13 grudnia Europejski Trybunał Generalny w Luksemburgu potwierdził legalność zakazu ruchu samochody z silnikiem diesla telefony komórkowe najnowsza generacja na zaludnionych obszarach Europy – podaje Deutsche Welle.
Tym samym sąd podtrzymał wspólne roszczenie Paryża, Brukseli i Madrytu, pozwalając im zakwestionować rozszerzone przez Komisję Europejską limity emisji tlenków azotu.
Swoim postanowieniem sąd częściowo uchylił rozporządzenie Komisji Europejskiej z 2016 roku, które reguluje normy emisji dla pojazdów z silnikiem Diesla i silnikami Euro 6.
Mówimy o wejściu do UE nowy system testowanie poziomu gazy spalinowe Real Driving Emissions (RDE), w którym emisję mierzy się nie w laboratorium, jak dotychczas, ale w warunkach ruchu ulicznego. Komisja Europejska podniosła maksymalne limity emisji tlenków azotu z 80 mg/km do 168 mg/km w okresie przejściowym, a następnie do 120 mg/km, powołując się na niedokładności pomiarów emisji. Sąd stwierdził nieważność tej decyzji.
Organizacja ekologiczna Deutsche Umwelthilfe z zadowoleniem przyjęła decyzję Europejskiego Trybunału. „To daje nam wsparcie dla naszych roszczeń mających na celu utrzymanie czystego powietrza. Po tej decyzji większe szanse będą miały także roszczenia konsumenckie wobec firm motoryzacyjnych” – powiedział szef organizacji Jürgen Resch.
Według niego nie później niż w 2020 roku w miastach o szczególnie wysoki poziom zanieczyszczeń gazowych, wprowadzone zostaną zakazy poruszania się samochodami z silnikiem Diesla nowej generacji. Radził konsumentom, aby kupowali wyłącznie samochody, których producenci gwarantują zgodność standardy środowiskowe w rzeczywistych warunkach drogowych.
Jak podano w raporcie Europejskiej Agencji Ochrony środowisko poziom zanieczyszczenia powietrza w Europie w dalszym ciągu przekracza standardy zarówno Unii Europejskiej, jak i Światowej Organizacji Zdrowia.
Przypominamy, że w tym roku obowiązują zakazy do samochodów z silnikami diesla. Zwłaszcza, nałożył pierwsze ograniczenia na samochody z silnikiem Diesla po tym, jak w lutym Federalny Sąd Administracyjny w Lipsku zezwolił miastom i gminom na wprowadzenie takich zakazów w celu zmniejszenia poziomu tlenku azotu w powietrzu.
Tradycyjnie popularne w Rosji samochody benzynowe. Na drugim miejscu znajdują się pojazdy z jednostkami napędowymi diesla, jednak ich opóźnienie w stosunku do benzyny jest kolosalne. W Federacji Rosyjskiej olej napędowy droższe od benzyny, olej napędowy do niedawna był obrzydliwej jakości i mogły nim jeździć tylko traktory. Dziś sytuacja jest lepsza, dlatego liczba samochodów z silnikiem Diesla, szczególnie w dużych miastach, stopniowo rośnie. Ale trend samych pojazdów elektrycznych jako alternatywy silniki benzynowe okazuje się bardziej imponujący. O co chodzi? Silniki Diesla są mocniejsze, nowoczesne turbiny nie czynią ich gorszymi pod względem mocy i dynamiki od jednostek benzynowych, zużywają też o 20-25% mniej paliwa, aby osiągnąć tę samą wydajność. Ale jeśli w Rosji wszystko tłumaczy się banalną tradycją i złą jakością oleju napędowego, to w dzisiejszym świecie silniki Diesla mają znacznie gorszy problem.
