Mototsikllarning tarixi 19-asr oxirlariga borib taqaladi. Dvigatelli ikki g'ildirakli avtomobilning birinchi vakili 1885 yilda afsonaviy nemis muhandislari Gottlib Daimler va Vilgelm Maybax tomonidan yaratilgan Daimler Reitwagen edi. Bu na o'sha davrlardagi velosipedlarga (o'sha paytda ulkan old g'ildiragi va to'g'ridan-to'g'ri boshqariladigan tiyinli fartinglar moda bo'lgan) va zamonaviy velosipedlarga o'xshamasdi. Biroq, atigi 0,5 ot kuchiga ega bo'lgan 260 kubometrli avtomobil mototsikl sanoatini tug'dirdi.
20-asrda mototsikllar takomillashtirildi va ularning maqsadiga ko'ra bo'linishi tufayli ular sinflarga bo'lingan. Bugungi kunda, umuman olganda, mototsikl - bu ikki g'ildirakli (kamroq uch g'ildirakli) quvurli tutqichli, dvigateli ramkada joylashgan va haydovchining minish joyi (egar oyoqlar orasida). Ammo bu erda velosipedlarning umumiy xususiyatlari tugaydi, chunki bu turdagi transport vositalari juda xilma-xildir. Qanday turdagi mototsikllar bor, ular bir-biridan qanday farq qiladi va ular nima uchun ishlatiladi - bizning materialimiz sizga aytib beradi.
Klassik (yo'l)
Klassik mototsikllar - bu shahar bo'ylab kundalik haydash va magistralda qisqa masofalarni bosib o'tish uchun mo'ljallangan transport vositalari. Ular eng keng tarqalgan va ba'zi mamlakatlarda (masalan, Hindiston) hali ham avtomobillar kabi mashhur. Klassik yo'l mototsikli - Sovet IZH Yupiter, kichik hajmli zamonaviy Minsk (Xitoy komponentlari yordamida yig'ilgan) va tezkor Honda CB500F.
Klassik turdagi mototsikllarning umumiy xususiyatlari quyidagilardir: egar balandligi taxminan 80 sm bo'lgan tik haydash holati, o'rtacha egilishli rul va oz sonli tashqi korpus to'plamlari. Ular yo'llarda sayohat qilish uchun to'liq yoritish uskunalari bilan jihozlangan umumiy foydalanish. Ushbu velosipedlarning motori va transmissiyasi mavjud ajoyib resurs, chunki ular kundalik haydash uchun mo'ljallangan. G'ildiraklar quyma yoki tishli bo'lishi mumkin; ular odatda taxminan bir xil o'lchamda. Kauchuk barcha turdagi yo'llarda tortish uchun birlashtirilgan protektorga ega.
Klassik mototsikllarning elektr stantsiyalari juda xilma-xildir. Havo va suv bilan sovutilgan 2 va 4 zarbli dvigatellar qo'llaniladi. Ular chiziqli, V shaklida yoki qarama-qarshi bo'lishi mumkin va 1 dan 4 gacha silindrga ega. Zamonaviy yo'l mototsiklining ish hajmi 50 sm³ dan (agar kamroq bo'lsa, u allaqachon mopeddir) 1,5-2 litrgacha yoki undan ham ko'proq. Dvigatel tezligini ko'pincha avtomobil tezligi bilan solishtirish mumkin (kruiz tezligi daqiqada 3000 atrofida). Yo'l velosipedining og'irligi 80-200 kg atrofida.
Zamonaviy yo'l mototsikllari qarz olganligi sababli xarakter xususiyatlari boshqa sinflar uchun ular odatda sayyohlar, chopperlar, kreyserlar va boshqa turdagi velosipedlarda topiladigan elementlarni o'z ichiga olishi mumkin. Shu sababli, birinchi qarashda "klassik" ni aniqlash har doim ham mumkin emas, uni kreyser yoki sport velosipedi bilan aralashtirib yuborish.
