Lepkość jest najważniejszą cechą olej silnikowy. Poniżej opiszemy klasyfikację olejów silnikowych zgodnie z GOST i normami międzynarodowymi.
Rosyjski GOST 17479.1 oddziela oleje w zależności od wielkości lepkość kinematyczna w różnych temperaturach dla następujących klas lepkości: lato obrazy olejne
- 8*, 10, 12, 14, 16, 20, 24 zima obrazy olejne
- Zz, 4z, 5z, 6z, 6, 8* cały sezon obrazy olejne
- są oznaczone indeksem ułamkowym (na przykład 5з/12, 6з/14 itd.)
Dla wszystkich odmian ujednolicono graniczne wartości lepkości kinematycznej na poziomie 100°C, a dla odmian zimowych i całorocznych wartość lepkości kinematycznej dodatkowo unormowano na poziomie –18°C** (tab. 1).
| Stopień lepkości zgodnie z GOST 17479.1 | Lepkość kinematyczna, mm2/s, w temperaturze + 100°C | Lepkość kinematyczna, mm2/s, w temperaturze – 18°C | |
|---|---|---|---|
| nie mniej | już nie | już nie | |
| Zz | 3,8 | – | 1250 |
| 4z | 4,1 | – | 2600 |
| 5z | 5,6 | – | 6000 |
| 6z | 5,6 | – | 10 400 |
| 6 | 5,6 | 7,0 | – |
| 8 | 7,0 | 9,3 | – |
| 10 | 9,3 | 11,5 | – |
| 12 | 11,5 | 12,5 | – |
| 14 | 12,5 | 14,5 | – |
| 16 | 14,5 | 16,3 | – |
| 20 | 16,3 | 21,9 | – |
| 24 | 21,9 | 26,1 | – |
| Zz/8 | 7,0 | 9,5 | 1250 |
| 4z/6 | 5,6 | 7,0 | 2600 |
| 4z/8 | 7,0 | 9,3 | 2600 |
| 4z/10 | 9,3 | 11,5 | 2600 |
| 5z/10 | 9,3 | 11,5 | 6000 |
| 5z/12 | 11,5 | 12,5 | 6000 |
| 5z/14 | 12,5 | 14,5 | 6000 |
| 6z/10 | 9,3 | 11,5 | 10 400 |
| 6z/12 | 11,5 | 12,5 | 10 400 |
| 6z/14 | 12,5 | 14,5 | 10 400 |
| 6z/16 | 14,5 | 16,3 | 10 400 |
W przypadku olejów całorocznych liczba w liczniku charakteryzuje klasę zimową, a w mianowniku – letnią; litera „z” oznacza, że olej jest zagęszczony, tj. zawiera dodatek zagęszczający (lepki). Tym samym olej całoroczny o klasie lepkości 5z/12 pod względem lepkości kinematycznej w temperaturze 100°C odpowiada olejowi letniemu klasy 12, a w temperaturze –18°C – olejowi zimowemu klasy 5z.
Olej klasy 8 jest często stosowany zarówno latem, jak i latem okres zimowy operacja.
Zgodnie z GOST 51634-2000 dopuszcza się normalizację lepkości pozornej (dynamicznej) w temperaturach ujemnych zamiast lepkości kinematycznej w temperaturze minus 18.
W większości rozwiniętych krajów świata ogólnie przyjęta klasyfikacja olejów silnikowych według lepkości, ustalona przez SAE (Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji) w normie SAE J-300 DEC 99 i wprowadzona w życie od sierpnia 2001 r. (Tabela 2).
Klasyfikacja ta zawiera 11 klas: 6 zima
- 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w (w-zima, zima) 5 lato
- 20, 30, 40, 50, 60.
Oleje całoroczne mają podwójne oznaczenie z łącznikiem, przy czym jako pierwsza wskazana jest klasa zimowa (z indeksem w), a na drugim klasa letnia, na przykład SAE 5w-40, SAE 10w-30 itp. Oleje zimowe charakteryzują się dwiema maksymalnymi wartościami lepkości dynamicznej (w przeciwieństwie do kinematycznej dla GOST) i dolną granicą lepkości kinematycznej w temperaturze 100°C. Oleje letnie charakteryzują się granicami lepkości kinematycznej w temperaturze 100°C oraz minimalną wartością lepkości dynamicznej w wysokiej temperaturze (w temperaturze 150°C) przy gradiencie szybkości ścinania 10E6s-1.
W obu klasyfikacjach lepkości (GOST, SAE) im mniejsza liczba w liczniku ze indeksem „z” (GOST) lub przed literą „w” (SAE), tym niższa lepkość oleju w niskich temperaturach i odpowiednio , tym łatwiejszy rozruch zimnego silnika. Im większa liczba w mianowniku (GOST) lub po łączniku (SAE), tym większa lepkość oleju w wysokich temperaturach i bardziej niezawodne smarowanie silnika w letnich upałach.
Tabela 3 pokazuje przybliżoną zgodność klas lepkości olejów silnikowych według GOST 17479.1-85 z klasami lepkości według SAE J-300.
| Stopień lepkości | Lepkość w niskiej temperaturze (dynamiczna). | Lepkość w wysokiej temperaturze | Lepkość w wysokiej temperaturze | Lepkość w wysokiej temperaturze | |
|---|---|---|---|---|---|
| kręcić | pompowalność | kinematyczny przy 100°С | kinematyczny przy 100°С | dynamiczny w 150°C i szybkości ścinania 10E6 s-1 | |
| zgodnie z metodą ASTM D 5293 (wiskozymetr CCS, symulacja zimnego startu), mPa c | zgodnie z metodą ASTM D 4684 (wiskozymetr MRV) kinematyka w 100°С, mPa·s | (wg metody ASTM D 445), mm2/s | zgodnie z metodą ASTM D 4683 lub CEC L-36-A-90, na symulatorze łożyska stożkowego, mPa·s | ||
| maksymalna lepkość w temperaturze | min | maks | min | ||
| 0w | 6200 w temperaturze -35°C | 60 000 w temperaturze -40°C | 3,8 | - | - |
| 5w | 6600 przy -30°С | 60 000 w temperaturze -35°C | 3,8 | - | - |
| 10w | 7000 przy -25°С | 60 000 w temperaturze -30°C | 4,1 | - | - |
| 15w | 7000 przy -20°С | 60 000 przy -25°C | 5,6 | - | - |
| 20w | 9500 w temperaturze -15°C | 60 000 w temperaturze -20°C | 5,6 | - | - |
| 25w | 13 000 przy -10°C | 60 000 przy -15°C | 9,3 | - | - |
| 20 | - | - | 5,6 | 9,3 | 2,6 |
| 30 | - | - | 9,3 | 12,5 | 2,9 |
| 40 | - | - | 12,5 | 16,3 | 2,9* |
| 40 | - | - | 12,5 | 16,3 | 3,7** |
| 50 | - | - | 16,3 | 21,9 | 3,7 |
| 60 | - | - | 21,9 | 26,1 | 3,7 |
* Dla klas SAE 0w-40, 5w-40, 10w-40.
** Dla klas SAE 40, 15w-40, 20w-40, 25w-40.
Przybliżony stosunek klas lepkości olejów silnikowych zgodnie z GOST 17479.1-85, klasy lepkości według SAE J-300
| Klasa lepkości zgodnie z SAE J-300 | Stopień lepkości zgodnie z GOST 17479.1-85 | Klasa lepkości nr SAE J-300 | |
|---|---|---|---|
| Zz | 5w | 24 | 60 |
| 4z | 10w | Zz/8 | 5w-20 |
| 5z | 15w | 4z/6 | 10w-20 |
| 6z | 20w | 4z/8 | |
| 6 | 20 | 4z/10 | 10w-30 |
| 8 | 5z/10 | 15w-30 | |
| 10 | 30 | 5z/12 | |
| 12 | 5z/14 | 15w-40 | |
| 14 | 40 | 6z/12 | 20w-30 |
| 16 | 6z/14 | 20w-40 | |
| 20 | 50 | 6z/16 |
Jaka powinna być lepkość oleju dla normalnej pracy silnika? Jaką lepkość oleju wybrać
Jaką lepkość oleju wybrać do silników o dużym przebiegu
Renumax to wyjątkowy środek do usuwania zarysowań! Nie marnuj pieniędzy na ponowne malowanie! Teraz w zaledwie 5 sekund usuniesz każdą rysę z karoserii swojego samochodu.
Rewolucyjny produkt firmy Japońska firma Wilsona Straż Silanowa– innowacyjna powłoka hydrofobowa, która nadaje karoserii promienny połysk aż do 1 roku.
Miłośnicy motoryzacji często stają przed problemem wyboru smar dla silników z wysoki przebieg. Najczęściej właściciele pojazdów nie mogą ustalić, jaką lepkość oleju zastosować w jednostce napędowej.
Wynika to z faktu, że parametry i charakterystyka poszczególnych modeli silników różnią się od siebie. Dlatego przy wyborze smaru należy zwrócić szczególną uwagę na tolerancje i standardy producenta pojazdu.
Na przykład w przypadku samochodu Volkswagen Bora producent zaleca stosowanie oleju o lepkości 5w40. Jeśli właściciel pojazdu zaleje układ silnika spalinowego smar o indeksie 10w40 lub 15w40, wówczas pojawią się problemy związane z pompowaniem płynu w pompie olejowej.
Jest to szczególnie prawdziwe zimą, kiedy obserwuje się silne mrozy. Jeśli wlejesz 0w20, silnik zacznie się zużywać, ponieważ olej będzie miał wysoką płynność i w wyniku rozgrzania silnika nie będzie w stanie zapewnić odpowiedniej ochrony. części metalowe i mechanizmy.
Silnik o dużym przebiegu
Z reguły, gdy samochód przekracza 200 tysięcy km, eksperci zalecają stosowanie półsyntetyków zamiast syntetyków. Przede wszystkim wynika to z utraty właściwości użytkowych silnika. Dlatego, aby wiedzieć, jaką lepkość oleju zastosować, należy wziąć pod uwagę stan techniczny silnika.
Zwiększanie przebiegu silnika spalinowego pociąga za sobą pewne zmiany i wymagania dotyczące właściwości lepkościowych smaru. Doświadczeni mechanicy zalecają wlewanie do silnika oleju o wysokim indeksie w celu uzyskania optymalnej płynności i smarowania zużytych części. Im szybciej właściciel samochodu zastąpi kompozycję analogiem o odpowiednich właściwościach lepkościowych, tym większe prawdopodobieństwo utrzymania stanu funkcjonalnego silnika spalinowego.
Warto również zaznaczyć, że do zużytych silników nie zaleca się wlewania olejów o wysokim wskaźniku lepkości, np. 20w50, 10w50. Ze względu na swój płynny stan powstały mikrofilm będzie regularnie spływał z powierzchni mechanizmów trących, co może prowadzić do zużycia i przegrzania części.
Dlatego, aby wybrać najbardziej optymalną lepkość oleju zarówno na zimę, jak i na lato, należy wybrać 5w40, 10w40. Przy silnych mrozach można użyć 0w20, a następnie płynnie przejść na 5w30.
Według mechaników samochodowych i producentów pojazdów należy stosować:
- Całoroczny 5w40, jeśli przebieg silnika przekracza 100 tys. Km. W okres letni do silnika zaleca się 10w30;
- Całoroczny olej 5w50, jeśli przebieg silnika przekracza 250 tys. Km. Na zimę - 5w40 lub 10w
Biorąc jednak pod uwagę te zalecenia, zauważamy, że jednostka napędowa może stracić funkcjonalność i być w stanie zużycia po przejechaniu 50 tys. km. Dlatego takie wskaźniki należy brać pod uwagę tylko w przypadku normalnej charakterystyki pracy silnika.
Krwawiący płyn silnikowy
Pompowanie oleju to możliwość jego swobodnego przejścia przez układ olejowy silnika spalinowego. Rozruch rozruchowy odpowiada za zimny rozruch silnika spalinowego. Od tych dwóch parametrów zależy dobór parametrów lepkości smaru.
Na przykład olej samochodowy o indeksie 5w ma minimalne pompowanie w temperaturze -35°C. Temperatura rozruchu oleju wynosi -30°C. Oznacza to, że za pomocą tego wskaźnika silnik można uruchomić na zimno.
Dzięki temu olej silnikowy 5w może być stosowany w umiarkowanych strefach klimatycznych z płynnym przejściem do regionów północnych, gdzie temperatury w zimie nie przekraczają -35°C.
| Klasy lepkości SAE | Lepkość w niskiej temperaturze | Lepkość w wysokiej temperaturze | |||
| Poziomowanie | Rozruch | Przy 100°C/mm²/s | Minimalna w temperaturze 150°C | ||
| Maksimum w temperaturze, mPa | Minimum | Maksymalny | |||
| 0w | 60000 mPa -40°C | 6200 mPa -35°C | 3.8 | - | - |
| 5w | 60000 mPa -35°C | 6600 mPa -30°C | 3.8 | - | - |
| 10w | 60000 mPa -30°C | 7000 mPa -25°C | 4.1 | - | - |
| 15w | 60000 mPa -25°C | 7000 mPa -20°C | 5.6 | - | - |
| 20w | 60000 mPa -20°C | 9500 mPa -15°C | 5.6 | - | - |
| 25w | 60000 mPa -15°C | 13000 mPa -10°C | 9.3 | - | - |
| 20 | - | - | 5.6 | 9,3 | 2,6 |
| 30 | - | - | 9.3 | 12,5 | 2,9 |
| 40 | - | - | 12.5 | 16,3 | 3,7 |
| 50 | - | - | 16.3 | 21,9 | 3,7 |
| 60 | - | - | 21.9 | 26,1 | 3,7 |
Car-Fix to zestaw do usuwania wgnieceń samochodowych. Unikalny, opatentowany kształt zamka eliminuje dodatkowe uszkodzenia, a klej można łatwo usunąć po usunięciu wgnieceń.
Zestaw naprawczy do przedniej szyby został zaprojektowany specjalnie dla samonaprawa pęka przednia szyba. Funkcja Klej ten ma zadziwiająco niską lepkość, bardzo bliską lepkości wody. Dzięki temu z łatwością wypełnia szczelinę pod działaniem sił kapilarnych.
prem-motors.ru
co oznaczają liczby, tabela lepkości według temperatury, lepkość kinematyczna
Wybór oleju silnikowego to poważne zadanie dla każdego miłośnika motoryzacji. Głównym parametrem, według którego należy dokonać wyboru, jest lepkość oleju. Lepkość charakteryzuje stopień grubości płynu silnikowego i jego zdolność do utrzymania swoich właściwości przy zmianach temperatury.
Spróbujmy dowiedzieć się, w jakich jednostkach należy mierzyć lepkość, jakie funkcje pełni i dlaczego odgrywa ogromną rolę w pracy całego układu silnika.
Do czego służy olej?
Działanie silnika spalinowego wiąże się z ciągłą interakcją jego elementów konstrukcyjnych. Wyobraźmy sobie przez chwilę, że silnik pracuje na sucho. Co się z nim stanie? Po pierwsze, siła tarcia spowoduje wzrost temperatury wewnątrz urządzenia. Po drugie, nastąpi deformacja i zużycie części. I wreszcie wszystko to doprowadzi do kropka ICE i niemożność jego dalszego wykorzystania. Odpowiednio dobrany olej silnikowy spełnia następujące funkcje:
- chroni silnik przed przegrzaniem,
- zapobiega szybkiemu zużyciu mechanizmów,
- zapobiega powstawaniu korozji,
- usuwa sadzę, sadzę i produkty spalania paliwa poza układem silnika,
- pomaga zwiększyć zasoby jednostki napędowej.
Zatem normalne funkcjonowanie działu motorycznego bez płynu smarującego jest niemożliwe.
Ważny! Wystarczy napełnić silnik pojazdu olejem, którego lepkość odpowiada wymaganiom producentów samochodów. W takim przypadku wydajność będzie maksymalna, a zużycie jednostek roboczych będzie minimalne. Nie należy ufać opiniom konsultantów sprzedaży, znajomych i specjalistów serwisu samochodowego, jeśli różnią się one od instrukcji samochodu. W końcu tylko producent może wiedzieć na pewno, czym napełnić silnik.