Producenci od dawna twierdzą, że silniki na paliwo ciężkie po prostu nie mają przyszłości. Dziwnie to słyszeć, ponieważ w Europie było to główne paliwo używane przez długi czas. Do niedawna olej napędowy w Niemczech sprzedawał się wielokrotnie lepiej niż samochody benzynowe. Jednak problem ciągłej zmiany pokoleniowej standardów środowiskowych zebrał swoje żniwo. Niedawny skandal z Volkswagenem w Ameryce to dopiero początek wielkiej tragedii w całym świecie pojazdów na paliwo ciężkie. Problemem jest ograniczenie emisji CO2 i sadzy do norm Euro 6 w jednostkach tego typu mieszanka paliwowa prawie niemożliwe. Oznacza to, że wszyscy producenci zmuszeni są uciekać się do pewnych trików i trików, które mogą wypchnąć samochody na rynki i uzyskać licencję w jak największej liczbie krajów. Amerykanie sprawdzili Volkswagena, ale to nie znaczy, że jest to skandal jedyny w swoim rodzaju.
Nie tylko „dieselgate” – kto narusza przepisy dotyczące ochrony środowiska?
Jeśli jeszcze nie pamiętacie istoty afery dieslowej Silniki Volkswagena, to odświeżymy trochę historię. Niemcy wyposażyli 2-litrową generację nowoczesnych jednostek w sprytne urządzenie, które po podłączeniu na stoisku pokazywało tylko dane, a faktyczne działanie usunięto ograniczenia z silnika. Jednocześnie skala emisji przekroczyła granice jakichkolwiek przepisów obowiązujących w Europie. Ale problemy najwyraźniej nie ograniczają się do Volkswagena:
- Nie tak dawno temu w Japonii wybuchł skandal z udziałem Mercedesy, które sprzedają się tam wyjątkowo słabo, w oparciu o te same oskarżenia, co amerykański „dieselgate”;
- wielu producentów po prostu zaprzestało dostarczania i sprzedaży pojazdów z silnikiem Diesla po skandalu z VW, co oznacza, że oni też mieli coś do ukrycia, czego po prostu nie zdążyli sprawdzić;
- ten sam Volkswagen po prostu porzucił rozwój nowej jednostki wysokoprężnej po zainwestowaniu w projekt kilkudziesięciu milionów dolarów, a biznes nie robi tego bez powodu;
- nieoficjalne dane tak mówią samochody budżetowe Silniki wysokoprężne Fiata, Renault i Opla po prostu charakteryzują się emisją wykraczającą poza skalę, ale z politycznego punktu widzenia obawy te nie dotarły jeszcze do głównych graczy rynkowych;
- nawet amerykański Silniki Forda bazujące na paliwie ciężkim, według nieoficjalnych danych, kilkukrotnie przekraczają normy ekologiczne, sprzedawane na całym świecie.
Na marginesie światowych wystaw i pokazów motoryzacyjnych ludzie od dawna mówią o problemach jednostki napędowe z silnikami diesla. Najprawdopodobniej dlatego kraje WNP tak polubownie i niewytłumaczalnie akceptują cała seria przepisów, które ochronią je przed napływem używanych samochodów z UE. To właśnie na Białoruś, Ukrainę i Rosję trafi główna sprzedaż transportowa silniki Diesla zostaną po prostu zakazane w Europie. Czy to może się zdarzyć?
Rząd i Euro 6 – gdzie dalej?
Niemieckie organizacje rządowe oraz fundusze i służby ekologiczne różnych władz twierdzą, że bachanlia z europejskimi normami środowiskowymi będą trwać do czasu, aż samochody przestaną mieć negatywny wpływ na środowisko. Producenci zgrzytają zębami wobec wyzwań związanych z nowymi normami i wydają miliony i miliardy dolarów na przepychanie swojej technologii przez zwężające się korytarze środowiskowe. Diesle już dawno przestały wbijać igły w tę dziurę. Zakaz stosowania silników na paliwo ciężkie jest możliwy z następujących powodów:
- Eksperci. Wie o tym każdy dobrze wykształcony inżynier motoryzacyjny jednostka diesla nie da się zmusić ludzi, aby nie emitowali do powietrza sadzy i różnych związków.
- Ekolodzy. W imię wyimaginowanego ocalenia planety przed efektem cieplarnianym walka skierowana jest w te obszary, w których rząd i wielki biznes mają najmniej do stracenia.
- Producenci. Nawet oni sami marki samochodów wkrótce opowie się za oficjalnym zakazem stosowania oleju napędowego, ponieważ produkcja takich jednostek staje się kosztowna.
