Sudca Mansurov S.A.
Rozhodnutie v odôvodnenej forme bolo vyhotovené dňa 17.03.2014
Súdny senát pre občianske veci Krajského súdu Sverdlovsk v zložení:
predsedajúci Zarubin V.Yu.,
rozhodcovia Panfilova L.I.,
Safronová M.V.,
pod sekretárkou Ermakovou M.V. posúdil na verejnom súde spôsobom odvolacieho konania občianskoprávnu vec založenú na pohľadávke K. proti otvorenej akciovej spoločnosti „Štát Poisťovňa Yugoria", E., Štátna verejná inštitúcia SO "Management of Highways", LLC "Department of road Works", OJSC "Sverdlovskavtodor" o náhrade škody spôsobenej dopravnou nehodou",
o odvolaní žalovaného E. a zástupcu žalobcu K. - Z. proti uzneseniu Azbestovského mestského súdu Sverdlovského kraja zo dňa 27.11.2013.
Po vypočutí správy sudcu Safronova M.V., vysvetlení obžalovaného E., ktorý podporil argumenty odvolania, zástupcu obžalovaného GKU SO „Správa diaľnic“ B. a zástupcu obžalovaného Sverdlovskavtodor LLC S., ktorý namietal vyhovenie odvolaniu, súdny senát
nainštalované:
Žalobca K. sa s týmito požiadavkami obrátil na JSC GSK Yugoria, E. Na podporu žaloby uviedol, že dňa 29.12.2011 došlo k dopravnej nehode, pri ktorej obžalovaný E. jazdiaci na vozidle Ford Focus č. N na 14 km +800 m diaľnice Belojarskij - Asbest, oblasť Sverdlovsk, vošiel do protismerného jazdného pruhu a spôsobil zrážku s jeho autobusom KAVZ-423802, N, ktorý viedol Sh.
Náklady na opravy a reštaurátorské práce na autobuse, berúc do úvahy opotrebovanie, sú<…>rubľov, strata hodnoty komodít predstavovala výšku<…>rubľov OTVORENÉ Akciová spoločnosť„Štátna poisťovňa Jugoria“, kde je poistená občianskoprávna zodpovednosť žalovaného E., dobrovoľne vyplatila žalobcovi sumu vo výške<…>rubľov V tejto súvislosti žalobca žiadal vymáhať poistné plnenie od žalovanej OJSC „State Insurance Company Yugoria“ v jej prospech<…>rubľov, od žalovaného E. o náhradu škody<…>rubľov Zároveň žiadal od žalovaných vymáhať trovy právneho zastúpenia za zaplatenie poplatkov štátu vo výške<…>rubľov na zostavenie vyhlásenie o nároku <…>ruble,<…>rubľov za vydanie plnej moci,<…>rubľov - na zastupovanie na súde.
Podľa rozhodnutia súdu boli v prípade spoluobžalovaní ako spoluobžalovaní štátna verejnoprávna inštitúcia SO "Správa diaľnic", LLC "Správa cestných prác" a OJSC "Sverdlovskavtodor".
Rozhodnutím Azbestovského mestského súdu Sverdlovskej oblasti zo dňa 27. novembra 2013 bola pohľadávka Okresného súdu Okťabrskij v Jekaterinburgu zo dňa 11. novembra 2013 vymáhaná od JSC GSK Yugoria v prospech K.<…>rubľov, výdavky na platenie štátnej dane<…>rubľov za vypracovanie vyhlásenia o nároku<…>rubľov, výdavky na zástupcu<…>rubľa
Vymáhané od E. v prospech K. o náhradu vecnej škody<…>, výdavky na zaplatenie štátnej povinnosti<…>, na vypracovanie žalobného návrhu<…> <…>rubľov Získané od E. v prospech Federálneho rozpočtového ústavu Uralského regionálneho centra pre forenznú expertízu Ministerstva spravodlivosti Ruskej federácie<…>rubľov
Nároky voči žalovaným GKU SO "Správa diaľnic", LLC "Správa cestných prác", OJSC "Sverdlovskavtodor" boli zamietnuté.
Žalovaný E. s týmto rozhodnutím nesúhlasil, v odvolaní žiada rozhodnutie zrušiť a žalobu proti nemu zamietnuť. Bez toho, aby spochybňoval výšku škody spôsobenej žalobcovi, poukazuje na absenciu jeho zavinenia pri dopravnej nehode, pričom za príčinu nehody považuje nedostatočnú údržbu vozovky a prítomnosť vyjazdených koľají, v dôsledku ktorých jeho auto zišlo do blížiaci sa pruh, naznačuje absenciu porušení pravidiel z jeho strany dopravy.
S rozhodnutím nesúhlasil ani zástupca žalobcu, ktorý poukázal na to, že príčinou nehody boli vyjazdené koľaje na ceste a zodpovednosť za škodu spôsobenú žalobcovi nesie organizácia, ktorá cestu nesprávne udržiavala. Požiadala o zmenu rozhodnutia a vydanie nového rozhodnutia, ktoré by stanovilo mieru zodpovednosti žalovaného E. - 20% a žalovaného OJSC "Sverdlovskavtodor" - 80%, pričom v tomto pomere vymáha od žalovaných náhradu škody.
Žalobca, žalovaní OJSC GSK Yugoria, LLC Road Works Management, tretia osoba Sh. sa na súdne pojednávanie nedostavili, nepodali návrh na odročenie súdneho pojednávania, materiály prípadu obsahujú dôkazy o ich predbežnom oznámení o čase a mieste posudzovania veci odvolacím súdom (oznámenie zo dňa 12.02.2014). Informácie o mieste a čase súdneho pojednávania boli vopred zverejnené na webovej stránke Krajského súdu Sverdlovsk. Berúc do úvahy vyššie uvedené, riadi sa čl. 167 Občianskeho súdneho poriadku Ruskej federácie sa súdna komora rozhodla vec posúdiť v neprítomnosti týchto osôb.
Po preštudovaní spisových materiálov, preverení zákonnosti a právoplatnosti napadnutého rozhodnutia v medziach argumentácie odvolaním v zmysle 1. časti čl. 327.1 Občianskeho súdneho poriadku Ruskej federácie súdny senát dospel k záveru, že je potrebné zmeniť súdne rozhodnutie.
Ako vyplýva z materiálov prípadu, dňa 29.12.2011 došlo k dopravnej nehode, pri ktorej obžalovaný E. jazdiaci na vozidle Ford Focus č. N na 14 km +800 m diaľnice Belojarskij - Azbest v regióne Sverdlovsk v rozpore s článkom 10.1 Pravidiel cestnej premávky Ruskej federácie nezvládol riadenie, vošiel do protismerného pruhu a zrazil sa s vozidlom autobusu KAVZ. -423802, g.n., v správe Sh., vo vlastníctve žalobcu K. z vlastníckeho práva. Následkom nehody došlo k mechanickému poškodeniu vozidla KAVZ-423802 štátnej poznávacej značky N.
Občianskoprávnu zodpovednosť E. poistila spoločnosť GSK Yugoria OJSC, ktorá túto nehodu uznala za poistnú udalosť a vyplatila poistné plnenie<…>rubľa
Podľa záveru N sú náklady na reštaurátorské opravy, berúc do úvahy opotrebovanie autobusu KAVZ-423802,<…>rubľov, podľa znaleckého posudku N je celková strata predajnej hodnoty autobusu KAVZ-423802<…>rubľov Žalobcovi vznikli výdavky vo výške N rubľov na zaplatenie služieb odhadcov. Tieto okolnosti strany nespochybnili a odvolania neobsahovali žiadne argumenty týkajúce sa výšky škody.
Obžalovaný E. uviedol, že jeho auto sa dostalo do protismernej premávky v dôsledku šmyku auta v koľaji, pričom nerobil žiadne manévre, pohyboval sa rovnakou rýchlosťou, nezrýchľoval ani nespomalil. Na úseku cesty, kde došlo k nehode, sú vyjazdené koľaje o rozmeroch 100 * 0,3 * 0,035 m. Domnieval som sa, že príčinou nehody bolo nedodržanie bezpečnostných požiadaviek na ceste.
Súd prvej inštancie, ukladajúc zodpovednosť za škodu len žalovanému E., dospel k záveru, že jeho argumenty o prítomnosti koľaje, ktorá nezodpovedá požiadavkám GOST R 50597-93, sa nepotvrdili, keďže podľa správy z r. kontrola stavu vozovky, že šírka trate len 30 cm, jej hĺbka 3,5 cm, musia však byť nedostatky v troch parametroch naraz a z technického hľadiska stav povrch vozovky neboli v rozpore s požiadavkami ustanovenia 3.1 GOST R 50597-93. Súd poukázal aj na obdobný záver urobený v závere znalca Uralského regionálneho centra súdnoznaleckých expertíz N, N zo dňa 26.09.2013, že z technického hľadiska je stav povrchu vozovky (popísaný v správe z r. kontrola stavu vozovky KUSP N zo dňa 12.29.2012) nebola v rozpore s požiadavkami bodu 3.1 GOST R 50597-93.
Súd tiež uviedol, že E. nebolo predložené dôkazy o tom, že v dôsledku toho, že sa jeho auto dostalo do vyjazdených koľají, ktoré presahovali maximálne rozmery jednotlivých prepadnutí, výtlkov a pod., existujúcich v asfaltovom povrchu vozovky, následnou zrážkou stratil kontrolu nad autom, čo má za následok odmietnutie uspokojiť nároky žalobcu voči žalovaným GKU SO „Management of Highways“, LLC „Department of road Works“, OJSC „Sverdlovskavtodor“.
Súd prvého stupňa však nevzal do úvahy nasledovné.
V súlade s čl. 1064 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie, škoda spôsobená osobe alebo majetku občana podlieha v plnej miere náhrade škody tým, kto škodu spôsobil. Ten, kto škodu spôsobil, je podľa časti 2 tohto článku oslobodený od náhrady škody, ak preukáže, že škoda nebola spôsobená bez jeho zavinenia. Zákon môže ustanoviť náhradu škody aj bez zavinenia škodcu.
