Wybór olej silnikowy– poważne zadanie dla każdego miłośnika motoryzacji. Głównym parametrem, według którego należy dokonać wyboru, jest lepkość oleju. Lepkość oleju charakteryzuje stopień grubości płyn silnikowy i jego zdolność do zachowania swoich właściwości pod wpływem zmian temperatury.
Spróbujmy dowiedzieć się, w jakich jednostkach należy mierzyć lepkość, jakie funkcje pełni i dlaczego odgrywa ogromną rolę w pracy całego układu silnika.
Praca silnika wewnętrzne spalanie polega na ciągłym współdziałaniu jego elementów konstrukcyjnych. Wyobraźmy sobie przez chwilę, że silnik pracuje na sucho. Co się z nim stanie? Po pierwsze, siła tarcia spowoduje wzrost temperatury wewnątrz urządzenia. Po drugie, nastąpi deformacja i zużycie części. I wreszcie wszystko to doprowadzi do całkowitego zatrzymania silnika spalinowego i niemożności jego dalszego użytkowania. Odpowiednio dobrany olej silnikowy spełnia następujące funkcje:
- chroni silnik przed przegrzaniem,
- zapobiega szybkiemu zużyciu mechanizmów,
- zapobiega powstawaniu korozji,
- usuwa sadzę, sadzę i produkty spalania paliwa poza układem silnika,
- pomaga zwiększyć zasoby jednostki napędowej.
Zatem normalne funkcjonowanie działu motorycznego bez płynu smarującego jest niemożliwe.
Ważny! Wystarczy napełnić silnik pojazdu olejem, którego lepkość odpowiada wymaganiom producentów samochodów. W tym przypadku współczynnik przydatna akcja będzie maksymalne, a zużycie jednostek roboczych będzie minimalne. Nie należy ufać opiniom konsultantów sprzedaży, znajomych i specjalistów serwisu samochodowego, jeśli różnią się one od instrukcji samochodu. W końcu tylko producent może wiedzieć na pewno, czym napełnić silnik.
Wskaźnik lepkości oleju
Pojęcie lepkości oleju implikuje zdolność cieczy do bycia lepkim. Określa się go za pomocą wskaźnika lepkości. Wskaźnik lepkości oleju jest wartością wskazującą stopień lepkości oleista ciecz ze zmianami temperatury. Smary o wysokim stopniu lepkości mają następujące właściwości:
- podczas zimnego rozruchu silnika film ochronny ma dużą płynność, co zapewnia szybkie i równomierne rozprowadzenie smaru na całej powierzchni roboczej;
- podgrzanie silnika powoduje wzrost lepkości filmu. Ta właściwość pozwala na utrzymanie folii ochronnej na powierzchniach ruchomych części.
Te. oleje o wysokim wskaźniku lepkości łatwo przystosowują się do przeciążeń temperaturowych, natomiast niski wskaźnik lepkości oleju silnikowego wskazuje na mniejszą zdolność. Substancje takie mają bardziej płynny stan i tworzą cienką warstwę ochronną na częściach. W warunkach ujemnych temperatur płyn silnikowy o niskim wskaźniku lepkości utrudni uruchomienie jednostki napędowej, a przy wysokich temperaturach nie będzie w stanie zapobiec dużym siłom tarcia.
Wskaźnik lepkości oblicza się zgodnie z GOST 25371-82. Możesz to obliczyć, korzystając z usług online w Internecie.
Lepkość kinematyczna i dynamiczna
Stopień plastyczności materiału silnikowego określają dwa wskaźniki - lepkość kinematyczna i dynamiczna.
Olej silnikowy
Lepkość kinematyczna oleju jest wskaźnikiem odzwierciedlającym jego płynność w temperaturze normalnej (+40 stopni Celsjusza) i wysokiej (+100 stopni Celsjusza). Metoda pomiaru tej wartości opiera się na zastosowaniu wiskozymetru kapilarnego. Urządzenie mierzy czas potrzebny na wypłynięcie płynu olejowego w danej temperaturze. Lepkość kinematyczna jest mierzona w mm2/s.
Lepkość dynamiczną oleju oblicza się również empirycznie. Pokazuje siłę oporu cieczy olejowej powstającą podczas ruchu dwóch warstw oleju oddalonych od siebie o 1 centymetr i poruszających się z prędkością 1 cm/s. Jednostką miary tej wielkości są sekundy w paskalach.
Oznaczanie lepkości oleju musi odbywać się w różnych warunkach temperaturowych, ponieważ ciecz jest niestabilna i zmienia swoje właściwości w niskich i wysokich temperaturach.
Poniżej przedstawiono tabelę lepkości oleju silnikowego w zależności od temperatury.
Objaśnienie oznaczenia oleju silnikowego
Jak wspomniano wcześniej, lepkość jest głównym parametrem płynu ochronnego, charakteryzującym jego zdolność do zapewnienia osiągów pojazdu w różnych warunkach klimatycznych.
Zgodnie z międzynarodowym systemem klasyfikacji SAE, smary silnikowe mogą być trzech rodzajów: zimowe, letnie i całoroczne.
Olej przeznaczony do użytkowanie zimą, oznaczony cyfrą i literą W, na przykład 5W, 10W, 15W. Pierwszy symbol oznaczenia wskazuje zakres ujemnych temperatur pracy. Litera W - od angielskiego słowa „Winter” - zima - informuje kupującego o możliwości stosowania smaru w trudnych warunkach niskotemperaturowych. Ma większą płynność niż jego letni odpowiednik, aby zapewnić łatwy rozruch niskie temperatury. Płynny film błyskawicznie otula zimne elementy i ułatwia ich przewijanie.
Limit ujemnych temperatur, w których olej zachowuje sprawność, wynosi: dla 0W - (-40) stopni Celsjusza, dla 5W - (-35) stopni, dla 10W - (-25) stopni, dla 15W - (-35) stopni.
Płyn letni charakteryzuje się dużą lepkością, dzięki czemu folia mocniej „przykleja się” do elementów roboczych. W zbyt wysokich temperaturach olej ten rozprowadza się równomiernie po powierzchni roboczej części i chroni je przed silnym zużyciem. Olej ten jest oznaczony liczbami, na przykład 20,30,40 itd. Liczba ta charakteryzuje granicę wysokiej temperatury, w której ciecz zachowuje swoje właściwości.
Ważny! Co oznaczają te liczby? Numery parametrów letnich w żadnym wypadku nie oznaczają maksymalnej temperatury, w jakiej może pracować samochód. Są one warunkowe i nie mają nic wspólnego ze skalą stopni.
Olej o lepkości 30 działa normalnie w temperaturach środowisko do +30 stopni Celsjusza, 40 – do +45 stopni, 50 – do +50 stopni.
Olej uniwersalny łatwo rozpoznać: jego oznaczenie zawiera dwie cyfry i literę W między nimi, na przykład 5w30. Jego użycie wiąże się z dowolnymi warunkami klimatycznymi, czy to surową zimą, czy gorącym latem. W obu przypadkach olej dostosuje się do zmian i utrzyma funkcjonalność całego układu silnika.
Nawiasem mówiąc, zakres klimatyczny olej uniwersalny ustala się po prostu. Na przykład dla 5W30 waha się od minus 35 do +30 stopni Celsjusza.
Oleje całoroczne są wygodne w użyciu, dlatego częściej można je znaleźć na półkach salonów samochodowych niż opcje letnie i zimowe.
Aby lepiej zorientować się, jaka lepkość oleju silnikowego jest odpowiednia w Twoim regionie, poniżej znajduje się tabela przedstawiająca zakres temperatur roboczych dla każdego rodzaju smaru.
Średnie zakresy wydajności oleju
Po ustaleniu, co oznaczają liczby dotyczące lepkości oleju, przejdźmy do następnego standardu. Wpływ ma również klasyfikacja oleju silnikowego według lepkości Standard API. W zależności od rodzaju silnika oznaczenie API zaczyna się od litery S lub C. S oznacza silniki benzynowe, C oznacza silniki Diesla. Druga litera klasyfikacji wskazuje klasę jakości oleju silnikowego. Im dalej ta litera jest od początku alfabetu, tym lepsza jakość płyn ochronny.
W przypadku układów silników benzynowych istnieją następujące oznaczenia:
- SC – rok produkcji przed 1964
- SD – rok produkcji od 1964 do 1968.
- SE – rok produkcji od 1969 do 1972.
- SF – rok produkcji od 1973 do 1988.
- SG – rok produkcji od 1989 do 1994.
- SH – rok produkcji od 1995 do 1996.
- SJ – rok produkcji od 1997 do 2000.
- SL – rok produkcji od 2001 do 2003.
- SM – rok produkcji po 2004
- SN – samochody wyposażone nowoczesny system neutralizacja gazów spalinowych.
Dla oleju napędowego:
- CB – rok produkcji przed 1961
- CC – rok produkcji przed 1983
- CD – rok wydania przed 1990 rokiem
- CE – rok produkcji przed 1990 (silnik z turbodoładowaniem).
- CF – rok produkcji od 1990, (silnik z turbodoładowaniem).
- CG-4 – rok produkcji od 1994, (silnik z turbodoładowaniem).
- CH-4 – rok produkcji: 1998
- CI-4 – nowoczesne samochody(silnik z turbodoładowaniem).
- CI-4 plus to znacznie wyższa klasa.
To, co jest dobre dla jednego silnika, grozi naprawą dla innego.
Olej silnikowy
Wielu właścicieli samochodów jest przekonanych, że warto wybierać oleje o większej lepkości, gdyż to one są kluczem do długotrwałej pracy silnika. Jest to poważne błędne przekonanie. Tak, eksperci wlewają olej o wysokim stopniu lepkości pod maski samochodów wyścigowych, aby osiągnąć maksymalne zasoby jednostki napędowej. Ale zwyczajne Samochody wyposażony w inny system, który po prostu się udławi, jeśli będzie za gruby folia ochronna.
Jaka lepkość oleju jest dopuszczalna w silniku konkretnej maszyny, jest opisana w dowolnej instrukcji obsługi.
