Momentálne zapnuté bežné autá používajú sa tri druhy pohonu: pohon predných kolies (FWD), pohon predných kolies zadné kolesá(RWD) a pohon všetkých kolies (4WD).
Už na začiatku svojej histórie sa Subaru spoliehalo na pohon všetkých štyroch kolies, ktorý v tých časoch slúžil len na špeciálne vozidlá. V tejto kapitole si povieme o výhodách patentovaného systému pohonu všetkých kolies Subaru. Pre lepšie pochopenie sa pozrime na vplyv každého typu pohonu na dynamické vlastnosti auta. Keďže tieto vlastnosti do veľkej miery závisia od vlastností pneumatík, ktoré sú zodpovedné za spojenie medzi autom a povrchom vozovky, mali by ste sa najprv oboznámiť s vlastnosťami pneumatík.
Okrem toho, že pneumatiky poskytujú jazdný komfort pri jazde tým, že tlmia nárazy z nerovností vozovky, plnia ešte tri funkcie: dôležité funkcie:
Keďže trakčná a brzdná sila nemôžu pôsobiť súčasne, na obrázku vpravo je sila pôsobiaca na pneumatiku reprezentovaná dvoma zložkami. Ide o dve elementárne sily, ktorých veľkosť je obmedzená všeobecnými vlastnosťami pneumatiky, čo znamená, že neexistuje žiadna možnosť kontroly, ak pneumatika vyčerpala svoju rezervu akceleračných vlastností.
Predstavme si auto pohybujúce sa v oblúku. V tejto situácii na všetky štyri pneumatiky pôsobí bočná sila, ktorá vyrovnáva odstredivú silu, ktorá vzniká pri otáčaní vozidla. A hoci sú ovládateľné iba predné kolesá, sily pôsobia na všetky štyri kolesá auta a majú tendenciu tlačiť ho von, za dráhu otáčania. Ak sa rýchlosť auta stále zvyšuje, sila pôsobiaca na pneumatiky a poskytujúca danú trajektóriu dosiahne svoj limit, po ktorom sa auto odchýli od danej trajektórie. V tomto prípade, ak je jedna pneumatika zaťažená kladným alebo záporným (brzdným) krútiacim momentom, dosiahne svoj limit priľnavosti skôr ako ostatné pneumatiky. V závislosti od typu pohonu (FWD/RWD/4WD) môže tento jav tak či onak ovplyvniť správanie vozidla.*
Výkon pneumatík do značnej miery závisí od ich materiálu a dizajnu, ako aj od stavu vozovky. Okrem toho na ne vplýva pôsobiace vertikálne zaťaženie (čím väčšie je zaťaženie pneumatiky, tým väčšiu silu v kontakte s vozovkou dokáže realizovať). Pneumatika je schopná udržať danú trajektóriu iba počas rotácie. Ak je koleso úplne zablokované, auto sa stáva neovládateľným.
- Odstredivá sila
- Bočná reakcia pneumatiky
- Maximálna sila priľnavosti
- Trakčná sila
- Zadaná trajektória
* Nie je to len typ pohonného systému, ktorý ovplyvňuje správanie auta. Väčšina áut, bez ohľadu na typ hnacieho ústrojenstva, je z bezpečnostných dôvodov na normálnej suchej vozovke navrhnutá tak, aby bola mierne nedotáčavá. Najzreteľnejšie znaky správania v závislosti od typu pohonu sa objavujú v extrémnych režimoch alebo na klzkej vozovke.
Predny nahon
Zadný pohon
Pohon všetkých štyroch kolies
Stály pohon všetkých kolies Subaru – Symmetrical AWD
Výhody
- Vysoká stabilita: krútiaci moment sa rozdeľuje na všetky štyri kolesá, takže bezpečné jazdné vlastnosti sú zachované aj na nerovnom povrchu.
- Vysoká priechodnosť terénom: vynikajúce trakčné schopnosti za akýchkoľvek podmienok sú zabezpečené prísunom krútiaceho momentu na všetky štyri kolesá.
- Jednoduché ovládanie: sklon k nedotáčavosti alebo pretáčavosti je prekonaný aj v extrémnych podmienkach.
- Dobrá dynamika zrýchlenia: krútiaci moment sa prenáša na všetky štyri kolesá, vďaka čomu je tento dizajn ideálny pre vysokovýkonné motory.
Nevýhody tradičného pohonu všetkých kolies, ktoré symetrický pohon všetkých kolies Subaru odstraňuje
- Vyššia hmotnosť, vyššia spotreba paliva... Komponenty pohonu všetkých kolies môžu byť jednoduché a ľahké vďaka pozdĺžnemu usporiadaniu motora a prevodovky.
- Priemerná ovládateľnosť... Vďaka konštrukčným výhodám pohon všetkých kolies nebráni modelom Subaru v predvedení kultivovaného ovládania.