V súlade s čl. 3 Federálny zákon zo dňa 10.12.1995 N 196-FZ „O bezpečnosti cestnej premávky“ sú základné zásady zaistenia bezpečnosti cestnej premávky prioritou života a zdravia občanov zúčastňujúcich sa cestnej premávky pred hospodárskymi výsledkami podnikateľskej činnosti. Podľa čl. 12 federálneho zákona z 10. decembra 1995 N 196-FZ „O bezpečnosti cestnej premávky“ povinnosť zabezpečiť súlad pozemných komunikácií pri ich údržbe s ustanovenými technickými predpismi a inými regulačné dokumenty je zverená osobám podieľajúcim sa na údržbe diaľnic. V súlade s odsekom 12 čl. 3 federálneho zákona z 8. novembra 2007 N 257-FZ „Dňa diaľnic ao cestnej činnosti v Ruskej federácii ao zmene a doplnení niektorých zákonov legislatívne akty Ruská federácia“, údržba diaľnice zahŕňa prácu na jej riadnej údržbe technický stav diaľnice, posudzovanie jej technického stavu, ako aj organizovanie a zabezpečovanie bezpečnosti cestnej premávky. Časti 1, 2 článku 17 tohto zákona stanovujú, že údržba diaľnic sa vykonáva v súlade s požiadavkami technické predpisy s cieľom zabezpečiť bezpečnosť na diaľniciach, ako aj organizáciu dopravy vrátane zachovania neprerušovanej premávky Vozidlo na diaľniciach a bezpečných podmienkach pre takúto premávku.
Ako vyplýva z čl. 12 Charty štátnej inštitúcie Sverdlovského kraja „Odbor diaľnic“, schválenej uznesením vlády Sverdlovského kraja zo dňa 30.11.2011 N-PP, cieľom činnosti inštitúcie je okrem iného zabezpečiť bezpečný a neprerušovaný pohyb vozidiel po cestách bežné používanie regionálny význam. Na základe čl. 13 zriaďovacej listiny inštitúcia organizuje vykonávanie prác na projektovaní, výstavbe, rekonštrukcii, veľkých opravách, opravách a údržbe diaľnic, vypracovanie zoznamu objektov na veľké opravy, opravy a údržbu verejných komunikácií regionálneho významu, realizáciu stavebného dozoru v procese opráv verejných komunikácií.
Táto cesta, na ktorej došlo k nehode, je v súvahe SO GKU, čo potvrdzuje aj odpoveď (zväzok 1 spisu 226). Ku dňu 29.12.2011 nebola na tejto komunikácii vykonaná žiadna oprava ani väčšia generálna oprava.
Súd prvého stupňa zistil, že OJSC Sverdlovskavtodor na základe štátnej zmluvy č. zo dňa 10. marca 2011 so Štátnou verejnoprávnou inštitúciou SO Road Management je osobou priamo poverenou zodpovednosťou za údržbu tohto úseku diaľnice. Spoločnosť OJSC Sverdlovskavtodor zase uzavrela zmluvu o subdodávke na údržbu tejto cesty s Road Works Management LLC, odsek 5.1.1 tejto zmluvy o subdodávkach zaväzuje subdodávateľa LLC zúčastniť sa vyšetrovania nehôd v zariadeniach prijatých na údržbu a vypracovať „Inšpekčná správa“ stav vozovky na mieste nehody“ spolu s dopravnými policajtmi.
Ako vyplýva z rozhodnutia o zastavení konania vo veci správneho deliktu o tejto skutočnosti nehody, ktoré dňa 01.03.2012 vydal veliteľ odboru dopravnej polície Štátnej dopravnej bezpečnosti Zarechny E. z dôvodu nevyhovujúcich meteorologických podmienok. a stavu vozovky, nezvládol riadenie a umožnil mu zaradiť sa do jazdného pruhu protismernej premávky.
Priamo na mieste nehody vyhotovil inšpektor štátneho cestného dozoru Štátneho inšpektorátu bezpečnosti dopravy A. zákon o zistených nedostatkoch v údržbe ciest, stavieb vozoviek a. technické prostriedky organizácie cestnej premávky zo dňa 29.12.2011, podľa ktorého je na okraji vozovky sneh šírky 70 cm, na vozovke vyjazdené koľaje dĺžky 100 metrov, šírka 30 cm, hĺbka 3,5 cm. za účasti zástupcu spoločnosti Road Works Management LLC, vedúceho úseku B., ktorý k správnosti určenia miesta nehody, poradiu a spôsobu meraní, úplnosti a správnosti záznamu nevyjadril žiadne námietky ani pripomienky. výsledky prieskumu stavu vozovky na spornom úseku cesty. Navyše, ako vyplýva z výpovede B., vypočutého na pojednávaní súdu prvého stupňa ako svedka, po príchode na miesto nehody videl na ceste vyjazdené koľaje, boli s ním vykonané merania, hĺbka 3,54 cm Táto osoba bola postavená do administratívnej zodpovednosti podľa čl. 12.34 Kódexu správnych deliktov Ruskej federácie za neudržiavanie cesty v bezpečnom stave pre premávku, neprijatie opatrení na odstránenie prekážok premávky, s čím B. súhlasil.
Štátny inšpektor bezpečnosti cestnej premávky vydal špecifikovanej osobe dňa 29.12.2011 príkaz na odstraňovanie snehových kotúľ a koľají. V reakcii na túto objednávku týkajúcu sa odstraňovania vyjazdených koľají spoločnosť Road Works Management LLC uviedla, že tento typ prác na odstránenie vyjazdených koľají od 30 do 45 mm sa netýka údržby, ale opravy diaľnic, práce však vykonáva LLC. podľa zmluvy len na údržbu. (zv. 1, str. 191)
Podľa odpovede Štátnej verejnoprávnej inštitúcie SO „Správa diaľnic“ komisia identifikovala oblasti, kde sú potrebné opravy, vrátane oblasti, kde došlo k nehode. O otázke opráv sa rozhodne v najbližších rokoch s prihliadnutím na finančné možnosti. (zv. 1 str. 192).
Okrem toho vodič autobusu, tretia osoba Sh., na súdnom pojednávaní vysvetlil, že E. auto sa začalo šmýkať po trati doľava, doprava a následne ho odhodilo do jeho jazdného pruhu. Sh tiež vysvetlil, že trať sa neustále zväčšuje a na tomto úseku cesty sa stáva veľa nehôd a počas evidencie nehody sa ďalšie tri autá zosunuli do priekopy.
Prítomnosť vyjazdenej koľaje a nehodovosť tohto úseku cesty potvrdili aj na súde vypočúvaní dopravní policajti Ministerstva vnútra Ruskej federácie „Zarechny“, svedkovia V., G. a D. Títo zamestnanci naznačili, že k zaradeniu auta žalovaného do jazdného pruhu mohlo dôjsť v dôsledku vyjazdenia koľaje.
Porota dospela k záveru, že závery súdu a odkazy znalca na súlad povrchu vozovky s normou GOST R 50597-93 v tomto prípade sú neudržateľné, keďže v súlade s článkom 3.1.1 uvedenej GOST povrch vozovky by nemal mať poklesy, výmoly, iné poškodenia, ktoré bránia pohybu vozidiel rýchlosťou povolenou pravidlami cestnej premávky Ruskej federácie. Podľa bodu 3.1.2 maximálne rozmery jednotlivých poklesov, výtlkov a pod. by nemala presiahnuť 15 cm na dĺžku, 60 cm na šírku a 5 cm do hĺbky.
Menovaný GOST teda nereguluje vyjazdené koľaje na povrchu vozovky. Súčasné normy a pravidlá umožňujú jazdiť po cestách s vyjazdenými koľajami, ktorých veľkosť nepresahuje platné hodnoty.
Podľa „Pravidiel pre diagnostiku a hodnotenie stavu diaľnic. Základné ustanovenia. ODN 218.0.006-2002“, schválený nariadením Ministerstva dopravy Ruskej federácie zo dňa 3. októbra 2002, je maximálna prípustná hĺbka vyjazdených koľají stanovená od 20 do 35 milimetrov v závislosti od kategórie cesty (tabuľka 4.10 vyhl. Pravidlá). V bode 4.7.7 pravidiel sa stanovuje, že úseky cesty s hĺbkou vyjazdených koľají väčšou, ako sú maximálne prípustné hodnoty, sa považujú za nebezpečné pre premávku a vyžadujú si okamžitú prácu na odstránení vyjazdených koľají.
Podobné prípustné hodnoty stanovuje vyhláška Ministerstva dopravy Ruskej federácie z 24. júna 2002 N OS-556-r „O schválení „Odporúčaní na identifikáciu a odstraňovanie vyjazdených koľají na pružných vozovkách“, podľa ktorých získané vypočítané hodnoty parametrov a hĺbok vyjazdených koľají sa porovnajú s ich prípustnými a najvyššími prípustnými hodnotami, ktorých hodnoty sú určené z podmienky zaistenia bezpečnosti vozidiel na mokrom povrchu pri rýchlosti nižšej ako je vypočítaná. o 25 % za prípustná hĺbka koľaje a o 50 % pre maximálnu povolenú hĺbku koľají, ako aj s prihliadnutím na vplyv koľaje na podmienky čistenia povrchu od nánosov snehu a boj proti zimnej šmykľavosti. Zároveň pri konštrukčnej rýchlosti 80 km/h nesmie byť povolená hĺbka vyjazdených koľají väčšia ako 20 mm a maximálna povolená maximálne 30 mm.
Vzhľadom na to, že na tomto úseku cestnej premávky je povolená rýchlosť 90 km/h, a tiež s prihliadnutím na vyššie uvedené korekčné faktory, súdny senát dospel k záveru, že na tomto úseku cesty bola vyjazdená koľaj hĺbka väčšia ako maximálne prípustné hodnoty, a preto bola cesta nebezpečná pre dopravu a vyžadovala si okamžité práce na jej odstránení.
V súlade s nariadením Ministerstva dopravy Ruskej federácie č.160 zo dňa 12.11.2007 „O schválení zaradenia prác na veľkých opravách, opravách a údržbe verejných komunikácií a umelé štruktúry o nich“ v znení platnom v čase havárie je v prácach na údržbe komunikácií zahrnuté odstraňovanie výjazdov do hĺbky 30 mm, v prácach na ich oprave je zahrnuté odstraňovanie výjazdov do hĺbky 45 mm.
Následne bolo na tomto úseku ciest vzhľadom na hĺbku vyjazdených koľají potrebné vykonať opravné práce.
Ako vyplýva z posudku Štátnej verejnej inštitúcie SO „Správa ciest“, (zv. 2 spis 56), úsek cesty, na ktorom došlo k nehode, nie je zaradený do zoznamov objektov práce a veľká renovácia na rok 2011. Za organizáciu opravy tejto cesty je teda zodpovedná Štátna pokladnica regiónu Sverdlovsk „Department diaľnic“, pričom odkazy na nesúlad financovania s požadovanými normami nemožno akceptovať ako platné.