Przecież przed rozpoczęciem masowej sprzedaży modeli producenci samochodów przeprowadzili dużą liczbę testów, biorąc pod uwagę możliwe tryby jazdy i eksploatację pojazdu w różnych warunkach klimatycznych. Analizując zachowanie silnika i jego zdolność do utrzymania stabilnej pracy w określonych warunkach, inżynierowie ustalili akceptowalne parametry smarowania silnika. Odchylenie od nich może spowodować spadek mocy układu napędowego, jego przegrzanie, wzrost zużycia paliwa i wiele więcej.
Olej silnikowy w silniku
Dlaczego stopień lepkości jest tak ważny w działaniu mechanizmów? Wyobraźmy sobie przez chwilę wnętrze silnika: pomiędzy cylindrami a tłokiem znajduje się szczelina, której wielkość powinna umożliwiać ewentualne rozszerzanie się części pod wpływem dużych zmian temperatury. Aby jednak uzyskać maksymalną wydajność, szczelina ta musi mieć minimalną wartość, zapobiegając przedostawaniu się gazów spalinowych powstających podczas spalania do układu silnika mieszanka paliwowa. Aby zapewnić, że korpus tłoka nie nagrzewa się w wyniku kontaktu z cylindrami, stosuje się go smar silnikowy.
Poziom lepkości oleju musi zapewniać działanie każdego elementu układu napędowego. Producenci jednostki napędowe musi osiągnąć optymalny stosunek minimalnej szczeliny pomiędzy częściami trącymi a filmem olejowym, zapobiegając przedwczesnemu zużyciu elementów i zwiększając żywotność silnika. Zgadzam się, zaufaj oficjalnym przedstawicielom Marka samochodu Bezpieczniej jest wiedzieć, w jaki sposób uzyskano tę wiedzę, niż ufać „doświadczonym” kierowcom, którzy polegają na intuicji.
Co się stanie po uruchomieniu silnika?
Jeśli Twój „żelazny przyjaciel” stał przez całą noc na zimnie, następnego ranka lepkość wlanego do niego oleju będzie kilkakrotnie wyższa niż obliczona wartość robocza. W związku z tym grubość folii ochronnej przekroczy szczeliny między elementami. Po uruchomieniu zimnego silnika jego moc spada, a temperatura w jego wnętrzu wzrasta. W ten sposób silnik się nagrzewa.
Ważny! Podczas rozgrzewki nie należy zwiększać obciążenia. Zbyt gęsty smar utrudni ruch głównych mechanizmów i doprowadzi do skrócenia żywotności pojazdu.
Lepkość oleju silnikowego w temperaturach roboczych
Po rozgrzaniu silnika włącza się układ chłodzenia. Jeden cykl silnika wygląda następująco:
- Naciśnięcie pedału gazu zwiększa prędkość obrotową silnika i zwiększa jego obciążenie, w wyniku czego zwiększa się siła tarcia części (ponieważ zbyt ściągająca ciecz nie zdążyła jeszcze przedostać się w szczeliny między częściami),
- wzrasta temperatura oleju,
- zmniejsza się stopień jego lepkości (wzrasta płynność),
- zmniejsza się grubość warstwy oleju (przecieka w szczeliny między częściami),
- siła tarcia maleje,
- Temperatura filmu olejowego ulega obniżeniu (częściowo za pomocą układu chłodzenia).
Każdy układ silnika działa na tej zasadzie.
Lepkość olejów silnikowych w temperaturze – 20 stopni
Zależność lepkości oleju od temperatury pracy jest oczywista. Tak jak to jest oczywiste wysoki poziom ochrona silnika nie powinna zmniejszać się przez cały okres eksploatacji. Najmniejsze odchylenie od normy może doprowadzić do zniknięcia filmu silnikowego, co z kolei negatywnie wpłynie na „bezbronną” część.
Każdy silnik spalinowy, choć ma podobną konstrukcję, ma unikalny zestaw właściwości konsumenckich: moc, wydajność, przyjazność dla środowiska i moment obrotowy. Różnice te tłumaczy się różnicą w luzach silnika i temperaturach roboczych.
Aby jak najdokładniej dobrać olej do pojazdu, opracowano międzynarodowe klasyfikacje płynów silnikowych.
Klasyfikacja przewidziana przez normę SAE informuje właścicieli samochodów o średnim zakresie temperatur pracy. Jaśniejsze pomysły na użyteczność płyn smarujący w niektórych samochodach dają Klasyfikacje API, ACEA itp.
Konsekwencje napełnienia olejem o wysokiej lepkości
Są chwile, kiedy właściciele samochodów nie wiedzą, jak określić wymaganą lepkość oleju silnikowego do swojego samochodu i wypełnić tę zalecaną przez sprzedawców. Co się stanie, jeśli plastyczność będzie wyższa niż wymagana?
Jeżeli olej o dużej lepkości „rozpryskuje się” w dobrze nagrzanym silniku, wówczas nie ma zagrożenia dla silnika (przy normalnych prędkościach). W takim przypadku temperatura wewnątrz urządzenia po prostu wzrośnie, co doprowadzi do zmniejszenia lepkości smaru. Te. sytuacja wróci do normy. Ale! Regularne powtarzanie tego schematu znacznie skraca żywotność silnika.
Jeśli ostro „dodasz gazu”, powodując wzrost prędkości, stopień lepkości cieczy nie będzie odpowiadał temperaturze. Spowoduje to przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej temperatury w komorze silnika. Przegrzanie powoduje wzrost siły tarcia i zmniejszenie odporności części na zużycie. Swoją drogą sam olejek również w dość krótkim czasie straci swoje właściwości.
Nie będziesz w stanie od razu stwierdzić, że lepkość oleju jest nieodpowiednia dla danego pojazdu.
Pierwsze „objawy” pojawią się dopiero po 100-150 tysiącach kilometrów. A głównym wskaźnikiem będzie wzrost przerw między częściami. Jednak nawet doświadczeni specjaliści nie będą w stanie zdecydowanie powiązać zwiększonej lepkości z gwałtownym spadkiem żywotności silnika. Z tego powodu oficjalne warsztaty samochodowe często zaniedbują wymagania producentów pojazdów. Ponadto opłaca się im naprawiać zespoły napędowe samochodów, które już wygasły. usługa gwarancyjna. Dlatego wybór stopnia lepkości oleju jest trudnym zadaniem dla każdego miłośnika motoryzacji.
Zbyt niska lepkość: czy jest niebezpieczna?
Olej silnikowy
Zniszcz benzynę i silniki Diesla może mieć niską lepkość. Fakt ten tłumaczy się faktem, że przy podwyższonych temperaturach roboczych i obciążeniach silnika zwiększa się płynność otaczającej folii, w wyniku czego ochrona cieczy po prostu „odsłania” szczegóły. Efekt: zwiększona siła tarcia, zwiększone zużycie paliwa, deformacja mechanizmów. Niemożliwa jest długotrwała eksploatacja samochodu z zalanym płynem o niskiej lepkości - niemal natychmiast się zablokuje.
Niektóre nowoczesne modele silników wymagają stosowania tzw. „energooszczędnych” olejów o obniżonej lepkości. Można je jednak stosować tylko wtedy, gdy istnieją specjalne atesty producentów samochodów: ACEA A1, B1 i ACEA A5, B5.
Stabilizatory gęstości oleju
Z powodu stałych przeciążeń temperaturowych lepkość oleju stopniowo zaczyna spadać. Specjalne stabilizatory mogą pomóc w jego przywróceniu. Można je stosować w silnikach każdego typu, których zużycie osiągnęło średni lub wysoki poziom.
Stabilizatory umożliwiają:
Stabilizatory
- zwiększyć lepkość filmu ochronnego,
- zmniejszyć ilość sadzy i osadów na cylindrach silnika,
- zmniejszyć emisję szkodliwe substancje w atmosferze,
- odbudować ochronną warstwę oleju,
- osiągnąć „ciszę” w pracy silnika,
- zapobiegają procesom utleniania wewnątrz obudowy silnika.
Zastosowanie stabilizatorów pozwala nie tylko wydłużyć okres między wymianami oleju, ale także przywrócić utracone korzystne właściwości warstwy ochronnej.
Rodzaje specjalnych smarów stosowanych w produkcji
Smar do maszyn wrzecionowych ma właściwości o niskiej lepkości. Stosowanie takiego zabezpieczenia jest racjonalne w przypadku silników o niewielkim obciążeniu i pracujących przy niewielkich obciążeniach duże prędkości. Najczęściej taki smar stosuje się w produkcji tekstyliów.
Smarowanie turbiny. Jego główną cechą jest ochrona wszystkich działających mechanizmów przed utlenianiem i przedwczesnym zużyciem. Optymalna lepkość oleju turbinowego pozwala na jego zastosowanie w napędach turbosprężarek, turbinach gazowych, parowych i hydraulicznych.
VMGZ lub całoroczny olej zagęszczony hydraulicznie. Płyn ten idealnie nadaje się do sprzętu używanego w rejonach Syberii, Dalekiej Północy i Dalekiego Wschodu. Olej ten przeznaczony jest do silników spalinowych wyposażonych w napędy hydrauliczne. VMGZ nie dzieli się na oleje letnie i zimowe, ponieważ jego zastosowanie oznacza jedynie klimat niskotemperaturowy.
Surowcami do oleju hydraulicznego są komponenty o niskiej lepkości zawierające bazę mineralną. Aby olej osiągnął pożądaną konsystencję, dodaje się do niego specjalne dodatki.
Lepkość olej hydrauliczny przedstawiono w poniższej tabeli.
OilRite to kolejny smar stosowany do konserwacji i leczenia mechanizmów. Posiada wodoodporną bazę grafitową i zachowuje swoje właściwości w zakresie temperatur od minus 20 stopni Celsjusza do plus 70 stopni Celsjusza.
wnioski
Jasna odpowiedź na pytanie: „jaka jest najlepsza lepkość oleju silnikowego?” nie i nie może być. Rzecz w tym, że wymagany stopień plastyczności dla każdego mechanizmu - czy to krosna tkackiego, czy silnika samochodu wyścigowego - jest inny i nie można go określić „przypadkowo”. Wymagane parametry płynów smarujących producenci obliczają empirycznie, dlatego przy wyborze płynu do swojego pojazdu kierujesz się przede wszystkim instrukcjami dewelopera. Następnie możesz zapoznać się z tabelą lepkości oleju silnikowego według temperatury.