Pohon predných kolies FWD
Výhody
- Možnosť získať priestrannejší interiér, pretože pod spodkom nie je hnací hriadeľ. (Je však potrebné zabezpečiť dostatočnú tuhosť karosérie, preto má mnoho modelov s predným náhonom podlahový tunel).
- Vysoká smerová stabilita: Keďže predné kolesá ťahajú vozidlo, konštantné trakčné sily predných kolies zvyšujú jeho stabilitu pri jazde vysokou rýchlosťou.
- Jednoduché ovládanie: auto s predným náhonom má v extrémnych podmienkach tendenciu k nedotáčavosti. Po uvoľnení plynového pedálu a znížení trakčnej sily sa citlivosť ovládania obnoví s návratom na určenú trajektóriu.
- Vynikajúca palivová účinnosť: schéma pohonu predných kolies Poskytuje krátku dráhu prenosu krútiaceho momentu a vysokú prevádzkovú účinnosť.
Nedostatky
- Slabá odozva riadenia: Keďže trakciu aj riadenie vozidla vykonávajú iba predné kolesá, pri extrémnych jazdných podmienkach je odozva riadenia menej presná a má tendenciu k nedotáčavosti.
- Keď auto s výkonným motorom intenzívne zrýchľuje, záťaž sa prerozdeľuje na zadné kolesá, preto predné pneumatiky nedokážu naplno realizovať svoje schopnosti. Pohon predných kolies nemá opodstatnenie na autách so silným motorom.
Nedotáčavosť
- Odstredivá sila
- Bočná reakcia pneumatiky
- Maximálna sila priľnavosti
- Trakčná sila
- Zadaná trajektória
Pohon zadných kolies RWD
Výhody
- Ostré ovládanie: predné kolesá vykonávajú iba funkciu riadenia. Motor vpredu a pohon zadných kolies zabezpečujú dobré rozloženie hmotnosti na kolesá.
- Menší polomer zatáčanie: absencia pohonu predných kolies umožňuje zväčšiť ich uhol natočenia.
- Dobrá akcelerácia na suchej vozovke: počas akcelerácie sa váha prerozdeľuje na zadné kolesá, čo im pomáha realizovať väčšiu trakčnú silu.
Nedostatky
- Menšia kapacita priestoru pre cestujúcich a batožinového priestoru: objemný pohon zadné kolesá(kardanový hriadeľ, hlavný prevod) sa nachádza pod spodkom vozidla.
- Vyššia pohotovostná hmotnosť: Vozidlá s pohonom zadných kolies majú v porovnaní s vozidlami s pohonom predných kolies viac komponentov a zostáv.
- V extrémnych podmienkach majú tieto autá tendenciu k pretáčavosti, čo sťažuje riadenie ako vozidlá s predným náhonom.
Pre športové modely je to skôr výhoda ako nevýhoda, pretože to dodáva vzrušenie.
Pretáčavý
- Odstredivá sila
- Bočná reakcia pneumatiky
- Maximálna sila priľnavosti
- Trakčná sila
- Zadaná trajektória
Pohon všetkých kolies 4WD
Výhody
- Vysoká stabilita: krútiaci moment sa prenáša na všetky štyri kolesá, čo zaisťuje bezpečné jazdné správanie aj na nerovnom povrchu.
- Vysoká priechodnosť terénom: možnosti realizácie trakcie sú oveľa širšie ako pri schéme s jedným pohonom.
- Jednoduché ovládanie: Vozidlá s pohonom všetkých kolies sú nedotáčavé bližšie k neutrálu.
- Dobrá dynamika zrýchlenia: krútiaci moment je dodávaný na všetky štyri kolesá, takže pohon všetkých kolies je veľmi dobre kombinovaný s vysokovýkonnými motormi.
Nedostatky
- Menšia kapacita priestoru pre cestujúcich a kufra: objemný pohon predných a zadných kolies (hnací hriadeľ, hlavný prevod sú umiestnené pod spodkom karosérie).
- Veľká pohotovostná hmotnosť v dôsledku viac diely, komponenty a zostavy.
- Zvýšená spotreba paliva v dôsledku väčšej hmotnosti a prítomnosti ďalších rotujúcich častí.
- Odozva na ovládanie je horšia kvôli cirkulácii výkonu a tiež kvôli tomu, že riadené kolesá sú zaťažené krútiacim momentom ako hnacie.
Riadenie blízko neutrálu
- Odstredivá sila
- Bočná reakcia pneumatiky
- Maximálna sila priľnavosti
- Trakčná sila
- Zadaná trajektória
Bezpečnosť
Spoľahlivé uchopenie na ceste
Hlavným rozdielom symetrického pohonu je rovnaká dĺžka hriadeľov pravej a ľavej nápravy, čo uľahčuje zabezpečenie dostatočného zdvihu pruženia s jasným sledovaním profilu vozovky. Výsledkom je, že auto spoľahlivo „drží“ cestu, kolesá sa akoby prilepili k povrchu.
