wysokie pole średnia pojemność
Autobus był wielokrotnie modernizowany, głównie poprzez zmiany w wyglądzie nadwozia, ale ogólny rozmiar i układ nadwozia oraz główne elementy autobusu pozostały takie same. Najważniejsza zmiana dotycząca najpierw podstawowe generacja 695/695B/695E/695Zh nastąpiła modernizacja części przedniej i tylnej w dwóch etapach - najpierw w drugiej generacji 695M została wymieniona tył(wraz z wymianą jednego dużego „turbinowego” wlotu powietrza z tyłu dachu na dwa boczne „skrzela”) na prawie niezmienioną przednią maskę, po czym 695N/695NG/695D trzeciej generacji również otrzymało zmodernizowaną część przednią („ gładki” kształt został zastąpiony przez „wizjer”). Dodatkowo zmieniły się fabryczne emblematy oraz przestrzeń pomiędzy reflektorami z przodu (zarówno z pokolenia na pokolenie, jak i w obrębie pokoleń; np. w trzecim - z aluminiowej fałszywej osłony chłodnicy na tę samą czarno-plastikową, a następnie jej całkowity demontaż), reflektory i światła pozycyjne, zderzaki przednie, kołpaki itp.
Nie bez szeregu wad (zatłoczone wnętrze i drzwi, częste przegrzewanie się silnika autobusów 2. i 3. generacji itp.) autobus charakteryzował się prostotą konstrukcji i bezpretensjonalną obsługą we wszystkich kategoriach autostrady. Na przestrzeni poradzieckiej nadal jeżdżą zarówno autobusy XXI wieku, jak i 30-letnie LAZ-695. Nawet bez uwzględnienia trwającego w DAZ montażu niestandardowego w małych partiach, produkcja masowa LAZ obsługiwał autobusy przez 46 lat. Całkowita liczba Liczba wyprodukowanych autobusów LAZ-695 wynosi około 115-120 tysięcy pojazdów.
Tło
Pomimo pewnych niedociągnięć, LAZ-695 wyróżniał się na tle innych autobusów krajowych. Cienkie słupki okienne nadwozia z przesuwanymi oknami i zakrzywionymi szybami wbudowanymi w zaokrąglone połacie dachu nadawały autobusowi lekki, „przestronny” wygląd. Duże promienie krzywizn na krawędziach i narożnikach nadwozia stworzyły wizualny efekt opływowego samochodu.
Jeśli porównamy LAZ-695 z popularnym wówczas autobusem miejskim ZIS-155, to pierwszy z nich mógł pomieścić 5 pasażerów więcej, był o 1040 mm dłuższy, ale o 90 kg lżejszy i rozwijał się tak samo najwyższa prędkość- 65 km/godz.
Autobusy LAZ-695 miały ciekawą cechę konstrukcyjną. W razie potrzeby autobus można łatwo przekształcić w karetkę pogotowia. Aby to zrobić, wystarczyło zdemontować siedzenia w kabinie. W przedniej części autobusu, pod przednią szybą, na prawo od siedzenia kierowcy, przewidziano w nadwoziu dodatkowe drzwi do załadunku rannych. Taka innowacja była całkiem uzasadniona w momencie tworzenia tego autobusu.
LAZ-695B
W mieście rozpoczęła się seryjna produkcja LAZ-695E, ale w ciągu roku wyprodukowano łącznie 394 egzemplarze i dopiero w kwietniu zakład całkowicie przestawił się na produkcję modelu „E”. Łącznie do miasta wyprodukowano 37 916 autobusów LAZ-695E, w tym 1346 na eksport.
Autobusy LAZ-695E wyprodukowane w 1963 r. Nie różniły się wyglądem od autobusów LAZ-695B produkowanych w tym samym czasie, ale od 1964 r. wszystkie autobusy LAZ otrzymały nowe - zaokrąglone - nadkola, dzięki którym LAZ-695E zaczął być rozpoznawany na zewnątrz . LAZ-695E, w przeciwieństwie do LAZ-695B, był wyposażony w piasty przedniej i tylnej osi, a także felgi takie same jak te stosowane w ZIL-158. Od 1969 roku wprowadzono elektropneumatyczny napęd sterowania drzwiami. W tym samym roku rozpoczęli montaż tylnych osi Raba produkcji węgierskiej. Zmieniono tablicę przyrządów w LAZ-695E: pojawił się zestaw wskaźników i inny prędkościomierz. W pojazdach LAZ-695B i LAZ-695E nie było górnych tylnych świateł obrysowych.
LAZ-695Zh
W tych samych latach wraz z laboratorium automatycznych skrzyń biegów NAMI zakład rozpoczął prace nad hydromechaniczną skrzynią biegów do autobusu miejskiego. Już w 1963 roku w LAZ zmontowano pierwszą partię przemysłową autobusów z taką skrzynią biegów. Autobusy te otrzymały nazwę LAZ-695Zh.
Jednak przez dwa lata od 1963 do 1965 r. Zmontowano tylko 40 autobusów LAZ-695Zh, po czym zaprzestano ich produkcji. Faktem jest, że głównie używano autobusów typu LAZ-695 linie podmiejskie, ale nie nadawały się na ruchliwe trasy miejskie, a więc zwłaszcza do dużych miast w połowie lat 60-tych. stworzył autobus LiAZ-677, do którego przeniesiono wszystkie zestawy przekładni hydromechanicznych wyprodukowanych w LAZ.
Autobusy LAZ-695Zh nie różniły się wyglądem od podobnych autobusów z manualną skrzynią biegów z tego samego okresu produkcyjnego.
ŁAZ-695M
Zestaw innowacji wdrożonych w 1969 roku umożliwił znaczną poprawę wygląd model podstawowy, który stał się znany jako LAZ-695M. Przewidywał montaż wyższej szyby w samochodzie wraz z usunięciem przeszkleń połaci dachowych i odpowiednimi zmianami w konstrukcji ramy nadwozia, a autorski „turbinowy” wlot powietrza z tyłu firmy LAZ został w pierwszej kolejności zastąpiony wąskie rozcięcia w tylnej części korpusu nad kapturem, a później z małymi rozcięciami „skrzelami” po bokach. W 1974 roku autobus otrzymał jeden wspólny tłumik zamiast dwóch używanych wcześniej. Samochód stał się o 100 mm krótszy, a jego masa własna wzrosła.
Produkcja drugiej generacji LAZ-695M trwała siedem lat i w tym czasie wyprodukowano 52 077 egzemplarzy, w tym 164 na eksport.