- Rosnące ceny paliw. Wkrótce zaczną rosnąć także ceny oleju napędowego, co wynika z niedoborów ropy i stopniowego wzrostu jej cen.
- Przejdź na prąd. Samochody elektryczne już wkrótce zaczną w pełni zastępować pojazdy napędzane paliwem i przejmą pozycję lidera sprzedaży. Więc oczekiwanie nie będzie długie.
Jeśli odwiedzisz Europę, przekonasz się, że rozwój pojazdów elektrycznych jest po prostu niesamowity. W niektórych krajach co 4 samochody na drogach to Tesla, Leaf lub Focus Electric. Wraz z premierą Modelu 3 sytuacja zmieni się jeszcze bardziej. Ale wymieranie oleju napędowego rozpocznie się od krajów wypłacalnych. Jest mało prawdopodobne, aby trend miał na to wpływ Rosyjski odludzie w następnej dekadzie. Ale samochody z silnikami wysokoprężnymi naprawdę staną się znacznie tańsze i to już staje się faktem.
Co już zrobiono w sprawie zakazu stosowania diesli w Europie?
Niedawno wydawnictwo Die Welt opublikowało fascynujący artykuł na kilku rozkładówkach z pięknymi wykresami i diagramami. W artykule popularnie wyjaśniono, jak duże są zanieczyszczenia silników olej napędowy, podał przykłady pomiarów emisji w różnych samochodach. Dziennikarze nie znaleźli ani jednego pojazdu na paliwo ciężkie, który byłby przyjazny dla środowiska. W artykule omówiono także niektóre działania podjęte w ostatnim czasie w celu oczyszczenia niemieckich miast:
- wstęp do 16 głównych miast w Niemczech samochody z silnikiem diesla jest surowo zabronione, co wywołało już pewien impuls ze strony właścicieli takich maszyn i miłośników technologii;
- rozpoczęcie całej fali tysięcy spraw sądowych w samych Niemczech, których celem jest odzyskanie od przedsiębiorstw odszkodowań za zanieczyszczenie powietrza spowodowane szkodliwymi gazami diesla i sadzą;
- właściciele ponad 500 000 samochodów w samych głównych miastach kraju będą zmuszeni pożegnać się ze swoim sprzętem, ale państwo przygotowuje szereg odszkodowań i rabatów na nowe samochody;
- DUH Corporation przeprowadziła niezależne badania i stwierdziła, że emisje nowoczesnych silników wysokoprężnych powyżej 2 litrów przekraczają normy Euro 3;
- Absolutnie każdy był celem niemieckie obawy, w tym BMW, Audi, VW, a także Seat, Skoda i inne firmy powiązane z niemieckimi wydarzeniami, więc skandal jest na dużą skalę.
Jak się okazuje, „dieselgate” był dopiero początkiem koszmaru, a ekolodzy na całym świecie są oburzeni. Wszystko to prowadzi do tego, że korporacje dobrowolnie rezygnują z niektórych urządzeń, preferując hybrydy i proste silniki benzynowe. Jednak dowolne silniki spalinowy wkrótce zostaną zdelegalizowane, jeśli tendencja do zmiany wymogów euro będzie się utrzymywać. Swoją drogą Szwedzi z Volvo zapowiedzieli już, że do 2020 roku przestaną produkować samochody z silnikami spalinowymi i przejdą na prąd.
Co mówią sami producenci samochodów w UE?
Francuzi i Włosi ukrywają się i czekają na wyniki śledztw i procesów w Niemczech. Na przykład Renault w ogóle nie chce rozmawiać o środowisku. Ale Niemcy aktywnie wyrażają swoje stanowisko przeciwko wprowadzeniu jakichkolwiek zakazów i ograniczeń dla oleju napędowego. Oczywiście szkodzi to ich biznesowi i neguje miliardy dolarów inwestycji w rozwój technologii. Ale w ich argumentach jest też ziarno prawdy, którego ekolodzy nie chcą słuchać:
- silniki wysokoprężne są bardziej wydajne i spalają mniej paliwa, co jest główną przyczyną emisji CO2, dlatego olej napędowy jest bardziej przyjazny dla środowiska niż benzyna;
- samochody elektryczne są szkodliwe dla środowiska, będzie to zauważalne za kilka lat, kiedy rozpocznie się masowy recykling zużytych akumulatorów i utylizacja tego sprzętu ze szkodliwymi substancjami;
- zawężanie standardów środowiskowych stało się nie do zniesienia i nie mieści się w żadnych rozsądnych ramach, dlatego warto złagodzić obostrzenia i znieść limity wjazdu do miast samochodami z silnikiem Diesla;
- istnieje element prześladowania diesla, który uniemożliwia rynkowi samodzielny wybór optymalnych technologii, pojazdy na paliwo ciężkie są po prostu wpędzane w pułapkę negatywnej oceny wśród kupujących;
- wojna informacyjna przynosi obecnie wiele więcej problemów i straty środowiskowe, firmy tracą pieniądze, które mogłyby zostać wykorzystane do poprawy właściwości środowiskowych sprzętu.