Turist (turist)
Sayohat mototsikllari - bu qulay sharoitda uzoq masofalarga haydash uchun mo'ljallangan velosipedlar. Ular kuniga 1000 km dan ortiq masofani charchamasdan bosib o'tishga imkon beradi. Odatda, bu velosipedlar qulay yumshoq o'rindiqlar bilan jihozlangan, yo'lovchi egarning qo'l dayamalari va baland orqa tomoni bo'lishi mumkin. Ular, shuningdek, yon qutilar va orqada bagajni saqlash uchun qutiga ega.
Tourer elektr stantsiyalari odatda kam quvvatli, uzoq masofani bosib o'tish uchun mo'ljallangan va nisbatan past tezlikda (2-3 ming rpm) ishlab chiqariladi. Ularning ish hajmi bir litrdan ikki yoki uchgacha o'zgarib turadi, quvvat esa 50-150 ot kuchiga teng. Haydovchi va yo'lovchini himoya qilish uchun sayyohlar chayqalish va kirdan, old oynadan yoki burun pardasidan himoya qiluvchi keng qanotlar bilan jihozlangan. Barqarorlikni ta'minlash uchun ular bunday velosipedlarning og'irlik markazini iloji boricha pastroq qilishga harakat qilishadi. Tourer g'ildiraklari odatda quyiladi (lekin spikerlar ham bor), o'lchamlari bir xil yoki o'xshash, shinalar asfalt uchun mo'ljallangan.
Turistik mototsikllarning klassik vakillariga, masalan, Honda GL1800 Gold Wing va Harley-Davidson Road Glide kiradi. Ikkinchisi deyarli 100 ot kuchiga ega 1750 kub kubli dvigatel, qulay haydovchi va yo'lovchi o'rindiqlari (qo'llab-quvvatlovchi suyanchiq bilan) va uchta bagaj qutisi bilan jihozlangan. Yo'lda dam olish uchun bortda multimedia tizimi mavjud.
Turistik mototsikllar uzoq masofalarga haydash uchun juda yaxshi, ammo ularning kamchiliklari ham bor. Bunday transport vositalarining og'irligi 400 kilogrammga yetishi mumkin (agar siz ularni tashlab qo'ysangiz, siz ularni ololmaysiz), bu esa boshqarishga ta'sir qiladi va shaharda manevr qilishni qiyinlashtiradi. Narx ham ushbu turdagi velosipedlarning kamchiliklari: xuddi shu pulga siz yangi o'rta toifadagi mashina sotib olishingiz mumkin. Shu sababli, sayyohlar - bu "4 g'ildirak tanani, 2 g'ildirak esa ruhni ko'taradi" deb qat'iy ishonadiganlar uchun texnikadir va ular uchun velosiped xorijiy avtomobilning qulay ichki qismidan ko'ra yoqimliroqdir.
Sport (poyga)
Siz hech qachon katta yo'l bo'ylab shovqin-suronni eshitgan narsaning shovqinini eshitganmisiz yoki ko'rganmisiz? Bular sport mototsikllari bo'lib, ularda asosiy e'tibor tezlik va boshqariladiganlikka qaratilgan. Eng yaxshi dinamikaga erishish uchun muhandislar ularni kuchli motorlar bilan jihozlashadi va ko'proq engil qotishmalardan foydalanishga harakat qilishadi. Aerodinamikani yaxshilash uchun sport mototsikllari plastik yoki yupqa qatlamli engil metalldan tayyorlangan kuzov to'plami bilan qoplangan.
Sport velosipedidagi o'rindiq oldinga egilgan; yaxshiroq tartibga solish uchun haydovchi poyga paytida ko'kragini tankga qo'yadi. G'ildiraklar odatda engil qotishma, nisbatan keng shinalar (yaxshiroq tutish uchun) va silliq yarim silliq yoki silliq protektorli. Shaharda foydalanish uchun mo'ljallangan modellarda yoritish moslamalari va signal mavjud; faqat sport (faqat trek uchun) velosipedlarida bu elementlar yo'q, bu esa buni osonlashtirish uchun qilingan.