LAZ-695N
W mieście projekt autobusu z silnikiem Diesla został znacznie przeprojektowany, w wyniku czego powstał autobus LAZ-695D11 „Tanya”. Koordynatorem projektu była firma Simaz, będąca częścią MAO. Autobus Tanya różnił się od poprzedniego modelu z silnikiem Diesla uchylnymi drzwiami w przednich i tylnych zwisach oraz miękkimi siedzeniami zamontowanymi w kabinie. W zasadzie był to powrót do dawno wycofanego z produkcji średniej wielkości autobusu międzymiastowego LAZ-697 w nowej jakości i pod nową nazwą. Modyfikacja LAZ-695D11 „Tanya” była produkowana seryjnie w małych partiach.
LAZ-695 teraz
W mieście pakiet kontrolny LAZ przejęli rosyjscy biznesmeni. Od tego momentu w zakładzie zaszły duże zmiany – wycofano wszystkie stare modele, a konsumentom zaoferowano autobusy stworzone w oparciu o nowoczesne technologie.
Ale produkcja autobusów LAZ-695N nigdy nie została wstrzymana. Cała dokumentacja technologiczna i wyposażenie zostały przekazane do DAZ, gdzie kontynuowano montaż małoseryjny autobusów LAZ-695N. Autobusy Dnieprodzierżyńsk LAZ-695N różnią się od lwowskich brakiem drzwi kierowcy, bokami bezszwowymi bez listew i żółty poręcze w kabinie.
Trolejbusy LAZ-695T
Szybki rozwój trolejbusów w wielu miastach ZSRR na początku lat 60-tych. oraz brak dla nich taboru wymusiły rozpoczęcie produkcji trolejbusów w nadwoziach autobusowych. Trolejbus oparty na autobusie LAZ-695B został po raz pierwszy wyprodukowany w Baku w tym mieście i otrzymał nazwę BTL-62. Został przerobiony z autobusu pierwszej generacji z 1959 roku.
Latem 1963 roku bezpośrednio w LAZ wyprodukowano pierwszy trolejbus oparty na nadwoziu autobusu, prawdopodobnie model LAZ-695B. Część dokumentacji fabrycznej wskazywała podstawowe nadwozie autobusu LAZ-695E. Należy jednak założyć, że w 1963 r. głównym autobusem w LAZ był nadal LAZ-695B, a dopiero w 1964 r. zakład całkowicie przestawił się na produkcję LAZ-695E. Jednak tak naprawdę w tamtym momencie autobusy te różniły się jedynie modelem zainstalowanego silnika, którego trolejbus nie posiadał, zatem model nadwozia podstawowego w żadnym przypadku pierwszej generacji nie był dla trolejbusu istotny.
Trolejbus lwowski otrzymał nazwę LAZ-695T i był produkowany w zakładzie w ilości zaledwie 10 sztuk. Wszystkie trolejbusy lwowskie nadal kursowały w swoim rodzinnym mieście, a dla pozostałych miast produkcję trolejbusów uruchomiono w Kijowskich Zakładach Transportu Elektrycznego (KZET), gdzie otrzymały nazwę „Kijów-5LA” (LAZ-695E). Do produkcji Kijów-5 KZET otrzymał gotowe nadwozia lwowskich autobusów, a zakład transportu elektrycznego instalował wyłącznie urządzenia elektryczne własnej produkcji. Ogółem w KZET w latach 1963-1964. Zmontowano 75 trolejbusów Kijów-5LA.
Jednak wydajność fabryki w Kijowie nie była wystarczająca, aby zaspokoić szybki rozwój trolejbusu nawet w Ukraińskiej SRR, a do produkcji LAZ-695T dołączyła Odeska Fabryka Samochodów (OdAZ) (w tym samym 1963 r.). W tym czasie fabryka w Odessie przeniosła produkcję swoich wywrotek do Sarańska i faktycznie pozostała bez zakładu produkcyjnego. W Odessie trolejbus otrzymał nazwę OdAZ-695T. OdAZ otrzymał ze Lwowa nadwozia autobusów wraz z elementami podwozia oraz całe wyposażenie elektryczne z Kijowa. Trolejbusy montowane w OdAZ były przeznaczone głównie dla taboru trolejbusowego pobliskich ośrodków regionalnych, w których odbywa się ruch trolejbusowy. Ogółem w ciągu trzech lat (1963–1965) w Odessie zmontowano 476 trolejbusów OdAZ-695T.
W trolejbusach typu LAZ-695T (a także Kijów-5LA i OdAZ-695T) zainstalowano silnik elektryczny o mocy 78 kW. W porównaniu do najpopularniejszego wówczas trolejbusu MTB-82, trolejbus lwowski okazał się znacznie lżejszy i miał porównywalną moc silnika i maksymalna prędkość(około 50 km/h) był bardziej dynamiczny i ekonomiczny. Choć jednocześnie był krótkotrwały (żywotność 7-8 lat) i miał niewielką pojemność (część wyposażenia elektrycznego znajdowała się w już ciasnym wnętrzu z wąskimi przejściami między siedzeniami i wąskimi drzwiami), produkcja tych samochodów w pewnym stopniu pozwoliło zmniejszyć niedobory taboru trolejbusowego w kraju.
LAZ-695 w kinie
- Truckers (pojawia się sporadycznie w wielu odcinkach)
Galeria Autobusy miejskie
LAZ-52528 CityLAZ-10LE CityLAZ-12 CityLAZ-20
Autobusy podmiejskie
InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ Liner 9
Wkładki
NeoLAZ-10 NeoLAZ-12
Autobusy lotniskowe
AeroLAZ
Trolejbusy
ŁAZ 695, zwany także „Lwowem”, to pojazd radziecki, a następnie ukraiński, produkowany we lwowskich zakładach autobusowych. Można go bezpiecznie wpisać do Księgi Rekordów Ukrainy. Maszyna była regularnie modernizowana i (uwaga!) pozostawała na linii montażowej przez 46 lat. To unikalny rekord w swoim rodzaju, kiedy w jednym zakładzie wyprodukowano ten sam model autobusu. Produkcja Radzieckie samochody LAZ Rozpoczęły się zaraz po wojnie, w 1945 r. Początkowo chcieli tu produkować model ZIS 155, jednak młody zespół zdecydował się przejąć inicjatywę. Inżynier Osepczugow zaraził swoich kolegów „chorobą autobusową”. Cała gama modeli LAZ.
Wygląd
Ogólnie rzecz biorąc, wygląd autobusu LAZ-695 został kilkakrotnie poprawiony. Najczęściej jednak dotykały ciała wymiary ogólne i układ pozostały takie same. Istotną innowacją pierwszej generacji było pompowanie tylnej części, a następnie przedniej, kiedy to „smukły” kształt zastąpiono wizjerem. Emblematy zmieniały się co jakiś czas Zakład lwowski, a także pomiędzy przestrzenią reflektorów, przednimi zderzakami, a nawet kołpakami.