I to jest również prawdą. Już Volkswagena zaprzestał produkcji Scirocco i Garbusa, Mercedes stracił setki milionów dolarów na sporach sądowych, nawet Fiat ucierpiał z powodu lokalnych skandali z silnikami MultiJet. Wszystko to nie może pozostać niezauważone przez rząd, ponieważ to za jego namową rozpoczęły się negatywne ruchy i oskarżenia silników Diesla o wszystkie problemy ludzkości. Jednak dość trudno zrozumieć, gdzie szukać prawdy w tej kwestii.
Zapraszamy do obejrzenia filmu objaśniającego stanowisko ekologów na problem zanieczyszczenia powietrza:
Podsumujmy to
Dzisiejsze samochody są naprawdę coraz bardziej przyjazne dla środowiska. Ale czy faktycznie pomaga to chronić środowisko i poprawiać jakość życia ludzi? To ważne pytanie, które należy zadać wszystkim uczestnikom tego konfliktu i walki o środowisko. Problem w tym, że tylko niektóre kraje odczuły korzyści z wprowadzenia i wzmocnienia europejskich norm środowiskowych. To Europa Północna, która dobrowolnie przechodzi na samochody elektryczne. W innych krajach zanieczyszczenie powietrza staje się krytyczne i nie chodzi tylko o samochody.
Do kampanii przeciwko dieslom włączyły się nawet Ateny; władze zakazały wjazdu samochodom do centrum miasta. to paliwo. Jeśli kiedykolwiek byliście w Atenach, zrozumiecie humor tej sytuacji. To prawdopodobnie najbrudniejsze miasto w Europie, a diesle na pewno nie są tu winne. Jednak w Rosji zarówno władze, jak i nabywcy samochodów wciąż odchodzą od skandalów z dieslami. Myślimy nieco innymi standardami i cieszymy się technologią, nie zadając zbędnych pytań na temat jej rzekomej służby dla środowiska. Co sądzisz o rzeczywistym stanie rzeczy w świecie technologii diesla?
Od dawna niepokoi mnie uporczywość, z jaką najbardziej ekonomicznemu silnikowi spalinowemu grozi zakaz i zapomnienie. Nigdy nie przepadałem za dieslami, ale uważałem, że sprawiedliwość przynajmniej czasem powinna zostać okazana publicznie. Na razie nigdzie jej nie widać...
Jak to było?
O zeszłym roku już pisałem. Nie chcę się powtarzać, ale sedno jest takie: aby wcisnąć silniki Diesla w normy dotyczące emisji, dymu i innych szkodliwych emisji, potrzebne są miliardy inwestycji. Ale jednocześnie koszt silników stanie się taki, że łatwiej będzie je „strzelić”. Żeby nie cierpieć.
Jest jeszcze jedno, tańsze rozwiązanie: nazwijmy to kłamstwem. Inżynierowie ds. rozwoju doskonale zdają sobie sprawę z naciąganego charakteru pogoni za normami a la Euro-10, dlatego powoli wprowadzają do swoich produktów różne „błyskotki” od wrzaskliwych populistów. Rodzaj podprogramów oszukiwania stacjonarnych stanowisk pomiarowych. To jest wtedy, gdy na stoisku silnik gdzieś pasuje i czemuś odpowiada, ale na wolności wyłącza całe to badziewie i kręci się dla własnej przyjemności.