Vysoká stabilita
Ako už bolo spomenuté, kombinácia opak Motor Subaru a symetrický pohon poskytuje vynikajúcu stabilitu a ovládateľnosť. Pohon všetkých kolies zaručuje ďalšie výhody oproti konkurentom pri jazde v teréne.
Radosť z jazdy
Ekonomický
Vozidlá s pohonom všetkých kolies sú spravidla ťažšie a horšie ovládateľné, čo v konečnom dôsledku vedie k zvýšená spotreba palivo. Symetrický pohon všetkých kolies vďaka svojim konštrukčným výhodám nevyžaduje zbytočné komponenty. Niektoré modely Subaru majú spotrebu paliva porovnateľnú s modelmi s pohonom jedného kolesa rovnakej triedy od iných výrobcov.
Rafinovaná manipulácia
Vďaka pozdĺžne uloženému motor boxer A symetrický pohon Autá Subaru majú prepracované ovládanie. Sú obdarení bežeckými schopnosťami modely s pohonom všetkých kolies a z hľadiska rýchlosti reakcie sú lepšie ako bežné modely s jedným pohonom.
Stabilita a trakcia
Efektivita pohonu všetkých kolies závisí od koncepcie vozidla. Čím aktívnejšie je rozloženie krútiaceho momentu na kolesá, tým vyššia je priechodnosť terénom, aj keď najčastejšie na úkor ovládateľnosti.
V modeloch Subaru s odozvou a vysokou účinnosťou pohonu všetkých kolies môže byť krútiaci moment aktívne distribuovaný na kolesá, pričom dobrá stabilita a vysokú manévrovateľnosť na rôznych typoch ciest bez ohrozenia palivovej účinnosti a ovládateľnosti.
Je ľahké vidieť rozdiel medzi automobilmi s pohonom všetkých štyroch kolies založených na modeloch s pohonom mono a automobilmi Subaru s ich ideálnym usporiadaním vytvoreným od základov.
Vozidlo s pohonom všetkých kolies s diferenciálom s voľným stredom sa zastaví, keď jedno z kolies prekĺzne. Aby sa tomu zabránilo, používa sa uzamykací mechanizmus.
Prevádzka takéhoto mechanizmu však môže negatívne ovplyvniť jazdu. Takže pri jazde na suchom asfalte s zablokovaným diferenciálom dochádza k cirkulácii výkonu, čo spôsobuje trhanie a sťažuje zatáčanie. Na suchej vozovke je preto potrebné diferenciál odomknúť a v náročných oblastiach s nízkou priľnavosťou je potrebné ho uzamknúť. Systém permanentného pohonu všetkých kolies dokáže automaticky uzamknúť a odomknúť diferenciál v závislosti od jazdných podmienok.
Toto riešenie je potrebné, aby sa zabránilo trhaniu pri zapnutí zámku. Okrem toho je potrebná lepšia kontrola, keď sa podmienky na ceste dramaticky zmenia. Vtedy sú skúsenosti a technické znalosti v ovládaní systému pohonu všetkých kolies skutočne rozdielom!
Stredový diferenciál
Stredový diferenciál odomknutý
Uzamknutý stredový diferenciál
- Potenciálna trakčná sila prenášaná kolesom
- Trakčná sila vynaložená na vnútorné straty
- Skutočná ťažná sila prenášaná kolesom
Ovládateľnosť
Viacrežimový systém aktívneho stredového diferenciálu
Viacstupňový manuálny režim a tri automatický režim Riadiace systémy DCCD poskytujú možnosť výberu jedného z dvoch typov uzávierky stredového diferenciálu. To poskytuje dokonalú rovnováhu medzi vynikajúcou trakciou a agilitou na všetkých povrchoch vozovky. Základný podiel rozdelenia krútiaceho momentu medzi predné a zadné kolesá je 41 % / 59 %. Prerozdelenie krútiaceho momentu je zabezpečené ovládaním multidiskového elektromagnetická väzba prenos krútiaceho momentu a mechanický samosvorný diferenciál.
Viacrežimový dynamický stabilizačný systém
Systém riadenia dynamiky vozidla
Dynamická kontrola stability štandardne vo všetkých vozidlách Subaru monitoruje správanie vozidla a zámery vodiča prostredníctvom viacerých snímačov. Ak sa vozidlo blíži k strate stability, systém vektorovania krútiaceho momentu, motor a brzdy na každom kolese sa nastavia tak, aby sa zachovala zamýšľaná trajektória vozidla.