Sport mototsikli dvigatellari yuqori tezlashtirilgan, odatda in-line yoki V shaklida, 1-4 silindrli. Ular klassik yoki sayyohlarga qaraganda birlik hajmiga 2 yoki undan ko'p marta ko'proq quvvat ishlab chiqaradilar. Dvigatellar odatda yuqori tezlikda (10 ming rpm yoki undan ko'p) ishlaydi, bu ish paytida xarakterli shovqinli ovozni keltirib chiqaradi.
Poygalar turli sinflarda o'tkazilganligi sababli, dvigatel hajmi 100-200 sm³ dan bir litrgacha yoki undan ko'p o'zgarishi mumkin. Boshqarish va xavfsizlikni ta'minlash uchun sport mototsikllari kuchli tormozlar bilan jihozlangan. Sportbike sinfining odatiy vakillari - mashhur Suzuki Hayabusa, mashhur Yamaha R1 va Honda CBR1000RR Fireblade.
Afsuski, bunday velosipedlar uzoq muddatli haydash uchun juda mos kelmaydi va o'rtacha yoki past sifatli yo'llarda ular o'zlarini yaxshi tutmaydilar va dvigatelning ishlash muddati haddan tashqari yuk tufayli unchalik uzoq emas. Yana bir kamchilik - bu yuqori narx (o'n minglab dollargacha), ayniqsa, eng tezkor modellar uchun.
Kross (enduro)
Enduro mototsikllari off-road haydash uchun mo'ljallangan; ularning nomi ingliz tilidan olingan. "chidamlilik" - "chidamlilik". Ushbu toifaning eng mashhur vakillari kross poygalari uchun mo'ljallangan motokros mototsikllaridir. Motokros velosipediga misol sifatida Kawasaki KXF hisoblanadi.
Enduroning o'ziga xos xususiyatlari - og'ir qismlarsiz "nozik" dizayn, mototsiklchini uchadigan axloqsizlik va chayqalishlardan himoya qiluvchi qalqonlarning mavjudligi va zarbaga chidamli plastmassadan tayyorlangan korpus to'plami. Krossovka mototsiklining suspenziyasi ancha qattiq, qattiq haydash va yuqori ishonchlilikka ega, chunki haydash paytida siz chuqurlarni engib o'tishingiz va tepaliklardan sakrashingiz kerak va u bu ta'sirlarga bardosh berishi kerak.
Velosiped engil bo'lishi kerakligi sababli, ishlab chiqaruvchilar uni elektr starter, yumshoq egar yoki bagaj tokchasi kabi burmalar bilan jihozlamaydilar. Enduro o'rindig'i odatda tor va juda qattiqdir, chunki haydash paytida yukning katta qismi oyoqlarga tushadi (qoziqlarda turadi), chavandoz ko'pincha egardan ko'tarilishi kerak.
Faqat motokross uchun mo'ljallangan va jamoat yo'llarida kundalik haydash uchun mo'ljallanmagan modellarda ko'pincha signal va yoritish moslamalari mavjud emas, chunki ular musobaqalarda kerak emas. Enduro g'ildiraklari odatda tishli bo'ladi, chunki spikerlar zarba yuklarini quyma g'ildiraklarga qaraganda yaxshiroq taqsimlaydi va bunday g'ildiraklar yorilishga moyil emas. Shaharda haydash uchun mos bo'lgan modellar odatda birlashtirilgan protektorga ega (axloqsizlik va asfalt uchun), sof mamlakat modellari esa katta naqshli agressiv loy shinalari bilan jihozlangan.
Ko'pgina endurolar maksimal momentga erishish uchun yuqori tezlikda ishlaydigan bitta silindrli dvigatellar (ikki va 4 zarba) bilan jihozlangan. Dvigatel hajmi kamdan-kam hollarda 500 sm³ dan oshadi, ammo istisnolar mavjud. Shunday qilib, uzoq safarlarga mo'ljallangan modellar (Honda VFR1200X Crosstourer kabi) bir litrdan ortiq joy almashishi mumkin.