Za takýchto okolností dospieva súdny senát k záveru, že zodpovednosť za nevykonanie nevyhnutných opráv tohto úseku cesty by mal niesť priamo štátny ústav SO „Správa ciest“, keďže túto cestu nezaradil do ust. zoznam opravných objektov z dôvodu povinnosti ustanovenej v odseku 9 uznesenia vlády Sverdlovského kraja č zo dňa 10.11.2010 a neorganizoval opravy na odstránenie koľaje.
Po analýze okolností prípadu, mechanizmu vývoja nehody, konania účastníkov nehody a ich posúdení v spojení s dôkazmi vykonanými vo veci sa súdna komora domnieva, že spolu so skutočnosťou, že je vina obžalovaného E. na spáchaní dopravnej nehody, keďže v rozpore s bodom 10.1 nebral do úvahy pravidlá cestnej premávky a meteorologické podmienky, zvolil rýchlosť, ktorá nezabezpečovala možnosť neustále kontrolovať pohyb vozidla, s požiadavkami Pravidiel, pričom príčinou nehody bol aj nevyhovujúci stav povrchu vozovky, ktorý mal vyjazdené koľaje, do ktorých obžalovaný stratil kontrolu.
Zároveň nebolo súdu predložené žiadne dôkazy o tom, že by pred týmto úsekom cesty bolo osadené nejaké dopravné výstražné značenie, ani nebolo preukázané, že by sa obžalovaný E. pohyboval rýchlosťou prekračujúcou stanovený limit na tomto úseku. cesty.
Senát dospel k záveru, že príčinou dopravnej nehody bolo rovnako konanie samotného vodiča E. a nečinnosť obžalovaného GKU SO „Správa ciest“, ktorý nezabezpečil bezpečný pohyb vozidiel po diaľnici v danej lokalite. miesta nehody opravou a odstránením vyjazdených koľají.
Na základe toho má byť stanovený podiel viny týchto obžalovaných v pomere 50 % ku 50 %, a preto sa rozhodnutie o vymáhaní škody od E. môže zmeniť, pokiaľ ide o výšku vymáhaných súm. a zrušenie v zmysle odmietnutia uspokojenia pohľadávok voči žalovanému GKU SO "Management" diaľnic." Škodu si tieto osoby vymáhajú rovnakým dielom.
Navyše, keďže zodpovednosť E. je poistená spoločnosťou JSC GSK Yugoria, ktorá je povinná reagovať v rámci limitu poistného plnenia stanoveného zákonom<…>rubľov, od E. v prospech žalobcu by mala byť vymáhaná ako náhrada vecnej škody<…>, od Štátnej verejnoprávnej inštitúcie SO „Správa diaľnic“ by mala byť vymáhaná<…>, a to na základe výšky škody požadovanej žalobcom<…>.
Náklady na štátnu daň vyberanú od E. vo výške<…>, o prihlásení pohľadávky<…>rubeľ, výdavky na zástupcu<…>rubľov, výdavky na vyšetrenie<…>rubľov sú tiež predmetom vymáhania od obžalovaných E. a GKU SO "Správa diaľnic" rovnakým dielom.
Zvyšok rozhodnutia musí zostať nezmenený.
Na základe vyššie uvedeného, riadený čl. čl. 320, 327.1, odsek 2 čl. 328, 329 Občianskeho súdneho poriadku Ruskej federácie, súdny senát
určil:
rozhodnutie Mestského súdu v Azbestovskom zo dňa 27.11.2013 zmeniť čo sa týka výšky vymáhania vecnej škody, výdavkov na úhradu štátnej povinnosti, vyhotovenia žalobného návrhu, výdavkov na zástupcu, úhrady za súdnoznaleckú expertízu z r. E., vymáhajúc od neho v prospech K. náhradu vecnej škody<…> <…> <…> <…>rubľov, vyberanie od E. v prospech spolkového rozpočtová inštitúcia Uralské regionálne centrum pre forenznú expertízu Ministerstva spravodlivosti Ruskej federácie<…>rubľov
Uvedené rozhodnutie treba zrušiť v zmysle odmietnutia uspokojiť pohľadávky K. voči Štátnemu ústavu SO „Správa ciest“ a v tejto časti vydať nové rozhodnutie, ktorým vymáhať v prospech K. zo štátnej pokladnice. inštitúcii Sverdlovskej oblasti „Správa diaľnic“ za materiálne škody<…>, na náklady štátnej povinnosti<…>, voči trovám úhrady za služby zástupcu<…>rubľov, na náklady spojené s vypracovaním žalobného návrhu<…>rubľov, po vymáhaní od štátnej verejnej inštitúcie SO „Správa diaľnic“ v prospech Federálnej rozpočtovej inštitúcie Ural regionálneho forenzného centra Ministerstva spravodlivosti Ruskej federácie<…>rubľov
Zvyšok rozhodnutia zostáva nezmenený.
Predsedníctvo
V.Yu.ZARUBIN
sudcovia
L.I.PANFILOVÁ
M.V. SAFRONOV
Práce na meraní parametrov (hĺbky) koľaje sa vykonávajú počas teplého obdobia roka pri nedostatku vody na povrchu vozovky. Merania sa môžu vykonávať buď ako súčasť všeobecnej diagnostickej práce alebo samostatne.
Podľa ODMD sa hĺbka koľají meria dvoma spôsobmi:
Zjednodušený spôsob merania dráhy sa vykonáva v nasledujúcom poradí:
Pred začatím inštrumentálnych meraní objasniť umiestnenie vyjazdených úsekov zistených pri predbežnom hodnotení stavu vozovky. Každá z týchto sekcií je oddelená na samostatnú a viazaná na počet najazdených kilometrov (začiatok a koniec sekcie).
Nezávislý uvažuje sa úsek, v ktorom sú parametre trate približne rovnaké. Dĺžka takéhoto úseku sa môže pohybovať od 20 m do niekoľkých kilometrov;
Samostatný pozemok je rozdelený na meracie úseky, v dĺžke až 100 m (obr. 10). Na každom meracom úseku je v rovnakej vzdialenosti od seba (na 100 metrovom meracom úseku každých 20 m) priradených 5 meracích úsekov, ktorým sú priradené čísla od 1 do 5. V tomto prípade posledný úsek predchádzajúceho merania oddiel sa stáva prvým číslom posledného oddielu a má číslo 5/1.
Ryža. 10. Schéma samostatných a meracích úsekov: L – dĺžka samostatného úseku, m; l – dĺžka meracieho úseku, m; a, a 1 – vzdialenosť medzi miestami merania, m; 1, 2, 3, 4, 5/1 – čísla miest merania
Ak sa celková dĺžka samostatného úseku nerovná celému počtu meracích úsekov 100 m, potom sa skrátené meracej časti.
Vykonávajú sa merania vonku trať po celej dĺžke posudzovaného územia s výnimkou miest, kde je trať prerušená.
Meracie zariadenie používané pri zjednodušenej metóde merania:
Koľajnica je skrátená, 2000±2 mm dlhá, na bočných hranách je stupnica, digitalizovaná každých 10 cm;
Meracia sonda, dĺžka 1000±2 mm, bez držiaka. Stupnica sondy by mala poskytovať merania vyjazdených koľají do hĺbky 30 cm.
Postupnosť merania hĺbky koľaje:
Umiestnite pás na podpery vonkajšej koľaje (obr. 11) a ak nie sú podpery, na vozovku tak, aby blokoval meranú koľaj;
Nainštalujte sondu vertikálne a urobte z nej jedno meranie h do(s presnosťou ±1 mm) v bode zodpovedajúcom najväčšiemu prehĺbeniu koľaje v každom zarovnaní.
Hodnoty hĺbky koľaje získané meraním zvislej vzdialenosti od spodnej časti koľaje k opornej hrane hrebeňa (k hrebeňu zdvihu) sú zaznamenané vo výpise zavedeného formulára (tabuľka 9).
V prípade defektu povlaku na meracom terči (výmol, trhlina a pod.) je možné merací terč posunúť dopredu alebo dozadu na vzdialenosť až 50 m, aby sa eliminoval vplyv tohto defektu na čítaný parameter.
Ryža. 11. Schéma merania hĺbky koľaje, zjednodušená metóda
Tabuľka 9
Hárok na meranie hĺbky vyjazdených koľají pomocou zjednodušenej metódy
Úsek cesty ________ Smer ___________
Číslo jazdného pruhu _________ Poloha začiatku úseku ______ Poloha konca úseku _____ Dátum merania _________
Spracovanie výsledkov merania:
Analyzujte výsledky merania pri 5 zarovnaniach meracieho úseku, vyraďte najväčšiu hodnotu (v tabuľke 8 je hodnota 17 mm) a nasledujúca hodnota meradla v zostupnom riadku sa berie ako vypočítaná pre tento účel. merací úsek h k.i;
Určite odhadovanú hĺbku koľaje h k.s pre nezávislý úsek ako aritmetický priemer všetkých hodnôt vypočítanej hĺbky koľaje na meracích úsekoch h k.i:
, (9)
Kde n– počet meracích úsekov v danom nezávislom úseku
Pre každý samostatný úsek sa vykonáva hodnotenie prevádzkového stavu vozoviek podľa hĺbky vyjazdených koľají. Na tento účel vypočítané hodnoty hĺbky koľaje h ks sa porovnávajú s prípustnými a maximálnymi prípustnými hodnotami uvedenými v tabuľke 10.
Úseky cesty s hĺbkou vyjazdených koľají h ks väčšou, ako je maximálna prípustná ( h ks > h do pr) sa považujú za nebezpečné pre premávku vozidiel a vyžadujú okamžité odstránenie vyjazdených koľají.
Tabuľka 10
Hodnotiaca stupnica stavu vozovky parametre trate,
merané pomocou zjednodušenej metódy
Hodnoty prípustnej a najväčšej prípustnej hĺbky vyjazdených koľají sa určujú z podmienky zaistenia bezpečnosti premávky na mokrom povrchu pri rýchlosti nižšej ako je vypočítaná o 25 % - napr. prípustný rozchod a o 50 % - pre maximálnu prípustnú hĺbku koľají, ako aj s prihliadnutím na vplyv koľaje na podmienky čistenia povrchu od snehových nánosov a boj proti zimnej šmykľavosti.