Co na to burmistrzowie? Czy są zadowoleni z zakazów, czy nie? Raczej są zadowoleni. Oto opinia burmistrza Monachium, Herr Dietera Reitera: „Bez względu na to, jak bardzo byłbym szczęśliwy, gdyby udało się uniknąć takich zakazów, nie wiem, jak mógłbym się bez nich obejść”.
Zakaz obejmie od 133 000 do 170 000 pojazdów. Dla porównania: w Monachium zarejestrowanych jest łącznie 720 000 samochodów, z czego 295 000 ma silniki Diesla.
A Moskwa?
Cóż, nie ogłosiliśmy jeszcze polowania na silniki Diesla. I jest mało prawdopodobne, że to nastąpi. Zamiast tego bardziej prawdopodobne wydaje mi się, że w niektórych obszarach zostanie wprowadzony zakaz poruszania się jakichkolwiek samochodów klasy poniżej Euro-4 – takie rozmowy toczą się już od dawna. Wydaje się, że odpowiednie znaki zostały już narysowane.
Jednak w tym temacie. Oczywiście nie ma powodu do paniki: jesteśmy w Rosji. I ani nowe znaki, ani diesle nas nie przestraszą. Swoją drogą to ciekawe – skoro w Europie nadal będą zakazane silniki Diesla, to czy do nas nie przyjdą? Za pół ceny...
TALLIN, 24 grudnia – Sputnik, Alexey Toom. Ministrowie środowiska UE na posiedzeniu Rady w Brukseli 20 grudnia zgodzili się na plan wprowadzenia rygorystycznych wymagań środowiskowych dotyczących składu gazów spalinowych z nowych pojazdów ciężkich. Przemysłowcy nie wiedzą jeszcze, jak sprawić, by silniki Diesla w samochodach były tak „czyste”, a ich nabywcy przewidują skok cen.
Stanowisko ministrów jest zbieżne z wcześniej przedstawionymi propozycjami Komisji Europejskiej, jednak jest mniej rygorystyczne niż stanowisko europosłów, które zapowiada długie porozumienie w sprawie progowych wskaźników zawartości CO2. Oczekuje się, że producenci samochodów będą zaciekle przeciwstawiać się zwiększonym wymaganiom, ponieważ znane metody oczyszczania spalin z silników Diesla nie zapewniają poziomu nieszkodliwości wymaganego przez Brukselę ani radykalnie nie zwiększają kosztów samochodów. Jedyne teoretycznie możliwe przeniesienie ciężkich samochodów ciężarowych na mocne silniki elektryczne doprowadzi do tego samego rezultatu, czyli wzrostu cen.
Bruksela zamierza nałożyć kary na producentów, których produkty nie spełniają nowych unijnych przepisów. A co nowego, nagradzaj finansowo tych przemysłowców, których maszyny wyemitują do atmosfery minimalną emisję dwutlenku węgla.
System motywacyjny dla firm został zaprojektowany w taki sposób, że jeśli np. zwiększą udział w produkcji ciężarówek elektrycznych, zmniejszając jednocześnie udział diesli, otrzymają znaczne korzyści i ulgi.
„Od 2025 roku spaliny z nowych silników ciężarówki a autobusy muszą zawierać o 15% mniej dwutlenku węgla. Od 2030 r. – 30% mniej. Stanowi to część naszych wysiłków na rzecz dekarbonizacji sektora transportu drogowego i ważny krok w kierunku osiągnięcia celów uzgodnionych w ramach porozumienia klimatycznego z Paryża” – służba prasowa Rady cytuje austriacką federalną minister ds. zrównoważonego rozwoju i turystyki Elisabeth Köstinger, która przewodniczyła spotkanie ministrów środowiska. „Uzgodnione dzisiaj zasady oznaczają, że w latach 2020–2030 do atmosfery zostanie wyemitowanych o 54 miliony ton dwutlenku węgla mniej, co odpowiada rocznej emisji gazów w kraju takim jak Szwecja”.
Firmy transportowe boją się rosnących cen
Estonia jest w ofensywie przeciwko producentom ciężarówki mówi wyłącznie z perspektywy konsumenta ze względu na brak w kraju przemysłu motoryzacyjnego jako takiego.
