasz osłony przegubów homokinetycznych, wystarczy po prostu wymienić samą osłonę i oczywiście smar.

Wydawać by się mogło, że nie ma nic prostszego niż wybór środka smarnego do przegubów homokinetycznych. Jeśli na opakowaniu jest napisane „Smarowanie przegubów CV” itp. – możesz go bezpiecznie zabrać i używać. Ale, jak w przypadku każdej innej kwestii, istnieją niuanse, o których należy pamiętać.

Co to jest przegub CV?

Przeguby homokinetyczne (przeguby homokinetyczne) przeznaczone są do przenoszenia ruchu obrotowego z zespołów przekładni (reduktory, skrzynie biegów) na koła ze stałą prędkością. Co więcej, nie zależy to od ruchu przekładni, zawieszenia czy kąta obrotu kół.

Z założenia jednostka ta składa się z zawiasu wewnętrznego i zewnętrznego, które są przymocowane do półosi. Wewnętrzny przegub homokinetyczny jest montowany w przekładni, a zewnętrzny przegub homokinetyczny jest montowany w piaście koła.

Istnieją cztery główne typy przegubów homokinetycznych:

• Piłka
• Statywy
• Sucharki
• Bliźniacze gimbale

Przegub kulowy CV zapewnia przeniesienie obrotu za pomocą kulek, które przesuwają się w specjalnych rowkach w korpusie zawiasu. Dzięki zdolności do przenoszenia wysokiego momentu obrotowego, dużemu kątowi skrętu i minimalnym luzom pomiędzy elementami ten typ zawiasy są szeroko stosowane samochody z napędem na przednie koła jako zewnętrzny przegub koła.

Ze względu na cechy konstrukcyjne przegub kulowy nie kompensuje ruchów osiowych zespołów przekładni i zawieszenia. Inne projekty służą temu celowi.

Statyw przegubowy CV jest jednym z najpopularniejszych typów. Pozwala kompensować ruchy osiowe. W korpusie takiego urządzenia znajduje się trójbelkowy widelec z rolkami na łożyskach igiełkowych (statyw, trzy-pinowy). Konstrukcja ta umożliwia ruchy osiowe i kątowe. Podczas drgań osiowych lub obrotów rolki poruszają się wzdłuż rowków prowadzących obudowy. Obecnie takie zespoły są stosowane jako wewnętrzne przeguby napędu kół.

Przegub krzywkowy podlega przegrzaniu, tzw ten mechanizm używany głównie w ciężarówki, gdzie prędkość kątowa obrotu nie jest duża.

Sparowane półosie napędowe składają się z dwóch połączonych ze sobą przegubów. Dzięki temu kompensują się wzajemnie nierównomiernym obrotem. Początkowo takie przeguby homokinetyczne były instalowane w Amerykańskie samochody Lata 20-te ubiegłego wieku. Później montowano je w amerykańskich SUV-ach. Dziś tego typu złącza można spotkać w niektórych modelach samochodów ciężarowych, ciągników i sprzętu budowlanego.

Wymagania dotyczące smarowania przegubów CV

Należy pamiętać, że do przegubu homokinetycznego nie można wprowadzać żadnego smaru, ponieważ wpływa to na żywotność i wydajność urządzenia. Ponadto na różne stawy należy nałożyć określony smar. Na przykład w łożyska kulkowe wymagany jest materiał o wysokich właściwościach EP, a w statywach nie należy stosować smarów zawierających cząstki stałe (dwusiarczek molibdenu, grafit). Należy również pamiętać, że smary muszą być różne dla zewnętrznych i wewnętrznych przegubów homokinetycznych.

Smar do przegubów homokinetycznych powinien zmniejszać tarcie, zapobiegać przedwczesnemu zużyciu i chronić przed zatarciem. Dzieje się tak dlatego, że zespół poddawany jest dużym obciążeniom, w tym wibracjom i wstrząsom, które zwiększają obciążenie i bez odpowiedniego smarowania zniszczą część.

Jeśli konserwacja nie zostanie przeprowadzona w odpowiednim czasie, przenoszenie momentu obrotowego zostanie zmniejszone i podczas obracania kierownicą pojawi się nieprzyjemne pukanie.

Ponadto smar musi zapewniać ochronę przed korozją, wytrzymywać zmiany temperatury i dobrze przylegać do powierzchni. Kolejnym ważnym wymogiem jest zmniejszenie kosztów paliwa ze względu na straty w przekładni.