Treba si uvedomiť, že požiadavky na prípustnú hĺbku vyjazdených koľají v rozdielne krajiny výrazne sa líšia: v Nemecku by to nemalo byť viac ako 2 mm v prvých 2 rokoch prevádzky diaľnice; vo Švajčiarsku je stav náteru hodnotený ako „dobrý“, keď hk ≤ 4 mm– pri rýchlosti vyššej ako 80 km/h a ako „kritické“ – v hĺbke vyjazdených koľají h k = 16-25 mm pre rovnakú rýchlosť. V dôsledku toho si otázka prípustnej hĺbky vyjazdených koľají a miery jej vplyvu na stav vozovky a bezpečnosť jazdy vyžaduje hlboké vedecké zdôvodnenie.
3.3.3. Posúdenie pevnosti vozoviek
Pevnosť (únosnosť) vozoviek je schopnosť odolávať vzniku zvyškových deformácií a deštrukcií pod vplyvom napätí vznikajúcich v konštrukcii od návrhového zaťaženia a vplyvom prírodných a klimatických faktorov.
Pri prevádzke vozovky vplyvom vozidiel, počasia, klimatických a iných faktorov dochádza k znižovaniu pevnosti konštrukcie najmä za nepriaznivých hydrogeologických podmienok, vysokej intenzity dopravy a veľkých axiálne zaťaženia. Znížená pevnosť
štruktúr sa spravidla vysvetľuje akumuláciou nevratných deformácií v každej z vrstiev vozovky a podložia.
Únosnosť (pevnosť) konštrukcie vozovky sa odhaduje na základe skutočnej hodnoty pružného (vratného) priehybu l f pri návrhovom zaťažení alebo module pružnosti E f.
Testovanie vozoviek v teréne náklad pozostáva z lineárne na každom charakteristickýúsek cesty a testovanie na kontrolných bodoch. Oba typy terénneho testovania vozovky odporúčané vykonať v zúčtovacie obdobie roku.
Za najnepriaznivejšie obdobie roka z hľadiska vlhkostných pomerov sa považuje návrhové obdobie, počas ktorého pevnosť konštrukcií vozoviek dosahuje minimálne hodnoty. Pre severné a stredné regióny Ruskej federácie. výpočtové obdobie sa zhoduje s časom jarného rozmrazovania podložnej pôdy; na juhu sa jeho začiatok zhoduje s obdobím jesene - jeseň-zima-jarné zrážky.
Trvanie fakturačného obdobia T r, dni v oblastiach so sezónnym zamrznutím podložia ( II – III DKZ) sa určuje podľa vzorca
(10)
Kde h 0– hĺbka premrznutia podložia, cm;
A– priemerná denná rýchlosť rozmrazovania pôdy rovná 1–3 cm/deň.
Záťažové skúšky začínajú meraním skutočného priehybu vozovky v kontrolných bodoch. Umiestnenie (adresa) bodov objasniť pri lineárnych testoch (po štatistickom spracovaní výsledkov meraní).
Nejazdite po našich cestách; niekedy je strašidelné chodiť; existuje možnosť zakopnutia alebo pošmyknutia na koľajach, ktoré na niektorých miestach dosahujú až desať centimetrov, hoci podľa GOST by tam vôbec byť nemali. Majitelia áut si takto bijú svoje drahé autá, matka našich ciest. Dnes je náš rozhovor so štátnym dopravným inšpektorom Iľja Poluchin.
– Koľko nehôd sa stane v dôsledku zlého povrchu vozovky?
– Od začiatku roka sa stalo 195 nehôd, z toho len jedna bola spôsobená závadami na povrchu vozovky.
- Len jeden? Naše cesty sú hrozné a to neznamená, že všetci vodiči nedodržiavajú povolenú rýchlosť. Veď práve včera došlo pred Ogonyokom k nehode, pravdepodobne kvôli vyjazdenému koľaji.
– Myslím si, že kvôli trati dochádza k nehodám, ale zásadná vec je stále dopravný priestupok samotnými vodičmi, napríklad nedanie prednosti vpredu idúcemu autu Hlavná cesta. Často dochádza k nehodám, pretože vodič to vzdáva naopak, zároveň nie je presvedčený o bezpečnosti svojho manévru a naši vodiči navyše porušujú povolenú rýchlosť. Vodič jazdí, vidí, že sneží, je zľadovatený, rozjazdený, ale nespomaľuje, ale jazdí, ako sa mu zachce.
– Aké koľaje sú prijateľné podľa GOST? Pozri – v uliciach nášho mesta, najmä vo Sverdlove, sú veľmi hlboké vyjazdené koľaje.
– Podľa GOST by tam vôbec nemali byť žiadne brázdy. GOST uvádza, že povrch vozovky by nemal mať poklesy, výmoly alebo iné poškodenia, ktoré bránia pohybu vozidiel. Maximálne rozmery jednotlivých poklesov a výmoľov by nemali presiahnuť 15 centimetrov na dĺžku, 60 centimetrov na šírku a 5 centimetrov do hĺbky. O ruje sa nič nehovorí.
– Vydali ste príkazy na oddelenie štátnej kontroly na odstránenie priestupkov?
– Štátny inšpektorát bezpečnosti dopravy mesta Kachkanar v minulom roku spolu so Štátnym inšpektorátom bezpečnosti dopravy pre Sverdlovskú oblasť preverili cesty mestskej časti Kachkanar a výsledkom kontroly boli vyjazdené koľaje. Hlave mesta bol vydaný príkaz na odstránenie vyjazdených koľají na povrchu vozovky na uliciach Oktyabrskaya a Sverdlova.
- Ale nič sa nenapravilo, keďže tam bola vyjazdená koľaj, tak to zostáva.
– Vyjazdené koľaje skutočne neboli odstránené, ale na ulici Oktyabrskaya a neďaleko Mebelného bola dočasne nainštalovaná dopravná značka „nerovná cesta“.
– Kto okrem starostu dostával pokyny na zlé cesty?
– Objednávky prijímajú osoby zodpovedné za údržbu ciest v meste
– Koľko dostali pokuty za nedodržanie pravidiel?
– Pokuty boli udelené v súlade so sankciami podľa článkov Správneho poriadku Ruskej federácie.
– Je pre vás ako vodiča pohodlné jazdiť po našich cestách?
- Nie. Zdá sa mi, že každý vodič povie, že mu je jeho auto ľúto.
- A čo je zlé?
– Cesty by sa mali čistiť až po asfalt, ale tu sa to, žiaľ, nedeje.
Záver sa navrhuje takto: ak nechcete poškodiť svoje autá, kúpené za veľa peňazí, choďte alebo jazdite po všetkých cestách Kachkanar rýchlosťou 20 km/h. V opačnom prípade, kým budete čakať, kým úradníci nájdu peniaze a pripravíte sa na nápravu všetkých predpisov, môžete zostať bez auta.
Časť 1. Metodika merania a hodnotenia prevádzkového stavu vozoviek podľa hĺbky vyjazdených koľají
(schválené nariadením Štátnej cestnej služby Ministerstva dopravy Ruskej federácie zo 17. mája 2002 N OS-441-R)
Pod spoločným vplyvom pohybu ťažkých a viacnápravových vozidiel a prírodných klimatických faktorov sa môžu na povrchu vozovky hromadiť defekty a deformácie, z ktorých jedným typom sú vyjazdené koľaje.
Získanie úplných a spoľahlivých údajov o parametroch koľají si vyžaduje veľké množstvo meraní špeciálnymi automatizovanými mobilnými laboratóriami s laserovým, ultrazvukovým a iným zariadením, široko používaným v mnohých krajinách sveta.
Tento článok pojednáva o metódach manuálneho merania hĺbky vyjazdených koľají, ktoré možno použiť v neprítomnosti týchto laboratórií.
Pri ich vývoji boli súčasne zohľadnené dve základné požiadavky: zabezpečiť dostatočnú presnosť merania pre riešenie praktických problémov a minimalizovať náklady na ručnú prácu v procese merania v teréne.
Technika merania hĺbky vyjazdenej koľaje pomocou skrátenej tyče je určená na posúdenie stavu povrchu vozovky z hľadiska rovnosti v priečnom smere a umožňuje meranie hlavných parametrov vyjazdenej koľaje za účelom plánovania a organizácie prác na jej odstraňovaní.
1. Definície
Skrátená koľajnica- pevný rovný pás s dĺžkou 2000 mm, aplikovaný na nosné sklá, ktoré sú inštalované na povrchu vozovky (vozovka a krajnica), aby sa zmerali vôle medzi pásom a povrchom vozovky, ako aj vzdialenosti medzi namerané vôle.
Vôľa pod koľajnicou- medzera medzi spodným okrajom regálu a povrchom vozovky.
Stojanové sklo- zariadenie v tvare valca konštantnej (stojanové sklo konštantnej výšky) a premennej (stojanové sklo premenlivej výšky) výšky, na ktoré sa pri zisťovaní parametrov rovnosti v priečnom smere nanáša koľajnica.
Testovacia sonda- zariadenie s meracou stupnicou danej presnosti na určenie vôle medzi koľajnicou a povrchom vozovky.
Celková hĺbka koľaje vzhľadom na pravý zdvih- parameter vyjazdenej koľaje určený vertikálnou vzdialenosťou od spodnej časti koľaje po hrebeň pravej podpery koľaje.
Celková hĺbka koľaje vzhľadom na ľavý zdvih- parameter vyjazdenej koľaje určený vertikálnou vzdialenosťou od dna koľaje po hrebeň ľavej opory koľaje.
Hĺbka koľaje je parameter koľaje určený zvislou vzdialenosťou od spodku koľaje k nosnej hrane koľajnice položenej priečne na vozovku.
Track bottom - parameter trate zodpovedajúci najnižšiemu bodu trate.
Vrchol ťahu je parameter meradla zodpovedajúci vrcholový bod pod tlakom.
Vzdialenosť medzi hrebeňom trate a spodkom trate- horizontálna vzdialenosť medzi týmito bodmi.
2. Organizácia prác na meraní parametrov a hĺbky vyjazdených koľají na diaľniciach
2.1. Meranie parametrov a hĺbky vyjazdených koľají sa vykonáva na cestách s netuhými vozovkami pokrytými asfaltovým betónom alebo materiálmi ošetrenými organickými spojivami.