Salon
Początkowo LAZ-695 był niedoskonały. Drzwi nie były wystarczająco szerokie, obok nich nie było podestu, a przejście pomiędzy siedzeniami pozostawiało wiele do życzenia. Ciekawą cechą pierwszych LAZ była ich szybka przemiana w karetkę pogotowia. Zdemontowano siedzenia, a po prawej stronie kierowcy umieszczono drzwi, aby ułatwić załadunek rannych. Biorąc pod uwagę realia okresu powojennego, taka modyfikacja była jak najbardziej istotna.
Ponieważ istniało wiele odmian LAZ-695, skupimy się na najpopularniejszym modelu LAZ-695N, który był najczęściej używany do transportu pasażerów. Autobus miał nadwozie w kształcie powozu i troje drzwi. Dla pasażerów przeznaczone były dwoje czteroskrzydłowych drzwi, a dla kierowcy jeszcze jedno. Siedzenia znajdowały się w czterech rzędach, a silnik znajdował się z tyłu. Kabina posiadała również system ogrzewania powietrznego wykorzystujący ciepło z układu chłodzenia. Cóż, było 34 miejsc, łączna pojemność pasażerska osiągnęła 67 osób.
Duża liczba przyrządów, lampek kontrolnych i przycisków do sterowania drzwiami, oświetleniem i innymi rzeczami została umieszczona na jednym panel bezpośrednio przed kierowcą. Dźwignia hamulca postojowego i gałka zmiany biegów znajdują się po prawej stronie kierowcy. Zaraz obok drzwi wejściowych znajduje się podwójne krzesło, które jest obrócone o 90 stopni. Za tylnymi drzwiami, na końcu autobusu, znajduje się duża kanapa z 5 miejscami siedzącymi.
Dane techniczne
LAZ-695 ma ośmiocylindrowy benzynowy zespół napędowy w kształcie litery V z układem zasilania gaźnika ZIL 130Y2, którego pojemność robocza wynosi 6 litrów. Silnik benzynowy już prawie główna wada samochodów, bo tradycyjne zużycie paliwa to aż 35-40 litrów na sto kilometrów, a przecież sama benzyna kosztuje znacznie więcej niż olej napędowy. Maksymalna prędkość LAZ wynosi 80 km/h.
Wśród innych cech należy podkreślić obecność 34 siedzeń i siedzenia kierowcy, na których zainstalowano sprężyny. Urządzenie to umożliwiło zmianę pozycji w różnych płaszczyznach. LAZ-695 został wyposażony w powietrze system grzewczy, w którym do chłodzenia silnika zastosowano układy chłodzenia termicznego. Już w 1985 roku kadra inżynierska przedsiębiorstwa była w stanie skonstruować modyfikację 695-NG, która działała na gazie ziemnym. Modyfikacja ta cieszyła się wówczas dużą popularnością w okresie największego kryzysu paliwowego.
Ręczna 5-biegowa skrzynia biegów została wyposażona w synchronizatory przy 2. i 5. biegu. Dostępny był także 2-obwodowy układ hamulcowy z napędem pneumatycznym. Poza tym, Rosyjski samochód miał zależne zawieszenie - z przodu znajdowały się amortyzatory i sprężyny polieliptyczne, a z tyłu podobne urządzenie, ale bez amortyzatorów. Ten samochód socjalny miał bezpretensjonalne walory użytkowe, był trwały i wyróżniał się niezawodnością wśród kierowców. Autobus ma koła tarczowe, a te z kolei są pierścieniami bocznymi i zabezpieczającymi. Koła bliźniacze są zamontowane na tylnej osi. Rozmiary opon są następujące: 280-508R. We wszystkich kołach ciśnienie wynosi 0,50 MPa.
Sprzęgło
Jeśli mówimy o sprzęgle, to zostało ono wykonane w postaci suchego, jednotarczowego formatu z hydraulicznym zwalnianiem za pomocą czterech wyłączonych dźwigni. W gnieździe obudowy sprzęgła znajduje się szesnaście sprężyn dociskowych. W główny cylinder po wyłączeniu sprzęgła jest zalany płyn hamulcowy. Dźwignia zmiany biegów jest połączona ze skrzynią biegów za pomocą drążka w postaci rury. Wał kardana ma dwa kardana. Z dwóch osi wiodąca jest tylna. Pierwszy stopień znajduje się w przekładni głównej, drugi w przekładni kołowej. Obudowa mostu jest spawana i tłoczona. W centralnej skrzyni biegów koła zębate otrzymały spiralne nacięcie zębów.
W skrzynce przyłączeniowej mieścił się mechanizm różnicowy. W przekładni kołowej zastosowano standardowe koła zębate cylindryczne z uzębieniem zewnętrznym i wewnętrznym. Most znajdujący się z przodu składa się z kutej belki o przekroju dwuteowym. Za pomocą sprężyn i sprężyn uzyskuje się płynną jazdę - jeśli autobus nie jest obciążony, sprężyny działają; jeśli LAZ jedzie pod obciążeniem, sprężyny również wchodzą w życie. Na końcu sprężyny znajdują się wytłoczone miseczki, na których znajdują się gumowe poduszki.
Sterowniczy
Model 695 posiada wspomaganie kierownicy, które ma za zadanie ułatwić pracę kierowcy i poprawić bezpieczeństwo jazdy podczas skręcania. Obejmuje kierownica z kolumną kierownicy, skrzynią biegów umieszczoną w narożniku. Posiada napęd kardana i przekładnia kierownicza mechanizm. Wspomaganie kierownicy wpływa na dwójnóg urządzenia sterującego. W mechanizmie kierowniczym zastosowano ślimak z 3-grzbietowym wałkiem globoidalnym.
Układ hamulcowy
Układ hamulcowy jest dwuobwodowy, ma napęd pneumatyczny i mechanizm bębnowy. Hamulec postojowy wpływa na urządzenia tylne koła. Ich napęd jest mechaniczny. Hamulec zapasowy - jeden z obwodów działający system hamulce Ciśnienie w pneumatycznym napędzie hamulca wynosi 6,0 - 7,7 kgf/cm2. Napędza go sprężarka powietrza z parą cylindrów. Posiada tłok i chłodzenie wodne. Jest również podłączony elastycznymi wężami do układ pneumatyczny. Reduktor ciśnienia zawiera zawory kulowe. Aby gromadzić powietrze, instaluje się 5 odbiorników z czujnikami ciśnienia. A na jednym z nich znajduje się nawet dźwig do pompowania kół. Bęben hamulcowy zawiera dwa klocki hamulcowe.