Stabilita pri manévroch
Pri odbočovaní alebo manévrovaní okolo náhlych prekážok porovnáva dynamická kontrola stability zámery vodiča so skutočným správaním vozidla. Toto porovnanie sa robí na základe signálov zo snímača uhla natočenia volantu, snímača brzdového pedála, ako aj zo snímačov priečneho zrýchlenia a rýchlosti zatáčania.
Systém potom podľa potreby upraví výkon motora a nastavenie bŕzd na každom kolese, aby udržal vozidlo na požadovanej dráhe.
Symetrické systémy pohonu všetkých kolies Subaru
Systém pohonu všetkých kolies VTD *1:
Športová verzia pohonu všetkých kolies s elektronicky riadené, zlepšenie vlastností otáčania. Kompaktný systém pohonu všetkých kolies zahŕňa stredový planétový diferenciál a elektronicky riadenú viaclamelovú hydraulickú uzamykaciu spojku *2. Rozdelenie krútiaceho momentu v pomere 45:55 medzi predné a zadné kolesá plynule upravuje uzávierka diferenciálu pomocou lamelovej spojky. Rozdelenie krútiaceho momentu je riadené automaticky s prihliadnutím na stav povrch vozovky. To poskytuje vynikajúcu stabilitu a vďaka rozdeleniu krútiaceho momentu s dôrazom na zadné kolesá sa zlepšuje charakteristika riadenia.
Subaru WRX s prevodovkou Lineartronic.
Predtým nainštalované na autách: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI s automatickou prevodovkou 2011-2012
Systém pohonu všetkých kolies s aktívnym vektorovaním krútiaceho momentu (ACT):
Elektronicky riadený systém pohonu všetkých kolies poskytuje väčšiu smerovú stabilitu vozidla na ceste v porovnaní s vozidlami s pohonom jedného kolesa a vozidlami s pohonom všetkých kolies so zásuvným pohonom ďalšej nápravy.
Originálna viackotúčová spojka Subaru upravuje rozdelenie krútiaceho momentu medzi predné a zadné kolesá v reálnom čase tak, aby vyhovovali jazdným podmienkam. Riadiaci algoritmus je zabudovaný elektronická jednotka riadenie prevodovky a zohľadňuje rýchlosť otáčania predných a zadných kolies, aktuálny krútiaci moment pri kľukový hriadeľ motor, aktuálny prevodový pomer, uhol natočenia volantu atď. a pomocou hydraulickej jednotky stlačí spojkové kotúče potrebnou silou. Za ideálnych podmienok systém rozdeľuje krútiaci moment medzi predné a zadné kolesá v pomere 60:40. V závislosti od okolností, ako je šmyk, prudké zákruty atď., sa mení prerozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy. Prispôsobenie riadiaceho algoritmu aktuálnym jazdným podmienkam zaisťuje vynikajúcu ovládateľnosť v akejkoľvek jazdnej situácii bez ohľadu na úroveň výcviku vodiča. Lamelová spojka je umiestnená v kryte pohonná jednotka, je jeho neoddeliteľnou súčasťou a využíva to isté pracovná kvapalina, ako ostatné prvky automatickej prevodovky, ktorá určuje jej lepšie chladenie, skôr než s oddeleným umiestnením, ako u väčšiny výrobcov, a teda s vyššou životnosťou.
Aktuálne modely (ruská špecifikácia)
Zapnuté ruský trh Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester* , Subaru XV.
* Pre modifikácie s prevodovkou Lineartronic.
Systém pohonu všetkých kolies so stredovým samosvorným diferenciálom s viskóznou spojkou (CDG):
Mechanický systém pohonu všetkých kolies pre manuálne prevodovky. Systém je kombináciou stredového diferenciálu s kužeľovými prevodmi a uzamykacieho systému na báze viskóznej spojky. Za normálnych podmienok sa krútiaci moment rozdeľuje medzi predné a zadné kolesá v pomere 50:50. Systém zaisťuje bezpečnú, športovú jazdu a vždy maximálne využíva dostupnú trakciu.
Aktuálne modely (ruská špecifikácia)
Subaru WRX a Subaru Forester – s manuálnou prevodovkou.
Systém pohonu všetkých kolies s elektronicky riadeným aktívnym stredovým diferenciálom (DCCD *3):
Systém pohonu všetkých kolies zameraný na poskytovanie maximálneho jazdného výkonu pre vážne športové súťaže. Systém pohonu všetkých kolies s elektronicky riadeným aktívnym stredovým diferenciálom s obmedzenou svornosťou využíva kombináciu mechanického a elektronické zámky diferenciál pri zmene krútiaceho momentu. Krútiaci moment je rozdelený medzi predné a zadné kolesá v pomere 41:59 s dôrazom na maximálny jazdný výkon a optimálne riadenie dynamickej stabilizácie vozidla. Mechanické zamykanie má rýchlejšiu odozvu a funguje pred elektronickým zamykaním. Systém, ktorý pracuje s vysokým krútiacim momentom, vykazuje najlepšiu rovnováhu medzi ostrosťou ovládania a stabilitou. K dispozícii sú prednastavené režimy ovládania uzávierky diferenciálu, ako aj režim manuálneho ovládania, ktorý môže vodič využiť podľa jazdnej situácie.