Ważne jest również, aby smar był kompatybilny z elastomerami i polimerami, z których wykonane są buty. W przeciwnym razie zniszczy to uszczelki, a do zespołu zacznie przedostawać się woda, kurz i inne zanieczyszczenia.

TOP 5 smary do wewnętrznych (trójnogowych) przegubów homokinetycznych

EFELE MG-251

1 miejsce

EFELE MG-251

– najlepszy krajowy smar do serwisowania wewnętrznych przegubów homokinetycznych samochodów osobowych. Wykonane na podstawie olej mineralny i polimocznik. Zakres temperatur pracy od -20 do +180°C.

Oprócz wewnętrznych przegubów homokinetycznych i innych komponentów technologia motoryzacyjna Smar stosowany jest w łożyskach ślizgowych i tocznych, prowadnicach ślizgowych urządzeń w przemyśle tekstylnym, cementowym i stalowym, systemach przenośników, agregatach chłodniczych, silnikach elektrycznych, wentylatorach nadmuchowych, piecach itp.

Materiał ma wysokie ekstremalne ciśnienie, właściwości przeciwzużyciowe i antykorozyjne oraz doskonałą odporność na ciepło. Dobrze wtapia się w CSS, jest odporny na wymywanie i ma długą żywotność.

EFELE MG-251 to najlepszy smar do serwisowania wewnętrznych przegubów homokinetycznych. Dzięki wysokiemu charakterystyka operacyjna i niski koszt, materiał ten zajmuje 1. miejsce w naszym TOP.

Kluber Stabatherm GH-461

2 miejsce

Kluber Stabatherm GH-461

Kluber Stabatherm GH-461 to smar na bazie oleju mineralnego i polimocznika przeznaczony do serwisowania wewnętrznych przegubów homokinetycznych. Zakres temperatur pracy od -20 do +180°C.

Smar może być stosowany w piecach suszących i wypalających, łożyskach ślizgowych urządzeń dźwigowych w odlewniach, systemach przenośników, wannach chłodzących, maszynach do zalewania asfaltem, urządzeniach w przemyśle motoryzacyjnym, szklarskim, ceramicznym itp. Nadaje się również do stosowania w układach centralnego smarowania.

Materiał chroni przed korozją, zużyciem, jest odporny na wymywanie i wysokie temperatury. Dobrze pompuje i ma długą żywotność.

Smar Kluber Stabatherm GH-461 ma podobne właściwości do EFELE MG-251, ale cena materiału obcego jest znacznie wyższa.

Mobil SHC Polyrex 222

3 miejsce

Mobil SHC Polyrex 222

Mobil SHC Polyrex 222 to syntetyczny smar polimocznikowy. Stosowany do serwisowania wewnętrznych przegubów homokinetycznych. Zakres temperatur pracy od -30 do +160°C.

Oprócz wewnętrznych przegubów CV, smar stosuje się w urządzeniach przemysłowych, których elementy pracują wysokie temperatury w szczególności przeznaczony jest do łożysk tocznych i ślizgowych. Można go mieszać z innymi smarami polimocznikowymi lub litowo-kompleksowymi.

Mobil SHC Polyrex 221 jest odporny na naprężenia, korozję, wysokie temperatury i wymywanie wodą. Ponadto materiał nie utlenia się pod wpływem wysokich temperatur.

Importowany smar traci pierwsze miejsce nie tylko pod względem odporności na ciepło, ale także pod względem kosztów, które są kilkakrotnie wyższe niż w przypadku lidera rankingu.

Razem Altis MV 2

4 miejsce

Razem Altis MV 2

Total ALTIS MV 2 to uniwersalny smar do wewnętrznych przegubów homokinetycznych. Wykonany z oleju mineralnego zagęszczonego polimocznikiem. Zakres temperatur pracy od -25 do +160°C.

Smar jest używany jako podstawowy materiał dodawany do komponentów w fabryce. Może być stosowany w szybkoobrotowych wentylatorach i silnikach elektrycznych. Nadaje się do łożysk tocznych, układów kierowniczych i elementów ogólnego sprzętu przemysłowego.

Materiał jest stabilny termicznie, chroni przed korozją i ma dobrą przyczepność do metali. Nie zawiera ołowiu ani metali ciężkich i nie traci swoich właściwości podczas przechowywania.

Total ALTIS MV 2 pod względem wydajności przegrywa z trzema pierwszymi miejscami. Jeśli chodzi o cenę, jest nieco droższy od EFELE MG-251, ale znacznie tańszy Smary mobilne i Klubera.

Statyw przegubowy MS CV

5 miejsce

Statyw przegubowy MS CV

Smar „MS CV joint tripod” to smar mineralny na bazie kompleksu litu. Zakres temperatur pracy od -40 do +160°C.