Jednak lokalne prywatne przedsiębiorstwa transportu samochodowego są bardzo zaniepokojone rosnącymi wymaganiami środowiskowymi dla pojazdów ciężkich, ponieważ całkiem rozsądnie przewidują wzrost cen nowych, „czystych” samochodów. Ponadto, jak powiedział jeden z przedsiębiorców, który chciał pozostać anonimowy, firmy transportowe w Europie Wschodniej i w ogóle podejrzewają, że to właśnie oni są celem zaostrzenia wymogów środowiskowych dla transport towarowy. Ich ceny są niższe, ale ich samochody są średnio starsze, a przez to „brudniejsze” niż samochody zachodnioeuropejskich konkurentów, więc i tak stracą.
Samochody również będą miały trudności
A wcześniej, 17 grudnia w Brukseli, po raz kolejny omówiono i uzgodniono kryteria nowych wymagań dotyczących „czystości” silników samochody osobowe. Podobnie jak już w niedawnej przeszłości portal Unia Europejska zaczęła „dokręcać śrubę” w branży transportu samochodami osobowymi, zostawiając ciężkie ciężarówki na później.
Oczekuje się, że w przypadku samochodów osobowych wymagania będą znacznie bardziej rygorystyczne. Przemysłowcy nazywają je nierealistycznymi, a europejskie organizacje ekologiczne i znaczna część posłów do Parlamentu Europejskiego – niewystarczająco twardymi.
Porozumienie osiągnięte pomiędzy Parlamentem Europejskim a przedstawicielami krajów UE uznawane jest za kompromis – jest łagodniejsze niż proponowali parlamentarzyści, ale bardziej rygorystyczne, niż oczekiwała Komisja Europejska. Do 2030 r. zawartość dwutlenku węgla w spalinach nowych samochodów osobowych powinna zostać zmniejszona o 37,5%, a w przypadku lekkich samochodów ciężarowych o 31%.
Parlament Europejski domagał się wcześniej redukcji wszystkiego o 40-50%, Rada - o 30-35%, a sam przemysł motoryzacyjny domagał się ograniczenia do 20%, co uważa za mniej więcej wykonalne pod warunkiem masowej produkcji samochodów elektrycznych zaczyna się pojazd. Oczywistym jest, że przejście z napędu diesla na napęd hybrydowy i elektryczny samochody osobowe wygląda bardziej realistycznie niż podobna „rewolucja” polegająca na obaleniu potężnych diesli na rzecz ciężkich ciężarówek.
Zauważyli, że na początku XXI wieku BMW i Mercedes miały doskonałe silniki wysokoprężne V8, a potem nagle pojemność robocza silników wysokoprężnych gwałtownie spadła do skromnych trzech lub trzech i pół litra, a liczba cylindrów została ograniczona do sześciu. W tym samym czasie angielscy zawodnicy Jaguara Land Rovera Pozostają diesle V8. Wydawałoby się, że biorąc pod uwagę okres rozkwitu silników Diesla w Europie, jest to dziwne. Czy liderzy branży motoryzacyjnej naprawdę przegrali wyścig technologiczny? Wcale nie, po prostu już wtedy niemieccy ustawodawcy i ekolodzy zaniepokoili się problemem emisji tlenków azotu z silników Diesla i próbowali podjąć pierwsze kroki.
Przede wszystkim, jak zawsze, karne, w postaci gwałtownego podwyższenia kwoty podatku od objętości roboczej silników Diesla. Jak wiadomo, z mojego punktu widzenia lobby ekologiczne, które nie jest zbyt dobrze zorientowane w technologii silników, jest bardzo szkodliwe dla całej branży silnikowej w ogóle. „Zieloni” kierują go ciernistą ścieżką „wyciskania” istniejących technologii, nie dając szansy na debugowanie jakichkolwiek znacząco nowych projektów, co w ciągu ostatniego półtorej dekady dało początek trendowi testowania nowych „ulepszeń” na myszy. Tak, tak, szczególnie na konsumentów, czyli na ciebie i na mnie...