Aktuálne modely (ruská špecifikácia)
Subaru WRX STI s manuálnou prevodovkou.
*1 VTD: Variabilné rozdelenie krútiaceho momentu.
*2 Riadený diferenciál s obmedzenou svornosťou.
*3 DCCD: Aktívny stredový diferenciál.
10.05.2006
Po tom, čo predchádzajúce materiály dosť podrobne preskúmali schémy 4WD používané na Toyotách, sa ukázalo, že pri iných značkách je stále informačné vákuum... Zoberme si najskôr pohon všetkých kolies áut Subaru, ktorý mnohí označujú za „najskutočnejšie , pokročilé a správne."
Tradične málo nás zaujímajú manuálne prevodovky. Navyše je s nimi všetko celkom priehľadné - od druhej polovice 90. rokov majú všetky manuálne Subaru poctivý pohon všetkých kolies s tromi diferenciálmi (stredný blokuje uzavretá viskózna spojka). Z negatívnych aspektov stojí za zmienku príliš komplikovaný dizajn získaný pozdĺžnym kombinovaním nainštalovaný motor a spočiatku predny nahon. A tiež odmietnutie Subarovites od ďalšieho masového používania takej nepochybne užitočnej veci, ako je redukčný prevod. Na niekoľkých „športových“ verziách Imprezy STi je k dispozícii aj pokročilá manuálna prevodovka s „elektronicky riadeným“ stredovým diferenciálom (DCCD), kde môže vodič meniť stupeň jeho uzamykania za behu...
Ale nenechajme sa rozptyľovať. V automatických prevodovkách, ktoré v súčasnosti používa Subarus, existujú dva hlavné typy pohonu 4WD.
|
1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD |
Stály pohon predných kolies, bez stredového diferenciálu, zadné kolesá spojené elektronicky riadenou hydromechanickou spojkou
 |
|
1 - tlmič blokovania meniča krútiaceho momentu, 2 - spojka meniča krútiaceho momentu, 3 - vstupný hriadeľ, 4 - hnací hriadeľ olejova pumpa, 5 - skriňa spojky meniča krútiaceho momentu, 6 - olejové čerpadlo, 7 - skriňa olejového čerpadla, 8 - skriňa prevodovky, 9 - snímač otáčok turbínového kolesa, spojka 10 - 4. prevodový stupeň, 11 - spojka obrátene, 12 - brzda 2-4, 13 - predný planétový prevod, 14 - spojka 1. stupňa, 15 - zadný planétový prevod, 16 - 1. stupeň a spätná brzda, 17 - výstupný hriadeľ prevodovky, 18 - režim P", 19 - pred. hnacie ozubené koleso, 20 - snímač otáčok zadného výstupného hriadeľa, 21 - zadný výstupný hriadeľ, 22 - driek, 23 - spojka A-AWD, 24 - hnaný prevod predného pohonu, 25 - jednosmerná spojka, 26 - ventilový blok, 27 - panva, 28 - predný výstupný hriadeľ, 29 - hypoidný prevod, 30 - koleso čerpadla, 31 - stator, 32 - turbína. |
E Táto možnosť je už dlho nainštalovaná na veľkej väčšine Subarus (s automatickou prevodovkou typu TZ1) a je všeobecne známa z modelu Legacy z roku 1989. V skutočnosti je tento pohon všetkých kolies rovnako „čestný“ ako nové aktívne riadenie krútiaceho momentu od Toyoty – rovnaké pripojené zadné kolesá a rovnaký princíp TOD (Torque on Demand). Neexistuje žiadny stredový diferenciál a zadný pohon je aktivovaný hydromechanickou spojkou (súprava spojok) v prevodovke.
Schéma Subarov má určité výhody v prevádzkovom algoritme oproti iným typom plug-in 4WD (najmä tým najjednoduchším, ako je primitívny V-Flex). Síce malý, ale krútiaci moment počas prevádzky A-AWD sa prenáša späť neustále (pokiaľ nie je systém násilne vypnutý), a to nielen pri preklzávaní predných kolies - to je užitočnejšie a efektívnejšie. Vďaka hydromechanike možno silu prerozdeľovať o niečo presnejšie ako v elektromechanickom ATC. A-AWD je navyše konštrukčne odolnejší. Pri autách s viskóznou spojkou na pripojenie zadných kolies existuje nebezpečenstvo náhleho spontánneho „objavenia sa“ pohonu zadných kolies v zákrute, po ktorom nasleduje nekontrolovaný „úlet“, ale pri A-AWD táto pravdepodobnosť, aj keď nie je úplne vylúčená, je výrazne znížená. S vekom a opotrebovaním však výrazne klesá predvídateľnosť a plynulosť pripojenia zadného kolesa.