Kreyser
Kreyserlar - bu mototsikllar bo'lib, ular bilan velosipedchining qiyofasi odatda mashhur ongda bog'lanadi. Harley-Devidson bunday velosipedlar sinfining rivojlanishiga katta hissa qo'shdi. Zamonaviy kreyserning modellarini ko'rib chiqish mumkin H-D seriyali Softail, uning klassik vakili Harley-Davidson Fat Boy.
Kreyser velosipedlari past haydovchi o'rindig'i (taxminan 70 sm), yumshoq egar, katta U shaklidagi rul va keng oyoq qo'llari bilan ajralib turadi. Ushbu tartib tufayli velosipedchi tanasini bir oz orqaga va oyoqlarini oldinga egib minishi mumkin. Bundan tashqari, kreyserlarning o'ziga xos xususiyatlari - bu 2 silindrli V-dvigatellar (istisnolar kamdan-kam hollarda), ko'p sonli xrom qismlar, ko'z yoshi shaklidagi tank va g'ildiraklar ustidagi katta qanot himoyachilari.
Ko'pincha kreyserlar turli o'lchamdagi shinalar bilan jihozlangan. Oldida odatda nisbatan kichik shinali tor jant ishlatiladi, orqa g'ildirak esa keng shina bilan jihozlangan. Protektor namunasi asosan asfaltda haydash uchun mos keladi. Disklar quyma yoki tishli bo'lishi mumkin.
Kreyser velosipedlarining dvigatellari katta hajmga ega, odatda 1 dan 2 litrgacha, lekin kam quvvatli va nisbatan past tezlikda. Maksimal moment odatda taxminan 3000 rpm da erishiladi va eng yuqori quvvat- 4000-5000 aylanish tezligida. Shu tufayli, bu velosipedlar boshqacha yuqori ishonchlilik, Dvigatelning munosib ishlash muddati, shuningdek, dvigatelning ishlashi paytida o'z muxlislari tomonidan qadrlanadigan yoqimli shovqinli ovoz chiqaradi.
Chopper
Chopperlar kreyserlar bilan bog'liq va ular bilan ba'zi umumiy xususiyatlarni baham ko'radi. Ushbu velosipedlar, shuningdek, chavandozga o'rtacha tezlikda haydashdan zavq olish uchun mo'ljallangan. Chopperlar ko'pincha (lekin har doim ham emas) xuddi kreyserlar kabi V-egizak dvigatellar bilan jihozlangan. Ular bezakda juda ko'p xromga ega, ularning dizayni o'nlab yillar davomida ozgina o'zgargan. Odatda bu maxsus mototsikllar (seriyalilari kam), ammo ular boshqalardan yaqqol ajralib turadigan sinf bo'lganligi sababli, maydalagichlarni alohida buyumga joylashtirishga arziydi.
Xarakterli xususiyatlar choppers cho'zilgan ramka, nisbatan kichik ko'z yoshi shaklidagi tank, soddalashtirilgan asboblar paneli va minimalist yoritish, kichik yoki butunlay yo'q qanotlari. Bunday velosipedlarning old g'ildiragi odatda orqa tomondan kattaroqdir, lekin tor shinalarga ega. Orqa qism kichik diskdan foydalanadi, lekin katta, keng shinaga o'tiradi.
Xuddi shunday asosiy xususiyat maydalagich, uni 100% aniqlik bilan aniqlash imkonini beruvchi oldingi vilka. U oldinga chiqadigan aniq U shaklidagi profilga ega rul bilan to'ldiriladi. Ba'zi maydalagichlardagi vilkalar uzunligi taxminan 2 metrga etadi, shuning uchun u katta burchak ostida joylashgan.
Ushbu turdagi mototsikllar deyarli hech qachon ketma-ket ishlab chiqarilmaydi, ular odatda soyali dahoning yaratilishining samarasidir. G'arbda Harley-Devidson va hind velosipedlari ko'pincha maydalagichlarni qurish uchun asos bo'ladi. Rossiyada cheklangan byudjetga ega choppers muxlislari ularni og'ir Ural va Dnepr mototsikllari asosida qurishadi. Dvigatel yo original 650-750 cc bokschi dvigateli bilan qoldirilgan yoki kichik hajmli avtomobil dvigateli o'rnatilgan. Zaporozhetsning 1200 cc V4 dvigatellari ishqibozlar orasida ayniqsa mashhur.