Ceny i opcje
Pojazd LAZ-695N produkowany był w latach 1976-2002. W tym czasie wyprodukowano ponad 160 tysięcy autobusów. Teraz są produkowane przez fabrykę w Dnieprodzierżyńsku. Autobusy produkowane są tam od 2003 roku. Kup LAZ w rynek wtórny Jest to możliwe nawet za 5000 dolarów – wszystko zależy od roku produkcji i konfiguracji.
Podsumujmy to
Prawdopodobnie nie ma w naszym kraju osoby, która nigdy w życiu nie jeździła LAZ-695N. Model stał się legendarny i symboliczny dla wszystkiego Związek Radziecki. Szczególnie popularne ten autobus używany podczas lotów na dystansie do 100 km. I choć już go nie produkują, w niektórych wsiach i miasteczkach wciąż można spotkać starych, dobrych „Łazików”.
Zdjęcie LAZ-695
| Pełne imię i nazwisko: | CJSC „Lwowski Fabryka Autobusów» |
| Inne nazwy: | „Zakłady Komunikacji Miejskiej” (ZKT), CJSC „Lwów fabryka samochodów» |
| Istnienie: | 1945 - dzień dzisiejszy |
| Lokalizacja: | (ZSRR), Ukraina, Lwów, ul. Stryjska, 45 |
| Kluczowe liczby: | Churkin Igor Anatolyevich – najwyższy menedżer |
| Produkty: | Autobusy, trolejbusy |
| Gama modeli: |
692:
695: ŁAZ-695 „Lwów” LAZ-695D „Dana” LAZ-695D11 „Tanya” 42xx: ; Wkładka LAZ 10 52xx: ; |
Historia przedsiębiorstwa LAZ.
Uchwała o utworzeniu montowni samochodów we Lwowie została podjęta 3 kwietnia 1945 roku. Dosłownie półtora miesiąca później, 21 maja, zidentyfikowano główne problemy związane z jego budową.
Uchwałą Rady Ministrów ZSRR z 1949 roku nakazano nieukończonemu jeszcze zakładowi opanowanie produkcji autobusów i pojazdów elektrycznych, a sam zakład otrzymał nazwę „Lwowskie Zakłady Autobusowe nazwane na cześć 50-lecia ZSRR”. Potem jeszcze przed końcem prace budowlane trwa proces produkcji części zamiennych do żurawi samochodowych.
LAZ zajął w ZSRR zaszczytne miejsce jako producent autobusów przeznaczonych do komunikacji turystycznej, międzymiastowej i podmiejskiej. Zakład stał się liderem w produkcji autobusów w całym Związku Radzieckim.
Jakiś czas później Rada Komisarzy Ludowych podjęła decyzję o rozpoczęciu produkcji przemysłu obronnego, dlatego program LAZ został radykalnie zmieniony. Nowe zadanie wyglądało tak: rocznie zakład musi produkować dźwigi samochodowe AK-32 w ilości 3000 sztuk i wadze 3 ton każdy (ich produkcję przeniesiono do zakładów w Dniepropietrowsku), autobusy ZIS-155 w ilości 2000 sztuk oraz 1000 pojazdów elektrycznych.
Zakład zaczyna opanowywać produkcję żurawi samochodowych ZIS-150.
Kilka lat później zakładowi powierzono produkcję nowych samochodów dostawczych. Było to skutkiem dekretu rządowego z 1953 roku: „O dalszy rozwój Handel sowiecki”. Zakład miał rozpocząć produkcję LAZ-150F - samochodów dostawczych, a także LAZ-729; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 – grupy przyczep i zakładają wypuszczenie przyczep-sklepów stołowych. Do roku 1955 asortyment wyrobów Lwowskich Zakładów Samochodowych znacznie się poszerzył. Choć większość produkcji pozostała w żurawiach (której produkcja w ciągu zaledwie 5 lat funkcjonowania zakładu podwoiła się), zakład rozpoczął także produkcję przyczep do zboża, części zamiennych i podwozi do przyczep, różne typy przyczepy
W dniu 17 sierpnia 1955 roku odbyło się rozszerzone posiedzenie rady technicznej zakładu. Na spotkaniu ustalono nową politykę techniczną zakładu oraz opracowano typ przyszłych autobusów lwowskich, które będą musiały odpowiadać potrzebom gospodarki narodowej. Nowa polityka przewidywała produkcję autobusów średniej pojemności, maksymalnie dostosowanych do sowieckich warunków eksploatacji.
W tym samym czasie organizowano nowy, młody zespół projektowy, którego kierownictwo objął V.V. Osepchugov (wówczas nowa roślina). Początkowo planowano produkcję autobusu ZIS-155 we Lwowskich Zakładach Autobusowych. Ta perspektywa nie odpowiadała młodemu zespołowi biura projektowego. Nowy lider Osepczugowa „zaraził” młodych projektantów, którzy niedawno ukończyli studia wyższe instytucja edukacyjna, „choroba autobusowa”, na którą sam skutecznie cierpiał.
Grupa młodych projektantów stworzyła własny model autobusu i wysłała go do „topów” do rozpatrzenia. Model ten okazał się sukcesem i został zatwierdzony. Dla LAZ zakupiono próbki najnowocześniejszych autobusów w Europie: Magirus, Neoplan, Mercedes. Próbki te były badane, testowane i badane. Efektem tych testów i badań był nowy projekt Lwowski „pierworodny autobus”, „urodzony” do końca 1955 r. Podstawą autobusu był projekt „ Mercedes-Benz 321”, a styl zewnętrzny został zaczerpnięty z zachodnioniemieckiego autobusu Magirus.
Po raz pierwszy w ZSRR w autobusie wyprodukowanym we Lwowie zastosowano układ z wzdłużnym tylnym silnikiem i podstawą nośną: nadwozie LAZ-695 posiadało podstawę nośną przedstawioną w postaci przestrzennej kratownicy wykonane z rur prostokątnych. Nowością było także zależne zawieszenie kół ze sprężynami. Zawieszenie zostało opracowane wspólnie ze specjalistami z NAMI. Wraz ze wzrostem obciążenia zwiększała się sztywność zawieszenia, co zapewniało komfortowe warunki w kabinie. Zwłaszcza podczas jazdy. Dzięki temu samochody LAZ zdobyły wysokie uznanie konsumentów.
W LAZ w 1967 roku utworzono GSKB – Główne Biuro Projektowe Związku.
W tym samym roku jeden ze lwowskich samochodów zdobył w Brukseli nominację do „Najlepszego Europejskiego Autobusu”. Dwa lata później produkty LAZ otrzymały kolejne Grand Prix w Nicei. Na tym samym festiwalu w tym samym roku LAZ otrzymał złoty medal za najlepszy projekt nadwozia autobusu, kierowca tego autobusu, inżynier testowy S. Borim, otrzymał złoto za najlepsze właściwości jezdne prezentowane na konkursie. Oprócz wymienionych LAZ otrzymał nagrody od Prezydenta Francji oraz dwie Nagrody Główne za Wyróżnienie.