Prevádzkový algoritmus systému zostáva rovnaký počas celého obdobia vydania, iba s malými úpravami.
1) Za normálnych podmienok, s úplne uvoľneným plynovým pedálom, je rozdelenie krútiaceho momentu medzi predné a zadné kolesá 95/5...90/10.
2) Ako stlačíte plyn, začne sa zvyšovať tlak aplikovaný na spojkový balík, kotúče sa postupne napínajú a rozloženie krútiaceho momentu sa začína posúvať smerom k 80/20...70/30...atď. Vzťah medzi plynom a tlakom v potrubí nie je v žiadnom prípade lineárny, ale vyzerá skôr ako parabola - takže k výraznému prerozdeleniu dochádza až pri silnom stlačení pedálu. Pri úplne zapustenom pedáli sú spojky stlačené maximálnou silou a rozvod dosahuje 60/40...55/45. Doslova „50/50“ sa v tejto schéme nedosiahne - nejde o tvrdé blokovanie.
3) Okrem toho snímače rýchlosti predných a zadných výstupných hriadeľov inštalované na skrini umožňujú určiť preklzávanie predných kolies, po ktorom sa maximálna časť krútiaceho momentu odoberie späť bez ohľadu na stupeň použitia plynu ( okrem prípadu úplného uvoľnenia akcelerátora). Táto funkcia funguje pri nízkych rýchlostiach, približne do 60 km/h.
4) Keď je 1. prevodový stupeň násilne zaradený (voličom), spojky sa okamžite stlačia na maximálny možný tlak – teda sa zistia „ťažké terénne podmienky“ a pohon sa udržiava ako „stále plný“. “.
5) S poistkou "FWD" zapojenou do konektora vysoký krvný tlak nie je spojený so spojkou a pohon sa neustále vykonáva len na predné kolesá (rozdelenie "100/0").
6) Ako sa vyvíja automobilovej elektroniky Stalo sa pohodlnejšie kontrolovať preklzávanie pomocou štandardných snímačov ABS a znižovať stupeň blokovania spojky pri prejazde zákrutou alebo pri aktivácii ABS.
Je potrebné poznamenať, že všetky nominálne rozloženia momentov sú uvedené iba staticky - so zrýchlením/spomalením sa rozloženie hmotnosti pozdĺž náprav mení, takže skutočné momenty na nápravách sa ukážu byť odlišné (niekedy „veľmi odlišné“), rovnako ako napr. rôzne koeficienty priľnavosti kolies k vozovke.
|
1.2. VTD AWD |
Stály pohon všetkých kolies, so stredovým diferenciálom, uzamykanie s elektronicky riadenou hydromechanickou spojkou
 |
|
1 - tlmič blokovania meniča krútiaceho momentu, 2 - spojka meniča krútiaceho momentu, 3 - vstupný hriadeľ, 4 - hnací hriadeľ olejového čerpadla, 5 - skriňa spojky meniča krútiaceho momentu, 6 - olejové čerpadlo, 7 - skriňa olejového čerpadla, 8 - skriňa prevodovky, 9 - snímač rýchlosti turbínové koleso, 10 - 4. stupeň spojka, 11 - spojka spiatočky, 12 - 2-4 brzda, 13 - predný planétový prevod, 14 - spojka 1. stupňa, 15 - zadný planétový prevod, 16 - 1. brzdový prevod a spiatočka, 17 - medzihriadeľ, 18 - prevodový stupeň "P", 19 - prevod predného pohonu, 20 - snímač otáčok zadného výstupného hriadeľa, 21 - zadný výstupný hriadeľ, 22 - driek, 23 - stredový diferenciál, 24 - spojka uzávierky stredového diferenciálu, 25 - hnaný prevod predného pohonu, 26 - jednosmerná spojka, 27 - ventilový blok, 28 - vaňa, 29 - predný výstupný hriadeľ, 30 - hypoidný prevod, 31 - koleso čerpadla, 32 - stator, 33 - turbína . |
Schéma VTD (Variable Torque Distribution) sa používa na menej sériovo vyrábaných verziách s automatické prevodovky typ TV1 (a TZ102Y, v prípade Imprezy WRX GF8) - spravidla najvýkonnejší v rade. Tu je všetko v poriadku s „poctivosťou“ - pohon všetkých kolies je skutočne trvalý, s asymetrickým stredovým diferenciálom (45:55), ktorý je zablokovaný elektronicky riadenou hydromechanickou spojkou. Mimochodom, 4WD od Toyoty funguje na rovnakom princípe už od polovice 80. rokov na prevodovkách A241H a A540H, ale teraz, žiaľ, zostáva len na pôvodných modeloch s pohonom zadných kolies (pohon všetkých kolies ako FullTime-H resp. i-Štyri).