Dragster
Dragster - bu drag deb ataladigan qisqa masofaga (odatda chorak milya) tezlik musobaqasi uchun mototsiklning bir turi (kichik o'lchamli yoki odatiy). Poyganing maqsadi kursni minimal vaqt ichida yakunlash bo'lganligi sababli, bunday velosipedlar juda kuchli dvigatellar bilan jihozlangan. Ba'zi hollarda ular taxminan 1000 ot kuchiga ega. va undan ham ko'proq.
Dragsterlar og'ir, shuning uchun ular qo'llab-quvvatlovchi yon g'ildiraklar bilan jihozlangan bo'lib, ular boshlang'ich yoki egilish paytida tushishiga yo'l qo'ymaydi. Musobaqa to'g'ri yo'lda o'tkazilganligi sababli, uni boshqarish juda oddiy. Odatda, bunday velosipedning rullari to'g'ri va tor bo'ladi, shuning uchun haydash paytida chavandozning qo'llari keraksiz havo qarshiligini yaratmaydi.
O'tirish holati odatda past; eng yaxshi aerodinamika uchun chavandoz ko'kragini tankga suyanadi. Old parda ham aerodinamikani yaxshilashga yordam beradi. Shu sabablarga ko'ra, dragsterlar bilan ishlash juda past darajada, shuning uchun ular umumiy foydalanishdagi yo'llarda harakatlanish uchun yaroqsiz.
Yo'lda eng yaxshi ushlab turish va sirpanishsiz o'tkir boshlash uchun velosipedning orqa g'ildiragi imkon qadar kengroq qilingan. Yo'l poygalari uchun aniq tikanlarsiz silliq protektor ishlatiladi va axloqsizlikdagi musobaqalar uchun loy shinalarini o'rnatish mumkin. Dragsterning suspenziyasi juda oddiy, ular ko'pincha qattiq dumli va amortizatorlarsiz.
Maxsus
Custom - alohida nusxada ishlab chiqarilgan mototsikllarning keng toifasi. Ushbu turdagi velosipedlar juda xilma-xildir, chunki hamma narsa faqat yaratuvchilarning tasavvurlari bilan cheklangan. Maxsus mototsikllar yo'l, sport, motokros mototsikllari, chopperlar, dragsterlar, sayyohlar, shuningdek ularning kichik turlari bo'lishi mumkin.
Harley-Davidson CVO Street Glide © Xolshteynning Harley-Davidson
Odatda urf-odatlar bir-biridan farq qiladi seriyali modellar chuqur sozlash mavjudligi. U kuchga ega bo'lgan majburiy dvigatellar, mustahkamlangan ramka elementlari, o'zgartirilgan yoki buyurtma qilingan dizayn qismlari yordamida ishlab chiqariladi. Zavod odatiga misol Harley-Davidson CVO seriyasidir.
Istisno hollarda, maxsus velosiped eng g'alati shakllarga ega bo'lishi mumkin. Masalan, tezlik rekordlarini o'rnatish uchun reaktiv dvigatellar bilan jihozlangan dragsterlar yaratiladi. Ustalar, shuningdek, radial tipdagi (“yulduzcha”) aviatsiya elektr stantsiyalari yoki sport avtomobillaridan ko'p silindrli dvigatellar bilan jihozlangan maydalagichlarni yig'adilar.
Elektr velosiped (elektr velosiped)
Elektr velosiped mototsiklning nisbatan yangi turi bo'lib, ichki yonuv dvigateli o'rniga batareyalar bilan ishlaydigan elektr motoridan foydalanadi. U yuzlab vattdan o'nlab kilovattgacha quvvatga ega bo'lishi mumkin. Quvvat zaxirasini kengaytirish uchun bunday velosipedlar iloji boricha engilroq ishlab chiqariladi, ularning qismlari engil qotishmalardan va uglerod tolasi kabi polimer kompozitlardan tayyorlanadi. Xuddi shu maqsadda ushbu mototsikllarda havo qarshiligini kamaytirish uchun mo'ljallangan aerodinamik korpus to'plami mavjud.