Práce na meraní hĺbky vyjazdených koľají sa vykonávajú v teplom období, keď na povrchu vozovky nie je žiadna voda. Meranie parametrov trate je možné vykonávať buď ako súčasť všeobecnej diagnostiky alebo samostatne. Na plánovanie práce ďalší rok merania sa vykonávajú v jesennom období roka po poklese vysokých kladných teplôt vzduchu na otvorených priestranstvách na +15°C počas dňa. Merania by sa mali ukončiť pred nástupom stabilných záporných teplôt.
2.2. Existujú dva spôsoby merania parametrov dráhy pomocou skrátenej tyče: zjednodušená metóda a meranie metódou zvislých značiek.
Zjednodušená metóda sa odporúča použiť v procese všeobecnej diagnostiky stavu vozovky na predbežné posúdenie charakteru vyjazdených koľají, identifikáciu oblastí vyžadujúcich odstránenie vyjazdených koľají, priradenie druhu prác a určenie ich približných objemov.
Metóda zisťovania parametrov trate meraním metódou zvislých značiek sa odporúča použiť v procese projekčných a prieskumných prác pre podrobné posúdenie charakter ruje a vypracovanie projektovej a odhadovej dokumentácie na elimináciu ruje.
2.3. Meranie parametrov ruje vykonáva tím v odporúčanom zložení: inžinier - 1; technik - 2; pracovník - 1.
K vybaveniu tímu na meranie parametrov koľají patrí:
mobilné cestné laboratórium alebo vozidlo „Cestnej služby“ alebo akékoľvek iné vozidlo, ktoré umožňuje prepravu brigády, meracie prístroje a dopravné značky;
Skrátená koľajnica s vodováhou, stojanovými pohármi a meracou sondou;
Curvimeter a meracie pásky;
Ochranné vesty;
Sada dopravných značiek" Muži v práci", "Vyhýbanie sa prekážkam vľavo", "Maximálna rýchlosť" a kužele.
2.4. Technologický proces Meranie hĺbky koľaje možno rozdeliť do etáp:
Prípravné;
Prieskumy a merania v teréne;
Spracovanie podkladov z terénnych prieskumov a meraní a príprava podkladov.
2.5. Prípravné práce zahŕňajú:
Personálne zabezpečenie brigády;
Príprava a vybavenie mobilného laboratória alebo iného vozidla, meracích prístrojov a ochranných prostriedkov;
Príprava formulárov a tabuliek denníkov;
Zhromažďovanie informácií o kontrolovanej ceste z technického pasu cesty, predpisov o bezpečnosti cestnej premávky, projektu, údajov z predchádzajúcej diagnostiky alebo prieskumov;
Objasnenie názvu a kategórie cesty, intenzita a zloženie dopravy, predbežná identifikácia úsekov s vyjazdenými koľajami;
Stanovenie rozsahu prác na meraní parametrov trate a polohy posádky pri práci v teréne;
Koordinácia práce s cestnými úradmi a dopravnou políciou;
Poučenie vykonávateľov o pravidlách bezpečnosti a ochrany práce pri práci v teréne a meraniach.
2.6. Terénne práce zahŕňajú kontrolu a posúdenie stavu povrchu vozovky, ako aj meranie parametrov trate predpísaným spôsobom.
2.6.1. Vizuálna kontrola sa vykonáva z vozidla pohybujúceho sa rýchlosťou, ktorá umožňuje zistiť chyby v stave náteru, ale nie viac ako 20 km/h alebo pešo. Zastávky sa robia na miestach, ktoré si vyžadujú podrobnú kontrolu a preskúmanie. Vizuálna kontrola ciest s oddelenými jazdnými pruhmi sa vykonáva v smere dopredu a dozadu.
2.6.2. Pri vizuálnej kontrole sa určí poloha začiatku a konca samostatných úsekov s koľajami v smere dopredu a dozadu a tieto polohy sa viažu na počet najazdených kilometrov.
2.6.3. Na miestach, kde sa merajú parametre koľají, sa rozdelí prierez (zarovnanie), ktorého umiestnenie sa zapíše do listu. Pred začatím meraní sa z povrchu vozovky a okrajových spevnených pásov očistí prach a nečistoty tak, aby boli zreteľne viditeľné hranice povrchu a krajníc.
2.6.4. Na každom nezávislom úseku sa merajú parametre trate v súlade s pokynmi v časti 4.
2.6.5. Merania sa vykonávajú pod ochranou auta umiestneného tak, aby značky „Práca na ceste“, „Prekážky na obchádzke vľavo“ a „Maximálna povolená rýchlosť“ smerovali k smeru premávky s informáciami zobrazenými na nich.
2.6.6. Výsledky terénnych meraní parametrov trate sa zapisujú do výkazu stanoveného formulára a spracovávajú sa štatistickými metódami.
2.7. Práce na vizuálnej kontrole a meraní parametrov trate sú klasifikované ako nebezpečné. Všetky osoby podieľajúce sa na týchto prácach musia prísne dodržiavať aktuálne „Bezpečnostné pravidlá pri výstavbe, opravách a údržbe pozemných komunikácií“, ako aj ostatné rezortné predpisy a pokyny. Pri vykonávaní prác priamo na ceste sa musia dodržiavať požiadavky „Pokynov na organizáciu dopravných a oplotených pracovísk“, ako aj pokyny a pokyny špeciálne vyvinuté pre takéto prípady.
3. Požiadavky na meracie zariadenia
3.1. Skrátený stojan a meracia sonda (obr. 1): dĺžka stojana by mala byť mm;
Priehyb lamiel od vlastnej hmotnosti v strede rozpätia by nemal presiahnuť 0,2 mm;
Šírka nosnej hrany koľajnice - mm;
Odchýlka nosnej hrany koľajnice od roviny by nemala presiahnuť 0,2 mm; namiesto odchýlky od roviny je dovolené merať odchýlku od priamosti pozdĺžneho profilu povrchu nosnej hrany koľajnice, ktorá by nemala presiahnuť 0,2 mm;
Odchýlka bočnej hrany koľajnice od priamosti by nemala presiahnuť 5 mm po dĺžke koľajnice;
Regál musí byť vybavený zariadením na meranie sklonu aplikácie regálu s presnosťou ();
Na bočné okraje lamiel sa aplikuje stupnica, digitalizovaná každých 10 cm od 0 do 200; stupnica musí mať centimetrové dieliky;
Dĺžka meracej sondy by mala byť mm, bez držiaka;
Priemer meracej sondy by mal byť mm;
Stupnica na meracej sonde by mala poskytovať možnosť merania parametrov dráhy do 30 cm; stupnica musí mať milimetrové dieliky;
Pozdĺžna odchýlka meracej sondy by nemala presiahnuť 1,0 mm.
Stojanové poháre sú vyrobené z materiálu odolného voči opotrebovaniu;
Výška stojanových pohárov konštantnej výšky by mala byť mm; mm; mm; mm;
Priemer stojanových pohárov konštantnej výšky by mal byť mm;
Výška stojanového skla variabilnej výšky by mala byť: maximálne - mm; najmenší - mm.
4. Vykonávanie meraní
4.1. Pri meraní by sa stopy mali rozdeliť do typov:
podľa polohy v rámci jazdného pruhu (obr. 3):
Vonkajšie (vpravo v smere jazdy);
Vnútorná (vľavo v smere jazdy).
Merania sa vykonávajú po celej dĺžke posudzovaného územia, v prípade potreby v oboch smeroch s výnimkou miest, kde je trať prerušená. V tomto prípade je každý z úsekov (v smere aj pred a po prerušení trate v jednom smere) oddelený na samostatný.
Podľa obrysu v priečnom profile (obr. 4):
Dráha s jedným ťahom;
Dráha s dvoma výčnelkami;
Trať bez nerovností.
4.2. Merania hĺbky koľaje zjednodušenou metódou sa vykonávajú pozdĺž vonkajšej koľaje v súlade s požiadavkami na počet miest merania v každom nezávislom úseku.
4.2.1. Koľajnica sa položí na podpery vonkajšej koľaje a vykoná sa jedno odčítanie v bode zodpovedajúcom najväčšiemu prehĺbeniu koľaje v každej rovine (obr. 5) pomocou meracej sondy inštalovanej vertikálne s presnosťou 1 mm; Ak nie sú žiadne výstupky, koľajnica sa položí na vozovku tak, aby blokovala meranú trať.
V prípade defektu povlaku na meracom terči (výmol, trhlina a pod.), je možné merací terč posunúť dopredu alebo dozadu o vzdialenosť až 0,5 m, aby sa eliminoval vplyv tohto defektu na čítaný parameter.
4.2.2. Počet meracích bodov a vzdialenosť medzi bodmi sa berie v závislosti od dĺžky nezávislých a meracích úsekov. Za samostatný sa považuje úsek, v ktorom sú podľa vizuálneho posúdenia parametre trate približne rovnaké. Dĺžka takéhoto úseku sa môže pohybovať od 20 m do niekoľkých kilometrov.
Samostatný úsek je rozdelený na meracie úseky s dĺžkou do 100 m (obr. 6).
4.2.3. Ak sa celková dĺžka samostatného úseku nerovná celému počtu meracích úsekov po 100 m, pridelí sa ďalší skrátený merací úsek.
Skrátený merací úsek sa priraďuje aj vtedy, ak je dĺžka celého samostatného úseku menšia ako 100 m.
4.2.4. Na každom meracom úseku je v rovnakej vzdialenosti od seba (na 100 metrovom úseku každých 20 m) priradených 5 meracích úsekov, ktorým sú priradené čísla od 1 do 5. V tomto prípade posledný cieľ predchádzajúceho meracieho úseku sa stane prvým cieľom nasledujúceho a má číslo 5/1.
Skrátená meracia časť je tiež rozdelená na 5 častí umiestnených v rovnakej vzdialenosti od seba (obr. 6).
4.2.5. Hĺbka vyjazdených koľají sa meria v najhlbšom bode každého zarovnania a zaznamená sa do listu. Forma výpisu s príkladom vyplnenia je uvedená v tabuľke. 1.
Pre každý merací úsek sa určí odhadovaná hĺbka koľaje. Za týmto účelom analyzujte výsledky merania pri 5 zarovnaniach meracieho úseku, vypustite najväčšiu hodnotu a ďalšia hodnota hĺbky koľaje v zostupnej sérii sa berie ako vypočítaná hodnota pre tento meraný úsek ().