Wskaźnik lepkości oleju
Pojęcie lepkości oleju implikuje zdolność cieczy do bycia lepkim. Określa się go za pomocą wskaźnika lepkości. Wskaźnik lepkości jest wartością wskazującą stopień lepkości oleista ciecz ze zmianami temperatury. Smary o wysokim stopniu lepkości mają następujące właściwości:
- gdy silnik jest zimny, uruchamiany folia ochronna ma silną płynność, która zapewnia szybkie i równomierne rozprowadzenie smaru na całej powierzchni roboczej;
- podgrzanie silnika powoduje wzrost lepkości filmu. Ta właściwość pozwala zachować warstwę ochronną na powierzchniach ruchomych części.
Te. oleje o wysokim wskaźniku lepkości łatwo przystosowują się do przeciążeń temperaturowych, natomiast niski wskaźnik lepkości oleju silnikowego oznacza gorszą zdolność. Substancje takie mają bardziej płynny stan i tworzą cienką warstwę ochronną na częściach. W warunkach ujemnych temperatur płyn silnikowy o niskim indeksie utrudni uruchomienie jednostki napędowej, a przy wysokich temperaturach nie będzie w stanie zapobiec dużym siłom tarcia.
Wskaźnik lepkości oblicza się zgodnie z GOST 25371-82. Możesz to obliczyć, korzystając z usług online w Internecie.
Lepkość kinematyczna i dynamiczna
Stopień plastyczności materiału silnikowego określają dwa wskaźniki - lepkość kinematyczna i dynamiczna.
Olej silnikowy
Lepkość kinematyczna oleju jest wskaźnikiem odzwierciedlającym jego płynność w temperaturze normalnej (+40 stopni Celsjusza) i wysokiej (+100 stopni Celsjusza). Metoda pomiaru tej wartości opiera się na zastosowaniu wiskozymetru kapilarnego. Urządzenie mierzy czas potrzebny na wypłynięcie płynu olejowego w danej temperaturze. Lepkość kinematyczna mierzona jest w mm2/s.
Lepkość dynamiczną oleju oblicza się również empirycznie. Pokazuje siłę oporu cieczy olejowej powstającą podczas ruchu dwóch warstw oleju oddalonych od siebie o 1 centymetr i poruszających się z prędkością 1 cm/s. Jednostką miary tej wielkości są sekundy w paskalach.
Oznaczanie lepkości oleju musi odbywać się w różnych warunkach temperaturowych, ponieważ ciecz nie jest stabilna i zmienia swoje właściwości przy niskich temperaturach wysokie temperatury Oh.
Poniżej przedstawiono tabelę lepkości oleju silnikowego w zależności od temperatury.
Objaśnienie oznaczenia oleju silnikowego
Jak wspomniano wcześniej, lepkość jest głównym parametrem płynu ochronnego, charakteryzującym jego zdolność do zapewnienia osiągów pojazdu w różnych warunkach klimatycznych.
Według międzynarodowego systemu klasyfikacji SAE smary silnikowe mogą być trzech rodzajów: zimowe, letnie i całoroczne.
Olej przeznaczony do użytku zimowego oznaczony jest cyfrą i literą W, np. 5W, 10W, 15W. Pierwszy symbol oznaczenia wskazuje zakres ujemnych temperatur pracy. Litera W - od angielskiego słowa „Winter” - zima - informuje kupującego o możliwości stosowania smaru w trudnych warunkach niskotemperaturowych. Ma większą płynność niż jego letni odpowiednik, co zapewnia łatwy rozruch w niskich temperaturach. Płynny film błyskawicznie otula zimne elementy i ułatwia ich przewijanie.
Limit ujemnych temperatur, w których olej zachowuje sprawność, wynosi: dla 0W - (-40) stopni Celsjusza, dla 5W - (-35) stopni, dla 10W - (-25) stopni, dla 15W - (-35) stopni.
Płyn letni charakteryzuje się dużą lepkością, dzięki czemu folia mocniej „przykleja się” do elementów roboczych. W zbyt wysokich temperaturach taki olej rozprowadza się równomiernie po powierzchni roboczej części i chroni je ciężkie zużycie. Olej ten jest oznaczony liczbami, na przykład 20,30,40 itd. Liczba ta charakteryzuje granicę wysokiej temperatury, w której ciecz zachowuje swoje właściwości.
Ważny! Co oznaczają te liczby? Numery parametrów letnich w żadnym wypadku nie oznaczają maksymalnej temperatury, w jakiej może pracować samochód. Są one warunkowe i nie mają nic wspólnego ze skalą stopni.
Olej o lepkości 30 działa normalnie w temperaturach środowisko do +30 stopni Celsjusza, 40 - do +45 stopni, 50 - do +50 stopni.
Olej uniwersalny łatwo rozpoznać: jego oznaczenie zawiera dwie cyfry i literę W między nimi, na przykład 5w30. Jego użycie wiąże się z dowolnymi warunkami klimatycznymi, czy to surową zimą, czy gorącym latem. W obu przypadkach olej dostosuje się do zmian i utrzyma funkcjonalność całego układu silnika.
Nawiasem mówiąc, zakres klimatyczny oleju uniwersalnego określa się po prostu. Na przykład dla 5W30 waha się od minus 35 do +30 stopni Celsjusza.
Oleje całoroczne są wygodne w użyciu, dlatego częściej można je znaleźć na półkach salonów samochodowych niż opcje letnie i zimowe.
Aby lepiej zorientować się, jaka lepkość oleju silnikowego jest odpowiednia w Twoim regionie, poniżej znajduje się tabela przedstawiająca zakres temperatur roboczych dla każdego rodzaju smaru.
Średnie zakresy wydajności oleju
Klasyfikacja oleju silnikowego według lepkości wpływa również na normę API. W zależności od rodzaju silnika oznaczenie API zaczyna się od litery S lub C. S oznacza silniki benzynowe, C oznacza silniki Diesla. Druga litera klasyfikacji wskazuje klasę jakości oleju silnikowego. Im dalej ta litera jest od początku alfabetu, tym lepsza jakość płyn ochronny.
W przypadku układów silników benzynowych istnieją następujące oznaczenia:
- SC – rok produkcji przed 1964
- SD – rok produkcji od 1964 do 1968.
- SE – rok produkcji od 1969 do 1972.
- SF – rok produkcji od 1973 do 1988.
- SG – rok produkcji od 1989 do 1994.
- SH – rok produkcji od 1995 do 1996.
- SJ – rok produkcji od 1997 do 2000.
- SL – rok produkcji od 2001 do 2003.
- SM – rok produkcji po 2004
- SN – samochody wyposażone nowoczesny system neutralizacja gazów spalinowych.
Dla oleju napędowego:
- CB – rok produkcji przed 1961
- CC – rok produkcji przed 1983
- CD – rok wydania przed 1990 rokiem
- CE – rok produkcji przed 1990 (silnik z turbodoładowaniem).
- CF – rok produkcji od 1990, (silnik z turbodoładowaniem).
- CG-4 – rok produkcji od 1994, (silnik z turbodoładowaniem).
- CH-4 – rok produkcji: 1998
- CI-4 – nowoczesne samochody (silnik z turbodoładowaniem).
- CI-4 plus to znacznie wyższa klasa.
To, co jest dobre dla jednego silnika, grozi naprawą dla innego.
Olej silnikowy
Wielu właścicieli samochodów jest przekonanych, że powinni wybrać bardziej lepkie oleje, ponieważ to one są kluczem do tego długotrwałe działanie silnik. Jest to poważne błędne przekonanie. Tak, eksperci wlewają olej o wysokim stopniu lepkości pod maski samochodów wyścigowych, aby osiągnąć maksymalną żywotność jednostki napędowej. Ale zwykłe samochody osobowe są wyposażone w inny system, który po prostu się udławi, jeśli folia ochronna będzie zbyt gruba.
Jaka lepkość oleju jest dopuszczalna w silniku konkretnej maszyny, jest opisana w dowolnej instrukcji obsługi.
Przecież przed rozpoczęciem masowej sprzedaży modeli producenci samochodów przeprowadzili dużą liczbę testów, biorąc pod uwagę możliwe tryby jazdy i działanie środki techniczne w różnych warunkach klimatycznych. Analizując zachowanie silnika i jego zdolność do utrzymania stabilnej pracy w określonych warunkach, inżynierowie ustalili akceptowalne parametry smarowania silnika. Odchylenie od nich może spowodować spadek mocy układu napędowego, jego przegrzanie, wzrost zużycia paliwa i wiele więcej. 
Olej silnikowy w silniku
Dlaczego stopień lepkości jest tak ważny w działaniu mechanizmów? Wyobraźmy sobie przez chwilę wnętrze silnika: pomiędzy cylindrami a tłokiem znajduje się szczelina, której wielkość powinna umożliwiać ewentualne rozszerzanie się części pod wpływem dużych zmian temperatury. Aby jednak uzyskać maksymalną wydajność, szczelina ta musi mieć wartość minimalną, zapobiegając przedostawaniu się gazów spalinowych powstających podczas spalania mieszanki paliwowej do układu silnika. Aby zapewnić, że korpus tłoka nie nagrzewa się w wyniku kontaktu z cylindrami, stosuje się go smar silnikowy.
Poziom lepkości oleju musi zapewniać działanie każdego elementu układu napędowego. Producenci jednostek napędowych muszą osiągnąć optymalny stosunek minimalnej szczeliny między częściami trącymi a filmem olejowym, zapobiegając przedwczesnemu zużyciu elementów i zwiększając żywotność silnika. Zgadzam się, bezpieczniej jest ufać oficjalnym przedstawicielom marki samochodu, wiedząc, w jaki sposób uzyskano tę wiedzę, niż ufać „doświadczonym” kierowcom, którzy polegają na intuicji.
Co się stanie po uruchomieniu silnika?
Jeśli Twój „żelazny przyjaciel” stał przez całą noc na zimnie, następnego ranka lepkość wlanego do niego oleju będzie kilkakrotnie wyższa niż obliczona wartość robocza. W związku z tym grubość folii ochronnej przekroczy szczeliny między elementami. Po uruchomieniu zimnego silnika jego moc spada, a temperatura w jego wnętrzu wzrasta. W ten sposób silnik się nagrzewa.
Ważny! Podczas rozgrzewki nie należy zwiększać obciążenia. Zbyt gęsty smar utrudni ruch głównych mechanizmów i doprowadzi do skrócenia żywotności pojazdu.
Lepkość oleju silnikowego w temperaturach roboczych
Po rozgrzaniu silnika włącza się układ chłodzenia. Jeden cykl silnika wygląda następująco:
- Naciśnięcie pedału gazu zwiększa prędkość obrotową silnika i zwiększa jego obciążenie, w wyniku czego zwiększa się siła tarcia części (ponieważ zbyt ściągająca ciecz nie zdążyła jeszcze przedostać się w szczeliny między częściami),
- wzrasta temperatura oleju,
- zmniejsza się stopień jego lepkości (wzrasta płynność),
- zmniejsza się grubość warstwy oleju (przecieka w szczeliny między częściami),
- siła tarcia maleje,
- Temperatura filmu olejowego zostaje obniżona (częściowo za pomocą układu chłodzenia).
Każdy układ silnika działa na tej zasadzie.
Zależność lepkości oleju od temperatury pracy jest oczywista. Tak samo oczywiste jest, że wysoki poziom ochrony silnika nie powinien spadać przez cały okres eksploatacji. Najmniejsze odchylenie od normy może doprowadzić do zniknięcia filmu silnikowego, co z kolei negatywnie wpłynie na „bezbronną” część.
Każdy silnik spalinowy, choć ma podobną konstrukcję, ma unikalny zestaw właściwości konsumenckich: moc, wydajność, przyjazność dla środowiska i moment obrotowy. Różnice te tłumaczy się różnicą w luzach silnika i temperaturach roboczych.
Aby jak najdokładniej dobrać olej do pojazdu, opracowano międzynarodowe klasyfikacje płynów silnikowych.
Klasyfikacja przewidziana przez normę SAE informuje właścicieli samochodów o średnim zakresie temperatur pracy. Klasyfikacje API, ACEA itp. dają jaśniejsze wyobrażenie o możliwości stosowania smaru w niektórych pojazdach.
Konsekwencje napełnienia olejem o wysokiej lepkości
Są chwile, kiedy właściciele samochodów nie wiedzą, jak określić wymaganą lepkość oleju silnikowego do swojego samochodu i wypełnić tę zalecaną przez sprzedawców. Co się stanie, jeśli plastyczność będzie wyższa niż wymagana?
Jeśli olej o dużej lepkości „rozpryskuje się” w dobrze rozgrzanym silniku, nie ma zagrożenia dla silnika (przy normalnych prędkościach). W takim przypadku temperatura wewnątrz urządzenia po prostu wzrośnie, co doprowadzi do zmniejszenia lepkości smaru. Te. sytuacja wróci do normy. Ale! Regularne powtarzanie tego schematu znacznie skraca żywotność silnika.
Jeśli ostro „dodasz gazu”, powodując wzrost prędkości, stopień lepkości cieczy nie będzie odpowiadał temperaturze. Spowoduje to przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej temperatury w komora silnika. Przegrzanie powoduje wzrost siły tarcia i zmniejszenie odporności części na zużycie. Swoją drogą sam olejek również w dość krótkim czasie straci swoje właściwości.
Nie będziesz w stanie od razu stwierdzić, że lepkość oleju jest nieodpowiednia dla pojazdu.
Pierwsze „objawy” pojawią się dopiero po 100-150 tysiącach kilometrów. A głównym wskaźnikiem będzie wzrost przerw między częściami. Jednak nawet doświadczeni specjaliści nie będą w stanie zdecydowanie powiązać zwiększonej lepkości z gwałtownym spadkiem żywotności silnika. Z tego powodu oficjalne warsztaty samochodowe często zaniedbują wymagania producentów pojazdów. Ponadto opłaca się im naprawiać zespoły napędowe samochodów, których okres gwarancji już minął. Dlatego wybór stopnia lepkości oleju jest trudnym zadaniem dla każdego miłośnika motoryzacji.
Zbyt niska lepkość: czy jest niebezpieczna?
Olej silnikowy
Zniszcz benzynę i silniki Diesla może mieć niską lepkość. Fakt ten tłumaczy się faktem, że przy podwyższonych temperaturach roboczych i obciążeniach silnika zwiększa się płynność otaczającej folii, w wyniku czego ochrona cieczy po prostu „odsłania” szczegóły. Efekt: zwiększona siła tarcia, zwiększone zużycie paliwa, deformacja mechanizmów. Niemożliwa jest długotrwała eksploatacja samochodu z zalanym płynem o niskiej lepkości - niemal natychmiast się zablokuje.
Niektóre nowoczesne modele silników wymagają stosowania tzw. „energooszczędnych” olejów o obniżonej lepkości. Można je jednak stosować tylko wtedy, gdy istnieją specjalne atesty producentów samochodów: ACEA A1, B1 i ACEA A5, B5.
Stabilizatory gęstości oleju
Z powodu stałych przeciążeń temperaturowych olej silnikowy stopniowo zaczyna tracić swoją pierwotną lepkość. Specjalne stabilizatory mogą pomóc w jego przywróceniu. Można je stosować w silnikach każdego typu, których zużycie osiągnęło średni lub wysoki poziom.
Stabilizatory umożliwiają:
Stabilizatory
- zwiększyć lepkość filmu ochronnego,
- zmniejszyć ilość sadzy i osadów na cylindrach silnika,
- zmniejszyć emisję szkodliwe substancje w atmosferze,
- odbudować ochronną warstwę oleju,
- osiągnąć „ciszę” w pracy silnika,
- zapobiegają procesom utleniania wewnątrz obudowy silnika.
Zastosowanie stabilizatorów pozwala nie tylko wydłużyć okres między wymianami oleju, ale także przywrócić utracone korzystne właściwości warstwy ochronnej.
Rodzaje specjalnych smarów stosowanych w produkcji
Smar do maszyn wrzecionowych ma właściwości o niskiej lepkości. Stosowanie takiego zabezpieczenia jest racjonalne w przypadku silników o niewielkim obciążeniu i pracujących przy dużych prędkościach. Najczęściej taki smar stosuje się w produkcji tekstyliów.