Elektr velosipedining tashqi ko'rinishi deyarli har qanday turdagi ichki yonish dvigatelli mototsiklga mos kelishi mumkin, lekin ko'pincha ular yo'l, sport va motokros modellariga juda o'xshash. Misol uchun, Alta Redshift SM enduroni juda eslatadi (lekin "yovuz" kauchuksiz) va Lightning LS-218 odatiy sport velosipedidir.
Xulosa
Mototsikllarni turlarga bo'lish ularni dizayn mezonlari va foydalanish doirasi bo'yicha guruhlash imkonini beradi, lekin ba'zida bu o'zboshimchalik bilan sodir bo'ladi. Ko'pincha velosipedlar bir nechta sinflarning xususiyatlarini birlashtiradi, masalan, yo'l mototsikli sport velosipediga, kreyser esa klassik modelga o'xshab ko'rinishi mumkin. Shuning uchun, birinchi qarashda ma'lum bir sinfga tegishliligini aniq aniqlash har doim ham mumkin emas.
Shuningdek, har bir tur ichida tor ixtisoslashuvga ega bo'lgan kichik tiplar mavjud. Ulardan ba'zilari bizning materialimizda eslatib o'tilgan (masalan, enduro faqat o'tish uchun mo'ljallangan). Ammo har bir kichik turni batafsil ko'rib chiqsak, bu saytdagi maqolani emas, balki butun ensiklopediyani talab qiladigan ma'lumotdir. Shuning uchun biz o'zimizni faqat mototsikllarning asosiy turlari bilan chekladik.
- Ikki taktli va to'rt taktli dvigatellar borligini bilaman, lekin ularning orasidagi farqni tushunishga qiynalmoqdaman. Va ular ham aytadilar - "dvigatel ichki yonish"Bu bir xil narsami yoki butunlay boshqacha narsami?
Keyingi munozaralarimizni yanada aniqroq qilish uchun keling, avval terminologiya, hech bo'lmaganda asosiy tushunchalar bo'yicha kelishib olaylik.
Ichki yonish dvigateli (ICE) - bu yonayotgan yoqilg'ining kimyoviy energiyasi issiqlik energiyasiga, keyin esa mexanik energiyaga aylanadigan mexanik qurilma. Yoqilg'i yonishi to'g'ridan-to'g'ri dvigatel ichida, silindr va uning boshi tomonidan hosil qilingan yonish kamerasida sodir bo'ladi.
Ish aylanishi silindrda ketma-ket sodir bo'ladigan ish jarayonlari to'plami deyiladi. Bunday beshta jarayon mavjud: qabul qilish, siqish, yonish, kengaytirish va chiqarish.
Piston- yonilg'i yonishi paytida hosil bo'lgan gazlar bosimini sezadigan va bu bosimni piston pimi va bog'lovchi rod orqali uzatuvchi dvigatel qismi. krank mili.
Silindr- piston harakatlanadigan qism. Ichki yuza Silindr piston uchun qo'llanma bo'lib xizmat qiladi, tashqi qismi esa issiqlikni olib tashlash uchun xizmat qiladi.
Eng yaxshi o'lik markaz (TDC)- pistonning haddan tashqari yuqori holati.
Bottom Dead Center (BDC)- pistonning o'ta pastki holati.
Uring (yoki harakatlantiring)- pistonni bir ekstremal holatdan ikkinchisiga o'tkazish. Bir zarbada krank mili 180 ° (yarim burilish) aylanadi.