4.2.6. Vypočítaná hĺbka koľaje pre nezávislý úsek sa určí ako aritmetický priemer všetkých hodnôt vypočítanej hĺbky koľaje v meracích úsekoch:
Výsledky výpočtu sa zapíšu do výkazu (tabuľka 1)
stôl 1
Hárok na meranie hĺbky vyjazdených koľají pomocou zjednodušenej metódy
Číslo jazdného pruhu _________
Pozícia začiatku segmentu _______ Pozícia konca segmentu _______
|
Číslo nezávislého miesta |
Odkaz na najazdené kilometre a dĺžku |
Meranie dĺžky úseku |
Hĺbka stopy podľa zarovnania |
Návrhová hĺbka vyjazdených koľají, mm |
Priemerná odhadovaná hĺbka koľaje, mm |
|
|
sudové číslo |
hĺbka koľají |
|||||
|
Od km 20+150 do km 20+380, L = 230 m |
||||||
4.3. Pre detailné posúdenie parametrov ruje sa odporúča použiť metódu merania zvislých značiek pomocou skrátenej tyče a stojanových pohárov.
Odporúča sa vykonať merania pri každom zoradení pozdĺž vonkajších a vnútorných dráh v každom smere pohybu. Pri absencii jasne definovanej dráhy pozdĺž vnútornej dráhy sa merania vykonávajú len pozdĺž vonkajšej dráhy.
4.4. Merania parametrov koľaje sa vykonávajú v zamýšľaných koľajach, pričom prvá a posledná koľaj na každom nezávislom úseku by mala byť umiestnená vo vzdialenosti 2...5 m od začiatku a konca úseku.
4.4.1. Počet miest merania a vzdialenosť medzi miestami sú priradené v závislosti od dĺžky posudzovaného územia s prihliadnutím na požadovanú presnosť a spoľahlivosť meraní (tabuľka 2).
Ak je na meracom mieste defekt vo vrchnej vrstve náteru (prasklina, výmoľ a pod.), potom treba merací bod posunúť mimo zónu vplyvu tohto defektu.
4.5. Meranie parametrov vonkajšej dráhy sa vykonáva v zamýšľanom vyrovnaní, priložením tyče k hornému okraju stojanových pohárov v priečnom smere.
tabuľka 2
Vzdialenosti medzi regálovými aplikáciami pri hodnotení stavu vozovky na základe hĺbky vyjazdených koľají
|
Vzdialenosť medzi miestami merania, m, s dĺžkou posudzovaného územia, m |
|||
Poznámka. Ak je dĺžka posudzovaného úseku menšia ako 100 m, vzdialenosť medzi miestami merania by sa mala brať v každom prípade rovnajúca sa 2 m.
4.5.1. Na okraj vozovky, okraj okrajového pásu alebo obrubníka sa inštaluje stojanové sklo konštantnej výšky. Stojanové sklo s premenlivou výškou je inštalované v rovnakej polohe ako stojanové sklo s konštantnou výškou. Šírka štrbiny pod položenou koľajnicou, ohraničená miskami stojana, by mala pokrývať čitateľné parametre vonkajšej koľaje (obr. 7.1).
4.5.2. Koľajnica by mala byť uvedená do polohy nulového priečneho sklonu vozovky (horizontálna poloha) pomocou stojanového skla premenlivej výšky.
4.5.3. Pri každej aplikácii personálu by sa malo merať nasledovné:
Hodnoty jednej najväčšej – a dvoch najmenších – a vôle pod koľajnicou (obr. 7.1
4.6. Pri posudzovaní parametrov vnútornej koľaje sa merania vykonávajú v tých istých úsekoch, v ktorých bola meraná vonkajšia koľaj.
4.6.1. Koľajnica sa priloží k hornému okraju podperných misk, čím sa dostane do polohy nulového priečneho sklonu vozovky (horizontálna poloha). Šírka medzery pod položenou koľajnicou, ohraničená podpernými miskami, by mala pokrývať čitateľné parametre vnútornej koľaje (obr. 7.2).
4.6.2. Pri každej aplikácii koľajnice by sa mali merať hodnoty jednej najväčšej - a dvoch najmenších - a medzier pod koľajnicou (obr. 7.2) pomocou meracej sondy inštalovanej vertikálne s presnosťou 1 mm; v neprítomnosti previsov sa hodnoty a merajú na výstupe z koľaje, určujú sa vizuálne.
4.6.3. Počas procesu merania sa vypĺňa výpis, v ktorom sú zaznamenané získané výsledky (tabuľka 3).
Tabuľka 3
List na meranie parametrov priečnej rovinnosti (stopy) metódou zvislých značiek
Úsek cesty _________________ Smer ___________________
Číslo jazdného pruhu _________
Poloha začiatku sekcie _______ Poloha konca sekcie _______
Dátum merania __________________
|
Odkaz na počiatočný počet najazdených kilometrov |
Meranie vonkajších parametrov koľaje |
Meranie vnútorných parametrov dráhy |
|||||
5. Spracovanie výsledkov meraní
5.1. Spracovanie výsledkov meraní metódou vertikálnych značiek sa vykonáva v nasledujúcom poradí.
5.1.1. Celková nerovnosť povrchu vozovky v každej trase pozdĺž vonkajšej koľaje sa vypočíta (obr. 7) pomocou vzorcov:
5.1.2. Celková nerovnosť povrchu vozovky v každej trase pozdĺž vnútornej koľaje sa vypočíta (obr. 7) pomocou vzorcov:
celková hĺbka vyjazdených koľají vo vzťahu k pravej podpere
celková hĺbka vyjazdenej koľaje vo vzťahu k ľavej podpere
5.1.3. Priemerná hodnota celkovej (celkovej) drsnosti sa vypočíta pomocou vzorcov:
kde n je počet meraní na mieste.
5.1.4. Smerodajná odchýlka celkovej drsnosti povrchu vozovky je určená vzorcami:
5.1.5. Vypočítaná hodnota celkovej drsnosti povrchu vozovky v porovnaní s hodnotiacou stupnicou je určená vzorcami:
kde t je koeficient normalizovanej odchýlky v závislosti od pravdepodobnosti záruky (ber sa rovná 1,04).
5.1.6. K výpočtom je priložené vyplnenie výkazu (tabuľka 4).
Tabuľka 4
Zoznam vypočítaných parametrov priečnej rovinnosti (trate)
|
Úsek cesty _________________________________ Smer __________________________________ Číslo pruhu __________ Poloha začiatku úseku __________ Poloha konca úseku __________ Dátum merania _____________________ |
|||||||||||
|
Odkaz na najazdené kilometre |
Vonkajšie parametre dráhy, mm |
Vnútorné parametre dráhy, mm |
|||||||||
6. Požiadavky na podmienky vozovky z hľadiska hĺbky vyjazdených koľají
Získané vypočítané hodnoty parametrov a hĺbok vyjazdených koľají sa porovnajú s ich prípustnými a maximálnymi prípustnými hodnotami, ktorých hodnoty sú určené z podmienky zaistenia bezpečnosti vozidiel na mokrom povrchu pri rýchlosti nižšej ako je vypočítaná. jeden o 25 % pre prípustnú hĺbku vyjazdených koľají a o 50 % pre maximálnu povolenú hĺbku vyjazdených koľají, ako aj s prihliadnutím na vplyv vyjazdenej koľaje na podmienky čistenia povrchu od nánosov snehu a boj proti zimnej šmykľavosti (tabuľka 5 7
60 alebo menej
Tabuľka 6
Stupnica na hodnotenie stavu vozoviek na základe parametrov tratí stanovených metódou merania zvislých značiek
|
Konštrukčná rýchlosť, km/h |
Celková hĺbka koľaje vzhľadom na pravý zdvih, mm |
Celková hĺbka koľaje vzhľadom na ľavý zdvih, mm |
||
|
prijateľné |
maximálne prípustné |
prijateľné |
maximálne prípustné |
|
|
Nepovolené |
||||
|
60 alebo menej |
||||
Úseky ciest s hĺbkou vyjazdených koľají väčšou ako maximálne prípustné hodnoty sa považujú za nebezpečné pre premávku vozidiel a vyžadujú si okamžitú prácu na odstránení vyjazdených koľají.
Všeobecné ustanovenia. Zimná údržba je súbor opatrení vrátane: ochrany ciest pred závejmi; čistenie ciest od snehu; boj proti zimnej šmykľavosti; ochrana ciest pred lavínami; bojovať proti ľadu. Tieto opatrenia by mali zabezpečiť neprerušovaný a bezpečný pohyb vozidiel s vysoké rýchlosti a zaťaženia, ktoré spĺňajú požiadavky ustanovené v Technickom poriadku pre opravy a údržbu ciest.
Na splnenie týchto požiadaviek musí služba údržby ciest zabezpečiť vysokú úroveň zimnej údržby ciest, ktorej hlavné ukazovatele sú (obr. 15.1): šírka povrchu vozovky bez snehu a ľadu; hrúbka vrstvy sypkého snehu na povrchu vozovky, ktorá sa hromadí od začiatku sneženia alebo fujavice do začiatku odstraňovania snehu a v intervaloch medzi prejazdmi strojov na odstraňovanie snehu; hrúbka utlačenej vrstvy snehu (snehová roláda) na vozovke a krajniciach; načasovanie čistenia vozovky od snehu a odstraňovanie ľadu a šmykľavých podmienok v zime.
Ryža. 15.1. Kľúčové ukazovatele úrovne zimnej údržby ciest: IN 1 - povrch vozovky očistený od snehu a ľadu, m; IN- šírka vozovky, m; h G- hrúbka vrstvy sypkého alebo utlačeného snehu na vozovke, mm; h O- hrúbka snehovej vrstvy na okraji vozovky
Zimné obdobie roka je najťažšie pre prevádzku ciest a riadenie dopravy. Trvanie tohto obdobia sa pohybuje od 20 dní v južných oblastiach do 260 dní v severných oblastiach Ruska. Stav povrchu vozovky a jazdné podmienky v zime sa formujú pod vplyvom negatívnej teploty vzduchu, vetra, sneženia, snehových búrok, poľadovice a obmedzenej meteorologickej viditeľnosti, ako aj kombináciou týchto faktorov. V horských oblastiach je v zime najnebezpečnejší vznik a zostup snehových lavín.
Existuje niekoľko druhov snehových a snehových javov.