Odniesienie:
| LEPKOŚĆ jest właściwością cieczy, która określa jej płynność i im wyższa lepkość, tym gęstsza ciecz (im mniejsza płynność, tym większa lepkość). Gdy silnik jest zimny, olej ma tendencję do gęstnienia. W tym przypadku ważne jest, aby nawet w niskich temperaturach pozostawał płynny, aby mógł przepływać przez silnik, chronić jego części i ułatwiać rozruch. Im niższa lepkość, tym lepiej olej zachowa swoją płynność w niskich temperaturach lub podczas uruchamiania silnika. WSKAŹNIK LEPKOŚCI— zależność zmiany lepkości oleju od temperatury ( im wyższy wskaźnik lepkości, tym lepszy olej i im niższa lepkość oleju zależy od temperatury). Olej o wyższym wskaźniku lepkości charakteryzuje się lepszą płynnością w niskich temperaturach (rozruch zimnego silnika) i wyższą lepkością w temp temperatura robocza silnik. |
LEPKOŚĆ OLEJU- jest to główny wskaźnik jakości wspólny dla wszystkich olejów. Wskaźnik ten określa zakres temperatur otoczenia, w jakich olej ten zapewnia rozruch silnika bez podgrzewania, swobodne przepompowywanie oleju przez układ smarowania, niezawodne smarowanie i chłodzenie części silnika przy najwyższych dopuszczalnych obciążeniach i temperaturach otoczenia.
W przypadku silnika lub innego mechanizmu konieczne jest stosowanie olejów o optymalnej lepkości, której wartość zależy od konstrukcji, trybu pracy i stopnia zużycia, temperatury otoczenia i innych czynników. Lepkość oleju silnikowego jest przede wszystkim wskaźnikiem jego właściwości smarnych, ponieważ jakość smarowania, rozkład oleju na powierzchniach ciernych, a tym samym zużycie silnika, zależą od lepkości. Po drugie, straty energii podczas pracy silnika zależą od lepkości. Im wyższa lepkość, tym grubszy film olejowy i bardziej niezawodne smarowanie, ale tym większa utrata mocy w celu pokonania tarcia płynu.
Obecnie jedynym systemem klasyfikacji olejów silnikowych do samochodów uznawanym za granicą jest specyfikacja SAE J300(Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych ( Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji)).
Klasa SAE wskazuje zakres temperatur otoczenia, w którym olej zapewni rozruch silnika z rozrusznikiem, przepompowanie oleju przez układ smarowania silnika pod ciśnieniem podczas zimnego rozruchu w trybie nie pozwalającym na tarcie suche w zespołach ciernych oraz niezawodne smarowanie w lato o godz długa praca przy maksymalnej prędkości i warunkach obciążenia.
Odniesienie:
Stopnie lepkości SAE
W ruchu miejskim i warunkach jazdy sportowej, a także przy wysokiej temperaturze powietrza, silnik narażony jest na działanie wysokich temperatur. Aby chronić silnik, ważne jest, aby stosować olej, który w dużym stopniu utrzymuje swoją lepkość w wysokich temperaturach.
Przeciwnie, gdy silnik jest zimny, olej ma tendencję do gęstnienia. W tym przypadku ważne jest, aby nawet w niskich temperaturach pozostawał płynny, aby mógł przepływać przez silnik, chronić jego części i ułatwiać rozruch.
Niezawodna praca silnika zależy w dużej mierze od lepkości oleju, którą należy dobrać w zależności od temperatury otoczenia i warunków pracy. Aby uniknąć nieprawidłowego doboru oleju według poziomu lepkości, zamiast pojęć „płynny”, „lepki”, „o wysokiej lepkości” opracowano specjalną klasyfikację olejów silnikowych według lepkości.
Ta klasyfikacja dzieli oleje silnikowe na 11 stopni lepkości:
NA6 zima(0 W, 5 W, 10 W, 15 W, 20 W, 25 W) I
5-letni (20,30,40,50,60)
klasy lepkości.
Oleje o klasie lepkości przekraczającej SAE 60, odnosić się do przenoszenie.
Letni olej ma wystarczającą lepkość, aby zapewnić niezawodne smarowanie w wysokich temperaturach, ale jest zbyt lepki w niskich temperaturach, co powoduje trudności w uruchomieniu silnika przy niskich temperaturach powietrza.
Niska lepkość olej zimowy
ułatwia rozruch zimnego silnika w niskich temperaturach, natomiast nie zapewnia smarowania latem, gdy temperatura oleju silnikowego przekracza 100°C. Z tych powodów najczęściej stosowane są obecnie oleje całoroczne, które mają mniejszą zależność lepkości od temperatury.
Olejki całoroczne są oznaczone podwójną liczbą xxWxx, Pierwszy z czego wskazuje maksymalne wartości lepkości dynamicznej oleju przy ujemne temperatury
i gwarantuje właściwości wyjściowe (pompowalność olejów w niskich temperaturach), oraz drugi— określa lepkość oleju w temperaturze roboczej silnika(zakres lepkości kinematycznej w temperaturze 100°C i lepkości dynamicznej w temperaturze 150°C). Indeks W(„zima”, czyli „zima”) oznacza „zimę”. Jak większa różnica między dwiema liczbami, tym bardziej jednolite będą właściwości oleju w miarę zmiany temperatury.
Na przykład, SAE 10W40, Gdzie: 10 W= klasa lepkości zimowej, 40
= letni stopień lepkości
Mniej numer przed indeksemW, im niższa lepkość i łatwiejszy rozruch silnika zimą (tj. tym bardziej olej zachowa swoją płynność w niskich temperaturach lub podczas uruchamiania silnika). Więcej numer po indeksieW, tym bardziej olej utrzyma swoją lepkość po podgrzaniu Jednak lepkość olejów całorocznych nie zmienia się zbytnio, tj. właściwości smarne pozostają dość wysokie zarówno latem, jak i zimą.
Seria cały sezon obrazy olejne: SAE 0W-20, 0W-30, 0W-40, 0W-50, 0W-60, 5W-20, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 5W-60, 10W-30, 10W-40, 10W -50, 10W-60, 15W-30, 15W-40, 15W-50, 15W-60, 20W-30, 20W-40, 20W-50, 20W-60.
Olejki wg SAE 10W-20, 15W-20, 20W20, 20W-30, 25W-30 nie są olejami całorocznymi.
Oleje jednosezonowe zwykle stosowany, gdy temperatury pracy nie różnią się znacząco (lub do zadań specjalnych).
Tym samym klasa lepkości SAE pozwala określić zakres temperatur otoczenia, w jakich olej zapewni prawidłową pracę silnika – rozkręcenie go rozrusznikiem, przepompowanie oleju przez układ smarowania podczas zimnego rozruchu oraz niezawodne smarowanie latem podczas długich okresów eksploatacji. długoterminową pracę przy maksymalnych prędkościach i obciążeniach.
Na podstawie oznaczenia lepkości można określić charakter oleju silnikowego z niemal 100% dokładnością. Jeśli jest syntetyczny, typowe oznaczenia lepkości będą wynosić - 0W40, 5W40; jeśli olej jest półsyntetyczny - 10W40, 10W30; Ze względu na mineralną naturę oleju lepkość jest zwykle oznaczana w następujący sposób: 15W40, 20W50. Chociaż są wyjątki.
Olej oznaczony 5W- najbardziej płynny na zimno i odpowiedni na każde przeziębienie.
Olej oznaczony mocą 10W zapewnia rozruch silnika do -30 stopni C, tj. nadaje się do codziennego użytku jazda zimą w strefie klimatu umiarkowanego.
Olej oznaczony 15W może powodować trudności z rozruchem w temperaturze około -25 stopni C, chociaż przy mocnym rozruszniku i dobrym akumulatorze można zwiększyć zasięg. W klimacie umiarkowanym - odpowiedni olej do całorocznej jazdy.
Olej oznaczony 20W- do miejsc w miarę ciepłych, gdzie niezwykle rzadko zdarza się, aby temperatura spadła do -20 stopni C. Olej ten jest najczęściej stosowany w samochodach wyścigowych i rajdowych.
Zależność oznaczeń lepkości od zakresu temperatur pracy.
| Wartość lepkości według SAE | |
| 5W – 20 5W – 30 5W – 40 5W – 50 10 W – 30 10 W – 40 10 W – 50 15W – 40 15 W - 50 20W – 40 20 W - 50 | -40 …… -10
-40 …… -10 -40 …… +20 -40 …… +10/+20 -30/-20 …… +40 -30 …… +50 -30 …… +50 -22/-15 …… +50 -22 …… +50 -10 …… +50 -10 …… +50 |
Aby nie popełnić błędu przy wyborze oleju na zimę, warto pamiętać o tzw „zasada 35”. Należy odjąć zimowy wskaźnik lepkości od liczby 35 (pierwsza cyfra w oznaczeniu lepkości oleju), dodać „minus” do otrzymanej liczby - otrzymasz maksymalną temperaturę pompowalności oleju. Przykładowo olej 10W-40 (letni indeks 40 nie ma znaczenia) zachowuje płynność do -25 stopni Celsjusza (35-10=25).
Zasada 35 idealnie nadaje się do wody mineralnej, ale niestety nie nadaje się zbyt dobrze do oceny materiałów syntetycznych - ma całkowicie specjalne właściwości lepkościowo-temperaturowe. Zastosowanie syntetyków lub półsyntetyków zwykle zmienia ten stosunek, obniżając temperaturę rozruchu o kolejne 5 stopni. Na przykład klasę syntetyczną 10W-40 można zaprojektować na -50. Ogólnie rzecz biorąc, tworzywa sztuczne są zawsze zimniejsze niż woda mineralna o tej samej klasie lepkości, więc prawie niemożliwe jest popełnienie błędu (i zamrożenie) przy niej.
Należy zwrócić uwagę na fakt, że w przypadku silników różnych konstrukcji zakresy temperatur przydatności oleju danej klasy SAE znacznie się różnią. Zależą one od mocy rozrusznika, minimalnej prędkości początkowej wału korbowego wymaganej do uruchomienia silnika, od pracy pompy olejowej, od oporów hydraulicznych toru odbioru oleju i wielu innych czynników konstrukcyjnych, technologicznych i eksploatacyjnych ( stan techniczny samochód, jakość benzyny lub oleju napędowego, kwalifikacje kierowcy itp.). Każda firma samochodowa, biorąc pod uwagę rodzaj silnika, zaleca własny zakres stosowania tego samego oleju w zależności od temperatury otoczenia. Zakres ten należy podać w instrukcji obsługi.