Materiał przeznaczony jest na wewnętrzne przeguby homokinetyczne wszelkich pojazdów. Ponadto może być stosowany w łożyskach tocznych i ślizgowych, gdzie wymagany jest smar o konsystencji NLGI-1.

Smar do przegubów statywowych MS CV nie zawiera stałych dodatków (grafitu, PTFE, dwusiarczku molibdenu), dzięki swojej konsystencji wnika w strefy tarcia i chroni przed zużyciem i zatarciem.

Pod względem właściwości ten smar jest gorszy od innych przedstawicieli oceny i istnieją skargi dotyczące jakości produktu.

Rodzaje smarów do przegubów homokinetycznych

Smar do przegubów CV ma wiele odmian. Dlatego nieprzygotowanemu entuzjaście samochodów trudno jest zrozumieć różnorodność prezentowanych materiałów i kupić niezbędne. Spośród wszystkich środków smarnych można wyróżnić środki smarne na bazie litu, baru i dwusiarczku molibdenu.

Smary litowe do przegubów CV

Smary litowe są najczęstszymi materiałami do serwisowania elementów przekładni. Wykonywane są na bazie mineralnej lub syntetycznej olej bazowy, który jest zagęszczony mydłem litowym. Mają dobre właściwości antykorozyjne, odporne na ekstremalne naciski i przeciwzużyciowe. Takie materiały są najczęściej stosowane w złączach statywów, które wymagają miękkiego smarowania bez składników stałych.

Pylniki w zawiasach, w których stosuje się smary litowe, należy regularnie sprawdzać pod kątem uszkodzeń. Rzecz w tym, że takie materiały są wypełnione cząstkami ściernymi i niszczą zespół.

Wiele smarów w tej kategorii jest obojętnych na polimery i elastomery, z których wykonane są osłony przegubów homokinetycznych. Jednakże niektóre materiały mogą zniszczyć takie uszczelki. W złączach nie należy również stosować smarów Litol-24, grafit i dwusiarczek molibdenu.

Smar do przegubów homokinetycznych z molibdenem

Wraz z postępem technologii smary litowe stają się coraz mniej skuteczne. Problem rozwiązano dodając do smarów dwusiarczek molibdenu. Ich właściwości były podobne do ich litowych odpowiedników. Osobliwość stała się odporność na duże obciążenia, a także ulepszone właściwości antykorozyjne. Nowe smary również były inne lepsza kompatybilność z gumami i tworzywami sztucznymi, z których wykonane są pylniki.

Smary na bazie dwusiarczku molibdenu stosowane są głównie w przegubach kulowych.

Zwykle do nowego buta dołączona jest torebka ze smarem. Nie należy mu ufać, ponieważ ryzyko, że może to być podróbka, jest bardzo duże. Dlatego przed użyciem lubrykantu należy sprawdzić jego konsystencję. Aby to zrobić, wystarczy nałożyć jego odrobinę na kartkę papieru. Jeżeli materiał nie jest wystarczająco gruby lub budzi inne podejrzenia, należy odstąpić od jego stosowania.

Wady smarów na bazie dwusiarczku molibdenu obejmują niską wodoodporność. Nawet przy niewielkiej ilości wilgoci, która przedostanie się pod but, materiał zamienia się w materiał ścierny, który uszkadza wewnętrzne powierzchnie przegubu homokinetycznego. Dlatego przy stosowaniu takich materiałów w zawiasach należy regularnie sprawdzać stan uszczelek.

Błędna jest również informacja, że ​​smar z dwusiarczkiem molibdenu może przywrócić uszkodzoną jednostkę. Jeśli w przegubie homokinetycznym pojawi się chrupnięcie, oznacza to tylko jedno - mechanizm należy naprawić lub wymienić.

Smary barowe

Większość smarów stworzonych do serwisowania przegubów homokinetycznych okazała się nieskuteczna lub droga. Wyjątkiem są smary na bazie baru, które są godną alternatywą dla smarów litowych i molibdenowych. Posiadają wysokie właściwości smarne i doskonale chronią elementy przed zużyciem.

Główną zaletą smarów barowych jest ich wysoka wodoodporność. Ponadto skutecznie zapobiegają korozji, zużyciu i zadrapaniom. Ponadto materiały na bazie baru są w pełni kompatybilne z polimerami i elastomerami.