Subaru väčšinou k VTD pripája pomerne pokročilý systém VDC (Vehicle Dynamic Control), alebo podľa nás systém smerovej stability či stabilizácie. Pri jej spustení komponent, TCS (Traction Control System), spomalí preklzujúce koleso a mierne priškrtí motor (po prvé časovaním zapaľovania a po druhé aj vypnutím niektorých vstrekovačov). Klasika funguje na cestách dynamická stabilizácia. No a vďaka možnosti ľubovoľne pribrzdiť ktorékoľvek z kolies VDC emuluje (simuluje) uzávierku medzinápravového diferenciálu. To je, samozrejme, skvelé, ale na schopnosti takéhoto systému by ste sa nemali vážne spoliehať - zatiaľ sa ani jednej automobilke nepodarilo ani len priblížiť „elektronické uzamykanie“ tradičnej mechanike z hľadiska spoľahlivosti a hlavne , efektívnosť.
|
1.3. "V-Flex" |
Stály pohon predných kolies, bez stredového diferenciálu, zadné kolesá spojené viskóznou spojkou
Pravdepodobne stojí za zmienku 4WD, ktorý sa používa na malých modeloch s CVT prevodovkami (ako Vivio a Pleo). Tu je schéma ešte jednoduchšia - stály pohon predných kolies a zadná náprava „spojená“ viskóznou spojkou, keď predné kolesá skĺznu.
Už sme povedali, že v angličtine pojem LSD všetci sa dostanú dovnútra samosvorné diferenciály, no v našej tradícii sa tomu zvyčajne hovorí systém s viskóznou spojkou. Subaru ale na svojich autách používalo celý rad LSD diferenciálov rôznych prevedení...
2.1. Viskózne LSD starého štýlu
 |
 |
V diferenciáli LSD sú ozubené kolesá na pravej a ľavej strane „prepojené“ viskóznou spojkou - pravý drážkovaný hriadeľ prechádza cez misku a zaberá s nábojom spojky (pastorky diferenciálu sú namontované konzolovým spôsobom). Skriňa spojky je integrálna s ozubeným kolesom ľavej nápravy. V dutine naplnenej silikónovou kvapalinou a vzduchom sú na drážkach náboja a puzdra kotúče - vonkajšie sú držané na mieste dištančnými krúžkami, vnútorné sa môžu mierne pohybovať pozdĺž osi (na dosiahnutie „hrbu“ účinok“). Spojka pôsobí priamo na rozdiel otáčok medzi pravým a ľavým hriadeľom nápravy.
 |
Pri priamočiarom pohybe sa pravé a ľavé kolesá otáčajú rovnakou rýchlosťou, miska diferenciálu a bočné ozubené kolesá sa pohybujú spoločne a krútiaci moment je rovnomerne rozdelený medzi hriadele nápravy. Keď dôjde k rozdielu v rýchlosti otáčania kolies, telo a náboj s pripojenými diskami sa navzájom pohybujú, čo spôsobuje výskyt trecej sily v silikónovej kvapaline. Vďaka tomu by teoreticky (len teoreticky) malo dôjsť k prerozdeleniu krútiaceho momentu medzi kolesá.
2.2. Nové viskózne LSD
 |
 |
- Impreza WRX manuálna prevodovka do roku 1997
- Forester SF, SG (okrem verzií FullTime VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (okrem verzií FullTime VTD + VDC)
Pracovná kvapalina - prevodový olej trieda API GL-5, viskozita podľa SAE 75W-90, objem ~0,8 / 1,1 l.
2.3. Trenie LSD
 |
Ďalším v poradí je trecí mechanický diferenciál, používaný na väčšine verzií Imprezy STi od polovice 90. rokov. Princíp jeho činnosti je ešte jednoduchší - poloosové ozubené kolesá majú minimálnu axiálnu vôľu a medzi nimi a skriňou diferenciálu je nainštalovaná sada podložiek. Keď je medzi kolesami rozdiel v rýchlosti otáčania, diferenciál funguje ako akýkoľvek voľný diferenciál. Satelity sa začnú otáčať a tým vzniká zaťaženie nápravových kolies, ktorých axiálna zložka tlačí na paket ostrekovačov a čiastočne sa zablokuje diferenciál.
Trecí diferenciál vačkového typu prvýkrát použilo Subaru v roku 1996 na turbo Imprezách, potom sa objavil na verziách Forester STi. Princíp jeho fungovania je väčšine dobre známy z našich klasických nákladných áut „shishigs“ a „UAZ“.