Tabela pokazuje zakresy temperatur roboczych samochodów VAZ w zależności od oznaczeń lepkości SAE popularnych grup olejów.
Zależność pomiędzy zakresami temperatur pracy a oznaczeniami
lepkość olejów silnikowych do samochodów VAZ
| Grupa SAE | Zakres temperatury pracy, stopnie C |
| 5W – 30 5W – 40 5W – 50 10 W – 30 10 W – 40 10 W – 50 15 W – 30 15W – 40 15 W – 50 20 W – 30 20W – 40 20 W - 50 | -30 …… +20
-30 …… +35 -30 …… +45 -25 …… +30 -25…… +35 -25 …… +45 — 20 …… + 35 -2 0 …… + 45 — 2 0 …… + 45 -1 5 …… + 4 0 -1 5 …… + 45 -1 5 …… + 45 |
Spośród olejów opracowanych w byłym ZSRR i które się sprawdziły, należy wymienić następujące oleje silnikowe:
- M-6 /12G (całoroczne, od -20 st. C do +45 st. C);
- M-5 /10G (całoroczne, od -30 st. C do +30 st. C).
Należy pamiętać, że klasa oleju SAE charakteryzuje jedynie lepkość oleju i nie dostarcza informacji o jego właściwościach użytkowych. Zatem jeśli kanistry mają oznaczenia SAE 15W40, SAE 20W50, SAE 30, SAE 5W, oznacza to jedynie lepkość oleju, jego płynność, ale w ogóle nie wskazuje, czy nadaje się on do Twojego samochodu. Klasyfikacja lepkości ocenia jedynie właściwości związane z płynnością i lepkością oleju, ale nie dostarcza informacji o wszystkich pozostałych jego właściwościach.
Wstępne zalecenia dotyczące wyboru olejów według lepkości:
— gdy przebieg samochodu jest mniejszy niż 25% od planowanej żywotności silnika (lub nowy silnik
) konieczne jest użycie olejków klas SAE 5W-30 Lub 10W-30 cały sezon;
— gdy przebieg samochodu wynosi 25-75% od planowanej żywotności silnika (silnik sprawny technicznie) zaleca się stosować latem klasy oleju SAE 10W-40, 15W-40, A w zimę — SAE 5W-30 I 10W-30, cały sezon — SAE 5W-40;
— gdy przebieg samochodu przekracza 75% od planowanej żywotności silnika ( stary silnik) należy zastosować latem klasy oleju SAE 15W-40 I 20W-50, w zimę — SAE 5W-40 I 10W-40, cały sezon — SAE 5W-50.
Podczas obsługi silnika w zimę(w temperaturach poniżej -15°C) czołowi producenci silników zalecają stosowanie olejów syntetycznych, półsyntetycznych i mineralnych o lepkości SAE 0W40, 5W40, 10W40, 0W30, 5W30, 10W30, latem(w temperaturach od -15°С i wyższych) — oleje mineralne o lepkości SAE 15W40. Do użytku sportowego
Około 40 lat temu tzw Oleje „wielosezonowe” to oleje o wyraźnym współczynniku całorocznym. Zastosowane tam bazy są „lżejsze” – syntetyczne, bardziej płynne…Ze względu na nadmierne upłynnianie w temperaturach roboczych wypiera się je zagęstnikami polimerowymi. Zauważalną różnicą jakościową między takimi olejami a czysto „letnimi” analogami jest znaczne zagęszczenie polimeru. Charakterystyka przepływu pompowalność takie ciecze nieco tracą swoją „liniowość” w zależności od temperatury, nabrać, że tak powiem, pewnej nieprzewidywalności...
Zaniepokojona tym nieistotnym, nieistniejącym problemem, postępowa społeczność profesjonalistów zajmujących się olejami zaczęła wymyślać nowe kryterium HTHS – „lepkość ścinania w wysokiej temperaturze”. Z nazwy wynika, że jest to swego rodzaju kryterium „dynamiczne”, bardziej wyspecjalizowane niż szybki przepływ oleju przez kapilarę… Dlaczego?
Nie wszystkie ciecze płyną w ten sam sposób – stwierdzili specjaliści naftowi i przestali rozlewać olej do butelek, a zaczęli wymyślać i standaryzować(*) kryteria płynności cieczy, powiązane z pewnymi procesami dynamicznymi…
***Proszę zanotować Specjalna uwaga: niska temperatura nieruchomości nowoczesne oleje od dawna są znormalizowane jedynie w dynamice. Przynajmniej, ale za pomocą instalacji, w których ładują zimny olej i próbują coś tam naśladować:
Niewiarygodne, ale prawdziwe: domowe firmy przenoszące butelki z olejem w dużym stopniu polegają na HTHS: to znaczy nie ufają swobodnemu przepływowi cieczy w wysokich temperaturach. Z podziwem patrzą na liczbę „testów dynamicznych” gorącego oleju. Załóżmy. Ale jednocześnie (!) to robią lepkość w niskiej temperaturze dokładnie odwrotnie: plują na ujednolicone metody dynamiczne, zaczynając robić to, co ASTM/SAE i inni dawno porzucili (a może nawet w ogóle nie próbowali) - nawet oni zdali sobie sprawę, że głupio jest wlewać zamrożony olej do kapilary, w obecność nieuniknionego zasilania pompy olejowej.
Nie tylko głupie, ale i głupie - w silniku nie ma takiej dynamiki. Nie ma dynamiki smarowania grawitacyjnego - ale jest całość Pompa olejowa, który w chłodne dni może napompować nawet 18 barów. To paradoksalne: po raz kolejny spotykam się z podwójnymi standardami. Właśnie powiedziałeś, że nie ufasz metodzie „A”, wolisz metodę „B”, ale od razu stosujesz tę metodę tam, gdzie oczywiście ona nie działa. Co więcej: mówią o tym ci, którzy wynaleźli obie te metody!
Jeśli ktoś może wyjaśnić, jaka tu jest logika, proszę o wypowiedź.
No, ale skończmy już liryczne zdziwienie… przypomnijmy sobie, jak zakończyła się próba standaryzacji HTHS (próba oceny dynamiki oleju w wysokiej temperaturze)…
A jak to się skończyło, jest napisane nawet w Wikipedii i tak mógłby się zakończyć artykuł:
W raporcie Amerykańskiego Towarzystwa Badań i Materiałów (ASTM) z 1989 r. stwierdzono, że trwające 12 lat wysiłki mające na celu opracowanie nowego standardu dotyczącego wysokiej temperatury i wysokiego ścinania (HTHS) nie zakończyły się sukcesem. Odnosząc się do SAE J300, będącego podstawą obecnych standardów klasyfikacji, w raporcie stwierdzono:
Całe 12 lat(!) rozpoznany bezsensowne działania tych samych fachowców doprowadziły do braku rezultatów.
Na tym też powinni zakończyć...
Ale wydaje się, że tu znowu nie ma miejsca na logikę: parametr w każdym razie (na złość, żeby dobro nie poszło na marne?!) ustalony w normie lepkości SAE J300. Ustalili „minimalny” HTHS dla każdej klasy lepkości... HTHS powstał pierwotnie jako zamiennik przestarzałej normy - na potrzeby nowych realiów. Powinien był zastępować, ale ze względu na oczywistą bezsensowność po prostu pozostawiono w standardzie jako uzupełniające i... zamykające - jedynie jako kryterium odrzucenia! Zamiast zamiennika - bezsensowny dodatek.
I wiesz, co jest najzabawniejsze?! W ten sposób zaczynają stosować to kryterium odrzucania „od dołu”.
SAE normalizuje lepkość przepływu kapilarnego w dość szerokim zakresie. Spójrz na tabliczkę - dla zwykłego SAE40 jest to prawie dokładnie plus minus 15%. Od 12,5 do 16,3 cSt to szeroki zakres tolerancji wynoszący 30%. Z tym zakresem odpowiadającym minimum według lepkości „dynamicznej” – HTHS. Cóż, wydawałoby się - zasięg i zasięg, minimum i minimum. Jeden nieistotny parametr nie koliduje z innym, niepotrzebnym. Ale prawdziwa magia zaczyna się, gdy profesjonalista ponownie podejmuje swoją ulubioną sztuczkę: zaczyna wybierać najlepszy standard.
Na polu przyjęć znowu krwawe żniwa. Dopóki wszystko jest w granicach tolerancji, nie ma problemów. Ale nasi rodzimi miłośnicy zaczynają wybierać najbardziej standardowe nakrętki do najbardziej standardowe śruby. Od tego zaczyna się bezprecedensowe: oleje są klasyfikowane według HTHS... w całym zakresie tolerancji lepkości SAE.
Na przykład w przypadku olejów SAE 10W40 jest to imponujące: 
Narysuję tylko czerwoną linię tam, gdzie sam standard pyta: 
Dzika niekonsekwencja! Kiedy istnieje taka różnica między wzorcem a rzeczywistymi wynikami, należy zwolnić osobę ustanawiającą standardy. Po co nam „norma”, którą można spełnić nie robiąc nic?! Tylko będąc ropą...
Jeszcze zabawniej jest, gdy rekordowych wartości normy minimalnej szukasz w tylko sobie znany sposób: w polu tolerancji lepkości SAE wybierz maksymalną wartość HTHS.
Wyobraź sobie profesjonalistę poszukującego oleju grubszy, ale nie tylko, ale do zgodnie ze standardem SAE40... ale grubszy! Norma SAE40 może zawierać oleje od 12,5 do 16,3 cSt. Nikt Cię nie zatrzymuje (ponieważ Twój silnik jest przepisany, jak myślisz, „ściśle SAE40”) w poszukiwaniu oleju SAE40, ale grubszego - daj mi olej w standardzie SAE40, ale o lepkości 16 cSt! Śmieszny? Ale powyżej, o co w takim razie chodzi? Jeszcze gorzej: szukanie” najlepszy olej„prowadzona jest nie według rzeczywiście istniejącego zakresu, ale gorsze niż to- zgodnie z parametrem odrzucenia!