Warto chyba przyjrzeć się bliżej przyczynom, dla których silniki Diesla stały się w ostatnim czasie tak popularne. Każdy, kto ukończył szkołę nauki jazdy, słyszał, że silnik wysokoprężny jest bardziej ekonomiczny niż silnik benzynowy. Nawet nauczyciele podają wskaźniki efektywności na poziomie 15-20%. Wydaje się to dużo, jednak w trakcie eksploatacji okazało się, że wraz ze wzrostem mocy różnica w rzeczywistej wydajności tylko się zwiększa, osiągając dwukrotnie większą wartość dla ciężkich SUV-ów.
Nowoczesne samochody starają się być jak najpotężniejsze – słabe silniki to w dalszym ciągu los bardzo tanich małych samochodów, a nawet w klasie B+ silniki zwykłych, nie „doładowanych” samochodów rozwijają moc ponad 120 KM. Dla Państwa zrozumienia, ten rodzaj mocy zmienił zwykłego Golfa w GTI nieco ponad dwadzieścia lat temu.
W klasie biznes zapotrzebowanie na moc jest zauważalnie wyższe i wynosi dwieście moc w koniach mechanicznych już blisko minimum przyzwoitości. Zderzenie dwóch trendów, zwiększania mocy i ograniczania emisji (a co za tym idzie zużycia paliwa), doprowadziło do niezdrowej sytuacji, z której nie było wielu wyjść. Hybrydy, które pojawiły się nieco wcześniej, zostały ograniczone przez postęp baterie. Silniki benzynowe okazały się zakładnikami konieczności utrzymywania składu mieszanki paliwowej w bardzo wąskim zakresie przy zastosowaniu dławienia, co oznacza wyjątkowo niską sprawność przy obciążeniach mniejszych od maksymalnych.
Rozwiązaniem okazał się downsizing, turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa. Było jednak lepsze rozwiązanie: silniki, które nie wymagały przegrzania przy małych obciążeniach, idealnie pracowały z maksymalną wydajnością aż do obrotów biegu jałowego, a nawet pozwalały na uzyskanie ogromnej mocy za pomocą turbodoładowania, bo ciśnienie w turbinie w nich było nie ograniczone detonacją. Mówimy oczywiście o silnikach Diesla, dla których ta sytuacja stała się szczęśliwym biletem, który przyczynił się do bezprecedensowego rozwoju technologii.
Rozwój metod modelowania matematycznego i obliczeń komputerowych umożliwił stworzenie urządzeń paliwowych odpowiednich do szybkiego i czystego spalania paliwa. Nie ma już prawie żadnych przeszkód w zwiększaniu litrowej mocy silników Diesla, a wytrzymałość konstrukcji przy niskich prędkościach można zwiększyć na długi czas. W rezultacie potężny samochód z wielolitrowym silnikiem, przy niewielkim obciążeniu, dosłownie zużywał „ziarna” paliwa. Dosłownie kilka razy mniej niż w przypadku silnika benzynowego! Stąd w rzeczywistości „wspaniałe” dane dotyczące zużycia paszportu wynoszące 4-5 litrów na 100 km. W końcu cykl jazdy NEDC, na podstawie którego obliczane jest zużycie paliwa, zakłada jazdę głównie z małym obciążeniem. NA pełna moc różnica w porównaniu z silnikami benzynowymi zmniejszyła się do tych samych 10–20% różnicy w doskonałej wydajności, ale kogo to obchodziło?
Downsizing najnowszej generacji, w której na litr pojemności skokowej produkuje się 150 koni, a cztery cylindry już wydają się luksusem, to nie koniec.
Aby w ciągu najbliższych pięciu lat osiągnąć kolejną redukcję o 15%, trzeba będzie ponownie zmniejszyć pojemność skokową i zwiększyć ciśnienie doładowania, ponieważ same samochody staną się cięższe. I nie zapomnij o marketingu! Moc powinna zawsze rosnąć. 20 lat temu dobrą praktyką było posiadanie 100 koni mechanicznych, dziś jest to 150, co oznacza, że jutro będzie 170. Okazuje się, że rozwiązanie wydaje się tylko jedno, silniki Diesla…
Ale to nie jest takie proste. Diesle mają jeszcze kilka znaczących wad, o których dopiero teraz poważnie się myśli. Normy Euro-6 różnią się od Euro-4 głównie nie zwiększeniem czystości spalin, jak sądzą nasi urzędnicy, a nawet niektórzy ekolodzy, ale wprowadzeniem znacznie bardziej rygorystycznych ograniczeń emisji tlenków azotu, cząstek stałych i CO.