Pokojné sneženie (sneženie)- sneh padajúci z oblakov bez toho, aby bol odfúknutý alebo unášaný vetrom. Pokojné sneženie je pozorované pri rýchlosti vetra do 2-3 m/s. Hrúbka vrstvy, ktorá napadne pri jednom snežení je najčastejšie 1-5 cm.Niekedy pripadne na jedno sneženie 6-15 cm a ojedinele 16-35 cm.V horských oblastiach sa niekedy vytvorí vrstva hrubá až 1m pri jednom snežení Čerstvo napadaný suchý sypký sneh má hustotu od 0,07 do 0,12 g/cm 3 ; ak napadne mokrý alebo mokrý sneh, jeho hustota môže dosiahnuť 0,2-0,25 g/cm 3 .
jazda fujavica- sneženie s vetrom, keď sa sneh dopravuje vo vrstve vzduchu do výšky 100 m.
Blizzard- prenos častíc predtým napadaného snehu bez toho, aby sneh padal z mrakov. Rozdelený na naviaty sneh- prenos snehových častíc stúpaním nad úroveň snehovej pokrývky do 30 cm a na fúkanie snehu pri prepravovaných časticiach snehu stúpajú do výšky až 10 m.
Všeobecná alebo dvojitá snehová búrka- kombinácia prízemných a jazdných snehových búrok, kedy sa súčasne dopravuje sneh padajúci z oblakov a čiastočky predtým napadaného snehu. To sú najnepriaznivejšie podmienky pre zimnú údržbu.
Blizzard vklady tzv snehové záveje, majú väčšiu hrúbku a hustotu. V oblastiach s nulovými značkami a malými násypmi je hrúbka nánosov snehovej búrky 0,6 – 1 m. Malé výkopy sú úplne zakryté a v hlbokých výkopoch môže hrúbka nánosov dosiahnuť 5 – 6 m Hustota snehu v závejoch je 0,25 -0,35 g/cm3.
Zimná šmykľavosť sa tvorí na cestách vo forme fujavice, dážďoviek a snehových zrážok.
Prítomnosť snehových nánosov na vozovke vedie k zmenšeniu šírky vozovky využívanej na premávku, zvýšeniu koeficientu valivého odporu a zníženiu koeficientu adhézie (obr. 15.2), čo má za následok zníženie rýchlosti resp. zhoršenie dopravných bezpečnostných podmienok.
Hrúbka vrstvy voľného snehu, mm
Ryža. 15.2. Závislosť súčiniteľa valivého odporu a súčiniteľa adhézie od hrúbky vrstvy sypkého snehu: 1 - súčiniteľ valivého odporu; 2 - koeficient adhézie
Celý systém opatrení pre zimnú údržbu ciest by mal byť štruktúrovaný tak, aby na jednej strane poskytoval čo najlepšie podmienky pre premávku vozidiel a na druhej strane aby bola zimná údržba čo najjednoduchšia, najrýchlejšia a najlacnejšia. . Na zabezpečenie splnenia tejto úlohy sa počas zimnej údržby vykonáva:
preventívne opatrenia, ktorého účelom je zabrániť alebo minimalizovať tvorbu snehových a ľadových nánosov na vozovke; k takýmto opatreniam patrí znižovanie zasnežovania vozoviek, preventívna úprava povrchov chemickými rozmrazovacími prostriedkami atď.;
ochranné opatrenia, pomocou ktorého je sneh a ľad prichádzajúci z okolia zablokovaný v prístupe na cestu; Patrí medzi ne použitie ochrany proti naviatemu snehu, lavínam, ľadu. Hlavným kritériom kvality ochrany pred snehom by malo byť úplné vylúčenie snehových nánosov na cestách tak, aby na hliadkové odpratávanie snehu zostalo len odpratávanie snehu, ktorý napadne počas sneženia;
odstraňovacie opatrenia už vytvorené nánosy snehu a ľadu (napríklad čistenie vozoviek od snehu a ľadu), ako aj zníženie ich vplyvu na premávku (ošetrenie zľadovateného povrchu vozoviek materiálmi, ktoré zvyšujú koeficient priľnavosti pneumatík k vozovke).
Požiadavky na stav vozovky v zime. Stav povrchu vozovky v zime závisí od klimatických charakteristík oblasti, kde je cesta položená, jej konštrukčných vlastností, stupňa ochrany pred snehovými závejmi, ako aj od organizácie práce na odstraňovaní snehových nánosov z ciest a odstraňovania zimy. klzkosť.
Požiadavky na úroveň zimnej údržby sa stanovujú na základe posúdenia vplyvu stavu vozoviek v zime v rôznych úsekoch na zabezpečenie konštrukčnej rýchlosti, ktorá závisí tak od dynamických vlastností auta, ako aj od pomeru adhézie. sily a valivý odpor pri rôznych hrúbkach vrstvy sypkého snehu na povrchu.
Vplyv snehových nánosov a zimnej šmykľavosti na jazdný režim vozidiel možno zistiť z analýzy hlavných jazdných podmienok, ktorá má v zjednodušenej forme tvar:
m f ± i, Kde
m- koeficient adhézie hmotnosti sa pohybuje od 0,5 do 0,65;
- koeficient adhézie;
f- koeficient valivého odporu;
i- pozdĺžny sklon, v ppm.
Ak vezmeme hodnotu koeficientu adhéznej hmotnosti rovnú 0,5, potom možno hlavnú podmienku pohybu formulovať takto: pohyb auta po ceste bude možný len vtedy, keď bude hodnota koeficientu adhézie dvakrát vyššia. ako súčet odporu vozovky pozostávajúci z valivého odporu a pozdĺžneho sklonu.
V dôsledku toho pri určitých pomeroch adhéznych vlastností a valivého odporu môže byť pohyb po ceste v režime trakcie nemožný, bez ohľadu na dynamické vlastnosti a maximálna rýchlosť pohyb auta ( V max) v trakčnom režime nemôže byť väčšia ako hodnota určená vzorcom A.P. Vasilyeva:
60 - koeficient adhézie pri rýchlosti merania 60 km/h;
f 60 - koeficient valivého odporu pre rýchlosť 60 km/h.
Tieto ustanovenia slúžia ako teoretický základ pre vypracovanie požiadaviek na prípustnú hrúbku snehovej vrstvy na povrchu.
Ak vychádzame z najnepriaznivejších kombinácií valivého odporu a súčiniteľa adhézie zasneženej vozovky, potom pri hrúbke snehovej vrstvy na vozovke od 2 do 20 mm, v závislosti od jej teploty a vlhkosti, jazdných podmienok na vozovke. cesta sa stane ťažká a bezpečnostný faktor projektovanej rýchlosti klesne na 0,75 . Už pri hrúbke snehovej vrstvy viac ako 30 mm možno pozorovať zastávky osobné autá na vodorovných úsekoch ciest v dôsledku šmyku a pri hrúbke viac ako 80 mm sa takéto zarážky stávajú rozšírenými. Moderné nákladné autá sa môžu pohybovať pri vrstve sypkého snehu v hrúbke 80 až 120 mm, ale rýchlosti jazdy budú veľmi nízke (obr. 15.3). Prítomnosť snehových nánosov obzvlášť výrazne ovplyvňuje rýchlosť pohybu pri jazde na svahoch.
Ryža. 15.3. Vplyv hrúbky vrstvy sypkého snehu h r.sn o rýchlosti áut: a - autá; b - nákladné vozidlá typu ZIL-130: 1, 2, 3 - možné rýchlosti na základe dynamických vlastností vozidiel pri f min, f cp , f max ; 4, 5, 6, 7 rýchlostí, možné podľa pomeru max a f min; cp A f cp ; min a f max
Ak je vrstva sypkého snehu hrubá 2-5 mm alebo ak je na povrchu utlačená vrstva snehu, bežné jazdné podmienky sú zabezpečené len na svahoch so sklonom 1-3%. Vo všetkých ostatných úsekoch nie je zabezpečená návrhová rýchlosť. Pri minimálnych hodnotách alebo maximálne hodnoty f dopravné zastávky pre osobné autá na svahoch so sklonom 3% budú dodržané pri vrstve sypkého snehu 40-50 mm a pri sklonoch 5% - s hrúbkou snehovej vrstvy 20-30 mm.
V prípade sneženia má rovnomernosť utlačeného snehu veľký vplyv na rýchlosť a bezpečnosť pohybu, ktorá závisí od hrúbky snehovej vrstvy, jej fyzikálnych a mechanických vlastností, intenzity a zloženia dopravy a úrovne obsahu. . Rovnosť zasneženého povrchu sa značne líši v závislosti od hrúbky snehovej pokrývky a dôkladnosti jej vyrovnania (obr. 15.4). Ak sneh nie je úplne odprataný, ale je pravidelne urovnaný motorovými grejdrami alebo inými pluhmi, sú dodržané bežné jazdné podmienky s hrúbkou snehovej vrstvy do 90 mm. Pri nepravidelnom spáde alebo pri odstraňovaní snehu z povrchu buldozérmi sú bežné jazdné podmienky, keď hrúbka snehovej vrstvy nie je väčšia ako 25 mm. Normálne podmienky pre priemerné parametre snehových nánosov sú dodržané s hrúbkou vrstvy do 40 mm.
Ryža. 15.4. Zmena rovinnosti vozovky pri výskyte utlačeného snehu
Hrúbka snehovej vrstvy by v žiadnom prípade nemala presiahnuť 100-120 mm podľa podmienok rovnosti (obr. 15.5). Je dôležité si uvedomiť, že hoci pri malej hrúbke vrstvy utlačeného snehu sa rovinnosť mierne mení, na cestách kategórie I-III je potrebné sneh z povrchu ešte odpratať, aby sa zabezpečila požadovaná priľnavosť. Na cestách kategórie IV-V by hrúbka hustej vrstvy snehu nemala byť väčšia ako 60 mm, pri neustálom profilovaní a úplnom odhŕňaní snehu v oblastiach stúpania a klesania a len vo výnimočných prípadoch v určitých oblastiach môže byť povolené do 200 mm.
Ryža. 15.5. Vplyv hrúbky snehovej vrstvy na pravdepodobnosť návrhových rýchlostí: 1 - možná rýchlosť s lepšou rovnomernosťou; 2 - obmedzenie na max ; 3 - možná rýchlosť s priemernou rovnomernosťou; 4 - obmedzenie na cp; 5 - možná rýchlosť so zlou rovnomernosťou; 6 - obmedzenie na min
Dodržiavanie týchto požiadaviek pri organizovaní hliadkovacieho odstraňovania snehu je mimoriadne dôležité.