HTHS – standaryzowany minimum dla całej rodziny lepkości „kapilarnych”. Celem kryterium odrzucenia jest jedynie ustawienie dolnej poprzeczki.
Nie byłem zbyt leniwy, zrobiłem stół z szeroki zasięg różne oleje o różnych recepturach i lepkościach. Gradient kolorów pokazuje trend i jest nieprzyzwoicie nudny - im więcej... tym więcej: 
Z samego tego standardu ze wskazanymi minimami wystają uszy zależności lepkości -im wyższa lepkość w wysokiej temperaturze, tym wyższa znormalizowana wartość HTHS...
No cóż, co to za argument, gdy w tabeli są oczywiste niespójności - rzeczywiste wartości parametrów czasami ledwo odstają od ogólnego szeregu. Czasami lepkość jest nieco niższa niż u sąsiada, a HTHS jest nieco wyższa. Zwycięstwo: jest to przejaw bardzo „nienewtonowski” - istnieją pewne przepisy o niemal nieliniowej zależności.
Pozostało tylko udowodnić, czego przez 12 lat nie udało się grupie naukowców ASTM: przynajmniej jakiegoś związku pomiędzy parametrem pobranym z latarki a przynajmniej (!) jakimś kryterium odrzucenia stanu silnika.
Nawet nie wiem, który. Jeśli chcesz zdenerwować profesjonalistę, zapytaj, czy zna jakiś fakt potwierdzający wyższość oleju SAE30 nad olejem, np. SAE40 w tym samym silniku. Nie, nie słyszałem, odpowie profesjonalista i wybierze oleje o wyższym HTHS…
Powiedz mi, w jaki sposób i jakie zaawansowane technologie osiągają wiodące wyniki? Jakie wysiłki podejmują producenci (i co powstrzymuje innych?!), aby osiągnąć tak imponującą przewagę nad konkurencją w ramach standardu(?).
Czy w jakiś sposób nie jesteś zadowolony ze standardu lepkość olejuże go szukasz grubość?
Mówisz, że potrzebujesz „wyższego” HTHS – ale co stoi na przeszkodzie, aby po prostu wlać „gęstszy” olej? Jeśli SAE40 z najlepszym w swojej klasie HTHS ma imponujące 4,5 jednostki, to o ile lepsze byłoby jakieś 6, a nawet aż 7 jednostek! Proszę o link do metody (a przynajmniej do ulubionego pomiaru zużycia podczas testów), gdzie 4 jednostki HTHS byłyby lepsze od oleju o jednostkach HTHS 2. Przynajmniej w czymś!
To niesamowite, ale po „ustandaryzowaniu lepkości silnika”, śmiało deklarując, że tylko „SAE40” nadaje się do Twojego silnika, tolerancja receptury dla różnych olejów całorocznych według HTHS okazuje się nieoczekiwanie szeroka - na poziomie 30%! I znajduje to nawet odzwierciedlenie w standardzie:
Pokornie proszę każdego olejowca o wyjaśnienie mi jednego faktu: dlaczego nagle niektórym olejom SAE40 wolno (sic!) mieć więcej HTHS, a innym mniej? Ciekawe, że wśród inżynierów SAE te „większe” i „mniejsze” przeskakują od standardu do standardu.
Lepkość SAE40 okazała się wyjątkowa - jest to „średnia lepkość”, w której znajdują się różne oleje od 0W40 do 25W40, a nawet po prostu „SAE40”. Oczywiście oleje z mniejszą ilością zagęszczacza są „wyciskane” bardziej rygorystycznie – rodzaj gry w tłumienie drugiej grupy „srok”. To nie pierwsza sytuacja, gdy nie jest to produkt sprowadzony do standardu, ale wymuszony „standard”, który podkreśla właściwości produktu.
Podkreśla poniżej. Na poziomie listwy przypodłogowej pokazana jest minimalna wysokość zawieszenia żyrandola.
Zebra?! - Tylko w paski! - Słoń? - Wyłącznie z kufrem! I nie daj Boże, jeśli zoo nie zostanie zbudowane według naszych najsurowszych standardów! Wszystkie komercyjne oleje z niesamowitą rezerwą mieszczą się w „najsurowszych” tolerancjach.
Należy pamiętać, jakie surowe ograniczenia czekają na zagęszczone gatunki SAE50/60. Ich w najściślejszy możliwy sposób Zabronione jest HTHS niższe niż SAE40! Oprócz tego zaleca się, aby oleje „płynne” typu SAE30 były tak samo odporne na rozcieńczanie, jak niektóre oleje SAE40. Rozumiemy jednak, że jest zupełnie odwrotnie: części olejów SAE40 mogą być takie same jak SAE30...
Generalnie stara się znaleźć chociaż jeden prawdziwy olejek, który balansuje chociaż na granicy normy. Gdy zaczniesz szukać, od razu zauważysz: im niższa lepkość, tym bliżej pro-hornowego HTHS. To logiczne: same liczby nie są gumowate – SAE20 ma próg tylko HTHS 2,6. Wraz z pojawieniem się innowacyjnych olejów takich jak „SAE12”, a nawet „SAE8”, na horyzoncie pojawił się „HTHS 1” – nie można go tak naprawdę lekceważyć. Nie jest w porządku wymyślać negatywne znaczenia.
Wystarczy wziąć rzeczywiste parametry pojedynczej linii produktów, aby przekonać się, że zależność jest po prostu liniowa, niemal proporcjonalna do „ciężaru” olejów bazowych. I dopiero przy górnej granicy rozpoczyna się niewielkie odchylenie „nienewtonowskie” z powodu przeważającej ilości zagęszczacza. Ale „odchylenie” jest z takim marginesem od „minimum”, że staje się krępujące dla „standardu”.
HTHS jest całkowicie sztuczną nową formacją mającą na celu emulację nieistniejących warunków, niewyraźnie normalizowanych przez absurdalne liczby, z progiem, który jest oczywiście do pokonania przez wszystkich uczestników rynku. Jest to normalna praktyka wśród profesjonalistów zajmujących się naftą. Co gorsza, parametr ten właściwie całkowicie i liniowo zależy od lepkości wysokotemperaturowej i jest „przyklejony” do rzeczywistej lepkości przeciętnego oleju o charakterystyce „newtonowskiej” – bez znaczącej zawartości zagęszczacza.
Ale jeśli nagle ktoś potrzebuje ulgi, nie ma problemu! - standardowa norma nagle spada o 30%, jak w przypadku olejów szerokozakresowych SAE40... i norma tolerancji staje się równa „SAE30”... Czyli nie pchamy technologii „do góry”, ale obniżenie standardu „w dół”. Wydawać by się mogło, że chemmotologowie muszą energicznie rozwiązać problem doprowadzenia szerokozakresowych olejów w standardzie SAE 0W40 do olejów mniej uniwersalnych. Zamiast tego, z powodu oczywistego braku „technologii”, takie oleje są po prostu obniżane o 30%!
Wyobraźmy sobie, że w końcu udowodniłeś, że HTHS to jednak coś, a to oznacza, że absolutnie potrzebujesz, aby Twój kompleksowy olej SAE 0W40 był podobny do prostego letni olej SAE40. Ponieważ (i to nie jest nowość) nie ma na to żadnych prawdziwych cudów chemicznych, po prostu stwierdzamy w normie, że SAE 0W40 ma prawo być taki sam w HTHS jak olej SAE30... I tak dalej, podobnie wielu razy już spotykano olejowo-profesjonalne cuda.
Zabawny i oczywisty wniosek, który, nawiasem mówiąc, nie jest znany absolutnie wszystkim miłośnikom technologii wysokoolejowych: HTHS nie jest próbą zwiększenia i ulepszenia czegoś. To z definicji jedynie próba utrzymania jakości nowoczesnych olejów całorocznych na poziomie przedpotopowej wody mineralnej, która prawie nie zawierała zagęszczacza polimerowego. Powinieneś przynajmniej uważnie przeczytać normę: 
Czy w ogóle pomyślałeś, że HTHS nieokreślony na tanie oleje bo nie mają one nic wspólnego z takim pyskiem wśród nowomodnych syntetyków?! Na przykład, gdzie jest haniebny minerał „Lukoil” 100 rubli za litr z nowomodnego syntetycznego telefonu komórkowego?! Nic takiego: za oleje mineralne z HTHS nie ma żadnych problemów - sam HTHS jest tylko próbą wprowadzenia charakterystyka dynamiczna lepkość olejów z zagęszczaczem do „wzorca mineralnego”.
Jeszcze raz zwrócę uwagę: nie tylko nie jest znana zależność stanu silnika od wartości HTHS, ale nie ma nawet udowodnionej zależności stanu silnika od lepkości zastosowanego w nim oleju! I co gorsza – nie ma uznanych (standaryzowanych) metod określania takiej zależności. Ale samych „parametrów” i „testów” mamy mnóstwo…
Co to jest HTHS?
Istnieje wiele możliwych odpowiedzi. Najbardziej poprawne jest nic. Trochę więcej szczegółów: parametr, który ma charakteryzować „nieliniowość” płynności olejów z obecnym w nich zagęszczaczem polimerowym. Próba „podniesienia” nowoczesnych olejów całorocznych typu 0W40 do „mineralnych”(!) standardów lepkości. Niektóre nowoczesne oleje zawierają zbyt dużo zagęstnika i mogą nieznacznie stracić lepkość. Stąd całe zamieszanie.
Czy warto wybierać olej na bazie HTHS?
Z mniej więcej tym samym motywem, co poszukiwanie gęstszego oleju ze standardowego zakresu lepkości SAE. Ale żeby to zrobić jeszcze bardziej wyrafinowanie – według kryterium minimalnego odrzucenia.
Jak sugerowali, właśnie to robi Mercedes z homologacją MB229.5 - szuka grubszego SAE30 i więcej HTTPS. Wszystkie oleje SAE30 posiadające tę aprobatę mają KV@100 wynoszące około 12 lub więcej. To prawie jak oleje SAE40 w kanistrze SAE30! Jeśli wydaje Ci się to żartem, możesz to sprawdzić osobiście...