Autobusy produkowane przez lwowską fabrykę zostały ocenione prosto i zwięźle – „Najlepsze w ZSRR”. Pojazdy były niezawodne w działaniu, bezpretensjonalne w utrzymaniu i miały wysoką zwrotność. I nie tylko, były wygodne! Wyroby LAZ można było zobaczyć w każdej części byłego Związku.
W latach 1969–1973 zakład wyprodukował kilka próbek dwóch modeli autobusów – LAZ-696 i LAZ-698. Producenci byli pełni nadziei. Że rok 1974 będzie rokiem wypuszczenia pierwszej partii przemysłowej, ale tak się nie stało. Pomimo tego, że próbki nowych modeli autobusów były pod wieloma względami lepsze od istniejącego LAZ-695: były bardziej odpowiednie do transportu pasażerskiego w dużych miastach, ale nadal są produkcja seryjna nigdy tam nie dotarłem. Główne produkty LAZ nie uległy zmianie - autobusy LAZ-695. Głównym powodem odmowy wypuszczenia nowych modeli był zakup węgierskiego Ikarusa. Ze względu na szereg zobowiązań wobec krajów obozu socjalistycznego Związek Radziecki wstrzymał rozwój konstrukcji autobusów o zwiększonej pojemności.
Budowę nowego głównego budynku zakładu zakończono w 1979 roku. Powierzchnia budynku była co najmniej dwukrotnie większa od wszystkich powierzchni produkcyjnych. Taka skala umożliwiła uruchomienie w zakładzie produkcji nowych autobusów miejskich LAZ-4202.
Lata 80. były „złote” dla LAZ - fabryka stała się największym europejskim producentem autobusów. Co roku produkowano tu do 15 tysięcy samochodów.
W 1981 roku fabryka świętowała wyprodukowanie 200-tysięcznego autobusu.
1984 – fabryka produkuje 250-tysięczny autobus. W tym samym roku rozpoczyna się produkcja szkoły średniej autobus podmiejski LAZ-42021, wyposażony w silnik wysokoprężny.
Rok 1986 to dla zakładu rozpoczęcie produkcji autobusów LAZ-695NG zasilanych paliwem gazowym.
W 1988 roku wyprodukowano rekordową liczbę autobusów dla fabryk ZSRR - 14 646 sztuk.
W 1991 roku rozpoczęto produkcję nowych autobusów międzymiastowych LAZ-42071.
W związku z rozpadem ZSRR po 1991 roku wielkość produkcji lwowskiej fabryki została znacznie zmniejszona. W ciągu 10 lat swojej działalności (od 1989 do 1999 r.) zakład zaczął produkować 60 razy więcej mniej samochodów. Przez cały okres kryzysu zakład podejmował niezliczone próby nowych wersji podstawowych autobusów.
1992 – rozpoczęto seryjną produkcję LAZ-5252.
Aktualny stan rzeczy.
W 1994 roku na bazie istniejącego przedsiębiorstwa utworzono Lwowskie Zakłady Autobusowe OJSC.
Październik 2001 roku upłynął pod znakiem zmiany właściciela - pakiet kontrolny LAZ, obejmujący 70,41%, został wystawiony na aukcję i nabyty w drodze konkursu przez ukraińsko-rosyjską spółkę JSC Sil-Avto. Warto zauważyć. Że kupujący otrzymał zakład w bardzo trudnym momencie – przez cały pierwszy kwartał roku zakład stał zupełnie nieczynny. Do końca 2001 roku fabryka wyprodukowała zaledwie 514 samochodów, czyli o 45% mniej niż w roku poprzednim.
Wraz z nowymi właścicielami życie zakładu zaczęło się zmieniać: zmodernizowano produkty, wycofano przestarzałe modele autobusów LAZ-699 i LAZ-695. W maju 2002 roku zakład wziął udział w Kijowie międzynarodowe targi motoryzacyjne, gdzie zaprezentował rodzinę zmodernizowanych autobusów. Od tego czasu firma całkowicie przekwalifikowała się, aby produkować standaryzowane autobusy różne długości: 9, 10 i 12 metrów. W rezultacie powstały autobusy: „Liner-9” (długość 9 m), „Liner-10” (długość 10 m) i „Liner-12” (długość 12 m). Autobusy te trafiały głównie do Kazachstanu i Rosji. Firma wyprodukowała także autobus przegubowy A-291, który przeszedł pomyślnie testy.
Pod koniec 2002 roku Gabinet Ministrów Ukrainy podpisał uchwałę w sprawie ewentualnego utworzenia spółki ZAO LAZ. Główną specjalizacją nowo utworzonego przedsiębiorstwa jest produkcja trolejbusów, autobusów, a także pojazdów specjalnych i ciężarówek.
Warto dodać, że w grudniu tego samego roku LAZ CJSC otrzymała certyfikat UkrSEPRO oraz międzynarodowy certyfikat TUV CERT.
W maju przyszły rok zaprezentowano dwa rodzaje transportu miejskiego: „Lotnisko” – płyta postojowa LAZ-AX183 oraz „Miasto” – autobus niskopodłogowy LAZ-A183.
W 2006 roku, 7 czerwca, nazwa LAZ CJSC została przemianowana na „Zakład Komunikacji Miejskiej”. Ten rok stał się jeszcze bardziej znaczący. Ponieważ to właśnie wtedy zakład po raz pierwszy zastosował licencjonowane pakiety do trójwymiarowego modelowania „3-D” podczas opracowywania i budowy autobusów. W tym samym roku 2006 po raz pierwszy zaktualizowano procesy technologiczne w zakładzie, zmodernizowano urządzenia produkcyjne nie po stworzeniu nowego modelu. Jak to było w zwyczaju robić wcześniej, ale przed jego stworzeniem.
Dziś Lwowskie Zakłady Autobusowe zachowały status lidera w produkcji samolotów pasażerskich, który obejmuje swoim zasięgiem całe terytorium byłego ZSRR.
Obecnie LAZ to duże przedsiębiorstwo zajmujące ponad 70 hektarów. Całkowita powierzchnia budynków fabryki sięga 280 tys. mkw., 188 tys. mkw. z nich to bezpośrednie obszary produkcyjne. Firma zatrudnia 4800 sztuk sprzętu (krajowego i importowanego), co pozwala na produkcję do 8 tysięcy autobusów i trolejbusów (każdej wielkości i dowolnego przeznaczenia) rocznie.