Tsilindrni almashtirish- TDC dan BDC ga o'tganda piston tomonidan chiqarilgan hajm. Ish hajmi o'lchanadi kub santimetr. Bir tsilindrli dvigatel uchun bitta tsilindrning siljishi ham dvigatelning siljishi hisoblanadi. Ko'p silindrli dvigatellar uchun siljish silindrli siljishlarning yig'indisi sifatida aniqlanadi. (Ba'zan siljish siljish deb ataladi). Formulalarda ish hajmi Vh bilan belgilanadi;
Yonish kamerasining hajmi- bu TDCda bo'lganida piston ustidagi hajm. U Vc bilan belgilanadi.
Tsilindrning umumiy hajmi ish hajmi Vh va yonish kamerasining hajmi Vc yig'indisi deyiladi.
Siqish nisbati piston BDC dan TDC ga o'tganda silindrdagi ishchi aralashmaning hajmi necha marta kamayishini ko'rsatadi.
Siqish nisbati (E)- silindrning umumiy hajmining Va yonish kamerasi hajmiga nisbati Vc
Ikki zarbali dvigatel- ichki yonish dvigateli, unda to'liq ish aylanishi ikki zarbada yoki xuddi shu narsa, krank milining bir aylanishida sodir bo'ladi.
To'rt taktli dvigatel- xuddi shu narsa, lekin to'liq ish aylanishi to'rtta zarbada, ya'ni krank milining ikkita to'liq aylanishida sodir bo'ladi.
Bu biz kelajakda duch keladigan barcha atamalar emasligi aniq. Va shuning uchun kerak bo'lganda, biz tobora ko'proq yangi tushunchalarni tushuntiramiz. Hozircha bu asosiy narsaga o'tish uchun etarli: ish jarayonlarini ko'rib chiqing va dvigatel tuzilishini tushuning.
Ish aylanishi
Biz ko'rib chiqishni to'rt zarbali dvigateldan boshlaymiz - bu jarayonlarni tushunishni osonlashtiradi.
Pistonning birinchi pastga tushishi ma'lum bir nisbatda bog'langan yoqilg'i va havo bug'laridan iborat bo'lgan yonuvchan aralashmani silindrga kiritish uchun ishlatiladi. Yonuvchan aralash ochiq kirish valfi orqali kiradi. Bu qabul qilish zarbasi.
Piston BDC ga yetganda, qabul qilish valfi yopiladi va teskari yo'nalishda harakatlanadigan piston aralashmani siqib, siqish zarbasini amalga oshira boshlaydi. Siqilganida, aralash isitiladi va faol aralashtiriladi.
TDC da aralashma yonadi va yonadi. Bunday holda, gazlar hajmi ko'p marta ortadi va yonish kamerasidagi bosim ortadi. Piston, bu bosim ta'sirida, pastga qarab harakatlana boshlaydi, kengayish zarbasi paydo bo'ladi - yagona foydali ish zarbasi.
Piston BDCda bo'lganda, egzoz valfi ochiladi va chiqindi gazlar atmosferaga chiqa boshlaydi. TDC tomon harakatlanuvchi piston ularni faol ravishda almashtiradi - egzoz zarbasi paydo bo'ladi.
Keyin butun tsikl takrorlanadi.
Ko'rib chiqqan ish siklida tushunish qulayligi uchun biz qabul qilish klapan piston TDCda bo'lganda ochiladi va egzoz valfi piston BDCda bo'lganda ochiladi deb taxmin qildik. Aslida, haqiqiy dvigatelda hamma narsa ancha murakkab.
O'zingiz uchun hukm qiling - oxir-oqibat, valf bir zumda ochilmaydi. Uni to'liq ochish, shuningdek, yopish uchun biroz vaqt kerak bo'ladi.
Shuning uchun, qabul qilish valfi piston TDC ga yetguncha ham ochila boshlaydi - bu qabul qilish avans deb ataladi. Shunga ko'ra, piston BDC (qabul qilish lag) ga yetgandan so'ng yopiladi.
Xuddi shu narsa egzoz klapan bilan sodir bo'ladi: u piston BDC (egzoz avans) ga yetguncha ochiladi va TDC (egzoz lag) dan keyin yopiladi.