Prípustná hrúbka vrstvy sypkého snehu nahromadeného na vozovke závisí od intenzity sneženia a času medzi prejazdmi snežných pluhov, ktorý sa nazýva čas akumulácie snehu. Preto počet hliadkových vozidiel na odstraňovanie snehu priamo závisí od prípustnej hrúbky vrstvy sypkého snehu, ktorá sa hromadí v intervaloch medzi prejazdmi vozidla:
kde (15.2)
h extra- prípustná hrúbka snehovej vrstvy na povrchu, mm;
L- dĺžka úseku cesty, km;
IN- šírka čistenej plochy, m;
V otrok- rýchlosť snežného pluhu, km/h;
TO b- faktor využitia pracovného času (možno brať ako 0,7-0,9);
b- pracovná šírka rolby, m.
Preto náklady na hliadkovacie odpratávanie snehu najviac závisia od prípustnej hrúbky vrstvy sypkého snehu na povrchu počas sneženia a intenzity sneženia (obr. 15.6). Keď je prípustná hrúbka snehovej vrstvy menšia ako 30-20 mm, náklady na odpratávanie snehu rýchlo rastú.
Ryža. 15.6. Náklady na hliadkové odpratávanie snehu v závislosti od prípustnej hrúbky vrstvy sypkého snehu na vozovke h extra a intenzitu sneženia i
Najvyšší stupeň zimnej údržby možno použiť na zabezpečenie čistého, suchého povrchu vozovky, na ktorom hrúbka snehovej vrstvy na povrchu pri fujaviciach a snehových zrážkach nepresahuje 5 mm a lehota na jej odstránenie, ako aj odstránenie ľadu a zimnej šmykľavosti, nepresiahne 1 hodinu po skončení sneženia, snehové búrky, poľadovica.
Túto úroveň možno dosiahnuť, keď je cestná služba plne vybavená podľa štandardných požiadaviek strojmi, zariadeniami a materiálno-technickými prostriedkami na úsekoch ciest navrhnutých v súlade so všetkými požiadavkami na ochranu pred závejmi a nie je to vždy ekonomicky realizovateľné (tabuľka 15.1). Stanovené technické požiadavky je preto možné upraviť technicko-ekonomickými výpočtami s prihliadnutím na skutočnú intenzitu dopravy a náklady na údržbu vozovky v súlade s existujúcimi požiadavkami v reálnych klimatických podmienkach.
Tabuľka 15.1
|
Názov mechanizačného zariadenia |
Hlavné parametre |
Minimálne požadované množstvo (na 100 km) |
||||
|
Jednoradlicový pluh a kefové snehové frézy |
Šírka čepele 3 m; prevádzková rýchlosť - 25-60 km/h | |||||
|
Rotačný šnek alebo rotačné snehové frézy |
Pracovná šírka 3 m; produktivita - 1000-1200 t / hod | |||||
|
Buldozér s rotačnou čepeľou |
Výkon 118 kW | |||||
|
Ľahký motorový zrovnávač |
Výkon 66 kW | |||||
|
Distribútor pevných rozmrazovacích materiálov |
Šírka distribúcie - 10 m; Kapacita zásobníka - 5 m 3 | |||||
|
Dávkovač tekutých rozmrazovacích materiálov |
Šírka distribúcie - 7 m; Kapacita zásobníka - 5 m 3 | |||||
|
Predné nakladače |
Kapacita zásobníka - 2 m 3 | |||||
Kritérium pre štúdiu uskutočniteľnosti požiadaviek na úroveň údržby možno považovať za minimum daných nákladov, ktoré budú vo všeobecnosti pozostávať z dvoch skupín nákladov:
a) náklady, ktorých výška klesá so sprísnenými požiadavkami na úroveň údržby ciest;
b) náklady, ktorých výška sa zvyšuje so sprísnenými požiadavkami na úroveň údržby ciest.
Do prvej skupiny patria náklady na cestnú dopravu (kapitálové investície a bežné náklady), ktoré sa znižujú so zvyšovaním priemernej rýchlosti v dôsledku vyššej údržby ciest a dopravných nehôd. Do druhej skupiny patria náklady na údržbu ciest, ktoré sa zvyšujú s rastúcimi požiadavkami a v závislosti od trvania a pravdepodobnosti pôsobenia meteorologických faktorov.
Na obr. 15.7 sú uvedené výsledky výpočtov pre snehové zrážky rôznej intenzity v trvaní 6 hodín Z ich analýzy vyplýva, že na cestách II. hrubé, pričom na cestách IV. kategórie v týchto podmienkach môže byť povolená hrúbka snehovej vrstvy až 50-60 mm a viac.
Ryža. 15.7. Štúdia realizovateľnosti požiadaviek na prípustnú hrúbku vrstvy sypkého snehu: 1 - náklady na odhŕňanie vozovky od snehu s intenzitou sneženia 2 mm/h; 2, 3 - dopravné náklady pri intenzite dopravy 1000 voz./deň a 4000 voz./deň; 4, 5 - celkové náklady na intenzitu dopravy 1000 áut/deň a 4000 áut/deň
Dôležitou úlohou cestnej služby je dodržiavanie termínov odstraňovania snehových nánosov a zimnej šmykľavosti, ktoré je potrebné diferencovať pre cesty s rôznou intenzitou dopravy v rôznych klimatických pásmach. Potrebný počet vozidiel na zimnú údržbu závisí od stanovených termínov likvidácie.
Zistilo sa, že bez ohľadu na oblasť, kde je cesta položená, ľad a sneh sa musia odstrániť takmer v rovnakom čase. S nárastom množstva snehových zrážok sa nákladovo efektívny časový rámec na odstraňovanie snehových nánosov zvyšuje a s nárastom množstva ľadu klesá (obr. 15.8). Ekonomicky je možné zachovať rovnaký časový rámec eliminácie zimnej šmykľavosti po celej dĺžke vozovky bez ohľadu na hodnotu výsledného bezpečnostného faktora (obr. 15.9). To naznačuje, že vplyv zimnej šmykľavosti na nehodovosť výrazne prevyšuje vplyv geometrických parametrov vozovky.
Ryža. 15.8. Závislosť načasovania odstraňovania zimnej šmykľavosti od frekvencie ľadu a sneženia: a - sneženie; b - ľad; 1 - intenzita dopravy 200 áut/deň, trvanie zimné obdobie 30 dní; 2 - intenzita dopravy 500 áut/deň, dĺžka zimného obdobia 160 dní
Ryža. 15.9. Závislosť načasovania odstraňovania zimnej šmykľavosti od výslednej nehodovosti: 1 - intenzita dopravy 200 vozidiel/deň, dĺžka zimného obdobia 220 dní; 2 - intenzita dopravy je 500 áut/deň, dĺžka zimného obdobia je od 30 do 160 dní
Najväčší vplyv na nákladovo efektívny časový rámec odstraňovania zimnej šmykľavosti a snehových nánosov má intenzita dopravy (obr. 15.10), z ktorej by sa malo vychádzať odstupňovanie požiadaviek na cieľové časové limity eliminácie týchto javov, t.j. Načasovanie by malo byť presne rozlíšené podľa intenzity dopravy.
Ryža. 15.10. Závislosť načasovania odstraňovania zimnej šmykľavosti od spôsobu kontroly a intenzity dopravy: 1 - použitie pieskovo-soľných zmesí; 2 - rovnaké, pevné chloridy; 3 - Nemecké normy
V čom štandardné obdobie Za odstraňovanie poľadovice sa považuje čas od jeho zistenia a začatia prác do úplného odstránenia a za obdobie odstraňovania snehových nánosov sa považuje čas od skončenia sneženia alebo fujavice do úplného odstránenia snehu vozovka alebo svetlá šírka a hrúbka snehových nánosov sa upravia na prípustnú šírku.
V praxi môžu nastať prípady, keď ekonomicky realizovateľné požiadavky na prípustnú hrúbku snehovej vrstvy na povrchu a lehotu na odstraňovanie zimnej šmykľavosti a poľadovice nemožno splniť z dôvodu nedostatočného vybavenia cestnej služby strojmi a zariadeniami na zimnú údržbu. V tomto prípade musia byť dočasné odchýlky od nákladovo efektívnych požiadaviek odôvodnené.
Prípustné úrovne a požiadavky na zimnú údržbu ciest. Podľa stupňa zimnej údržby sú všetky cesty rozdelené do troch skupín:
Skupina A - cesty s voľnou vozovkou po celej šírke;
Skupina B - cesty s čistým stredom vozovky;
Skupina B - cesty s utlačeným snehom na vozovke.
Direktívne požiadavky na úroveň zimnej údržby každej cesty by mali byť stanovené na základe technicko-ekonomických výpočtov s prihliadnutím na vybavenie služby údržby ciest strojmi a zariadeniami na zimnú údržbu ciest. Maximálne prípustné hodnoty špecifikovaných požiadaviek sú uvedené v tabuľke. 15.2.
Tabuľka 15.2
|
Charakteristiky vozovky |
Indikátory stavu |
|||||
|
Intenzita dopravy, vozidlá/deň |
Minimálna šírka sprejazdneného povrchu vozovky, m |
Maximálna prípustná hrúbka vrstvy sypkého snehu na vozovke, mm |
Prípustná hrúbka utlačenej snehovej vrstvy na vozovke, mm |
Prípustná hrúbka utlačenej vrstvy snehu na krajniciach (na okraji vozovky), mm |
Maximálne trvanie prác na odstraňovaní snehu a odstraňovaní zimnej šmykľavosti, hod |
|
|
Federálne diaľnice |
Viac ako 3000 |
Plná šírka | ||||
|
Menej ako 1000 | ||||||
|
Územné komunikácie s pravidelnou autobusovou dopravou |
Viac ako 3000 | |||||
|
Menej ako 1000 | ||||||
|
Miestne komunikácie s pravidelnou autobusovou dopravou |
Menej ako 1000 | |||||
|
Miestne komunikácie s povoleným prerušením dopravy |
Doprava nie je pravidelná | |||||
* - Na cestách s prechodným a nižším druhom povrchu vozovky.
Odpratávanie vozoviek od napadaného snehu, ktorý je privezený na vozovku, sa musí spravidla vykonávať na celú šírku podložia a eliminovať zimnú šmykľavosť - na šírku vozovky a spevňujúcich pásov okrajov. Na povrchoch prechodného typu a na povrchoch je dovolené ponechať vrstvu utlačeného snehu malej hrúbky prašné cesty. Sneh ponechaný na vozovke a krajniciach musí byť pravidelne upravovaný, aby sa predišlo vzniku nerovností.