Dlaczego oleje mineralne i wiele tanich olejów nie mają oznaczenia HTHS? Tylko fajne syntetyki mogą pochwalić się dobrymi wynikami?
Jeśli twój sąsiad jest zmuszony co miesiąc meldować się na policji, wcale nie oznacza to, że jest honorowym obywatelem miasta ze szczególnymi honorami, a ty jesteś w jakiś sposób gorszy od niego, skoro zostałeś w ten sposób zignorowany. HTHS jest oznaczony wyłącznie dla olejów z kategorii „podatnych na utratę lepkości”. Nawet sam producent oleju zdaje się zapominać o tak ważnym parametrze, do którego zobowiązuje go norma (!). Producent jest jasny: przy takich olejach gwarantuje się przekroczenie tolerancji - zagęstnika jest mało (mniej). Myślałeś...
Dlaczego tak ważny parametr, obecny nawet w głównej normie, nie jest ustandaryzowany przy analizie zużytego oleju?!
Tak, to zabawne: zagęszczacz może zostać zniszczony w pewnych warunkach pracy. HTHS – upaść. Ale nikt nawet nie próbuje mierzyć HTHS w laboratoriach.
Jeśli pod koniec eksploatacji wyrobiska zgęstniały normalnie, HTHS prawdopodobnie nawet wzrósł. A jeśli zagęszczacz się zawalił, wystarczy kontrolować normalną lepkość - zniszczenie zagęszczacza przybliża olej do jego lepkości bazowej. Tutaj nawet asystent laboratoryjny rozumie: HTHS w ogóle nie jest potrzebny, nawet w laboratorium. Szkoda, że nie mogę skoncentrować swoich wysiłków na walce o stworzenie zagęstnika odpornego na wszystko... Ale to już osobny temat.
Dlaczego rzeczywiste parametry HTHS olejów o niskiej lepkości są tak bliskie progu odrzucenia? Oznacza to, że na czele postępu toczy się bitwa naukowa?!
Receptury takich olejów prawie nie zawierają zagęszczacza - nie da się zrobić niezagęszczonych olejów jako „nienewtonowskich”. HTHS takich olejów można ograniczyć jedynie poprzez dostosowanie ich liczb do ich prawdziwe cechy. I właśnie to się dzieje. Gdy tylko pokażesz olej SAE20 z HTHS na poziomie SAE40 lub co najmniej 30, zaczniemy mówić o „bitwie naukowej”. Dlatego, powiedz mi, z jakiegoś powodu nadal nie ma oleju SAE 0W20 o HTHS, powiedzmy, 4 jednostki? Zbyt daleko od standardowych wymagań, trudne do wykonania? Dlaczego więc np. HTHS SAE60 niemal dwukrotnie przekracza „wymagania” normy? Co się tam udało, co „nie udało się” w przypadku SAE20?))))
Dlaczego więc norma jest tak delikatna dla olejów o gęstych standardach, takich jak SAE50/SAE60? Wymagania dla nich są podobne do olejów SAE40!
Powodem jest to, że wymagania są oczywiście dostosowane do bazowych składników oleju (bez zagęszczania). Oleje bazowe takich olejów całorocznych są podobne do wielu preparatów SAE40. Okazuje się to paradoksem - oleje te bez większego wysiłku stają się „rekordami” - oczywiście prawie dwukrotnie przekraczają standardowe wymagania. Poza tym trudno ujednolicić ogólne minimum przemysłowe, które z jakiegoś powodu stale bez powodu rośnie - dla olejów SAE80 i SAE100 według J300 wymagane byłyby pewne nietypowe wartości HTHS. Tu jest po prostu logika (doceń to!): kto powiedział, że silnik(!) potrzebuje takich wartości lepkości? Z tego powodu w przypadku takich olejów po prostu nie było nic, co mogłoby nawet wyraźnie uzasadnić specjalne wymagania minimalne! Parametr HTHS dla nich pozostał na poziomie bardziej „płynnych” olejów – SAE40…
P.S
W pełni popieram "przeklasyfikowanie" olejów w jakikolwiek inny sposób, który będzie bardziej informacyjny(?) w odniesieniu do silnika, w porównaniu z przepływem kapilarnym. Ale to, co się dzieje (ale nie wydarzyło, choć się wydarzyło – HTHS pyszni się w J300) z HTHS, to tylko imitacja. Udawanie. I też, co prawda, nieudane.
Aby na nowo wymyślić ilość informacji, należy ją uzasadnić. Wynalazcy HTHS byli zajęci dostosowywaniem abstrakcyjnych liczb, aby odpowiadały liczbom występującym w „czystych” olejach bez zagęszczaczy. Co więcej, z grubsza rzecz biorąc, podzielili wynik na pół, aby każdy zmieścił się w „standardzie”.
Obecnie nadal mamy historycznie ustalony SAE, ale ze wsparciem w postaci HTHS. Coś w rodzaju stosu, ale z napisem „nie jedź poniżej poziomu gruntu”. Nawalnemu nie wystarczy sprawdzić finansowanie 12-letniej (!) pracy inżynierów z SAE. Ponad dwa lata-nie!
Mniej więcej ten parametr będzie miał znaczenie w przypadku mocno zagęszczonych, łatwo płynących baz, takich jak 0W40. Ale nawet tam - na poziomie błędu pomiaru. Najsilniejsze kontrasty (przy surowcach tej samej jakości) wyniosą zaledwie 10%. Przykładowo: Motul 300V 0W40 i 10W40 - 7% różnicy w stosunku do gęstszego oleju 0W40. Siedem procent. W przypadku dopuszczenia do klasy SAE - 30% lub + -15%.
Co to jest HTHS?
Jak wiadomo, w wysokich temperaturach lepkość oleju silnikowego maleje, a film olejowy staje się cieńszy. Parametr HTHS jest lepkością w wysokiej temperaturze w wysoka prędkość zmiana HTHS mierzona w milipaskalach na sekundę. Najpopularniejszą metodą badania jest ASTM D 4683. Metoda ta polega na określeniu lepkości oleju w wysokiej temperaturze 150C. Więc HTHS to lepkość oleju silnikowego w temperaturze 150°C i przy dużej szybkości ścinania 106 s -1. Nie ma tu nic trudnego do zrozumienia - trzeba tylko pamiętać, że każdy samochód ma swój własny dopuszczalny odstęp HTHS. W silniku nieprzeznaczonym do stosowania olejów silnikowych niskiej jakości HTHS, W żadnym wypadku nie należy wlewać takich olejków. Dlatego należy zwracać uwagę na zalecenia producenta, dobierać olej zgodnie z zalecaną lepkością, zalecanymi tolerancjami i zalecanymi normami.
Używanie oleju o zmniejszonej zawartości HTHS, w silnikach nieprzeznaczonych do tego celu może prowadzić do przyspieszonego zużycia. W silnikach przystosowanych do stosowania olejów o obniżonej zawartości HTHS istnieje kilka istotnych różnic:
- zmniejsza się odległość pomiędzy powierzchniami trącymi. Większa dokładność montażu i spasowania części względem siebie (minimalne odstępy pomiędzy częściami).
- zastosowanie łożysk szerokopowierzchniowych, w których olej o dużej lepkości przepływa wolniej.
- specjalne zastosowanie mikroprofilu powierzchni na częściach - podobnego do honowania w cylindrach, w celu zatrzymania olejów o niskiej lepkości na częściach.
Jeżeli silnik nie jest przystosowany do olejów o niskiej lepkości o niskiej lepkości HTHS, stosowanie w nim takich olejów jest niedopuszczalne!
Do czego służą oleje o niskim HTHS?
W ostatniej dekadzie wśród światowych producentów samochodów pojawiła się tendencja do zmniejszania lepkości w wysokiej temperaturze przy dużych szybkościach ścinania - HTHS. Stosowanie takich olejów jest uzasadnione ekonomicznie i ekologicznie. Oleje o niskiej zawartości HTHS zapewniają większą oszczędność paliwa w porównaniu do konwencjonalnych olejów o wyższej lepkości. Niższa lepkość oleju powoduje mniejszą odporność elementów silnika, co prowadzi do zwiększenia mocy silnika i mniejszego zużycia niektórych elementów silnika. Stosowanie takich olejów ma także pozytywny wpływ na środowisko. Emisje CO2 do atmosfery w przypadku olejów o niskiej lepkości są znacznie niższe niż w przypadku olejów o wyższej lepkości.
Które ustawienie HTHS jest bezpieczniejsze dla silnika?
Spróbujmy jasno pokazać przy jakich wartościach HTHS jest niebezpieczny, a przy jakich nie stwarza żadnego zagrożenia dla silnika.
Dokument opublikowany w czasopiśmie naukowym Japońskiego Instytutu Badania i rozwój Toyoty w 1997. (tutaj trzeba zrobić zniżkę na rok; minęło wiele lat, a oleje o niskiej lepkości stały się znacznie stabilniejsze i bezpieczniejsze niż w 1997 r.)
Zatem grupa japońskich naukowców:
Toshihide Ohmori
Mamoru Tohyamy— Toyota Central R&D Labs., Inc.
Masago Yamamoto— Toyota Central R&D Labs., Inc.
Kenyu Akiyamy — Silnik Toyoty Korporacja
Kazuyuoshiego Tasaki— Toyota Motor Corp.
Tomio Yoshihara— Lubrizol Japan Ltd.
Eksperyment przeprowadziliśmy na czterocylindrowych silnikach 1,6 DOHC. Głównym celem eksperymentów było sprawdzenie, jak oleje o różnym HTHS wpływają na zużycie silnika. Jak dodatek modyfikatorów tarcia do olejów silnikowych na bazie MoDTC (organicznego molibdenu) wpływa na zużycie? Do silników wlano oleje o różnej lepkości i różnym HTHS (lepkość w wysokiej temperaturze przy wysokim współczynniku ścinania); po pewnym „pracowaniu” silniki rozebrano i zbadano pod kątem zużycia części.
Oleje HTHS mają dwa główne skojarzenia.
ACEA A1 HTHS ≥ 2,9 i ≤ 3,5 xW-20 ≥ 2,6
ACEA A5 HTHS ≥ 2,9 i ≤ 3,5
ACEA A3 HTHS ≥ 3,5
ILSAC GF-4 odnosi się do J300
5W20 HTHS nie mniej niż 2,6.