Smarowanie turbiny. Jego główną cechą jest ochrona wszystkich działających mechanizmów przed utlenianiem i przedwczesnym zużyciem. Optymalna lepkość oleju turbinowego pozwala na jego zastosowanie w napędach turbosprężarek, turbinach gazowych, parowych i hydraulicznych.
VMGZ lub całoroczny olej zagęszczony hydraulicznie. Płyn ten idealnie nadaje się do sprzętu używanego w rejonach Syberii, Dalekiej Północy i Dalekiego Wschodu. Olej ten przeznaczony jest do silników spalinowych wyposażonych w napędy hydrauliczne. VMGZ nie dzieli się na oleje letnie i zimowe, ponieważ jego zastosowanie oznacza jedynie klimat niskotemperaturowy.
Surowcami do oleju hydraulicznego są komponenty o niskiej lepkości zawierające bazę mineralną. Aby olej osiągnął pożądaną konsystencję, dodaje się do niego specjalne dodatki.
Lepkość oleju hydraulicznego podano w poniższej tabeli.
OilRite to kolejny smar stosowany do konserwacji i leczenia mechanizmów. Posiada wodoodporną bazę grafitową i zachowuje swoje właściwości w zakresie temperatur od minus 20 stopni Celsjusza do plus 70 stopni Celsjusza.
wnioski
Jasna odpowiedź na pytanie: „jaka jest najlepsza lepkość?” nie i nie może być. Rzecz w tym, że wymagany stopień plastyczności dla każdego mechanizmu - czy to krosna tkackiego, czy silnika samochodu wyścigowego - jest inny i nie można go określić „przypadkowo”. Wymagane parametry płynów smarujących producenci obliczają empirycznie, dlatego przy wyborze płynu do swojego pojazdu kierujesz się przede wszystkim instrukcjami dewelopera.
proavtomaslo.ru
Lepkość oleju silnikowego - znaczenie, klasy, objaśnienia
Główną cechą braną pod uwagę przy wyborze jest lepkość oleju silnikowego płyn smarujący. Może być kinematyczny, dynamiczny, warunkowy i specyficzny. Jednak najczęściej do wyboru konkretnego oleju stosuje się wskaźniki lepkości kinematycznej i dynamicznej. Ich dopuszczalne wartości są wyraźnie wskazane przez producenta silnika samochodowego (często dopuszczalne są dwie lub trzy wartości). Prawidłowy dobór lepkości zapewnia normalną pracę silnika przy minimalnych stratach mechanicznych, niezawodną ochronę części i normalne zużycie paliwa. Aby wybrać optymalny smar, należy dokładnie zrozumieć kwestię lepkości oleju silnikowego.
Klasyfikacja lepkości olejów silnikowych
Lepkość (inna nazwa to tarcie wewnętrzne), zgodnie z oficjalną definicją, to właściwość ciał płynnych polegająca na przeciwstawianiu się ruchowi jednej części względem drugiej. W tym przypadku wykonywana jest praca, która jest oddawana w postaci ciepła do otoczenia.
Lepkość nie jest wartością stałą i zmienia się w zależności od temperatury oleju, zanieczyszczeń występujących w jego składzie oraz wartości żywotności (przebiegu silnika przy danej objętości). Jednak ta cecha określa położenie płynu smarującego w określonym momencie. A wybierając konkretny płyn smarujący do silnika, należy kierować się dwoma kluczowymi pojęciami - lepkością dynamiczną i kinetyczną. Nazywa się je również odpowiednio lepkością w niskiej i wysokiej temperaturze.
Historycznie rzecz biorąc, entuzjaści motoryzacji na całym świecie określali lepkość za pomocą tzw. normy SAE J300. SAE to skrót od nazwy organizacji Society of Automotive Engineers, która zajmuje się standaryzacją i unifikacją różne systemy i koncepcje stosowane w branży motoryzacyjnej. A norma J300 charakteryzuje dynamiczne i kinematyczne składniki lepkości.
Zgodnie z tą normą istnieje 17 klas olejów, 8 z nich to oleje zimowe, a 9 to letnie. Większość olejów stosowanych w krajach WNP ma oznaczenie XXW-YY. Gdzie XX jest oznaczeniem lepkości dynamicznej (w niskiej temperaturze), a YY jest wskaźnikiem lepkości kinematycznej (w wysokiej temperaturze). Litera W oznacza angielskie słowo Zima. Obecnie większość olejów jest olejami całorocznymi, co znajduje odzwierciedlenie w tym oznaczeniu. Osiem zimowych to 0W, 2,5W, 5W, 7,5W, 10W, 15W, 20W, 25W, dziewięć letnich to 2, 5, 7.10, 20, 30, 40, 50, 60).
Zgodnie z normą SAE J300 olej silnikowy musi spełniać następujące wymagania:
- Pompowalność. Dotyczy to szczególnie pracy silnika w niskich temperaturach. Pompa powinna bez problemu przepompowywać olej przez układ, a kanały nie powinny być zatykane zagęszczonym smarem.
- Pracuj w wysokich temperaturach. Tutaj sytuacja jest odwrotna, gdy płyn smarujący nie powinien odparowywać, wypalać się i niezawodnie chronić ścianki części ze względu na utworzenie na nich niezawodnego ochronnego filmu olejowego.
- Ochrona silnika przed zużyciem i przegrzaniem. Dotyczy to pracy we wszystkich zakresach temperatur. Olej musi zapewniać ochronę przed przegrzaniem silnika i mechanicznym zużyciem powierzchni części przez cały okres eksploatacji.
- Usuwanie produktów spalania paliwa z bloku cylindrów.
- Zapewnienie minimalnej siły tarcia pomiędzy poszczególnymi parami w silniku.
- Uszczelnianie szczelin pomiędzy częściami zespołu cylinder-tłok.
- Usuwanie ciepła z powierzchni trących części silnika.
Lepkości dynamiczne i kinematyczne mają swój własny wpływ na wymienione właściwości oleju silnikowego.
Lepkość dynamiczna
Zgodnie z oficjalną definicją lepkość dynamiczna (zwana także absolutną) charakteryzuje siłę oporu cieczy oleistej powstającą podczas ruchu dwóch warstw oleju, oddalonych od siebie o jeden centymetr, i poruszających się z prędkością 1 cm /S. Jej jednostką miary jest Pa·s (mPa·s). Jest oznaczony angielskim skrótem CCS. Badanie poszczególnych próbek odbywa się za pomocą specjalnego sprzętu – wiskozymetru.
Zgodnie z normą SAE J300 lepkość dynamiczną olejów silnikowych całorocznych (i zimowych) określa się w następujący sposób (zasadniczo temperatura rozruchu):
- 0W - stosowany w temperaturach do -35°C;
- 5W - stosowany w temperaturach do -30°C;
- 10W - stosowany w temperaturach do -25°C;
- 15W - stosowany w temperaturach do -20°C;
- 20W - stosowany w temperaturach do -15°C.
Warto także rozróżnić temperaturę płynięcia od temperatury pompowalności. Przy oznaczaniu lepkości mówimy konkretnie o pompowalności, czyli stanie. gdy olej może rozprzestrzeniać się bez przeszkód w całym układzie olejowym w dopuszczalnych granicach temperatur. A temperatura, w której całkowicie twardnieje, jest zwykle o kilka stopni niższa (5...10 stopni).
Jak widać, dla większości regionów Federacja Rosyjska olejów o mocy 10W i większej nie można zalecać do stosowania całorocznego. Znajduje to bezpośrednie odzwierciedlenie w tolerancjach różnych producentów samochodów dla sprzedawanych samochodów Rynek rosyjski. Oleje o charakterystyce niskotemperaturowej 0W lub 5W będą optymalne dla krajów WNP.
Lepkość kinematyczna
Inną nazwą jest wysoka temperatura, z którą można sobie poradzić znacznie ciekawiej. Tutaj niestety nie ma tak wyraźnego połączenia jak przy dynamicznym, a wartości mają inny charakter. Tak naprawdę wartość ta pokazuje czas, w którym określona ilość płynu wlewa się przez otwór o określonej średnicy. Lepkość w wysokiej temperaturze mierzona jest w mm²/s (inną alternatywną jednostką miary są centystokes – cSt, istnieje zależność – 1 cSt = 1 mm²/s = 0,000001 m²/s).
Najpopularniejsze kursy lepkość w wysokiej temperaturze według normy SAE - 20, 30, 40, 50 i 60 (niższe wartości podane powyżej są rzadko stosowane, np. można je spotkać w niektórych Japońskie samochody, stosowane na rynku krajowym tego kraju). Krótko mówiąc, im niższy jest ten współczynnik, tym olej jest rzadszy i odwrotnie, im jest on wyższy, tym jest gęstszy. Badania laboratoryjne przeprowadzane są w trzech temperaturach - +40°C, +100°C i +150°C. Urządzeniem użytym do przeprowadzenia doświadczeń jest wiskozymetr rotacyjny.
Te trzy temperatury nie zostały wybrane przypadkowo. Pozwalają zobaczyć dynamikę zmian lepkości w różnych warunkach - normalnych (+40°C i +100°C) i krytycznych (+150°C). Badania przeprowadza się także w innych temperaturach (i na ich podstawie konstruuje się odpowiednie wykresy), jednak te wartości temperatur są traktowane jako główne punkty.
Zarówno lepkość dynamiczna, jak i kinematyczna zależą bezpośrednio od gęstości. Zależność między nimi jest następująca: lepkość dynamiczna jest iloczynem lepkości kinematycznej i gęstości oleju w temperaturze +150 stopni Celsjusza. Jest to w pełni zgodne z prawami termodynamiki, gdyż wiadomo, że wraz ze wzrostem temperatury maleje gęstość substancji. Oznacza to, że przy stałej lepkości dynamicznej lepkość kinematyczna będzie się zmniejszać (na co wskazują jej niskie współczynniki). I odwrotnie, wraz ze spadkiem temperatury współczynniki kinematyczne rosną.
Zanim przejdziemy do opisu zależności opisanych współczynników, zatrzymajmy się przy pojęciu lepkości wysokotemperaturowej/wysokociśnieniowej (w skrócie HT/HS). Jest to stosunek temperatury roboczej silnika do lepkości w wysokiej temperaturze. Charakteryzuje płynność oleju w temperaturze badania +150°C. Wartość ta została wprowadzona przez organizację API pod koniec lat 80 lepsze właściwości produkowane oleje.
Tabela lepkości w wysokich temperaturach
Należy pamiętać, że w nowych wersjach normy J300 olej SAE 20 ma dolną granicę 6,9 cSt. Płyny smarowe, które mają tę wartość niższą (SAE 8, 12, 16) zaliczane są do osobnej grupy zwanej olejami energooszczędnymi. Według klasyfikacji standardu ACEA są one oznaczone jako A1/B1 (przestarzałe po 2016 r.) i A5/B5.
Wskaźnik lepkości
Jest jeszcze jeden interesujący wskaźnik - wskaźnik lepkości. Charakteryzuje się spadkiem lepkości kinematycznej wraz ze wzrostem temperatury roboczej oleju. Jest to wartość względna, według której można z grubsza ocenić przydatność płynu smarującego do pracy w różnych temperaturach. Oblicza się ją empirycznie poprzez porównanie właściwości w różnych warunkach temperaturowych. W dobry olej wskaźnik ten powinien być wysoki, ponieważ wtedy jego charakterystyka operacyjna w niewielkim stopniu zależy od czynników zewnętrznych. I odwrotnie, jeśli wskaźnik lepkości określonego oleju jest mały, wówczas skład ten jest bardzo zależny od temperatury i innych warunków pracy.
Innymi słowy, możemy powiedzieć, że przy niskim współczynniku olej szybko się rozcieńcza. Z tego powodu grubość folii ochronnej staje się bardzo mała, co prowadzi do znacznego zużycia powierzchni części silnika. Ale oleje o wysokim indeksie są w stanie pracować w szerokim zakresie temperatur i w pełni radzić sobie ze swoimi zadaniami.
Wskaźnik lepkości zależy bezpośrednio od składu chemicznego oleju. W szczególności zależy to od ilości zawartych w nim węglowodorów i lekkości zastosowanych frakcji. W związku z tym najgorszy wskaźnik lepkości będą miały związki mineralne, zwykle w przedziale 120...140, półsyntetyczne płyny smarowe będą miały podobną wartość 130...150, a najlepszymi wskaźnikami mogą pochwalić się „syntetyki” - 140 ...170 (czasami nawet do 180).
Wysoki wskaźnik lepkości olejów syntetycznych (w przeciwieństwie do olejów mineralnych o tej samej lepkości wg SAE) pozwala na stosowanie takich kompozycji w szerokim zakresie temperatur.
Czy można mieszać oleje o różnych lepkościach?
Dość częstą sytuacją jest sytuacja, gdy właściciel samochodu z jakiegoś powodu musi dolać do skrzyni korbowej silnika olej inny niż ten, który już jest, zwłaszcza jeśli mają inną lepkość. Czy jest to możliwe? Odpowiedzmy od razu – tak, jest to możliwe, ale z pewnymi zastrzeżeniami.
Najważniejsze, co należy od razu powiedzieć, to to, że wszystkie nowoczesne oleje silnikowe można ze sobą mieszać (o różnych lepkościach, syntetykach, półsyntetykach i wodzie mineralnej). Nie spowoduje to żadnych negatywnych reakcji chemicznych w skrzyni korbowej, nie spowoduje powstania szlamu, pienienia ani innych negatywnych skutków.
Zmniejszenie gęstości i lepkości wraz ze wzrostem temperatury
Bardzo łatwo to udowodnić. Jak wiadomo, wszystkie oleje mają pewną standaryzację zgodnie z API (norma amerykańska) i ACEA (norma europejska). Niektóre i inne dokumenty jasno określają wymagania bezpieczeństwa, zgodnie z którymi dozwolone jest dowolne mieszanie olejów w taki sposób, aby nie spowodowało to żadnych destrukcyjnych skutków dla silnika samochodu. A ponieważ płyny smarowe odpowiadają tym normom (w tym przypadku nie ma znaczenia, która klasa), to wymaganie to jest spełnione.
Kolejne pytanie brzmi, czy warto mieszać oleje, zwłaszcza te o różnej lepkości? Taka procedura jest dozwolona tylko w ostateczności, na przykład, jeśli ten moment(w garażu lub na torze) nie masz odpowiedniego (identycznego z tym, który aktualnie znajduje się w skrzyni korbowej) oleju. W takiej sytuacji awaryjnej można dolać płynu smarującego do wymaganego poziomu. Jednak dalsza eksploatacja zależy od różnicy między starym i nowym olejem.
Tak więc, jeśli lepkości są bardzo zbliżone, na przykład 5W-30 i 5W-40 (a tym bardziej producent i ich klasa są takie same), wówczas całkiem możliwe jest prowadzenie takiej mieszanki aż do następnego oleju zmienić zgodnie z przepisami. Podobnie można mieszać sąsiednie wartości lepkości dynamicznej (na przykład 5W-40 i 10W-40. W rezultacie otrzymasz pewną średnią wartość, która zależy od proporcji obu kompozycji (w tym drugim przypadku , otrzymasz określoną kompozycję z warunkiem lepkość dynamiczna 7,5W-40 pod warunkiem, że są zmieszane w równych objętościach).
Do długotrwałej eksploatacji dopuszcza się także mieszaniny olejów o podobnych wartościach lepkości, które jednak należą do sąsiadujących klas. W szczególności dozwolone jest mieszanie półsyntetyków i syntetyków lub wody mineralnej i półsyntetyków. Takimi pociągami można podróżować długo (choć jest to niepożądane). Ale chociaż można mieszać olej mineralny i syntetyczny, lepiej pojechać nim tylko do najbliższego serwisu samochodowego, a potem zrobić to tam. całkowita wymiana obrazy olejne
Jeśli chodzi o producentów, sytuacja jest podobna. Jeśli masz oleje o różnej lepkości, ale od tego samego producenta, możesz je wymieszać. Jeśli jednak do dobrego i sprawdzonego oleju (który masz pewność, że nie jest podróbką) znanego światowego producenta (np. SHELL czy MOBIL) dodasz taki, który jest podobny zarówno pod względem lepkości, jak i jakości (m.in. standardy API i ACEA), wówczas w tym przypadku również można jeździć samochodem przez dłuższy czas.