Wadami takich smarów jest złożoność produkcji i wysokie koszty. Jedynym produktem krajowym, który stał się powszechny, jest ShRB-4. Zamiast tego możesz kupić zagraniczny analog, ale w tym przypadku powinieneś być przygotowany na wydanie dużej ilości pieniędzy.

Należy również zauważyć, że smary barowe mają niską odporność na działanie niskie temperatury. Podczas aktywnego użytkowania pojazdu zaleca się jak najczęstszą kontrolę stanu oleju i jego wymianę.

Jakich lubrykantów nie należy stosować?

Producenci smarów twierdzą, że to ich smarowanie gwarantuje niezawodne działanie podzespołów, choć w rzeczywistości sytuacja jest inna. Na przykład smaru grafitowego nie można stosować w zawiasach, ponieważ jest on przeznaczony do serwisowania łożysk. Żywotność jednostki, w której zastosowano taki materiał, nie przekroczy 20-25 tys. Km.

Oprócz smaru grafitowego w zawiasach nie zaleca się stosowania materiałów na bazie węglowodorów, np. Wazeliny technicznej. Rzecz w tym, że pomimo swoich wysokich właściwości użytkowych, zaczynają się pogarszać już w temperaturze +45°C. Dlatego takie materiały nie nadają się do pracy w mocno obciążonych jednostkach.

Do zawiasów nie należy również stosować smarów na bazie sodu lub wapnia. Nadają się do serwisowania łożysk, linek sterujących i innych ruchomych połączeń, ale nie są przeznaczone do stosowania w przegubach homokinetycznych i innych mocno obciążonych elementach. Chodzi o ich słabą ochronę antykorozyjną. Po takim smarowaniu zawiasy staną się bezużyteczne po 15-30 tysiącach kilometrów.

Wymiana smaru

Wymiana smaru w przegubie homokinetycznym to czynność wymagająca czasu i umiejętności. Niemniej jednak nawet niedoświadczony entuzjasta samochodów może to zrobić, najważniejsze jest przestrzeganie procedury.

Przede wszystkim należy usunąć wszystkie elementy trzymające przegub homokinetyczny: drążki kulowe, wsporniki. Zestaw należy zdemontować ostrożnie, aby uniknąć uszkodzenia. Następnie należy wykonać oznaczenia na korpusie zawiasu i miejscu jego osadzenia, aby mechanizm można było łatwo zamontować w normalnym miejscu.

Po wymontowaniu przegubu homokinetycznego należy go zdemontować i oczyścić ze starego smaru. W tym celu oddziela się zewnętrzną i wewnętrzną stronę zespołu. Powierzchnie wewnętrzne można przetrzeć grubą szmatką lub papierem. Nie używaj mydła ani szamponu samochodowego, ponieważ produkty te mogą pogorszyć jakość smaru. Do takich celów służą specjalne środki czyszczące.

Następnie następuje napełnienie zespołu nowym smarem. Zewnętrzną część należy wypełnić do granic możliwości. Nie należy usuwać nadmiaru smaru, gdyż w procesie docierania przedostanie się on do zawiasu. Wewnętrzna część jest wypełniona 3/4 objętości. Następnie przegub homokinetyczny jest ponownie montowany i instalowany w pierwotnym miejscu.

Niewielką ilość smaru należy umieścić wewnątrz buta i równomiernie rozprowadzić na powierzchni. Po zakończeniu wszystkich tych procedur elementy podwozia są instalowane w oryginalnych miejscach.

Pamiętaj, że konserwację przegubu CV należy przeprowadzać co 60 tysięcy kilometrów, a podczas aktywnego użytkowania - po 40 tysiącach kilometrów.

Przegub homokinetyczny (przegub homokinetyczny) to ważny mechanizm w samochodzie odpowiedzialny za przenoszenie ruchu obrotowego z jednej osi na drugą. Ogólnie rzecz biorąc, ten zespół samochodowy jest uważany za wyjątkowo niezawodny, ale jak każdy inny element obrotowy obciążony cyklicznie wymaga terminowego smarowania.

Konstrukcja zawiasu przypomina łożysko: pierścień zewnętrzny, kulki, pierścień wewnętrzny. Podstawowa różnica polega na tym Przegub CV - przegub zamknięty. Ale przegub homokinetyczny to nie tylko łożysko. Podlega ogromnym obciążeniom i jednocześnie jest jednym z kluczowych elementów samochodu. Oczywiście do tego urządzenia opracowano specjalny smar. Nazywa się „przegubem CV-4” i uwzględnia wszystkie cechy wspólnego trybu pracy. Tam są różni producenci, ale wszystkie muszą mieć w nazwie oznaczenie „CV joint-4”, w przeciwnym razie nie można go zastosować w Twoim samochodzie.