LAZ stara się sprostać wymaganiom współczesny świat. Jedną z innowacji, która od dawna stosowana jest w krajach europejskich, było wprowadzenie do eksploatacji zakładu nowa technologia do montażu nadwozia: wcześniej montaż odbywał się poprzez spawanie, obecnie spawanie zastąpiono klejeniem. Ponadto większość procesów została zmechanizowana; odtąd gruntowanie, szlifowanie i nakładanie kleju wykonują nowoczesne maszyny. Warto zaznaczyć, że mieszanki klejowe, masy uszczelniające i uszczelniacze stosowane przy montażu szkła i paneli stanowią również dodatkowe elementy ochrony przed hałasem. W zakładzie znajdują się również maszyny laserowe przecinające metal. Dzięki dostępności precyzyjnych programów cały proces przebiega tak dokładnie i ekonomicznie, jak to tylko możliwe. Rama nadwozia jest fosforanowana, co znacznie zwiększa poziom odporności metalu na korozję. Zakład udziela dziesięcioletniej gwarancji na swoje autobusy.
Firma obsługuje także kilkanaście mechanicznych linii przepływowych, setki urządzeń półautomatycznych i automatycznych oraz różne maszyny CNC. Całkowita długość przenośnika produkcyjnego osiągnęła 6000 m. Każdy autobus przed wydaniem jest testowany na unikalnej stacji diagnostycznej.
Warto zwrócić uwagę na nowoczesny sposób nakładania farby, jaki jest stosowany w zakładzie. Jest to metoda proszkowa, która nie tylko zapewnia wysoka jakość i jasność kolorów, ale także ich trwałość.
W każdym razie można stwierdzić, że lwowscy producenci autobusów zrobili znaczący krok naprzód: w bardzo krótkim czasie pracownicy fabryki opracowali i wprowadzili na rynek nowe modele autobusów.
W sumie w ostatnich latach z fabrycznej linii montażowej zjechało siedem zupełnie nowych i unikalnych modeli: podmiejski Liner-10 i turystyczny Liner-12, przegubowy autobus miejski A-291, LAZ-5252J - duży autobus miejski , półtorapokładowy autobus miejski NeoLAZ, lotniskowy LAZ SkyBus i duży niskopodłogowy CityLAZ.
Od momentu powstania zakład wyprodukował ponad 364 tysiące autobusów. Z tej kwoty w ciągu ostatnich dwóch dekad powstało i sprzedano 39 tysięcy samochodów. Z każdym rokiem LAZ rozwija się coraz bardziej i ponownie staje się główną wizytówką branży autobusowej. Znaczna część jej produktów zaspokaja już potrzeby nie tylko rynku ukraińskiego, ale jest również eksportowana na rynek rosyjski.
LAZ 695N:
Na terytorium ZSRR były to najpowszechniejsze autobusy, które były produkowane przez Lwowskie Zakłady Samochodowe w latach 1976–2002. Pomimo przestarzałego projektu i cechy konstrukcyjne, są one nadal używane dzisiaj. LAZ 695N wyróżnia się nadwoziem typu wózek z podstawą nośną. Wśród innych cech należy zauważyć obecność 34 siedzeń, a także fotel kierowcy wyposażony w sprężyny, których konstrukcja pozwala na zmianę pozycji w kilku płaszczyznach. Autobus jest wyposażony w powietrzny system ogrzewania kabiny, który do chłodzenia silnika wykorzystuje układy chłodzenia termicznego. W 1985 roku specjaliści z fabryki zaprojektowali model 695NG, który działał na gazie ziemnym. Później, w czasie kryzysu paliwowego, ten konkretny model był bardzo popularny w krajach WNP. Charakterystyka techniczna autobusów LAZ 695N wyróżnia się: jednostka napędowa o mocy do 150 KM, zapożyczonej z ZIL 130, pięciobiegową manualną skrzynią biegów wyposażoną w synchronizatory na 2. i 5. biegu oraz 2-obwodową układ hamulcowy z napędem pneumatycznym. Ponadto autobus LAZ 695N ma zależne zawieszenie kół: przednie koła mają półeliptyczne sprężyny i amortyzatory, tylne koła mają tę samą konstrukcję, tylko bez amortyzatorów. Jest to pojazd łatwy w obsłudze, trwały i niezawodny.
Lwowski (LAZ) powstał w maju 1945 r. Przez dziesięć lat firma produkowała żurawie samochodowe i przyczepy samochodowe. Następnie zwiększono moce produkcyjne zakładu. W 1956 roku z linii montażowej zjechała marka LAZ-695, której zdjęcia prezentowane są na stronie. Znalazł się na szczycie długiej listy modeli, które nastąpiły później. Każda nowa modyfikacja była ulepszana parametry techniczne i stał się wygodniejszy w porównaniu do poprzedniego.
„Magirus” i „Mercedes”
Jako prototyp do budowy LAZ-695 wykorzystano niemieckiego Magirusa zakupionego za granicą. Samochód był badany przez cały 1955 rok, projekt rozważano pod kątem zastosowania technologicznego podczas montażu na linii montażowej w ramach ograniczonych możliwości radzieckiego Awtopromu. W procesie przygotowania autobusu LAZ-695 do produkcji seryjnej, wygląd zewnętrzny i wszystkie dane zewnętrzne zostały zapożyczone od firmy Magirus oraz podwozie podwozie i zespół napędowy wraz ze skrzynią biegów zostały przejęte z niemieckiego autobusu Mercedes-Benz 321. Niemieckie samochody kosztowało rząd radziecki niedrogo, ponieważ na Zachodzie sprzęt samochodowy jest wcześnie spisywany i zastępowany nowym. Magirus, Neoplan i Mercedes-Benz kupiono za jedną trzecią ceny, a wszystkie autobusy były w doskonałym stanie.
Rozpoczęcie produkcji
Autobus LAZ-695, specyfikacje techniczne które uznano za dość niezawodne, produkowane były przez dwa lata, od 1956 do 1958 roku. Początkowo samochód użytkowany był na trasach miejskich, jednak szybko okazało się, że jego wnętrze nie spełnia wymagań intensywnego ruchu pasażerskiego, było niewygodne i ciasne. Autobus LAZ-695 zaczął kursować na trasach krajowych, tym razem ugruntowując swoją pozycję wygodnego i szybkiego przewoźnika. Jego dane techniczne w pełni odpowiadały zadaniom eksploatacyjnym. Dodatkowo grupy turystyczne chętnie wynajmowały autobus, auto jechało płynnie, silnik ZIL-124 pracował niemal bezgłośnie. Później LAZ-695, którego parametry techniczne nie wymagały modyfikacji, służył Centrum Szkolenia Kosmonautów w Bajkonurze.