Dla silniki benzynowe nieznaczne podwyższenie wymagań w zakresie emisji NO oraz wprowadzenie od dawna spóźnionych norm emisji cząstek stałych z silników c.o wtrysk bezpośredni przechodzi prawie do tryb normalny, niewiele to zmieni. Dla nich problemem, jak wiemy, jest zmniejszenie zużycia paliwa. Trudniej okazało się w przypadku silników Diesla, w których paliwo zawsze się dopala nadmiarowa ilość powietrzem i to możliwie efektywnie, co oznacza, że ilość tlenków azotu jest zawsze znacznie większa.
W „prehistorycznych” czasach silników gaźnikowych nie było to zbyt istotne, ale po tym, jak ekolodzy napędzali silnikisilniki benzynowe znajdują się w łóżku prokrustowym i zaczęli pracować nad silnikami wysokoprężnymi. Nawet jeśli emitują niewiele CO, nadal muszą coś takiego ograniczać.
Musieliśmy poważnie walczyć z emisją NO. Na początek zdecydowałem o wszystkim Układ EGR kiedy jest włączone prędkość biegu jałowego do wlotu dostarczano mniej tlenu. Coś na kształt downsizingu dla silników benzynowych - pozwala to utrzymać ciśnienie w cylindrze i jednocześnie zmniejszyć ilość tlenu. Oznacza to zmniejszenie temperatury zapłonu i ilości NO. Technologia wciąż działa i jeszcze bardziej zmniejszy emisję, ale jej limit jest już bliski.
Znaleziono już zamiennik - jest to neutralizacja chemiczna roztworem mocznika, który w specjalnym katalizatorze oddziałuje z tlenkiem azotu i redukuje go do nieszkodliwego azotu. Nawet bez recyrkulacji pozwala silnikom spełniać normy emisji, ale wymaga od kierowców uzupełniania roztworu mocznika AdBlue.
Problem emisji cząstek stałych zaczęto rozwiązywać już dawno temu, a rozwiązanie to okazało się drogie i kłopotliwe, ale jak dotąd dość skuteczne. Po prostu zainstalowali filtr na wylocie. Filtr cząstek stałych oczywiście bardzo różni się od filtra powietrza dolotowego. Po pierwsze, współpracuje z wysoka temperatura, a po drugie, musi być zaprojektowany do tego, gdzie większy przebieg bez wymiany. Rozwiązaniem okazało się okresowe „wypalanie” filtra, gdy pod wpływem wzrostu temperatury wszystkie niespalone cząstki, które zwykle widzieliśmy w postaci kłębów dymu, po prostu spalają się, na krótko zwiększając emisję CO.
Jak już zrozumiałeś, z tomu silnik wysokoprężny a objętość powietrza przepływającego przez jego cylindry uzależniona jest od emisji NO, co oznacza, że wielkopojemne silniki wysokoprężne okazują się bardziej szkodliwe niż bardziej wymuszone silniki o małej pojemności. I jeszcze przed wprowadzeniem w Niemczech norm środowiskowych Euro-6 „zabezpieczyli się”, kierując rozwój we właściwym kierunku. Ale w Wielkiej Brytanii tak się nie stało.
Oczywiście można było obejść się innymi sposobami na ograniczenie emisji i mało kto powiedziałby, że w Anglii turbodiesel Range Rovery zatruły całą przyrodę, a w Niemczech listowie jest znacznie gęstsze. Ale wiesz, ekolodzy i urzędnicy mają swoje własne zabawy; w rzeczywistości środowisko może nie jest dla nich aż tak ważne, ale po prostu lubią zakazywać i patrzeć, jak wszyscy wokół nich wychodzą z tej sytuacji. I jestem więcej niż pewien, że w świetle ostatnich wydarzeń wkrótce również nam zostanie zaprezentowana porcja ciekawych nowych przepisów, które pozwolą zobaczyć, jak właściciele i producenci samochodów poradzą sobie z tą sytuacją.