Ważny! W żadnym wypadku nie należy smarować przegubu homokinetycznego innym smarem niż przegub CV-4. Może to spowodować awarię zawiasu.

Przegub CV-4 jest produkowany zgodnie z TU 38 ukraińskiej SSR 201312-81. Dostępny jako olej na bazie ropy naftowej z zagęszczaczem litowym. Kompozycja zawiera dodatki antykorozyjne i przeciwcierne. Istnieją również odmiany z dodatkiem dwusiarczku molibdenu, który zapewnia doskonałe właściwości EP.

Podstawowe właściwości mechaniczne i fizyczne

• wodoodporność dzięki wysokiej przyczepności (międzycząsteczkowe oddziaływanie smaru i metalu);
• właściwości przeciwutleniające;
• dobra lepkość zapewnia stabilny stan w wysokich temperaturach;
• zdolność przeciwzużyciowa;
• niska zmienność;
• zapobieganie zadrapaniom;
• szeroki zakres temperatur pracy: od -40 do +120°C;
• stabilność w różnych warunkach zewnętrznych.

Aplikacje

Przegub CV-4 służy do smarowania przegubów homokinetycznych. Można go stosować również do innych elementów trących samochodu.

Charakterystyka smaru

Do kompozycji na bazie disiarczanu molibdenu.

Wygląd	Jednolity, ciemny kolor
Odporność na korozję	Sztuka. 45 wytrzymało
Lepkość	Nie mniej niż 1800 Pa (przy -30°C)
Zmienność	4,5 (przy 120°C)
Zanieczyszczenia mechaniczne
Rodzaje ładunków
Indeks znęcania się

Podstawowe funkcje

Dobre smarowanie Przegub CV-4 musi zapewniać co najmniej dwie rzeczy:

1. Nie tylko zmniejsz tarcie w węzłach, ale także zmniejsz obciążenie w tych węzłach. Przedłuży to żywotność Twojego samochodu, a także zmniejszy zużycie paliwa.
2. Chronić części metalowe przed korozją. Wyeliminowanie ryzyka zniszczenia części na skutek korozji znacząco zwiększy szanse na długą i nieprzerwaną pracę urządzenia.

Gatunek

Lit:

Ten rodzaj smaru jest bardzo powszechny w naszym kraju. Związki litu mają doskonałe właściwości właściwości przeciwcierne, a także znacznie zmniejszyć obciążenie połączeń zawiasowych. Smary litowe są wysoce odporne na wodę i kurz. Konieczność wymiany zależy od jej jakości; zaleca się ją średnio co 50-60 000 km.

Litol CV joint-4 firmy Gazprom Neft, sądząc po recenzjach, jest jednym z liderów w tym segmencie. Jest wymieniany co około 100 000 km.

Molibden:

Za granicą większość producentów przeszła na dwusiarczek molibdenu jako podstawę smaru do przegubów CV-4. Ten typ ma lepsze właściwości antykorozyjne, a także wyższe właściwości ekstremalne ciśnienie. Jego jedyną wadą jest hydrofobia. Jeśli wilgoć dostanie się do smaru, natychmiast traci on swoją skuteczność. Wymiana takiego smaru jest wymagana średnio co 100 000 km.

Najpopularniejszym wśród mechaników samochodowych jest przegub CV-4 firmy Liqui Moly.

Smar do wewnętrznych przegubów homokinetycznych

Poprzednie rodzaje smarów były odpowiednie dla zawiasów zewnętrznych i wewnętrznych z łożyskami kulkowymi, ale nie nadają się do zawiasów wewnętrznych ze względu na ich wyższą temperaturę (160). Większość połączeń wewnętrznych wykorzystuje łożyska igiełkowe. Ich smarowanie należy przeprowadzać kompozycją na bazie polimocznika, która nie zawiera najmniejszych cząstek stałych. Właściciele samochodów bardzo chwalą przegub CV Castrol LMX, który został zaprojektowany specjalnie do łożysk igiełkowych.

Wśród krajowych analogów możemy wyróżnić przegub CV o pojemności 4 ml.

• Preferuj smar SHRUS-4 na bazie dwusiarczku molibdenu;
• Nie oszczędzaj i kupuj produkty zalecane przez producenta samochodu;
• Nigdy nie używaj smarów grafitowych lub węglowodorowych;
• Na samozastąpienie wypełnij zewnętrzny przegub CV, aż kompozycja wyjdzie poza granice części, zwyczajowo nieco wypełnia się wewnętrzny.