5W30 HTHS nie mniej niż 2,9
0W-40, 5W-40, 10W-40 HTHS ~ nie mniej niż 3,5
Rysunek 1. Zużycie pierścienie tłokowe w temperaturze 90°C i w ekstremalnej temperaturze 130°C
Przy lepkości HTHS 2,6 obserwuje się „graniczną strefę zużycia” - próg, poniżej którego zaczyna się znaczny wzrost zużycia; jeśli HTHS jest mniejsze niż 2,6, wówczas zużycie znacznie wzrasta, jeśli jest większe niż 2,6, to zużycie linia jest prawie na tym samym poziomie. Przy 2,6 zużycie jest nieco większe niż przy 3,5. Im wyższa prędkość obrotowa silnika, tym bardziej proporcjonalnie wzrasta zużycie pierścieni tłokowych.
Rysunek 2. Zużycie krzywki. Przy 90 stopniach HTHS 2.6 wykazuje jeszcze mniejsze zużycie krzywek niż HTHS 3.5. Ale gdy temperatura wzrasta do 130°C, wszystko się zmienia – znowu 2,6 to strefa graniczna. HTHS poniżej 2,6 - zużycie wzrasta, powyżej 2,6 - zużycie jest minimalne.
Rysunek 3. Zużycie łożyska korbowodu. Nie widać dużego zużycia - linie są proste, ale nadal istnieje niewielka tendencja do zmniejszania się zużycia w kierunku HTHS 3,5
Rysunek 4. Dodano różne modyfikatory tarcia i porównano z konwencjonalnym olejem bez modyfikatorów.
Ryż. 5 a) pierwsze zdjęcie na zwykłym oleju, b) drugie zdjęcie na oleju z modyfikatorem tarcia MoDTC - molibden organiczny. MoDTC faktycznie zmniejsza tarcie i zapobiega zużyciu, a im niższa lepkość oleju i HTHS, tym większe zapotrzebowanie na ten dodatek.
PS. Badanie przeprowadzono ponad 10 lat temu, od tego czasu oleje o niskiej lepkości zmieniły się na lepsze! Dlatego „graniczna strefa zużycia” może okazać się normalnym punktem, w którym zużycie jest jeszcze odległe. A może nie - fizyka! Musimy się jeszcze tego dowiedzieć!
Czy zatem warto stosować oleje o niskiej lepkości?
- Oprócz zalet olejów o niskiej lepkości - oszczędności paliwa, ekologii, wyższej wydajności - są wady! Na przykład wielu producentów w instrukcjach zalecających oleje o niskiej lepkości pisze: „Nie zaleca się stosowania 5W-20 przy dużych prędkościach”. Oznacza to, że producenci uważają, że przy dużych prędkościach, w wysokich temperaturach otoczenia i gdy pojazd jest mocno obciążony, lepiej nie stosować takich olejów. Faktem jest, że zbyt cienka folia przy dużej prędkości, wraz z towarzyszącymi jej czynnikami, może nie chronić w wystarczającym stopniu par ciernych przed zużyciem. Ostatnio wraz z postępem olejów poprawiły się 5W-20, 0W-20! Pojawiły się nowe modyfikatory tarcia (molibden trójrdzeniowy, tlenki tytanu itp.), ulepszono oleje bazowe i dodatki przeciwzużyciowe. Takie napisy w instrukcjach zaczęły znikać - przestały być istotne. Przeciwnie, obecnie producenci samochodów piszą w swoich instrukcjach: „Lepiej jest stosować w silniku olej silnikowy 0W-20”, wierząc, że olej ten nie zaszkodzi temu konkretnemu silnikowi. W każdym razie trzeba słuchać instrukcji producentów, mają oni większe doświadczenie i powody, aby tak sądzić.
- W sytuacjach awaryjnych, na przykład, nie uruchomiłeś samochodu przy zimnej pogodzie, niezapalone paliwo dostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza. Olej o niskiej lepkości, gdy dostanie się do niego paliwo, staje się jeszcze mniej lepki. Paliwo oczywiście z czasem paruje w miarę nagrzewania się, ale przez jakiś czas może znajdować się w nim olej o bardzo niskiej lepkości.
Przykład 1: Jeśli ktoś myśli, że „oleje o niskiej lepkości zdecydowanie doprowadzą do zwiększonego zużycia silnika” – jest w błędzie. Podam wyniki badań na instalacji tribologicznej - 4-kulowej maszynie ciernej.
Badania tribologiczne olejów na średnicę zużycia pod obciążeniem 392N i 1 godzinę:
Czy widzisz, kto jest wśród liderów testów? Oleje 0W-20.
Przykład 2:Analizy laboratoryjne wydobycia 0W-20, 5W-20 w trudnych warunkach rosyjskich:
Wniosek: Artykuł ten został przeze mnie przepisany dwukrotnie z 4-letnią przerwą. Na początku straszyłem opinię olejami o niskiej lepkości, ale z biegiem czasu nabraliśmy doświadczenia, zrobiliśmy badania laboratoryjne i doszliśmy do wniosku, że nie ma nic złego w olejach 0W-20, 5W-20, 0W-16. Jeśli są zalecane przez producenta Twojego samochodu! Oleje o niskiej lepkości szybciej osiągają lepkość roboczą - same mają niższą lepkość. Takie oleje oszczędzają paliwo podczas porannego rozgrzewania samochodu. Oleje o niskiej lepkości oszczędzają paliwo w temperaturze roboczej silnika, czyli gdy silnik jest w pełni nagrzany. W niektórych silnikach wyposażonych w kompensatory hydrauliczne, w kompensatorach hydraulicznych są cichsze. Podczas rozruchu w niskiej temperaturze oleje o niskiej lepkości szybko docierają do wszystkich trudno dostępnych miejsc w silniku. Wiele silników zaprojektowano z dyszami chłodzącymi tłok, które spryskują tłok olejem - w tym przypadku oleje o niskiej lepkości schładzają się lepiej i szybciej. Oznacza to, że przy niewielkich wadach lub ich całkowitym braku uzyskujemy wiele korzyści ze stosowania olejów o niskiej lepkości.
Ryż. 5 a) pierwsze zdjęcie na zwykłym oleju, b) drugie zdjęcie na oleju z modyfikatorem tarcia MoDTC - molibden organiczny. MoDTC faktycznie zmniejsza tarcie i zapobiega zużyciu, a im niższa lepkość oleju i HTHS, tym większe zapotrzebowanie na taki dodatek. Badanie przeprowadzono ponad 10 lat temu, od tego czasu oleje o niskiej lepkości zmieniły się na lepsze! Dlatego „graniczna strefa zużycia” może okazać się normalnym olejem. A może nie - fizyka... Wciąż musimy się tego dowiedzieć!
Którą opcję HTHS wybrać?
Główne negatywne czynniki związane ze stosowaniem olejów o niskiej lepkości to:
Duże prędkości, obciążenie pojazdu, wysokie temperatury otoczenia. Ale wraz z zaletami olejów o niskiej lepkości - oszczędnością paliwa, ekologią, wyższą wydajnością - są wady! Na przykład wielu producentów w instrukcjach zalecających oleje o niskiej lepkości pisze: „Nie zaleca się stosowania 5W-20 przy dużych prędkościach”. Oznacza to, że producenci uważają, że przy dużych prędkościach, w wysokich temperaturach otoczenia i gdy pojazd jest mocno obciążony, lepiej nie stosować takich olejów. Faktem jest, że zbyt cienki film przy dużej prędkości, wraz z towarzyszącymi mu czynnikami, może nie chronić w wystarczającym stopniu par ciernych przed zużyciem. Przeciwnie, inni producenci samochodów piszą w swoich instrukcjach: „Preferowane jest stosowanie w silniku oleju silnikowego 0W-20”, wierząc, że olej ten nie zaszkodzi temu konkretnemu silnikowi. W obu przypadkach trzeba słuchać instrukcji producentów, oni mają więcej doświadczenia i powodów, aby tak sądzić. Dlatego przy wyborze lepkości oleju zawsze postępuj zgodnie z instrukcją!
Osady ścierne w silniku. Kolejnym problemem podczas stosowania olejów o niskiej lepkości są osady ścierne w silniku. Są to cząsteczki kurzu, popiół, sadza. Osady w silniku niekorzystnie wpływają na zbyt cienki film olejowy, jakby go rozdzierając – co nieuchronnie prowadzi do zwiększonego zużycia. W naszym trudne warunki eksploatacji - takie złoża można bardzo łatwo pozyskać. Zatankowany zła benzyna podczas spalania, w wyniku którego utworzył się ścierny popiół ziarnisty, zamontowano kiepskiej jakości filtr powietrza, dodatkowo nienormalne nieszczelności powietrza filtr powietrza. itp.
Rozcieńczanie oleju silnikowego paliwem. W trudnych warunkach pracy w Rosji mrozy nie są rzadkością. Podczas uruchamiania silnika w niskich temperaturach bardzo często niezapalone paliwo przedostaje się do oleju silnikowego i go rozcieńcza. Nie bez tego jest to płynny olej o niskiej lepkości; gdy dostanie się do niego paliwo, staje się „jak woda”. Paliwo oczywiście z czasem odparowuje, ale olej nie odzyskuje swoich pierwotnych właściwości.
Wniosek: W naszych warunkach, z naszą benzyną, korkami, upałem, obciążeniem, niską jakością materiały eksploatacyjne itp. „strefy graniczne” (próg, poniżej którego zaczyna się znaczny wzrost zużycia) są w przypadku HTHS 2.6 bezużyteczne! Przy HTHS ≥ 2,9 i wyższym zużycie części silnika jest mniejsze! Jeśli Twój producent zaleca oprócz 0W-20 lepkość 5W-30, to ta lepkość będzie preferowana! Jeśli producent zaleca tylko 0W-20, szukamy instrukcji własnego silnika na innych rynkach USA, Europy i Japonii. Jeśli w innym kraju do tego samego silnika zalecany jest olej 5W-30, wówczas preferowana jest ta lepkość!