Zwróć także uwagę na atesty producentów samochodów. W przypadku niektórych modeli samochodów ich producent bezpośrednio stwierdza, że zastosowany olej musi koniecznie spełniać atest. Jeśli dodany smar nie ma takiej homologacji, nie można jeździć z taką mieszanką przez długi czas. Należy jak najszybciej przeprowadzić wymianę i uzupełnić smar o wymaganej tolerancji.
Czasami zdarzają się sytuacje, gdy trzeba uzupełnić płyn smarujący w drodze i podjechać do najbliższego warsztatu samochodowego. Ale jego asortyment nie zawiera tego samego płynu smarującego, co w skrzyni korbowej Twojego samochodu. Co zrobić w tym przypadku? Odpowiedź jest prosta – wypełnić tak samo lub lepiej. Na przykład używasz półsyntetycznego 5W-40. W takim przypadku wskazane jest wybranie 5W-30. Jednak tutaj należy kierować się tymi samymi rozważaniami, które podano powyżej. Oznacza to, że oleje nie powinny znacznie różnić się od siebie właściwościami. W przeciwnym razie powstałą mieszaninę należy jak najszybciej wymienić na nową, odpowiednią tego silnika kompozycja smarująca.
Lepkość i olej bazowy
Wielu entuzjastów samochodów interesuje pytanie, jaką lepkość ma olej syntetyczny, półsyntetyczny i całkowicie mineralny. Dzieje się tak na skutek powszechnego błędnego przekonania, że produkt syntetyczny ma rzekomo lepszą lepkość i dlatego „syntetyki” lepiej nadają się do silnika samochodowego. Wręcz przeciwnie, rzekomo oleje mineralne mają słabą lepkość.
W rzeczywistości nie jest to prawdą. Faktem jest, że zwykle sam olej mineralny jest znacznie gęstszy, dlatego na półkach sklepowych często można znaleźć taki płyn smarujący o odczytach lepkości takich jak 10W-40, 15W-40 i tak dalej. Oznacza to niską lepkość oleje mineralne praktycznie nigdy się nie zdarza. Syntetyki i półsyntetyki to inna sprawa. Zastosowanie w ich składzie nowoczesnych dodatków chemicznych pozwala na obniżenie lepkości, dlatego oleje np. o popularnej lepkości 5W-30 mogą być syntetyczne lub półsyntetyczne. W związku z tym przy wyborze oleju należy zwrócić uwagę nie tylko na wartość lepkości, ale także na rodzaj oleju.
Olej bazowy
Jakość produktu końcowego w dużej mierze zależy od bazy. Oleje silnikowe nie są wyjątkiem. Do produkcji olejów silnikowych samochodów wykorzystuje się 5 grup olejów bazowych. Każdy z nich różni się sposobem ekstrakcji, jakością i właściwościami.Dowiedz się więcej
Różni producenci oferują różnorodne płyny smarowe, należące do różnych klas, ale posiadające tę samą lepkość. Dlatego przy zakupie tego czy innego płynu smarującego wybór jego rodzaju to osobna kwestia, którą należy wziąć pod uwagę w oparciu o stan silnika, markę i klasę samochodu, koszt samego oleju i tak dalej. Jeśli chodzi o powyższe wartości lepkości dynamicznej i kinematycznej, mają one to samo oznaczenie zgodnie z normą SAE. Jednak stabilność i trwałość folii ochronnej będą różne dla różnych rodzajów olejów.
Wybór oleju
Wybór płynu smarującego do konkretnego silnika maszyny jest procesem dość pracochłonnym, ponieważ aby podjąć właściwą decyzję, należy przeanalizować wiele informacji. W szczególności, oprócz samej lepkości, warto zapytać o właściwości fizyczne oleju silnikowego, jego klasę według norm API i ACEA, rodzaj (syntetyczny, półsyntetyczny, woda mineralna), konstrukcję silnika i wiele więcej .
Jaki olej lepiej wlać do silnika?
Wybór oleju silnikowego opiera się na lepkości, specyfikacji API, ACEA, tolerancjach i innych ważnych parametrach, na które nigdy nie zwraca się uwagi. Musisz wybrać według głównych parametrów 4. Przeczytaj więcej
Jeśli chodzi o pierwszy krok - wybór lepkości nowego oleju silnikowego, warto zauważyć, że początkowo należy postępować zgodnie z wymaganiami producenta silnika. Nie olej, ale silnik! Z reguły instrukcja (dokumentacja techniczna) zawiera szczegółowe informacje o tym, jakie płyny smarowe i o jakiej lepkości można zastosować jednostka mocy. Często możliwe jest zastosowanie dwóch lub trzech lepkości (na przykład 5W-30 i 5W-40).
Należy pamiętać, że grubość utworzonego ochronnego filmu olejowego nie zależy od jego wytrzymałości. Zatem film mineralny wytrzymuje obciążenie około 900 kg na centymetr kwadratowy, a ten sam film utworzony przez nowoczesne oleje syntetyczne na bazie estrów może już wytrzymać obciążenie 2200 kg na centymetr kwadratowy. I to przy tej samej lepkości oleju.
Co się stanie, jeśli wybierzesz niewłaściwą lepkość?
Kontynuując poprzedni temat, podajemy możliwe problemy, które mogą wystąpić w przypadku wybrania oleju o niewłaściwej lepkości. Jeśli więc jest za gruby:
- Temperatura robocza silnika wzrośnie, ponieważ energia cieplna jest mniej efektywnie rozpraszana. Jednak podczas jazdy wysoka prędkość i/lub przy zimnej pogodzie nie można tego uważać za zjawisko krytyczne.
- Podczas jazdy z dużą prędkością i/lub przy dużym obciążeniu silnika temperatura może znacznie wzrosnąć, powodując znaczne zużycie zarówno poszczególnych części, jak i całego silnika.
- Wysokie temperatury silnika prowadzą do przyspieszonego utleniania oleju, co powoduje jego szybsze zużycie i utratę swoich właściwości użytkowych.
Jeśli jednak wlejesz do silnika bardzo rzadki olej, mogą również pojawić się problemy. Pomiędzy nimi:
- Ochronna warstwa oleju na powierzchni części będzie bardzo cienka. Oznacza to, że części nie otrzymują odpowiedniej ochrony przed zużyciem mechanicznym i działaniem wysokich temperatur. Z tego powodu części zużywają się szybciej.
- Zwykle marnuje się duża ilość płynu smarującego. To znaczy, że to nastąpi wysokie zużycie obrazy olejne
- Istnieje ryzyko pojawienia się tzw. klina silnika, czyli jego awarii. Jest to bardzo niebezpieczne, ponieważ grozi skomplikowanymi i kosztownymi naprawami.
Dlatego, aby uniknąć takich problemów, staraj się wybierać olej o lepkości dopuszczalnej przez producenta silnika samochodowego. W ten sposób nie tylko przedłużysz jego żywotność, ale także zapewnisz jego normalną pracę w różnych trybach.
Wniosek
Zawsze postępuj zgodnie z zaleceniami producenta samochodu i uzupełniaj smar o wartościach lepkości dynamicznej i kinematycznej, które są bezpośrednio przez nich wskazane. Drobne odstępstwa są dopuszczalne jedynie w rzadkich i/lub awaryjnych przypadkach. Cóż, wyboru tego lub innego oleju należy dokonać według kilku parametrów, a nie tylko lepkości.
Zapytaj w komentarzach. Na pewno odpowiemy!
etlib.ru
Jaką lepkość oleju wybrać? - Szybcy i wściekli
JAKĄ LEPKOŚĆ OLEJU WYBRAĆ?
To już drugi artykuł na temat lepkości oleju (poniżej link do części pierwszej). Faktem jest, że miłośnicy motoryzacji zadawali wiele pytań zarówno na forum serwisu, jak i za pośrednictwem poczty elektronicznej. Większość tych pytań wynika z faktu, że producenci samochodów często dopuszczają wiele opcji lepkości, a oceny sprzedawców detalicznych oleju, a nawet renomowanych mechaników samochodowych często są całkowicie sprzeczne z zaleceniami producentów samochodów.
Biorąc to wszystko pod uwagę, postanowiłem napisać kolejny artykuł na temat lepkości, mam nadzieję, że będzie trochę więcej przejrzystości w tej kwestii.
5W-50 czy 0W-30?
Wydaje się, że o lepkości olejów samochodowych przeżuto już wszystko, ale nie jest to do końca jasne. Pytania często zadawane na forum serwisu sugerują, że na temat lepkości oleju trzeba napisać więcej. Który olej silnikowy lepiej wybrać – o wyższej czy o niższej lepkości? A co zrobić, jeśli serwis gwarancyjny zaleje olej samochodowy o lepkości nieokreślonej w instrukcji obsługi?Powiem jeszcze raz: lepkość oleju samochodowego musi odpowiadać wymaganiom producenta samochodu, niezależnie od wieku, przebiegu , styl jazdy, budżet i „autorytatywna” opinia serwisantów, nawet jeśli jest to oficjalny serwis. Ten artykuł jest napisany dla wątpiących i tych, którzy są po prostu ciekawi, dlaczego tak jest. Jeśli jesteś jednym z nich, czytaj dalej, jeśli nie, przeczytaj instrukcję obsługi (lub książkę serwisową) i żądaj, aby tankować wyłącznie olej silnikowy zalecany przez konstruktorów silnika (pod każdym względem, łącznie z lepkością). zagłębić się w kwestię lepkości olejów silnikowych Najbardziej zrozumiałą parą cierną w silniku dla większości entuzjastów samochodów jest „tłok-cylinder”, więc dla jasności bierzemy tę konkretną parę cierną do naszego małego logicznego badania.
Na początek pytanie retoryczne: czy średnica tłoka (wraz z pierścieniami) i średnica wewnętrzna cylindra są takie same? Oczywiście nie! Aby tłok wykonywał ruchy translacyjne w cylindrze setki razy na minutę, jego średnica musi być po prostu nieco mniejsza, w przeciwnym razie tarcie natychmiast nagrzeje oba badane elementy naszej pary ciernej do temperatur, w których zapadną się. Czyli jest różnica w średnicach (szczelinie), pytanie brzmi: jak duża jest ta szczelina, czym jest wypełniona i na co to wpływa? Opierając się na zasadzie pracy silnika spalinowego (ICE), to właśnie ta szczelina ostatecznie decyduje o sprawności silnika (sprawności), gdyż to właśnie przez tę szczelinę działa siła pchająca wybuch mieszanki paliwowej w cylinder „wycieka”. Okazuje się zatem, że im mniejsza szczelina, tym większa moc?Z drugiej strony, jak już wspomniano, szczelina (nawet minimalna) jest nadal konieczna, dodatkowo jak każda inna para cierna, nasza para również koniecznie potrzebuje stałej smarowanie. Dlatego głównym zadaniem projektantów jest, aby ta szczelina dokładnie odpowiadała filmowi olejowemu utworzonemu przez olej silnikowy, który ma taką właściwość jak lepkość. W takim przypadku moc silnika będzie maksymalna możliwa (przy zachowaniu wszystkich pozostałych parametrów) dla jego konstrukcji.
Co dzieje się w silniku, gdy jest zimny, a lepkość oleju jest kilkukrotnie większa niż obliczona eksploatacyjna? Przywołujemy szkolny kurs fizyki i wyciągamy wniosek: jeśli film olejowy jest grubszy niż szczelina, siła tarcia wzrasta, co prowadzi do spadku mocy i wzrostu temperatury. Właśnie w tym tkwi „sekret” konstruktorów silników: luzy obliczają specjalnie dla temperatur roboczych silnika (w przypadku większości silników uważa się, że mieszczą się one w przedziale 100-150°C), celowo zmuszając silnik do pracy w zwiększone obciążenia podczas rozgrzewki. To właśnie zwiększona lepkość zimnego oleju pomaga szybciej nagrzać silnik. Dlatego producenci samochodów kategorycznie nie zalecają ładowania silnika, dopóki nie zostanie całkowicie rozgrzany. Cóż, z tego powodu eksperci twierdzą, że jedno (każde) rozgrzanie silnika przy silnych mrozach zajmuje około 300-500 kilometrów całkowitej żywotności nowego silnika (nie mylić z żywotnością oleju silnikowego - nie wpływa to tak bardzo na okres międzyobsługowy).
Co się stanie, gdy silnik i odpowiednio olej silnikowy rozgrzeją się do temperatury roboczej? I w tym momencie układ chłodzenia silnika zaczyna działać. Wszystko dzieje się mniej więcej według tego schematu (bardzo uproszczonego): wraz ze wzrostem obciążenia lub prędkości wzrasta współczynnik tarcia => wzrasta temperatura oleju => spada lepkość oleju => zmniejsza się grubość filmu olejowego => zmniejsza się współczynnik tarcia = > temperatura oleju spada (nie bez pomocy chłodzenia układu), a w każdym razie jego wzrost znacznie spowalnia. Koło jest zamknięte, silnik pracuje. Ale lepkość i temperatura oleju silnikowego nie stoją w miejscu - zmieniają się dynamicznie w pewnych zakresach ściśle obliczonych przez producenta silnika.Tak naprawdę sprawność silnika nie zależy od bezwzględnej wartości lepkości przy pewnym temperatury, lecz od dynamiki jej zmian podczas pracy w określonym zakresie temperatur roboczych i dopasowania tej dynamiki do konstrukcji konkretnego silnika. Nie zapominajmy, że każdy silnik, zwłaszcza nowoczesny, jest bardzo precyzyjnym mechanizmem, a wszystkie parametry, według których zwykle oceniamy atrakcyjność silnika dla konsumentów, zależą głównie: moc, moment obrotowy, efektywność paliwowa.
I w tym miejscu szczególnie cenne staje się główne pytanie: czy istnieje różnica w luzach i temperaturach pracy silników różnych typów, wielkości i producentów? Jest i to różnica bardzo znacząca, zwłaszcza jeśli chodzi o najnowsze modele silniki. Dlatego istnieją różne tolerancje producentów samochodów do olejów silnikowych, a także klasy jakościowe niektórych klasyfikacji międzynarodowych różniących się wymaganiami temperaturowymi i lepkościowymi (najbardziej uderzającym przykładem jest klasyfikacja ACEA).Podkreślę, że nie chodzi tu tylko o oleje o różnym wskaźniku lepkości według SAE! Wskaźnik lepkości wysokotemperaturowej SAE wyznaczany jest na podstawie bezwzględnych wartości lepkości oleju w temperaturach 100 i 150°C (więcej szczegółów w tabeli lepkości oleju – znajdują się tam wszystkie zakresy). Ale przed, pomiędzy i po wskazanych wartościach pośrednich krzywa zmian lepkości różnych olejów przy zmianach temperatury może się znacznie różnić. Nie wspominając już o tym, że nawet w określonych punktach kontroli temperatury wymagania SAE nie implikują dokładnych wartości lepkości, ale raczej dość szeroki zakres. Więc nawet dwa różne oleje, których etykiety mówią, powiedzmy, 5W-40, mogą mieć różną lepkość bezwzględną w temperaturze 90, 120 lub 145 ° C. I właśnie ta dynamika, między innymi, jest zaszyfrowana w tych bardzo tajemniczych literach i cyfrach atestów producentów samochodów i klasyfikacji jakości oleju silnikowego. Ponadto należy jeszcze raz podkreślić: dynamika lepkości oleju nie może być dobra ani zła – musi być odpowiednia, tj. odpowiedni projekt konkretnego silnika!