Medzi náhonom diferenciálu a nápravovými hriadeľmi nie je prakticky žiadne tuhé spojenie, rozdiel v uhlovej rýchlosti otáčania je zabezpečený prekĺzavaním jedného hriadeľa nápravy voči druhému. Separátor sa otáča spolu s krytom diferenciálu, kľúče (alebo „crackery“) pripevnené k separátoru sa môžu pohybovať v priečnom smere. Výstupky a priehlbiny vačkových hriadeľov spolu s perami tvoria prevod otáčania, ako reťazový prevod.
 |
Rozsah použitia (na modeloch na domácom trhu):
- Impreza WRX po roku 1996
- Forester STi
Pracovnou kvapalinou je bežný prevodový olej triedy API GL-5, viskozita podľa SAE 75W-90, objem ~0,8 l.
Eugene
Moskva
arco@site
Legion-Avtodata
Informácie o údržbe a opravách automobilov nájdete v knihách:
Zaujímavá otázka, najmä keď minulý rok japonská značka oslávila 40. výročie od prvého vozidlo s pohonom všetkých štyroch kolies— Subaru Leone Estate Van 4WD. Niekoľko štatistík – za štyridsať rokov vyrobilo Subaru viac ako 11 miliónov vozidiel s pohonom všetkých kolies. Pohon všetkých kolies Subaru je dodnes považovaný za jednu z najefektívnejších prevodoviek na svete. Tajomstvom úspechu tohto systému je, že japonskí inžinieri používajú systém symetrického rozdeľovania krútiaceho momentu medzi nápravy a medzi kolesá, čo umožňuje vozidlám vybaveným týmto typom prevodovky efektívne sa vyrovnať s terénnymi podmienkami (crossovery Forester, Tribeca, XV ), tak a cíťte sa isto na športových tratiach (Impreza WRX STI). Účinok systému by samozrejme nebol úplný, keby spoločnosť nepoužila svoj vlastný horizontálne protiľahlý motor Boxer, ktorý je symetricky umiestnený pozdĺž pozdĺžnej osi auta, pričom systém pohonu všetkých kolies je posunutý späť na rázvor. . Táto poloha jednotiek poskytuje vozidlám Subaru stabilitu na ceste vďaka nízkemu nakláňaniu karosérie - pretože horizontálne protiľahlý motor poskytuje nízko položené ťažisko a vozidlo nepociťuje nadmernú alebo nedotáčavosť pri rýchlej jazde v zákrutách. A neustála kontrola trakcie na všetkých štyroch hnacích kolesách vám umožňuje mať vynikajúcu priľnavosť na takmer akomkoľvek kvalitnom povrchu vozovky.
Podotýkam, že symetrický systém pohonu všetkých kolies je len všeobecný názov a samotné Subaru má štyri systémy.
Stručne uvediem vlastnosti každého z nich. Prvý, bežne nazývaný športový pohon všetkých kolies, je systém VTD. Jeho zvláštnosťou je zlepšenie zákrutových vlastností vozidla, čo je dosiahnuté použitím stredového planétového diferenciálu a viackotúčovej kvapalinovej spojky v systéme, ktorý je ovládaný elektronicky. Základné rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy je vyjadrené v pomere 45:55, no pri najmenšom zhoršení stavu vozovky systém automaticky vyrovná krútiaci moment medzi obe nápravy. Týmto typom pohonu sú vybavené modely Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI s automatická prevodovka a ďalšie.
Druhý typ symetrického pohonu všetkých kolies, ktorý sa používa na Forester s automatickou prevodovkou, Impreza, Outback a XV s prevodovkou Lineatronic, sa nazýva ACT. Jeho zvláštnosťou je, že jeho konštrukcia využíva špeciálnu viackotúčovú spojku, ktorá upravuje rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy v závislosti od stavu povrchu vozovky. Typicky je krútiaci moment v tomto systéme rozdelený v pomere 60:40.
Tretím typom prevodovky pohonu všetkých kolies od Subaru je CDG, ktorá využíva stredový samosvorný diferenciál a viskóznu spojku. Tento systém je určený pre modely s manuálna prevodovka prevody (Legacy, Impreza, Forester, XV). Pomer rozdelenia krútiaceho momentu medzi nápravy je v bežnej situácii pre tento typ pohonu 50:50.
Napokon štvrtým typom pohonu všetkých kolies v Subaru je systém DCCD. Na Imprezu WRX STI sa inštaluje s „mechanikou“ a rozdeľuje krútiaci moment medzi prednú a zadnú nápravu v pomere 41:59 pomocou viacrežimového stredového diferenciálu, ktorý je ovládaný elektricky a mechanicky. Práve kombinácia mechanických, kedy si vodič môže vybrať, kedy zamknúť diferenciál, a elektronických uzávierok robí tento systém flexibilným a vhodným na použitie v pretekoch v extrémnych podmienkach.