Są właściciele samochodów, dla których wręcz przeciwnie, preferowane są oleje 0W-20 i 5W-20, na przykład miłośnik motoryzacji zmienia samochód raz na 3-5 lat, nie ma gdzie szybko jechać, tankuje tylko na sprawdzona stacja benzynowa, gdzie domyślnie gaz jest dobry, samochód świetnie radzi sobie na przejazdach xW-20 i pozwoli zaoszczędzić sporo pieniędzy na benzynie przez te 3-5 lat.
Ostateczny wybór należy do miłośnika motoryzacji! Czy potrzebujesz „granicznej strefy zużycia” ze względu na oszczędność benzyny, czy też potrzebujesz małego marginesu spokoju, ale trochę większego zużycia? Oczywiście zdecydowanie warto zapoznać się z zaleceniami producenta i wybierać spośród zalecanych lepkości! Nie możesz myśleć, że 5W-50 uratuje Twój silnik przed zużyciem, jeśli na całym świecie do Twojego silnika zalecane są tylko 0W20 i 5W30. Ponadto w niskich temperaturach 5W50 jest zwykle znacznie gęstszy niż 5W-20, a zużycie oleju o takiej lepkości podczas rozruchu w niskiej temperaturze jest znacznie większe niż olejów o lepkości 5W-20! Oleje silnikowe 5W-30, niezależnie od tego, czy jest to Ilsac GF-4, czy ACEA A3, czy ACEA A5, to swego rodzaju złoty środek, gdzie film olejowy nie jest zbyt cienki, a rozruch zimą nie jest taki straszny!
Lepkość oleju silnikowego jest jednym z głównych parametrów decydujących o tym, czy dany pojazd nadaje się do określonego zakresu temperatur. Ale punkty widzenia różnych ludzi w tej kwestii nie zawsze są takie same. O wiele łatwiej jest więc samemu to rozgryźć i zdecydować, jaki płyn uzupełnić i dlaczego.
Olej silnikowy smaruje wszystkie trące części mechanizmu
Jak nazywa się lepkość?
Lepkość oleju silnikowego to jego zdolność do utrzymania płynności, gdy znajduje się pomiędzy wewnętrznymi częściami silnika samochodowego. Smar do silników samochodowych działa bardzo dobrze ważna funkcja- smaruje wewnętrzne części silnika, zapobiegając ich ocieraniu się o siebie „na sucho”, a także zapewnia minimalną siłę tarcia pomiędzy nimi. Nie da się stworzyć smaru, który nie zmieniałby swoich właściwości wraz ze wzrostem lub spadkiem temperatury silnika. Wartości lepkości będą się znacznie różnić podczas jazdy, ponieważ różnica temperatur pomiędzy wewnętrznymi częściami silnika jest bardzo duża i może sięgać 140–150 stopni Celsjusza.
Producenci samochodów wybierają i określają dla każdego optymalną płynność oleju, przy której wydajność będzie maksymalna, a zużycie silnika, wręcz przeciwnie, minimalne. Dlatego lepiej wybrać smar, który zaleca producent samochodu dla konkretnego modelu, a nie ten, który polecają znajomi czy nawet specjaliści z serwisu samochodowego.
Lepkość dynamiczna i kinematyczna oleju
Lepkość kinematyczna oleju określa właściwości płynu silnikowego w normalnych i podwyższonych temperaturach. Z reguły za normalną temperaturę uważa się 40 stopni Celsjusza, za wysoką temperaturę - 100 stopni. Lepkość kinematyczna jest mierzona w centystoksach. Dodatkowo wartość tę można zmierzyć wiskozymetrami kapilarnymi – w tym przypadku określa się przepływ określonej ilości smaru przez otwór w dnie zbiornika w określonym czasie.
Lepkość dynamiczna (bezwzględna) nie zależy w żaden sposób od gęstości samej substancji i określa opór, jaki pojawia się, gdy znajdujące się na niewielkiej odległości warstwy oleju poruszają się z określoną prędkością. Wymierzony lepkość dynamiczna przy użyciu sprzętu symulującego działanie płynu silnikowego realne warunki- wiskozymetry rotacyjne.
Jak wybrać odpowiednią lepkość?
Aby w jakiś sposób sklasyfikować smary, a także ułatwić wyszukiwanie płynu silnikowego niezbędne cechy wprowadzono międzynarodowy standard SAE.
SAE to wskaźnik lepkości oleju, który należy podać na etykiecie kanistra. Należy jednak wiedzieć, że lepkość oleju SAE w żaden sposób nie determinuje jakości smaru ani jego kompatybilności z konkretnym silnikiem. Odpowiadają za to inne indeksy, wskazane także na etykiecie kanistra.
SAE może mieć oznaczenie numeryczne lub alfanumeryczne, w zależności od rodzaju klimatu, dla którego odpowiedni jest smar. Wyróżnia się trzy rodzaje sezonowości:
- lato (oznaczone jako SAE 20, SAE 30);
- zima (SAE 20W, SAE 10W);
- całoroczny (tutaj oznaczenie jest już „hybrydowe” - SAE 10W-40, SAE 20W-50).
Wszystkie zimowe płyny silnikowe mają w indeksie SAE literę W, co oznacza zimę. Aby dowiedzieć się, w jakiej minimalnej temperaturze Twój samochód uruchomi się z określonym płynem silnikowym, musisz odjąć 40 od liczby przed literą W. Oznacza to, że jeśli Twój smar ma indeks SAE 10W, możesz łatwo zacząć od temperatura minus trzydzieści stopni Celsjusza.
Liczby w indeksie SAE, które wskazują „letni” składnik lepkości smaru, czyli liczby po W, są dość trudne do przełożenia na język zrozumiały dla przeciętnego człowieka. Możemy tylko powiedzieć, że im większe te liczby, tym bardziej lepka będzie ciecz w wysokich temperaturach. Aby dowiedzieć się, czy olej letni czy całoroczny jest odpowiedni do Twojego silnika pod względem lepkości, musisz skorzystać z tabeli lepkości oleju silnikowego. Nie zapominaj jednak, że najbardziej wiarygodnym źródłem informacji o tym, która lepkość oleju jest lepsza, jest dokumentacja samochodu lub, w skrajnych przypadkach, konsultacja u oficjalnego dealera producenta.
Co jest gorsze - niska czy wysoka lepkość?
Co się stanie, jeśli lepkość oleju będzie wyższa niż normalnie w niskich temperaturach? Siła tarcia wzrośnie. W rezultacie temperatura silnika zacznie rosnąć i zatrzyma się dopiero, gdy lepkość spadnie do wymaganego poziomu (a tym samym zmniejszy się siła tarcia). Z jednej strony nic złego się nie stanie, ale silnik będzie pracował w wyższej, nie obliczonej przez producentów temperaturze. A to może mieć zły wpływ na jego żywotność – części będą się szybciej zużywać. Oznacza to, że zwiększa się prawdopodobieństwo awarii silnika. Ponadto płyn silnikowy będzie musiał być wymieniany częściej, ponieważ ze względu na wysoką temperaturę będzie szybciej się zużywał.
Dużo gorzej i bardziej niebezpiecznie jest, gdy lepkość smaru jest niższa niż wymagana. W rezultacie zużycie smaru znacznie wzrośnie, a także istnieje możliwość, że silnik po prostu się zablokuje wysoka prędkość. Dlatego zdecydowanie zaleca się wybieranie płynów silnikowych posiadających aprobatę producenta samochodu.
Woda syntetyczna, półsyntetyczna, mineralna – który olej jest lepszy?
Olej mineralny to płyn silnikowy wytwarzany z produktów naftowych. W rezultacie oleje tego typu dzielimy na oleje naftowe i oleje parafinowe. Mają pewną płynność, a także surowość reżim temperaturowy, więc parametry te można zmienić jedynie za pomocą dodatków (dzięki temu, nawiasem mówiąc, płyn szybko staje się bezużyteczny).
Olej syntetyczny jest bardziej uniwersalnym analogiem oleju mineralnego, ponieważ syntetyki są produktem syntezy niektórych pierwiastków chemicznych, a zmieniając jego parametry, można uzyskać prawie każdą lepkość, na którą jest zapotrzebowanie na rynku płynów samochodowych.
Pół olej syntetyczny- hybryda syntetyków i wody mineralnej. Posiada wiele zalet zarówno w przypadku smarów syntetycznych, jak i mineralnych, jednak wybór optymalnego dla konkretnego silnika może czasami być bardzo trudny.
Znacząca różnica między trzema rodzajami olejów występuje tylko zimą, kiedy syntetyki przynoszą ogromne korzyści. Dzięki swojej strukturze chemicznej olej syntetyczny charakteryzuje się dobrą płynnością w niskich temperaturach, a także stabilizuje pracę silnika. Poza tym prawie nie boi się utleniania i „zanika” znacznie dłużej.
Klasyfikacja oleju według innych parametrów
Oprócz indeksu SAE istnieją inne wskaźniki klasyfikujące płyny silnikowe według klasy jakości. Na przykład standard API zapewnia dwie litery alfabetu łacińskiego, pierwsza litera to albo S (dla silnik benzynowy) lub C (dla oleju napędowego). Druga litera to sama klasa jakości. Im dalej w alfabecie, tym później opracowano ten standard, a co za tym idzie, tym wyższa jakość płynu silnikowego. W przypadku silników benzynowych najwyższą klasą jakości jest SM. Do silników Diesla - Cl-4 plus.
Standard Zajęcia ACEA cechy są zapisywane inaczej: od A1 do A5 dla silników benzynowych i od B1 do B5 dla silników Diesla. Nawiasem mówiąc, A5 i B5 są Klasyfikacja ACEA Mają bardzo niską lepkość i dlatego nadają się tylko do niektórych typów silników, dlatego należy zachować ostrożność podczas ich stosowania.
Wniosek
Najlepszy płyn silnikowy to taki, który będzie ściśle zgodny z instrukcjami producenta samochodu i wymaganiami Twojego pojazdu. Do wyboru płynu silnikowego należy podchodzić kompetentnie i prawidłowo. Zwróć uwagę na producenta, datę ważności, typ i klasyfikację - to ochroni silnik i wydłuży jego żywotność. Ale najlepiej szukać tych olejów, które są wskazane w dokumentacji konkretnego modelu samochodu jako zalecane i nie ma znaczenia, ile ma lat samochód, ile tysięcy kilometrów przejechałeś i jakie „autorytatywne” opinie radzą .