Czyli silnik rozgrzał się do temperatur roboczych, ale lepkość oleju nie spadła do pożądanej (obliczonej przez projektanta) wartości, co się stanie? Przy normalnych prędkościach i obciążeniach w zasadzie nie ma się czym martwić - temperatura silnika nieznacznie wzrośnie, a lepkość spadnie do wymaganej normy, co będzie już kompensowane przez układ chłodzenia. W takim przypadku temperatura pracy silnika będzie wyższa niż normalnie dla tych prędkości i obciążenia, ale najprawdopodobniej nadal będzie się mieścić w dopuszczalnym zakresie. Inną kwestią jest to, że silnik przez większość czasu będzie pracował w wyższej temperaturze, co na pewno nie przyczynia się do wydłużenia jego żywotności.Zupełnie inna sprawa, jeśli np. gwałtownie zwiększymy obroty silnika (awaryjne przyspieszenie przy wyprzedzaniu długa wspinaczka). szybkość ścinania gwałtownie wzrasta, a lepkość nie odpowiada aktualnej temperaturze (znowu mówimy o obliczeniach projektanta silnika), więc silnik w tym momencie będzie musiał się trochę bardziej rozgrzać (do wyższej temperatury) w celu obniżenia poziomu lepkości oleju do dopuszczalna wartość. W tym momencie temperatura oleju i silnika może znacznie przekroczyć maksymalną dopuszczalną bezpieczną normę. Wynik tego wszystkiego jest w przybliżeniu następujący (jeśli przetłumaczony na język zrozumiały dla kierowcy): jeśli lepkość oleju wynosi wyższa niż norma podana przez producenta, silnik stale pracuje w podwyższonych temperaturach, przez co szybciej zużywają się jego części. Ponadto temperatury robocze wpływają również bezpośrednio na żywotność samego oleju silnikowego: im wyższa temperatura, tym szybciej olej utlenia się i staje się bezużyteczny. Dlatego tego typu olej należy wymieniać znacznie częściej.W każdym razie bez skomplikowanych pomiarów i otwarcia silnika nie będziesz w stanie zauważyć ani odczuć wszystkich negatywnych konsekwencji zawyżenia lepkości oleju w stosunkowo krótkim czasie czasu, nie pojawi się to za 10 czy 20 tys. km, ale raczej za 100-150 tys. Prawie niemożliwe jest udowodnienie, że przyczyną zwiększonego zużycia silnika jest nieodpowiedni olej samochodowy - dlatego wielu serwisantów, a nawet oficjalne stacje obsługi często nie zawracają sobie głowy pytaniem, czy lepkość napełnianego przez nich oleju spełnia wymagania wymagania producenta samochodu dla tego konkretnego silnika. Pamiętaj – jest to dla nich korzystne, jeśli po upływie okresu gwarancyjnego Twój silnik stanie się bezużyteczny, nawet jeśli nie oddasz go do naprawy!
Zupełnie odwrotna sytuacja ma miejsce, gdy lepkość oleju jest poniżej normy. Obecnie prawie wszyscy producenci olejów samochodowych wytwarzają tak zwane oleje energooszczędne o obniżonej lepkości w wysokich temperaturach. Co więcej, mówimy konkretnie o lepkości w wysokich temperaturach i szybkości ścinania HTTS (ponad 100 ° C), dlatego wskaźnik lepkości SAE dla tych olejów jest taki sam jak dla konwencjonalnych. Oleje te różnią się od olejów konwencjonalnych klasami jakości i atestami producentów samochodów. W szczególności oleje o niskiej lepkości odpowiadają klasom jakości ACEA A1/B1 i ACEA A5/B5. Problem w tym, że do takich olejów robi się specjalne silniki! I w normalny silnik, nie przeznaczony do tak niskiej lepkości, stosowanie takiego oleju silnikowego jest po prostu niebezpieczne. Chodzi o to, że przy wysokich temperaturach i przy dużych prędkościach film powstały na parach ciernych staje się zbyt cienki, w efekcie czego spada skuteczność smarowania i znacząco wzrasta zużycie oleju na odpady. W pewnych okolicznościach silnik może się nawet zaciąć. Dlatego niedoszacowanie lepkości oleju w porównaniu do wymagań producenta samochodu jest znacznie bardziej niebezpieczne niż jej przeszacowanie. Dlatego w żadnym wypadku nie należy stosować olejów silnikowych klas ACEA A1/B1 i ACEA A5/B5, a także specjalnych, które posiadają tylko jedną aprobatę (aprobatę) producenta samochodu, jeżeli te klasy jakości lub atesty nie są wymienione w książkę serwisową lub instrukcję obsługi.
kanash21.ru
Jaką lepkość oleju wybrać na zimę ~ SIS26.RU
Jaką lepkość oleju wybrać na zimę
Stosując się do tych wskazówek, Ty i Twój samochód zabezpieczycie się przed problemami z rozruchem w zimie i negatywnymi konsekwencjami dla silnika (takimi jak nadmierne zużycie i „zacinanie się” podczas i bezpośrednio po uruchomieniu, gdy silnik pracuje w trybie „braku oleju”). , które zwykle występują przy stosowaniu olejów o niewłaściwej klasie lepkości. Trzeba pamiętać, że przy każdym uruchomieniu silnika (niekoniecznie przy silnym mrozie, ale nawet przy dodatnich temperaturach) potrzeba trochę czasu, aby Pompa olejowa Przepompowałem olej przez układ smarowania i dotarł on do wszystkich trących części. W tym czasie silnik będzie pracował w tzw. trybie głodu oleju, o którym wspominaliśmy już powyżej. Oczywiste jest, że przy tym wszystkim tarcie i zużycie gwałtownie rosną. Zatem im bardziej olej jest w stanie utrzymać płynność w niskich temperaturach, tym szybciej będzie pompowany przez układ smarowania i zapewni ochronę silnika. Najlepsze oleje silnikowe to klasa „0W”. Jeśli chodzi o wybór tzw. klasy „letniej”, należy podkreślić, że większość producentów samochodów zaleca stosowanie olejów klasy SAE „40”. Wynika to z dużych naprężeń cieplnych nowoczesnych silników spalinowych oraz obecności wysokich temperatur, określonych ciśnień i szybkości ścinania w różnych obszarach silnika ( pierścienie tłokowe, wałek rozrządu, łożyska wał korbowy itp.). W tak rygorystycznych warunkach olej musi utrzymywać lepkość wystarczającą do utworzenia filmu olejowego i ochłodzenia par ciernych. Zadanie to staje się szczególnie pilne, aby zapobiec nadmiernemu zużyciu, zacieraniu się i „zablokowaniu” ciepła w przypadku przegrzania silnika z powodu możliwych usterek układu chłodzenia.
Jaka jest różnica między olejami mineralnymi i syntetycznymi?
Główna różnica polega na strukturze molekularnej bazy (bazy) oleju. W procesie produkcji olejów syntetycznych „budowane” (syntetyzowane) są cząsteczki posiadające dane i dobre właściwości użytkowe. Oleje syntetyczne w odróżnieniu od olejów mineralnych charakteryzują się najwyższą stabilnością chemiczną i termiczną. Stabilność chemiczna oznacza, że w przypadku stosowania w silniku olejów syntetycznych nie zachodzą żadne przemiany chemiczne (utlenianie, woskowanie itp.), które pogarszają jego właściwości użytkowe. Stabilność termiczna oznacza utrzymanie racjonalnej wartości lepkości oleju w szerokim zakresie temperatur, co oznacza łatwy i bezpieczny rozruch silnika na zimno oraz natychmiastowo najwyższą ochronę silnika w jego najwyższych strefach temperaturowych podczas pracy przy dużych prędkościach i obciążeniach. Ze względu na specyfikę swojej struktury molekularnej oleje syntetyczne mają wyższą (w porównaniu do minerałów) płynność i zdolność penetracji.
Czy przy przejściu z wody mineralnej na syntetyczną mogą pojawić się problemy?
Trudności związane z przejściem na „syntetyki” pojawiają się najczęściej w przypadkach, gdy wcześniej stosowano złe oleje, naruszano zalecane interwały wymiany lub do oleju dostały się substancje obce, takie jak np. płyn chłodzący, specjalne dodatki w oleju, itd. P. Przy tym wszystkim w silniku mogą pojawić się znaczne osady. Zwykle natychmiast obserwuje się częściową lub całkowitą utratę elastyczności (aż do pęknięcia) elementów uszczelniających (uszczelniacze olejowe, uszczelniacze trzonków zaworów itp.). W przeciwieństwie do olejów mineralnych, które równomiernie „myją” osady w silniku, warstwa po warstwie, oleje syntetyczne (ze względu na swą wysoką płynność i zdolność penetracji) powodują odklejanie się osadów z wewnętrznych powierzchni silnika, co może prowadzić do zatykania siatka odbiornika oleju, kanały olejowe, tryb pracy głód ropy i w rezultacie awaria silnika. Podobnie w obszarze uszczelek olejowych (w tym z ewentualnych mikropęknięć) wszystkie osady zostaną usunięte, a jeśli uszczelki olejowe stracą swoją elastyczność, olej syntetyczny, po wcześniejszym oczyszczeniu dla siebie „drogi”, zostanie wypływa z silnika. Dlatego nie zaleca się stosowania olejów syntetycznych w następujących przypadkach:
jeśli na wewnętrznych powierzchniach silnika występują znaczne osady, jeśli elementy uszczelniające (uszczelki olejowe, uszczelniacze trzonków zaworów itp.) utraciły elastyczność i/lub mają mikropęknięcia (należy wymienić uszczelki) – prawdopodobne są nieszczelności;
w okresie docierania silników wymagających docierania, tj. „niezbędnego zużycia”, w celu przerwania par ciernych. To samo dotyczy silników po sześciomiesięcznej naprawie. W takich przypadkach docieranie należy wykonać wysokiej jakości olejem mineralnym, po czym można przejść na „syntetyki”;
w silnikach z tłokiem obrotowym.
Jak wybrać lepkość oleju silnikowego?
Krótki film, który daje pełne zrozumienie lepkości oleju silnikowego. W jakiej ujemnej temperaturze?
B to lepkość olejów. Krótko o najważniejszej sprawie.
Krótko o lepkości olejów samochodowych. Co oznaczają oznaczenia SAE 0w, 5w, 10w, 15w, 20w oraz 20, 30, 40, 50, 60?Tabela.
We wszystkich innych przypadkach zastosowanie olejów syntetycznych nie tylko w żaden sposób nie zaszkodzi nawet „starym” i zużyty silnik, a wręcz przeciwnie, gwarantuje jego ochronę i zapewnia maksimum możliwy termin usługi.
Co należy zrobić, aby przejść z wody mineralnej na wodę syntetyczną?
1. Najpierw oceń stan silnika tj. Sprawdź, czy nie ma osadów i uszkodzonych uszczelek olejowych. Jeśli w silniku występują już wycieki oleju, wówczas przejście na „syntetyk” nie jest możliwe, dopóki nie zostaną wyeliminowane przyczyny je powodujące
2. Jeżeli w silniku znajdują się znaczne osady, należy „przepłukać” układ olejowy silnika
3. Jeżeli istnieją podstawy, aby sądzić, że uszczelki dławnicy utraciły swoją elastyczność (o czym świadczą np. ślady nieszczelności w miejscach gniazd), wówczas przejście na „syntetyki” lepiej odłożyć do czasu, aż silnik naprawiony i uszczelki wymienione. Jeśli nie zostaną zaobserwowane żadne ślady wycieku, dla bezpieczeństwa możemy zalecić najpierw przejście na użycie olej półsyntetyczny i przejedź nim cały okres przed wymianą. Jeśli po tym nie pojawią się żadne wycieki w obszarach uszczelnień olejowych, możesz przejść na stosowanie produktów syntetycznych.
sis26.ru
Jaka powinna być lepkość oleju dla normalnej pracy silnika?
Lepkość (płynność) oleju to parametr wpływający na zdolność mieszanki silnikowej do zachowania określonych właściwości w różnych temperaturach. Wskaźnik ten odgrywa bardzo ważną rolę dla pracy silnika, określa smarowanie części napędowych i ich ochronę przed zużyciem.
Trochę teorii
Wybierając olej samochodowy, należy pamiętać, że płyny charakteryzują się dwoma parametrami:
1. Lepkość kinematyczna, wskazuje płynność mieszanki pod wpływem grawitacji, wskazuje, jak łatwo będzie przepływać ciecz w różnych elementach silnika i układu smarowania, mierzona w mm2/s.
2. Lepkość dynamiczna - parametr obrazujący zmiany wytrzymałości filmu olejowego pod obciążeniem: wraz ze wzrostem prędkości ruchu smarowanych elementów względem siebie lepkość mierzona w Pa*s maleje.
Inżynierowie opracowali klasyfikację mieszanek silnikowych SAE. Zgodnie z tym systemem wszystkie oleje silnikowe dzielą się na trzy klasy w zależności od wskaźnika lepkości (zmiany właściwości oleju w różnych temperaturach). Patrz charakterystyka olejów silnikowych według SAE w tabeli 1.
Tabela 1. Specyfikacja według SAE. Możesz dowiedzieć się, co oznacza lepkość oleju, oglądając wideo:
Olejki na różne pory roku
Pierwsza klasa - płyny zimowe, ich oznaczenie składa się z cyfry i znajdującej się obok niej litery w, np. 5w, 20w. Liczba wskazuje ujemną temperaturę, w której ciecz nie krystalizuje i spełnia swoje funkcje, litera w oznacza zimę (od angielskiego zima).
Te oleje silnikowe charakteryzują się wskaźnikiem lepkości kinematycznej w temperaturze 100 0C oraz dwoma wartościami lepkości dynamicznej w niskich temperaturach:
- rozruch, czyli temperatura, w której ciecz nie gęstnieje i zapewnia uruchomienie napędu bez nagrzewania się;
- pompowanie - wskaźnik wskazujący reżim temperaturowy, w którym mieszanina będzie normalnie przepływać przez układ smarowania i zapewnia utworzenie filmu ochronnego na elementach jednostki napędowej.
Druga klasa - mieszanki letnie. Ich oznaczenie składa się ze skrótu SAE i znajdującej się obok liczby, np. SAE 20, 40, 50. Liczba w oznaczeniu oznacza dodatnią temperaturę, w której mieszanka będzie miała wystarczającą gęstość, aby utworzyć na elementach silnika film, który chronić go przed zużyciem. Im większa liczba w oznaczeniu, tym wyższy wskaźnik lepkości oleju. Wizualnie różnicę w tym parametrze pokazano na rysunku 1, który przedstawia kolby z różnymi olejami silnikowymi używanymi latem i jednocześnie wrzucane do kolb kulki o tej samej masie. Z obrazka widać, że im gęstszy płyn, tym wolniej kulka będzie znajdować się na dnie pojemnika.
Rysunek 1. Oleje o różnej płynności. Klasa trzecia – mieszanki całoroczne. Ich oznaczenie składa się z oznaczenia dwóch poprzednich klas, na przykład 10w - 30. 10w oznacza ujemny wskaźnik temperatury, przy którym mieszanina zapewni uruchomienie jednostki napędowej bez rozgrzewania i pompowania płynu przez układ smarowania. Liczba 30 oznacza dodatni wskaźnik temperatury, przy której olej będzie wystarczająco gęsty, aby chronić silnik przed przegrzaniem. Maksymalną temperaturę poniżej zera możesz wyznaczyć, odejmując od liczby w oznaczeniu 35, np. dla 10w - 30 ta operacja matematyczna będzie wyglądać następująco: 35-10 = 20 (czyli 20 to temperatura ujemna równy -20 0С).
Zakres temperatur, w którym mieszaniny nie stracą swoich właściwości ochronnych i przeciwzużyciowych, przedstawiono w tabeli 2.
Tabela 2. Dopuszczalna temperatura robocza płynów silnikowych. Płyny całoroczne mają większy zakres temperatur niż płyny zimowe czy letnie. Różnicę tę tłumaczy baza oleju samochodowego, ciecze na bazie syntetycznej mają w swojej strukturze cząsteczki o tej samej wielkości, dlatego pod wpływem temperatury ich lepkość praktycznie się nie zmienia. Mieszanki mineralne nie mają jednorodności w strukturze cząsteczek, w wysokich temperaturach szybciej upłynniają się. Aby wybrać odpowiedni płyn, należy wziąć pod uwagę wiele czynników.
Dobór oleju silnikowego
Konieczne jest wybranie mieszanki maszynowej biorąc pod uwagę jej strukturę. Jeśli wybierzemy olej o zbyt dużej lepkości, nie będzie on w stanie wytworzyć filmu ochronnego na elementach napędowych i nie wypełni szczelin w jednostkach ciernych. Ponadto bardzo gęsta ciecz spowoduje dodatkowe obciążenie silnika - zmniejszy to jego zasoby. Zbyt płynna mieszanina nie wypełni odpowiednio szczelin w jednostkach ciernych, a utworzony przez nią film ochronny pęknie pod obciążeniem.