Wymagania techniczne dotyczące autobusu były dość specyficzne. Astronauci musieli przemieszczać się z jednego modułu do drugiego, po odbyciu programu szkolenia przed lotem, dlatego kabina była w połowie pusta ze standardowych siedzeń, a na ich miejscu znajdowały się fotele typu samolotowego, na których mogli leżeć.
Ponadto wnętrze autobusu można było łatwo przerobić na potrzeby ratownictwa medycznego. Znajdowały się w nim urządzenia do monitorowania ogólnego stanu organizmu człowieka: elektrokardiografy, tonometr do pomiaru ciśnienia krwi, sprzęt do prostych badań krwi i wiele innych. Taki transport obsługiwał trzyosobowy zespół lekarzy (wzorowany na zwykłym samochodzie miejskim).
Lwowski kontynuował produkcję modelu w różnych modyfikacjach do 2006 roku. Samochód był stale udoskonalany, a popyt na niego utrzymywał się dość długo. wysoki poziom. Ceny autobusów w czasach sowieckich były stałe, co odpowiadało konsumentom. Do 1991 r. w ZSRR powszechne były tzw. zamówienia, według których dystrybuowano centralnie pojazdy w tym autobusy. Płatność za sprzęt została dokonana przelewem bankowym, a późniejsza obsługa, konserwacja i naprawy odbywały się na koszt firmy samochodowej.
ZSRR zakładał stopniowy rozwój przemysł motoryzacyjny, a autobusy miejskie znajdowały się wówczas na szczycie listy popytu gospodarka narodowa. Pewne nadzieje wiązano z modelami lwowskimi. Jednak samochód z pięciobiegową skrzynią biegów i ciągłymi rzędami siedzeń nie wpasował się w dynamiczny tryb ruchu ulicznego. Autobusy miejskie potrzebowały także specjalnie wyposażonego wnętrza elektrownia przystosowany do częstego hamowania i zatrzymywania. Konwencjonalny silnik z reguły przegrzany. Wysokość wyprodukowanego modelu również nie do końca odpowiadała standardom ruchu drogowego w mieście.
Próby rekonstrukcji
Nowe autobusy zjeżdżające z linii montażowej lwowskiej fabryki powtarzały parametry modelu podstawowego, a radykalne zmiany konstrukcyjne były niemożliwe. Biuro projektowe LAZ podejmowało kilka prób zmiany wnętrza, ale okazało się, że łatwiej jest stworzyć samochód od podstaw, niż zmieniać parametry techniczne istniejącego modelu. Tym samym wszystkie nowe autobusy produkowane we Lwowie wykorzystywane były głównie do obsługi linii podmiejskich. Natomiast na trasach miejskich jeździły trolejbusy produkowane we Lwowskich Zakładach Samochodowych od 1963 roku (w oparciu o nadwozie autobusowe).
Pierwsze modyfikacje
W grudniu 1957 roku do produkcji wszedł autobus LAZ-695B, będący zmodernizowaną wersją poprzedniego modelu. Przede wszystkim w samochodzie zamiast mechanicznego (do otwierania drzwi) zamontowano napęd pneumatyczny. Boczne wloty powietrza chłodzące silnik umieszczone z tyłu zostały wyeliminowane. Centralny czerpnia powietrza w formie dzwonu umieszczono na dachu. Tym samym wzrosła wydajność chłodzenia, a do komory silnika przedostaje się znacznie mniej kurzu. Zmiany dotknęły także wygląd zewnętrzny w przedniej części, przestrzeń pomiędzy reflektorami stała się bardziej nowoczesna. W kabinie poprawiono przegrodę kabiny kierowcy, podniesiono ją do sufitu i pojawiły się drzwi prowadzące do kabiny. Produkcja seryjna tego modelu trwała do 1964 roku. Wyprodukowano łącznie 16 718 pojazdów.
Równolegle z wypuszczeniem modyfikacji 695B trwały prace nad modelem 695E z nowym ośmiocylindrowym silnikiem ZIL-130. W 1961 r. zmontowano kilka prototypów, ale autobus wszedł do produkcji w 1963 r. i wyprodukowano jedynie 394 egzemplarze. Od kwietnia 1964 roku przenośnik zaczął pracować na pełnych obrotach i do końca 1969 roku zmontowano 38 415 autobusów 695E, z czego 1346 wysłano na eksport.
Dotyczy to zmian zewnętrznych w wersji 695E nadkola, które nabrały zaokrąglonego kształtu. Piasty przednie i tylne zostały zapożyczone z autobusu ZIL-158. tylna oś wraz z bębnami hamulcowymi. Model 695E jako pierwszy zastosował elektropneumatykę do sterowania drzwiami. Na bazie wersji 695E wyprodukowano autobus turystyczny LAZ. Samochód ten idealnie nadawał się na długie podróże.
Eksperymenty nad wdrożeniem automatycznej skrzyni biegów
W 1963 r. Zakład LAZ wyprodukował kolejną modyfikację - 695Zh. Prace prowadzono w ścisłej współpracy z firmą NAMI, czyli Centrum Badawczym Automatycznych Skrzyń biegów. W tym samym roku rozpoczęto produkcję autobusów z automatyczna skrzynia biegów przenoszenie Jednak w ciągu następnych dwóch lat zmontowano tylko 40 takich jednostek LAZ-695, po czym zaprzestano produkcji modelu eksperymentalnego.
Rozwój automatyczna skrzynia biegów później przydały się w autobusach miejskich marki LiAZ, produkowanych w mieście Likino-Dulevo w obwodzie moskiewskim.
Modernizacja istniejących modeli
Kontynuowano tworzenie nowych modyfikacji autobusów we Lwowskich Zakładach Samochodowych, aw 1969 roku LAZ-695M zjechał z linii montażowej. Samochód różnił się od poprzednich modeli szybami nowoczesna forma i styl. Szybę wbudowano w otwór okienny bez pośrednich ramek aluminiowych. Charakterystyczny wlot powietrza na dachu został wyeliminowany i zastąpiony po bokach komora silnika pojawiły się pionowe szczeliny. Od 1973 roku modernizowany felgi lekka konfiguracja. Zmiany dotknęły układ wydechowy – dwa tłumiki połączono w jeden. Nadwozie autobusu zostało krótsze o 100 mm, a masa własna wzrosła.
Produkcja seryjna LAZ-695M trwała siedem lat i w tym czasie wyprodukowano ponad 52 tysiące autobusów, z czego 164 wyeksportowano.