Możesz określić wymaganą lepkość oleju samochodowego do swojego samochodu na podstawie zaleceń dealera samochodowego (parametr ten jest wskazany w książce serwisowej samochodu). Jeśli silnik osiągnął połowę swojej żywotności, zaleca się wypełnienie grubszą mieszanką, co tłumaczy się wzrostem szczelin w jednostkach ciernych silnika. Należy również zwrócić uwagę na temperaturę na zewnątrz samochodu, im wyższa, tym potrzebny jest gęstszy olej. Zależność płynności płynu silnikowego od temperatury przedstawiono w tabeli 2 i przedstawiono na rysunku 2.
Rysunek 2. Zakres temperatur pracy mieszanek silnikowych. Określ najwięcej odpowiedni olej jest to możliwe, biorąc pod uwagę przebieg samochodu, parametry techniczne silnika, zakres temperatur pracy i zalecenia producenta samochodu.
Jeśli wybierasz olej samochodowy do nowoczesnego silnika, rozważ opcję płynów energooszczędnych. Mają bardzo niską lepkość, zmniejszają zużycie paliwa, ale nie można ich wlewać do wszystkich typów silników.
Wybierz optymalny parametr lepkości, przy którym mieszanina wytrzyma obciążenie ekstremalne warunki pracę silnika, ochroni jednostkę napędową przed przegrzaniem i nie będzie krystalizować w temperaturach poniżej zera na zewnątrz samochodu w Twoim regionie.
pro-zamenu.ru
|
Lepkość kinematyczna i dynamiczna olejów
Lepkość (lepkość). Lepkość to tarcie wewnętrzne lub opór przepływu płynu. Lepkość oleju jest przede wszystkim wskaźnikiem jego właściwości smarnych, ponieważ jakość smarowania, rozkład oleju na powierzchniach ciernych, a tym samym zużycie części, zależą od lepkości oleju. Po drugie, straty energii podczas pracy silnika i innych jednostek zależą od lepkości. Lepkość jest główną cechą oleju, której wartość częściowo decyduje o wyborze oleju do konkretnego przypadku.
Lepkość oleju zależy od składu chemicznego i struktury związków tworzących olej i jest cechą oleju jako substancji. Ponadto lepkość oleju zależy również od czynników zewnętrznych - temperatury, ciśnienia (obciążenia) i szybkości ścinania, dlatego obok liczbowej wartości lepkości należy zawsze wskazać warunki jej określenia.
Warunki pracy silnika determinują dwa główne czynniki wpływające na określenie lepkości – temperaturę i szybkość ścinania.
Lepkość olejów określa się w temperaturach i prędkościach ścinania zbliżonych do rzeczywistych podczas pracy. Jeżeli olej musi pracować w niskich temperaturach (nawet przez krótki czas), to w tej samej temperaturze należy określić jego właściwości lepkościowe. Na przykład za wszystko oleje samochodowe, przeznaczone do stosowania w zimie, muszą posiadać właściwości niskotemperaturowe.
Lepkość oleju określa się za pomocą dwóch głównych typów wiskozymetrów (wiskozymetry):
- wiskozymetry przepływowe, w którym lepkość kinematyczna mierzona jest prędkością swobodnego przepływu (czasem przepływu). W tym celu się go używa wiskozymetr kapilarny lub naczynia z kalibrowanym otworem na dnie - Wiskozymetry Englera, Saybolt, Redwood. Obecnie do standardowych oznaczeń używa się wiskozymetru ze szklaną kapilarą; wyróżnia się prostotą i trafnością definicji. Szybkość ścinania w takim wiskozymetrze jest niewielka.
- wiskozymetry rotacyjne(wiskozymetry rotacyjne), w którym lepkość dynamiczna jest określona momentem obrotowym przy zadanej prędkości wirnika lub prędkością wirnika przy danym momencie obrotowym.
Lepkość charakteryzuje się dwoma wskaźnikami - lepkość kinematyczna I lepkość dynamiczna. Jednostki lepkości dynamicznej: P — równowaga (P - opanowanie) Lub centypuaz cP (cP = mPa-s). Lepkość dynamiczną określa się zwykle za pomocą wiskozymetru rotacyjnego. Lepkość kinematyczna, n to stosunek lepkości dynamicznej do gęstości (h/r). Jednostki miary lepkości kinematycznej - zapasy (św— buzować) Lub centistoke (cSt - centistoke, IcSt = 1 mm2/s). Wartości liczbowe lepkości kinematycznej i dynamicznej różnią się nieznacznie w zależności od gęstości olejów. Dla olejów parafinowych lepkość kinematyczna w temperaturach 20 - 100°C przewyższa lepkość dynamiczną o około 15 - 23%, a dla olejów naftenowych różnica ta wynosi 8 - 15%.
Lepkość kinematyczna charakteryzuje płynność olejów w temperaturach normalnych i wysokich. Metody określania tej lepkości są stosunkowo proste i dokładne. Obecnie stosowanym standardowym instrumentem jest wiskozymetr ze szklaną kapilarą, który mierzy czas przepływu oleju w stałej temperaturze. Standardowe temperatury wynoszą 40 i 100°C.
Lepkość względna oznaczane na wiskozymetrach Saybolta, Redwooda i Englera. Są to naczynia posiadające w dnie kalibrowany otwór, przez który przepływa dokładnie określona ilość oleju. Podczas pomiaru czasu wypływu należy utrzymywać określoną temperaturę oleju w wiskozymetrze z wymaganą dokładnością. Uniwersalna lepkość Saybolta, określona zgodnie z ASTM D 88, jest wyrażona w Saybolt Universal Seconds SUS (Saybolt Universal Seconds). Ta uproszczona metoda określania lepkości kinematycznej jest szerzej stosowana w Stanach Zjednoczonych. W Europie są one częściej używane Sekundy Redwooda(Jednostki sekwoi - Jednostki sekwoi) I stopnie Englera (E°, jednostki Englera). Stopień Englera jest liczbą pokazującą, ile razy lepkość oleju jest większa od lepkości wody w temperaturze 20°C, dlatego za pomocą wiskozymetru Englera należy zmierzyć czas wypływu wody w temperaturze 20°C.
Lepkość dynamiczna zwykle określane za pomocą wiskozymetrów rotacyjnych. Wiskozymetry o różnych konstrukcjach symulują rzeczywiste warunki pracy oleju. Zazwyczaj rozróżnia się ekstremalne wartości temperatury i szybkości ścinania. Główne metody określania lepkości olejów silnikowych podano w specyfikacji SAE J300 APR97. Niniejsza specyfikacja ustala klasy lepkości SAE dla olejów silnikowych oraz określa procedurę pomiaru wymaganych parametrów lepkości. Standardowe metody wyznaczania lepkości dynamicznej można podzielić na dwie grupy – lepkość w niskiej temperaturze i lepkość w wysokiej temperaturze, wyznaczaną w warunkach zbliżonych do rzeczywistych warunków pracy silnika.
Charakterystyka lepkość w niskiej temperaturze :
- zapewniający rozruch zimnego silnika (maksymalna lepkość rozruchowa w niskiej temperaturze), określone za pomocą Symulator rozruchu zimnego silnika CCS (Symulator zimnego rozruchu)(ASTM D 5293);
- maksymalna lepkość w niskich temperaturach, dostarczanie pompowalność oleju w silniku (maksymalne pompowanie w niskiej temperaturze), określone za pomocą mini wiskozymetr rotacyjny MRV (Mini-Wiskozymetr obrotowy) zgodnie z metodą ASTM D 4684;
- można określić jako dodatkową informację na temat lepkości w niskich temperaturach graniczna (graniczna) temperatura pompowania zgodnie z ASTM 3829 (graniczna temperatura pompowania) i lepkość w niskiej temperaturze i przy małej szybkości ścinania(niska temperatura, lepkość przy niskim ścinaniu), tak zwana tendencja do żelowania lub wskaźnik żelowania (wskaźnik żelowania). Określone na wiskozymetrze skaningowym Brookfielda zgodnie z ASTM D 51: (metoda skaningowa Brookfielda);
- filtrowalność filtrowalność oleje silnikowe w niskich temperaturach wykazują tendencję do tworzenia się wosków parafinowych lub innych nierówności prowadzących do zatykania Filtr oleju. Obecność wody w zimnym oleju może mieć pewien wpływ na filtrowalność. Filtrowalność olejów silnikowych określa się zgodnie z normą „ General Motors» GM 9099P „Test filtrowalności oleju silnikowego” (Test filtrowalności oleju silnikowego-EOFT) i jest szacowany jako zmniejszenie przepływu w %.
Charakterystyka lepkości w wysokiej temperaturze:
- Lepkość kinematyczna, oznaczona wiskozymetrem ze szklaną kapilarą w temperaturze 100°C i przy małej szybkości ścinania (ASTM D 445).
- Lepkość w wysokiej temperaturze i przy dużej szybkości ścinania HTHS, oznaczona w temperaturze 150°C i szybkości ścinania 10 6 s -1 Wyznaczona: w Ameryce - przy użyciu symulator łożyska stożkowego TBS (symulator łożyska stożkowego)(Rys. 2.36) według ASTM D 4683, a w Europie – wg Wiskozymetr Ravenfielda Lub Korek stożkowy TVR, podobny projekt (Wiskozymetr Ravenfielda, Wiskozymetr z końcówką stożkową), zgodnie z metodami CEC L-36-A-90 lub ASTM D 4741;
- Stabilność na ścinanie(odporność na ścinanie) to zdolność oleju do utrzymywania stabilnej lepkości przy długotrwałym narażeniu na duże naprężenia ścinające. Zdecydowano: w Europie używa Pompy wtryskowe Bosch, przez który olej podgrzany do 100°C przepuszcza się 30 razy i mierzy się spadek lepkości (CEC L-14-A-88), w Ameryce także (ASTM D 6278) lub w laboratoryjnym silniku benzynowym CRC L-38 po 10 godzin pracy (ASTM D 5119).
Rozważmy niektóre cechy metod określania lepkości. Wiskozymetr Brookfielda jest przyrządem do określania lepkości w niskiej temperaturze przy małej szybkości ścinania. Wyposażony jest w zestaw rotorów o różnych rozmiarach i kształtach. Prędkość można zmieniać stopniowo w szerokim zakresie. Podczas zmiany prędkość jest utrzymywana na stałym poziomie. Moment obrotowy jest miarą lepkości pozornej. Odległość stojana od wirnika jest stosunkowo duża, dlatego uważa się, że prędkość ścinania jest niewielka, a ścianki naczynia wiskozymetru nie wpływają na wartość lepkości, która w tym przypadku jest obliczana na podstawie siły tarcia wewnętrznego oleju i nazywa się Lepkość Brookfielda(w Pa-s), lub lepkość pozorna. Metodą tą określa się lepkość pozorną olejów przekładniowych samochodowych w niskich temperaturach (wg norm ASTM D 2983, SAEJ 306, DIN 51398).
Lepkość rozruchowa w niskich temperaturach jest wskaźnikiem zdolności oleju do przepływu i smarowania zespołów ciernych w zimnym silniku. Określa się go za pomocą Symulator zimnego rozruchu (CCS)(DIN 51 377, ASTM D 2602). Symulator CCS jest wiskozymetrem rotacyjnym o niewielkiej odległości pomiędzy profilowanym (nie cylindrycznym) wirnikiem a sąsiednim stojanem. W ten sposób symulowane są luzy w łożyskach silnika. Specjalny silnik utrzymuje stały moment obrotowy w określonych temperaturach, a prędkość obrotowa jest miarą lepkości. Wiskozymetr kalibruje się przy użyciu oleju wzorcowego. Służy do określenia lepkość rozruchowa w centypuazach (cP) w różnych określonych temperaturach, zgodnie z oczekiwaną klasą lepkości SAE dla oleju silnikowego (-5° dla SAE 25W; -10° dla SAE 20W; -15° dla SAE 15W; -20° dla SAE 10W; - 25° dla SAE 5W i -30°С dla SAE 0W).
Lepkość pompowania (lepkość pompowania) jest miarą zdolności oleju do przepływu i wytworzenia niezbędnego ciśnienia w układzie smarowania w początkowej fazie pracy zimnego silnika. Lepkość przy pompowaniu mierzy się w centypuazach (cP = mPa·s) i określa zgodnie z normą ASTM D 4684 na mini wiskozymetrze rotacyjnym MRV. Wskaźnik ten jest ważny w przypadku olejów, które mogą żelować przy powolnym chłodzeniu. Tę właściwość najczęściej posiadają całoroczne mineralne oleje silnikowe (SAE 5W-30, SAE 10W-30 i SAE 10W-40). W badaniu określa się albo naprężenie ścinające wymagane do rozbicia galarety, albo lepkość przy braku naprężenia ścinającego. Lepkość pompowania określa się w różnych temperaturach zadanych (od -15°C dla SAE 25W do -40°C dla SAE 0W). Pompowanie odbywa się tylko dla olejów o lepkości nie większej niż 60 000 mPa · s. Najniższa temperatura, w której można pompować olej, nazywana jest dolną temperaturą pompowania i jej wartość jest zbliżona do najniższej temperatury roboczej.
Zależność temperaturowa lepkości w niskiej temperaturze i naprężenia ścinającego (niska temperatura, niska szybkość ścinania, zależność lepkości od temperatury). określane zgodnie z metodą ASTM D 5133, gdy przy użyciu wiskozymetru skaningowego Brookfielda (Skanująca metoda Brookfielda). Wskaźnik ten jest niezbędny do oceny możliwości przedostania się oleju do układu smarowania i jednostek ciernych w zimnym silniku po długim przebywaniu w niskiej temperaturze. Przed pomiarem olej musi przejść pewien cykl chłodzenia, jak przy ustalaniu temperatura równowagi krzepnięcie (stabilna temperatura płynięcia). Takie badania zajmują dużo czasu i są wykorzystywane głównie przy opracowywaniu nowych receptur olejów.
Wprowadzono ocenę filtrowalności oleju metodą GM P9099 w kategoriach SH, SJ i ILSAC GF-1, GF-2 dla Oleje SAE 5W-30 i SAE 10W-30. Metoda ta została opracowana przez General Motors i stosowana jest od 1980 roku. Symuluje ona zatykanie filtra oleju osadami powstającymi w obecności wody i przedostającego się kondensatu. gazy ze skrzyni korbowej do krótkotrwałej pracy po długotrwałym postoju. Oceny dokonuje się poprzez względne zmniejszenie natężenia przepływu przez filtr podczas sekwencyjnego badania oleju i mieszaniny olejowo-wodnej. Mieszaninę przygotowuje się poprzez powolne mieszanie 49,7 g oleju, 0,3 g wody dejonizowanej i suchego lodu przez 30 sekund w zamkniętym mieszalniku. Po wymieszaniu mieszaninę w otwartym naczyniu umieszcza się w piecu w temperaturze 70°C przez 30 minut. Następnie schładza się do 20 - 24°C i utrzymuje w tej temperaturze przez 48 - 50 h. Zmniejszenie przepływu nie powinno przekraczać 50%.
Odporność na ścinanie to zdolność oleju do utrzymywania stałej wartości lepkości pod wpływem dużych naprężeń ścinających podczas pracy. Przy szybkim poślizgu powierzchni ciernych, wysoka prędkość olej przepływa wąskimi szczelinami i pojawia się deformacja pod wpływem silnego ścinania, co powoduje zniszczenie cząsteczek polimeru (zagęstników) tworzących olej. Odporność na odkształcenia ścinające jest ważnym wskaźnikiem olejów stosowanych w nowoczesnych, wysokoobrotowych, obciążonych, mocnych i małych silnikach. Zdolność oleju do utrzymania stałej lepkości zależy od czasu, w którym lepkość zmienia się do określonej wartości. Czasami używają wskaźnika wskaźnik stabilności do przesunięcia SSI (wskaźnik odporności na ścinanie). Określa się go jako stosunek utraty lepkości w wyniku efektu zagęszczania zagęszczacza polimerowego, wyrażony w %. Ustalono SSI różne metody: w Europie używają wtryskiwaczy Bosch Diesel (wtryskiwacz Boscha)(CEC L-14-A-88). W Ameryce wskaźnik ten wyznacza się dwiema metodami – jak w Epone (ASTM D 6278) lub metodą laboratoryjną silnik benzynowy CRC L-; po 10 godzinach pracy (ASTM D 5119).
Przy stosunkowo niewielkim odkształceniu ścinającym cząsteczki polimeru jedynie się rozwijają, a po usunięciu naprężenia z czasem mogą przywrócić swoją konfigurację i lepkość. Ten zmniejszenie lepkości zwany tymczasowa (tymczasowa utrata lepkości - TVL) i czasami jest obserwowany przy wyznaczaniu lepkości HTHS na wiskozymetrze rotacyjnym - symulatorze łożyska stożkowego.
Zależność lepkości od ciśnienia
Wraz ze wzrostem ciśnienia zmniejsza się objętość i wzrasta wzajemne przyciąganie cząsteczek, a opór przepływu wzrasta, wzrasta lepkość oleju. Wraz ze wzrostem temperatury zachodzi proces odwrotny i lepkość oleju maleje.
W niskiej temperaturze i pod wysokim ciśnieniem lepkość oleju w przekładni koła zębate, może wzrosnąć tak bardzo, że olej stanie się twardą, plastyczną masą. Zjawisko to ma pewien pozytywny wpływ, ponieważ olej w stanie plastycznym nie wypływa ze szczeliny współpracujących powierzchni i zmniejsza wpływ obciążeń udarowych na części.
Charakterystyka lepkościowo-temperaturowa
Wraz ze wzrostem temperatury lepkość oleju maleje. Charakter zmiany lepkości wyraża parabola. Zależność ta jest niewygodna przy ekstrapolacji do obliczeń lepkości. Dlatego też krzywą lepkości w funkcji temperatury wykreśla się we współrzędnych semilogarytmicznych, w których zależność ta staje się niemal liniowa.
Wskaźnik lepkości VI (wskaźnik lepkości) — Jest to empiryczny, bezwymiarowy wskaźnik pozwalający ocenić zależność lepkości oleju od temperatury. Im wyższa wartość liczbowa wskaźnika lepkości, tym mniejsza jest zależność lepkości oleju od temperatury i mniejsze nachylenie krzywej.
Olej o wyższym wskaźniku lepkości charakteryzuje się lepszą płynnością w niskich temperaturach (rozruch zimnego silnika) i wyższą lepkością w temperaturze pracy silnika. Wysoki wskaźnik lepkości jest wymagany w przypadku olejów całorocznych i niektórych oleje hydrauliczne(płyny). Wskaźnik lepkości wyznaczany jest (wg norm ASTM D 2270, DIN ISO 2909) przy użyciu dwóch olejów wzorcowych. Lepkość jednego z nich silnie zależy od temperatury (przyjmuje się, że wskaźnik lepkości jest równy zero, VI = 0), a lepkość drugiego w niewielkim stopniu zależy od temperatury (przyjmuje się, że wskaźnik lepkości jest równy 100 jednostek, VI = 100). W temperaturze 100°C lepkość obu olejów wzorcowych i oleju testowego powinna być taka sama. Skalę wskaźnika lepkości uzyskuje się dzieląc różnicę lepkości olejów wzorcowych w temperaturze 40°C na 100 równych części. Wskaźnik lepkości badanego oleju wyznacza się na skali po określeniu jego lepkości w temperaturze 40°C, a jeżeli wskaźnik lepkości przekracza 100, wyznacza się go poprzez obliczenia.
Wskaźnik lepkości jest w dużym stopniu zależny od struktura molekularna związki tworzące bazowe oleje mineralne. Najwyższy wskaźnik lepkości charakteryzują parafinowe oleje bazowe (ok. 100), natomiast w olejach naftenowych jest on znacznie niższy (30 – 60), Na olejki aromatyczne – nawet poniżej zera. Podczas rafinacji olejów zwykle wzrasta ich wskaźnik lepkości, co wynika głównie z usunięcia z oleju związków aromatycznych. Oleje hydrokrakingowe mają wysoki wskaźnik lepkości. Hydrokraking jest jedną z głównych metod otrzymywania olejów o wysokim wskaźniku lepkości. Syntetyczne oleje bazowe mają wysoki wskaźnik lepkości: dla polialfaolefin - do 130, dla glikoli polietylenowych - do 150, dla poliestrów - około 150. Wskaźnik lepkości olejów można zwiększyć wprowadzając specjalne dodatki - zagęszczacze polimerowe.
Głównym parametrem przy wyborze oleju silnikowego jest jego lepkość. Wielu entuzjastów motoryzacji słyszało to określenie, widziało je na etykietach puszek po oleju, ale nie wszyscy wiedzą, co oznaczają przedstawione tam cyfry i litery oraz dlaczego w konkretnym silniku należy stosować ten płyn procesowy o określonym stopniu lepkości. Dziś odkryjemy tajemnice lepkości oleju silnikowego.
Przede wszystkim określmy znaczenie stopnia lepkości oleju dla silnika. Silnik składa się z wielu części, które stykają się ze sobą podczas pracy. W „suchym” silniku działanie takich części nie potrwa długo, ponieważ z powodu wzajemnego tarcia zużywają się i ulegają stosunkowo szybkiemu uszkodzeniu. Dlatego do silnika wlewa się olej silnikowy - płyn techniczny, który pokrywa wszystkie trące części filmem olejowym i chroni je przed tarciem i zużyciem. Każdy olej ma swój stopień lepkości - czyli stan, w którym olej pozostaje wystarczająco płynny, aby spełniać swoją główną funkcję (smarowanie pracujących części silnika). Jak wiadomo, w przeciwieństwie do płynu chłodzącego, którego temperatura podczas jazdy jest zawsze stabilna i kształtuje się na poziomie 85-90 stopni, olej silnikowy jest bardziej podatny na temperatury zewnętrzne i wewnętrzne, których wahania są dość znaczne (w niektórych warunkach pracy , olej w silniku nagrzewa się do 150 stopni).
Aby uniknąć wrzenia oleju, co mogłoby spowodować uszkodzenie silnika samochodu, specjaliści od produkcji tego płynu technicznego określają jego lepkość, czyli zdolność do utrzymania sprawności pod wpływem krytycznych temperatur. Po raz pierwszy klasy lepkości oleju zostały określone przez specjalistów z Amerykańskiego Stowarzyszenia Inżynierów Motoryzacji (SAE). To właśnie ten skrót widnieje na opakowaniach oleju. Po nim następują cyfry oddzielone łacińską literą W (oznacza to, że olej silnikowy nadaje się do pracy w niskich temperaturach) – np. 10W-40.
W tym szeregu liczb 10W oznacza lepkość niskotemperaturową - próg temperatury, przy którym silnik samochodu zalany tym olejem może uruchomić się „na zimno”, a pompa oleju będzie pompować płyn techniczny bez zagrożenia tarciem suchym części silnika. W powyższym przykładzie minimalna temperatura wynosi „-30” (od liczby znajdującej się przed literą W należy odjąć 40), odejmując 35 od cyfry 10 otrzymamy „-25” – jest to tzw. temperatura krytyczna przy którym rozrusznik może obrócić silnik i uruchomić go. W tej temperaturze olej staje się gęsty, ale jego lepkość jest nadal wystarczająca do smarowania trących części silnika. Zatem im większa liczba przed literą W, tym niższa temperatura poniżej zera, w której olej będzie mógł przejść przez pompę i zapewnić „wsparcie” rozrusznikowi. Jeżeli przed literą W znajduje się cyfra 0, oznacza to, że olej będzie pompowany przez pompę w temperaturze „-40”, a rozrusznik będzie obracał silnik w najniższej możliwej temperaturze „-35” - oczywiście, biorąc pod uwagę żywotność akumulatora i użyteczność.
Liczba „40” po literze W w naszym przykładzie oznacza lepkość w wysokiej temperaturze - parametr określający minimalną i maksymalną lepkość oleju w jego temperaturach roboczych (od 100 do 150 stopni). Uważa się, że im wyższa liczba po literze W, tym wyższa lepkość oleju silnikowego w określonych temperaturach roboczych. Dokładna informacja Tylko producent pojazdu wie, jaki olej o lepkości w wysokiej temperaturze jest wymagany dla konkretnego silnika. Dlatego zalecamy przestrzeganie wymagań producenta samochodu dotyczących olejów silnikowych, które zwykle są wskazane w instrukcji obsługi.
Stopień lepkości oleju określa się według przyjętej międzynarodowej nomenklatury SAE J300, w której oleje dzieli się na trzy typy ze względu na stopień lepkości: zimowe, letnie i całoroczne. DO olejki zimowe Ze względu na stopień lepkości klasyfikuje się ciecze o parametrach SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W. DO letnie olejki według stopnia lepkości obejmują ciecze o parametrach SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50, SAE 60. Wreszcie najpopularniejsze obecnie oleje według stopnia lepkości obejmują całoroczne - SAE 0W-30, SAE 0W-40, SAE 5W - 30, SAE 5W-40, SAE 10W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40, SAE 20W-40. Są najbardziej praktyczne ze wszystkich, ponieważ ich parametry temperaturowe są optymalnie dobrane do stosowania w różnych temperaturach krytycznych.
Aby wybrać olej o optymalnym stopniu lepkości dla swojego silnika, należy przestrzegać dwóch zasad.
1. Dobór stopnia lepkości oleju do warunków klimatycznych. Nie jest tajemnicą, że olej o tym samym poziomie lepkości (na przykład SAE 0W-40) będzie zachowywał się inaczej, gdy samochód będzie eksploatowany w regionie kraju o gorącym lub wręcz zimnym klimacie. Dlatego przy wyborze oleju należy pamiętać, że im wyższa temperatura powietrza w regionie, w którym samochód jest eksploatowany, tym wyższa powinna być klasa lepkości oleju silnikowego, którą można określić na podstawie liczby przed literą W. Oto warunki temperaturowe, w których zaleca się stosowanie oleju o różnym stopniu lepkości:
SAE 0W-30 - od -30° do +20°C;
SAE 0W-40 - od -30° do +35°C;
SAE 5W-30 - od -25° do +20°C;
SAE 5W-40 - od -25° do +35°C;
SAE 10W-30 - od -20° do +30°C;
SAE 10W-40 - od -20° do +35°C;
SAE 15W-40 - od -15° do +45°C;
SAE 20W-40 - od -10° do +45°C.
2.Dobór stopnia lepkości oleju według wieku. Im starszy samochód, tym bardziej zużywają się jego pary trące - części, które podczas pracy zespołu napędowego stykają się ze sobą i zwiększają się odstępy między nimi. Odpowiednio, aby te części nadal spełniały swoje funkcje, konieczne jest, aby film olejowy na ich powierzchniach był bardziej lepki. Oznacza to, że w przypadku silników, które wyczerpały połowę swojego okresu użytkowania, konieczne jest kupowanie olejów o wyższym stopniu lepkości, a w przypadku nowych - o niższym.
Lepkość oleju silnikowego- główna cecha, według której wybierany jest smar. Może być kinematyczny, dynamiczny, warunkowy i specyficzny. Jednak najczęściej do wyboru konkretnego oleju stosuje się wskaźniki lepkości kinematycznej i dynamicznej. Ich dopuszczalne wartości są wyraźnie wskazane przez producenta silnika samochodowego (często dopuszczalne są dwie lub trzy wartości). Prawidłowy dobór lepkości zapewnia normalną pracę silnika przy minimalnych stratach mechanicznych, niezawodną ochronę części i normalne zużycie paliwa. Aby wybrać optymalny smar, należy dokładnie zrozumieć kwestię lepkości oleju silnikowego.
Klasyfikacja lepkości olejów silnikowych
Lepkość (inna nazwa to tarcie wewnętrzne), zgodnie z oficjalną definicją, to właściwość ciał płynnych polegająca na przeciwstawianiu się ruchowi jednej części względem drugiej. W tym przypadku wykonywana jest praca, która jest oddawana w postaci ciepła do otoczenia.
Lepkość nie jest wartością stałą i zmienia się w zależności od temperatury oleju, zanieczyszczeń występujących w jego składzie oraz wartości żywotności (przebiegu silnika przy danej objętości). Jednak ta cecha określa położenie płynu smarującego w określonym momencie. A wybierając konkretny płyn smarujący do silnika, należy kierować się dwoma kluczowymi pojęciami - lepkością dynamiczną i kinetyczną. Nazywa się je również odpowiednio lepkością w niskiej i wysokiej temperaturze.
Historycznie rzecz biorąc, entuzjaści motoryzacji na całym świecie określali lepkość za pomocą tzw. normy SAE J300. SAE to skrót od nazwy stowarzyszenia Society of Automotive Engineers, które zajmuje się standaryzacją i unifikacją różnych systemów i koncepcji stosowanych w przemyśle motoryzacyjnym. A norma J300 charakteryzuje dynamiczne i kinematyczne składniki lepkości.
Zgodnie z tą normą istnieje 17 klas olejów, 8 z nich to oleje zimowe, a 9 to letnie. Większość olejów stosowanych w krajach WNP ma oznaczenie XXW-YY. Gdzie XX jest oznaczeniem lepkości dynamicznej (w niskiej temperaturze), a YY jest wskaźnikiem lepkości kinematycznej (w wysokiej temperaturze). Litera W oznacza angielskie słowo Zima. Obecnie większość olejów jest olejami całorocznymi, co znajduje odzwierciedlenie w tym oznaczeniu. Osiem zimowych to 0W, 2,5W, 5W, 7,5W, 10W, 15W, 20W, 25W, dziewięć letnich to 2, 5, 7.10, 20, 30, 40, 50, 60).
Zgodnie z normą SAE J300 olej silnikowy musi spełniać następujące wymagania:
- Pompowalność. Dotyczy to szczególnie pracy silnika w niskich temperaturach. Pompa powinna bez problemu przepompowywać olej przez układ, a kanały nie powinny być zatykane zagęszczonym smarem.
- Pracuj w wysokich temperaturach. Tutaj sytuacja jest odwrotna, gdy płyn smarujący nie powinien odparowywać, wypalać się i niezawodnie chronić ścianki części ze względu na utworzenie na nich niezawodnego ochronnego filmu olejowego.
- Ochrona silnika przed zużyciem i przegrzaniem. Dotyczy to pracy we wszystkich zakresach temperatur. Olej musi zapewniać ochronę przed przegrzaniem silnika i mechanicznym zużyciem powierzchni części przez cały okres eksploatacji.
- Usuwanie produktów spalania paliwa z bloku cylindrów.
- Zapewnienie minimalnej siły tarcia pomiędzy poszczególnymi parami w silniku.
- Uszczelnianie szczelin pomiędzy częściami zespołu cylinder-tłok.
- Usuwanie ciepła z powierzchni trących części silnika.
Lepkości dynamiczne i kinematyczne mają swój własny wpływ na wymienione właściwości oleju silnikowego.
Lepkość dynamiczna
Zgodnie z oficjalną definicją lepkość dynamiczna (zwana także absolutną) charakteryzuje siłę oporu cieczy oleistej powstającą podczas ruchu dwóch warstw oleju, oddalonych od siebie o jeden centymetr, i poruszających się z prędkością 1 cm /S. Jej jednostką miary jest Pa·s (mPa·s). Jest oznaczony angielskim skrótem CCS. Badanie poszczególnych próbek odbywa się za pomocą specjalnego sprzętu – wiskozymetru.
Zgodnie z normą SAE J300 lepkość dynamiczną olejów silnikowych całorocznych (i zimowych) określa się w następujący sposób (zasadniczo temperatura rozruchu):
- 0W - stosowany w temperaturach do -35°C;
- 5W - stosowany w temperaturach do -30°C;
- 10W - stosowany w temperaturach do -25°C;
- 15W - stosowany w temperaturach do -20°C;
- 20W - stosowany w temperaturach do -15°C.
Również warto rozróżnić temperaturę płynięcia i temperaturę pompowalności. Przy oznaczaniu lepkości mówimy konkretnie o pompowalności, czyli stanie. gdy olej może rozprzestrzeniać się bez przeszkód w całym układzie olejowym w dopuszczalnych granicach temperatur. A temperatura, w której całkowicie twardnieje, jest zwykle o kilka stopni niższa (5...10 stopni).