„Patriarcha” w rodzinie LAZ z trzydziestoletnim doświadczeniem
Kolejną modyfikacją modelu bazowego był autobus o indeksie 695H, który wyróżniał się szerokimi szybami przednimi i górnym wizjerem, całkowicie ujednoliconymi drzwiami przednimi i tylnymi, a także nową tablicą przyrządów z bardziej kompaktowym prędkościomierzem i czujnikami. Prototypy zaprezentowano w 1969 roku, ale weszły do masowej produkcji ten model wyjechał dopiero w 1976 r. Autobus produkowany był przez trzydzieści lat, do 2006 roku.
Późniejsze wersje 695N różnią się od wcześniejszych zestawem sprzętu oświetleniowego, reflektorów, kierunkowskazów, świateł hamowania i innych urządzeń oświetleniowych. Model wyposażono w duży właz w przedniej części nadwozia; na wypadek mobilizacji wojskowej autobusy miały służyć jako karetki pogotowia. Równolegle z wersją 695H wyprodukowano niewielką liczbę autobusów 695R, które wyróżniały się podwyższonym komfortem, bardziej miękkimi siedzeniami i cichymi podwójnymi drzwiami.
Wersja gazowa
W 1985 roku Lwowskie Zakłady Autobusowe wyprodukowały modyfikację LAZ-695NG, która działała na gazie ziemnym. Metalowe cylindry, wytrzymujące ciśnienie do 200 atmosfer, umieszczono w rzędzie na dachu, z tyłu. Gaz poddano działaniu ciśnienia, następnie zmieszano go z powietrzem i zassano do silnika w postaci mieszaniny. Autobusy pod symbolem 695NG zyskały popularność w latach 90-tych, kiedy na terenie byłego ZSRR wybuchł kryzys paliwowy. Fabryka LAZ również cierpiała na brak paliwa. Ukraina jako całość również doświadczyła niedoborów paliwa, dlatego wiele przedsiębiorstw transportowych w kraju przestawiło swoje autobusy na gaz, który był znacznie tańszy niż benzyna.
LAZ i Czarnobyl
Wiosną 1986 roku w warsztatach Lwowskiej Fabryki Samochodów w ilości kilkudziesięciu egzemplarzy pilnie powstał specjalny autobus LAZ-692. Pojazd służył do ewakuacji ludzi ze strefy zakażenia i dostarczenia tam specjalistów. Autobus na całym obwodzie zabezpieczono blachą ołowianą, ołowiem pokryto także dwie trzecie okien. W dachu wykonano specjalne włazy, aby umożliwić dostęp do oczyszczonego powietrza. Następnie wszystkie maszyny biorące udział w likwidacji awarii w elektrowni jądrowej zostały zutylizowane, ponieważ ze względu na skażenie radiacyjne nie nadawały się do pracy w normalnych warunkach.
Silniki Diesla
W 1993 roku we Lwowskich Zakładach Samochodowych próbowano zainstalować autobus LAZ-695 w ramach eksperymentu silnik wysokoprężny D-6112 z bogatego w energię ciągnika gąsienicowego T-150. Wyniki okazały się ogólnie dobre, ale za bardziej odpowiedni silnik zasilany olejem napędowym uznano SMD-2307 (z fabryki młotów i sierpów w Charkowie). Niemniej jednak eksperymenty były kontynuowane i w 1995 r. Do masowej produkcji wprowadzono autobus LAZ-695D wyposażony w silnik wysokoprężny D-245 z Mińskiej Fabryki Silników.
Zakład Dnieprowski
Rok później projekt został radykalnie przeprojektowany, w wyniku czego powstała wersja 695D11, którą nazwano „Tanya”.
Modyfikację produkowano w małych seriach do 2002 roku, a od 2003 roku montaż autobusów przeniesiono do fabryki w Dnieprodzierżyńsku. Ponieważ nie było możliwe od razu uruchomienie produkcji w nowej lokalizacji procesy technologiczne w dwóch wyspecjalizowanych branżach na pierwszy rzut oka znacznie się różniły. Duże nadwozia autobusów LAZ nie zawsze mieściły się w ramach jednostek spawalniczych Dnieprowiec, co stwarzało pewne trudności. Nastąpił nawet niewielki wzrost cen autobusów LAZ, które były montowane w Dnieprodzierżyńsku, choć jakość wykonania w większości przypadków była bez zarzutu. W rezultacie równowaga ceny i jakości wyrównała się, a produkcja samochodów zaczęła nabierać tempa.
Poszukiwanie uniwersalnego rozwiązania
Biuro projektowe Lwowskiej Fabryki Samochodów szukało możliwości nowych rozwiązań. Przez cały okres produkcji we Lwowskich Zakładach Autobusowych kilkakrotnie podejmowano próby stworzenia uniwersalnych LAZ-ów, które można było używać zarówno w mieście, jak i na trasach międzynarodowych. Jednak specyfika transportu pasażerskiego nie pozwalała na to. Podczas lotów długodystansowych ludzie wymagają w autobusie komfortu i wyjątkowej, uspokajającej atmosfery. Na trasach miejskich do samochodu wsiada i wysiada kilkaset osób dziennie. Dlatego nie było możliwe połączenie dwóch przeciwstawnych trybów pracy, a zakład kontynuował produkcję kilku modyfikacji jednocześnie.
ŁAZ dzisiaj
Obecnie na drogach byłego Związku Radzieckiego można spotkać autobusy lwowskiej fabryki niemal we wszystkich modyfikacjach. Dobra baza naprawcza przez cały okres produkcji, począwszy od 1955 roku, pozwoliła na utrzymanie wielu samochodów w dobrym stanie. Niektóre modele LAZ są przestarzałe i wykorzystywane są jako pojazdy pomocnicze w różnych gałęziach przemysłu.
Wiele zdemontowanych ciał stoi porzuconych, a silniki są zdemontowane i niszczeją podwozie. Takie są koszty motoryzacji z czasów sowieckich, kiedy autobusy spisano na straty we flotach i nikt nie interesował się ich dalszymi losami. Gospodarka rynkowa dyktuje swoje własne zasady; wycofywane z eksploatacji samochody coraz częściej wpadają w ręce prywatnych właścicieli i zyskują drugie życie. A ponieważ zasób technologia motoryzacyjna, wyprodukowany w ZSRR, był dość długi, więc to „drugie życie” też może być długie.
Dziś przeżywa lwowska fabryka autobusów lepsze czasy, główny przenośnik został zatrzymany w 2013 roku, wiele spółek zależnych i powiązanych znajduje się w fazie upadłości. Od wyników zależeć będzie istnienie ZAO LAZ. Perspektywy pomyślnego rozwiązania trudnej sytuacji są dość pesymistyczne. Świetna wartość Dla skutecznej reanimacji przedsiębiorstw konieczna jest stabilność sytuacji politycznej na Ukrainie, ale tej stabilności nie ma.