Jak widać, dla większości regionów Federacji Rosyjskiej olejów o mocy 10W i większej nie można zalecać do stosowania całorocznego. Znajduje to bezpośrednie odzwierciedlenie w tolerancjach różnych producentów samochodów dla samochodów sprzedawanych na rynku rosyjskim. Oleje o charakterystyce niskotemperaturowej 0W lub 5W będą optymalne dla krajów WNP.
Lepkość kinematyczna
Inną nazwą jest wysoka temperatura, z którą można sobie poradzić znacznie ciekawiej. Tutaj niestety nie ma tak wyraźnego połączenia jak przy dynamicznym, a wartości mają inny charakter. Tak naprawdę wartość ta pokazuje czas, w którym określona ilość płynu wlewa się przez otwór o określonej średnicy. Lepkość w wysokiej temperaturze mierzona jest w mm²/s (inną alternatywną jednostką miary są centystokes – cSt, istnieje zależność – 1 cSt = 1 mm²/s = 0,000001 m²/s).
Najpopularniejsze współczynniki lepkości wysokotemperaturowej według normy SAE to 20, 30, 40, 50 i 60 (niższe wartości wymienione powyżej są rzadko stosowane, przykładowo można je spotkać na niektórych japońskich maszynach stosowanych w gospodarstwie domowym rynku tego kraju). Ujmując to w skrócie im niższy jest ten współczynnik, tym rzadszy olej, i wzajemnie, im jest wyższy, tym jest grubszy. Badania laboratoryjne przeprowadzane są w trzech temperaturach - +40°C, +100°C i +150°C. Urządzeniem użytym do przeprowadzenia doświadczeń jest wiskozymetr rotacyjny.
Te trzy temperatury nie zostały wybrane przypadkowo. Pozwalają zobaczyć dynamikę zmian lepkości w różnych warunkach - normalnych (+40°C i +100°C) i krytycznych (+150°C). Badania przeprowadza się także w innych temperaturach (i na ich podstawie konstruuje się odpowiednie wykresy), jednak te wartości temperatur są traktowane jako główne punkty.
Zarówno lepkość dynamiczna, jak i kinematyczna zależą bezpośrednio od gęstości. Zależność między nimi jest następująca: lepkość dynamiczna jest iloczynem lepkości kinematycznej i gęstości oleju w temperaturze +150 stopni Celsjusza. Jest to w pełni zgodne z prawami termodynamiki, gdyż wiadomo, że wraz ze wzrostem temperatury maleje gęstość substancji. Oznacza to, że przy stałej lepkości dynamicznej lepkość kinematyczna będzie się zmniejszać (na co wskazują jej niskie współczynniki). I odwrotnie, wraz ze spadkiem temperatury współczynniki kinematyczne rosną.
Zanim przejdziemy do opisu zależności opisanych współczynników, zatrzymajmy się przy pojęciu lepkości wysokotemperaturowej/wysokociśnieniowej (w skrócie HT/HS). Jest to stosunek temperatury roboczej silnika do lepkości w wysokiej temperaturze. Charakteryzuje płynność oleju w temperaturze badania +150°C. Wartość ta została wprowadzona przez API pod koniec lat 80-tych w celu lepszego scharakteryzowania produkowanych olejów.
Tabela lepkości w wysokich temperaturach
Należy pamiętać, że w nowych wersjach normy J300 olej SAE 20 ma dolną granicę 6,9 cSt. Te same płyny smarowe, dla których ta wartość jest niższa (SAE 8, 12, 16) dzielimy na osobną grupę zwaną oleje energooszczędne. Według klasyfikacji standardu ACEA są one oznaczone jako A1/B1 (przestarzałe po 2016 r.) i A5/B5.
Wskaźnik lepkości
Jest jeszcze jeden interesujący wskaźnik - wskaźnik lepkości. Charakteryzuje się spadkiem lepkości kinematycznej wraz ze wzrostem temperatury roboczej oleju. Jest to wartość względna, według której można z grubsza ocenić przydatność płynu smarującego do pracy w różnych temperaturach. Oblicza się ją empirycznie poprzez porównanie właściwości w różnych warunkach temperaturowych. W dobrym oleju wskaźnik ten powinien być wysoki, ponieważ wtedy jego właściwości użytkowe w niewielkim stopniu zależą od czynników zewnętrznych. I odwrotnie, jeśli wskaźnik lepkości określonego oleju jest mały, wówczas skład ten jest bardzo zależny od temperatury i innych warunków pracy.
Innymi słowy, możemy powiedzieć, że przy niskim współczynniku olej szybko się rozcieńcza. Z tego powodu grubość folii ochronnej staje się bardzo mała, co prowadzi do znacznego zużycia powierzchni części silnika. Ale oleje o wysokim indeksie są w stanie pracować w szerokim zakresie temperatur i w pełni radzić sobie ze swoimi zadaniami.
Bezpośredni wskaźnik lepkości zależy od składu chemicznego oleju. W szczególności zależy to od ilości zawartych w nim węglowodorów i lekkości zastosowanych frakcji. W związku z tym najgorszy wskaźnik lepkości będą miały związki mineralne, zwykle w przedziale 120...140, półsyntetyczne płyny smarowe będą miały podobną wartość 130...150, a najlepszymi wskaźnikami mogą pochwalić się „syntetyki” - 140 ...170 (czasami nawet do 180).
Wysoki wskaźnik lepkości olejów syntetycznych (w przeciwieństwie do olejów mineralnych o tej samej lepkości wg SAE) pozwala na stosowanie takich kompozycji w szerokim zakresie temperatur.
Czy można mieszać oleje o różnych lepkościach?
Dość częstą sytuacją jest sytuacja, gdy właściciel samochodu z jakiegoś powodu musi dolać do skrzyni korbowej silnika olej inny niż ten, który już jest, zwłaszcza jeśli mają inną lepkość. Czy jest to możliwe? Odpowiedzmy od razu – tak, jest to możliwe, ale z pewnymi zastrzeżeniami.
Najważniejsze, co warto od razu powiedzieć, to: Wszystkie nowoczesne oleje silnikowe można ze sobą mieszać(różna lepkość, syntetyki, półsyntetyki i woda mineralna). Nie spowoduje to żadnych negatywnych reakcji chemicznych w skrzyni korbowej, nie spowoduje powstania szlamu, pienienia ani innych negatywnych skutków.
Zmniejszenie gęstości i lepkości wraz ze wzrostem temperatury
Bardzo łatwo to udowodnić. Jak wiadomo, wszystkie oleje mają pewną standaryzację zgodnie z API (norma amerykańska) i ACEA (norma europejska). Niektóre i inne dokumenty jasno określają wymagania bezpieczeństwa, zgodnie z którymi dozwolone jest dowolne mieszanie olejów w taki sposób, aby nie spowodowało to żadnych destrukcyjnych skutków dla silnika samochodu. A ponieważ płyny smarowe odpowiadają tym normom (w tym przypadku nie ma znaczenia, która klasa), to wymaganie to jest spełnione.
Kolejne pytanie brzmi, czy warto mieszać oleje, zwłaszcza te o różnej lepkości? Zabieg ten dopuszczamy jedynie w ostateczności, np. jeśli w danej chwili (w garażu czy na torze) nie mamy odpowiedniego (identycznego z tym, który aktualnie znajduje się w skrzyni korbowej) oleju. W takiej sytuacji awaryjnej można dolać płynu smarującego do wymaganego poziomu. Jednak dalsza eksploatacja zależy od różnicy między starym i nowym olejem.
Tak więc, jeśli lepkości są bardzo zbliżone, na przykład 5W-30 i 5W-40 (a tym bardziej producent i ich klasa są takie same), wówczas całkiem możliwe jest prowadzenie takiej mieszanki aż do następnego oleju zmienić zgodnie z przepisami. Podobnie można mieszać sąsiednie wartości lepkości dynamicznej (na przykład 5W-40 i 10W-40. W rezultacie otrzymasz pewną średnią wartość, która zależy od proporcji obu kompozycji (w tym drugim przypadku , otrzymasz określony skład o warunkowej lepkości dynamicznej 7,5W -40, pod warunkiem, że zostaną zmieszane w równych objętościach).
Do długotrwałej eksploatacji dopuszcza się także mieszaniny olejów o podobnych wartościach lepkości, które jednak należą do sąsiadujących klas. W szczególności dozwolone jest mieszanie półsyntetyków i syntetyków lub wody mineralnej i półsyntetyków. Takimi pociągami można podróżować długo (choć jest to niepożądane). Ale chociaż można mieszać olej mineralny i syntetyczny, lepiej pojechać nim tylko do najbliższego serwisu samochodowego i tam dokonać całkowitej wymiany oleju.
Jeśli chodzi o producentów, sytuacja jest podobna. Jeśli masz oleje o różnej lepkości, ale od tego samego producenta, możesz je wymieszać. Jeśli jednak do dobrego i sprawdzonego oleju (który masz pewność, że nie jest podróbką) znanego światowego producenta (np. lub) dodasz taki, który jest podobny zarówno pod względem lepkości, jak i jakości (w tym API i Standardy ACEA), to w tym przypadku można także prowadzić samochód przez dłuższy czas.
Zwróć także uwagę na atesty producentów samochodów. W przypadku niektórych modeli samochodów ich producent bezpośrednio stwierdza, że zastosowany olej musi koniecznie spełniać atest. Jeśli dodany smar nie ma takiej homologacji, nie można jeździć z taką mieszanką przez długi czas. Należy jak najszybciej przeprowadzić wymianę i uzupełnić smar o wymaganej tolerancji.
Czasami zdarzają się sytuacje, gdy trzeba uzupełnić płyn smarujący w drodze i podjechać do najbliższego warsztatu samochodowego. Ale jego asortyment nie zawiera tego samego płynu smarującego, co w skrzyni korbowej Twojego samochodu. Co zrobić w tym przypadku? Odpowiedź jest prosta – wypełnić tak samo lub lepiej. Na przykład używasz półsyntetycznego 5W-40. W takim przypadku wskazane jest wybranie 5W-30. Jednak tutaj należy kierować się tymi samymi rozważaniami, które podano powyżej. Oznacza to, że oleje nie powinny znacznie różnić się od siebie właściwościami. W przeciwnym razie powstałą mieszaninę należy jak najszybciej wymienić na nowy skład smaru odpowiedni dla tego silnika.
Lepkość i olej bazowy
Wielu entuzjastów samochodów jest zainteresowanych pytaniem, jaką lepkość ma olej. Dzieje się tak na skutek powszechnego błędnego przekonania, że produkt syntetyczny ma rzekomo lepszą lepkość i dlatego „syntetyki” lepiej nadają się do silnika samochodowego. Wręcz przeciwnie, rzekomo oleje mineralne mają słabą lepkość.
W rzeczywistości nie jest to prawdą. Faktem jest, że zwykle sam olej mineralny jest znacznie gęstszy, dlatego na półkach sklepowych często można znaleźć taki płyn smarujący o odczytach lepkości takich jak 10W-40, 15W-40 i tak dalej. Oznacza to, że praktycznie nie ma olejów mineralnych o niskiej lepkości. Syntetyki i półsyntetyki to inna sprawa. Zastosowanie w ich składzie nowoczesnych dodatków chemicznych pozwala na obniżenie lepkości, dlatego oleje np. o popularnej lepkości 5W-30 mogą być syntetyczne lub półsyntetyczne. W związku z tym przy wyborze oleju należy zwrócić uwagę nie tylko na wartość lepkości, ale także na rodzaj oleju.
Olej bazowy
Jakość produktu końcowego w dużej mierze zależy od bazy. Oleje silnikowe nie są wyjątkiem. Do produkcji olejów silnikowych samochodów wykorzystuje się 5 grup olejów bazowych. Każdy z nich różni się metodą ekstrakcji, jakością i właściwościami.
Różni producenci oferują różnorodne płyny smarowe, należące do różnych klas, ale posiadające tę samą lepkość. Dlatego przy zakupie tego czy innego płynu smarującego wybór jego rodzaju to osobna kwestia, którą należy wziąć pod uwagę w oparciu o stan silnika, markę i klasę samochodu, koszt samego oleju i tak dalej. Jeśli chodzi o powyższe wartości lepkości dynamicznej i kinematycznej, mają one to samo oznaczenie zgodnie z normą SAE. Jednak stabilność i trwałość folii ochronnej będą różne dla różnych rodzajów olejów.
Wybór oleju
Wybór płynu smarującego do konkretnego silnika maszyny jest procesem dość pracochłonnym, ponieważ aby podjąć właściwą decyzję, należy przeanalizować wiele informacji. W szczególności oprócz samej lepkości warto zapytać o olej silnikowy, jego klasę według norm API i ACEA, typ (syntetyczny, półsyntetyczny, woda mineralna), konstrukcję silnika i wiele innych.
Jaki olej lepiej wlać do silnika?
Wybór oleju silnikowego opiera się na lepkości, specyfikacji API, ACEA, tolerancjach i innych ważnych parametrach, na które nigdy nie zwraca się uwagi. Musisz wybrać według 4 głównych parametrów.
Jeśli chodzi o pierwszy krok - wybór lepkości nowego oleju silnikowego, warto zauważyć, że początkowo należy postępować zgodnie z wymaganiami producenta silnika. Nie olej, ale silnik! Z reguły instrukcja (dokumentacja techniczna) zawiera szczegółowe informacje o tym, jakie płyny smarowe i o jakiej lepkości można zastosować w zespole napędowym. Często możliwe jest zastosowanie dwóch lub trzech wartości lepkości (na przykład ).
Należy pamiętać, że grubość utworzonego ochronnego filmu olejowego nie zależy od jego wytrzymałości. Zatem film mineralny wytrzymuje obciążenie około 900 kg na centymetr kwadratowy, a ten sam film utworzony przez nowoczesne oleje syntetyczne na bazie estrów może już wytrzymać obciążenie 2200 kg na centymetr kwadratowy. I to przy tej samej lepkości oleju.
Co się stanie, jeśli wybierzesz niewłaściwą lepkość?
Kontynuując poprzedni temat, podajemy możliwe problemy, które mogą wystąpić w przypadku wybrania oleju o niewłaściwej lepkości. Jeśli więc jest za gruby:
- Temperatura robocza silnika wzrośnie, ponieważ energia cieplna jest mniej efektywnie rozpraszana. Jednakże podczas jazdy z małą prędkością i/lub w niskich temperaturach nie można tego uważać za zjawisko krytyczne.
- Podczas jazdy z dużą prędkością i/lub przy dużym obciążeniu silnika temperatura może znacznie wzrosnąć, powodując znaczne zużycie zarówno poszczególnych części, jak i całego silnika.
- Wysokie temperatury silnika prowadzą do przyspieszonego utleniania oleju, co powoduje jego szybsze zużycie i utratę swoich właściwości użytkowych.
Jeśli jednak wlejesz do silnika bardzo rzadki olej, mogą również pojawić się problemy. Pomiędzy nimi:
- Ochronna warstwa oleju na powierzchni części będzie bardzo cienka. Oznacza to, że części nie otrzymują odpowiedniej ochrony przed zużyciem mechanicznym i działaniem wysokich temperatur. Z tego powodu części zużywają się szybciej.
- Zwykle marnuje się duża ilość płynu smarującego. To znaczy, że to nastąpi.
- Istnieje ryzyko pojawienia się tzw. klina silnika, czyli jego awarii. Jest to bardzo niebezpieczne, ponieważ grozi skomplikowanymi i kosztownymi naprawami.
Dlatego, aby uniknąć takich problemów, staraj się wybierać olej o lepkości dopuszczalnej przez producenta silnika samochodowego. W ten sposób nie tylko przedłużysz jego żywotność, ale także zapewnisz jego normalną pracę w różnych trybach.
Wniosek
Zawsze postępuj zgodnie z zaleceniami producenta samochodu i uzupełniaj smar o wartościach lepkości dynamicznej i kinematycznej, które są bezpośrednio przez nich wskazane. Drobne odstępstwa są dopuszczalne jedynie w rzadkich i/lub awaryjnych przypadkach. Cóż, trzeba dokonać wyboru tego czy innego oleju według kilku parametrów i to nie tylko lepkością.