Valfning ochilish davrlari - odatda krank milining aylanish darajalarida o'lchanadi - valf vaqti deb ataladi. Hozir bu atamadan foydalanib, vanalarning ochilishi rivojlangan va... Kechikish bilan yopilish fazalarning davomiyligini oshiradi (fazalarni kengaytiradi). Natijada silindrni yonuvchi aralashma bilan to'ldirish va uni chiqindi gazlardan tozalash yaxshilanadi va dvigatel quvvati oshiriladi.
Aniqlik uchun fazalar odatda doiraviy diagramma shaklida tasvirlanadi (22-rasm). Bunga qarab, hatto o'qimagan tomoshabin ham bir vaqtning o'zida ikkala klapan ham ochiq bo'lgan davrlar borligini ko'radi. Ushbu davrlar odatda klapanlarning bir-birining ustiga chiqishi deb ataladi. Bu vaqtda bir vaqtning o'zida ikkita jarayon sodir bo'ladi: silindrni yangi aralashma bilan zaryadlash va uni chiqindi gazlardan tozalash. Bir tomondan, bu yomon: yangi zaryadning bir qismi tom ma'noda "drenajga uchib ketadi". Boshqa tomondan, bu yangi zaryadning sifatini va shuning uchun yonishni yaxshilaydi va shuning uchun vosita quvvatini oshiradi.
1-kirish; 2 - siqish; 3 - ishchi zarba; 4 - ozod qilish; 5 - oldindan qabul qilish; 6 - valfning bir-birining ustiga chiqishi; 7 - bo'shatish kechikishi; 8 - oldindan ozod qilish; 9 - qabul qilish kechikishi.
Quvvatni oshirishning bir xil sabablariga ko'ra, yonish kamerasidagi ish aralashmasi piston TDC ga yetgan paytda emas, balki ancha oldin yoqilishi kerak (oxir-oqibat, yonish ham vaqt talab qiladigan jarayon). Va nafaqat "oldinroq", balki kuch zarbasining boshlanishi piston ustidagi bosimning eng yuqori nuqtasiga to'g'ri keladigan tarzda. Ushbu ateşleme vaqti har bir dvigatel uchun qat'iy individualdir. Dvigatelning ishga tushirish qulayligi, ishlab chiqilgan quvvati va yoqilg'i samaradorligi uning qiymatiga bog'liq.
- To'rt zarbali dvigatelda hamma narsa oddiy: klapanlar ochiladi va yopiladi, aralashma va gazlar kiradi va chiqadi. Ammo ikki zarbali dvigatelda klapanlar yo'q, lekin u ham ishlaydi. Qanaqasiga?
To'g'ri, ikki zarbli dvigatel o'rtasidagi asosiy farq shundaki, uning klapanlari yo'q. Ammo bu erda gaz taqsimlash jarayoni bir xil qonunlarga amal qiladi. Bularning barchasi uchun faqat "mas'ul" ... piston. Yana bir farq shundaki, ish jarayoni haqida
to'rt taktli dvigatelda bo'lgani kabi, nafaqat pistonning tepasida, balki piston ostida, krank kamerasi deb ataladigan joyda ham keladi.
bu bilan aloqa germetik tarzda amalga oshiriladi. Va uchinchi farq silindr va boshning dizaynida.
Agar to'rt zarbali dvigatel juda oddiy silindrga va murakkab kallaga ega bo'lsa (qoida tariqasida, unda klapanlar joylashtirilgan), u holda ikki zarbali dvigatel buning aksi bo'ladi: silindrli devorlarda murakkab konfiguratsiya oynalari va kanallari mavjud, ammo bosh oddiy.
Bu farqlarga nima sabab bo'lganini ish jarayoni surish-pullda qanday sodir bo'lishini ko'rib chiqsak tushunamiz.
Shunday qilib, piston yuqoriga siljiydi. Uning yuqori qirrasi silindrni krank kamerasiga bog'laydigan chap tozalash kanalini to'sib qo'yishi bilan, piston ostidagi karterda vakuum hosil bo'la boshlaydi. O'ng egzoz porti hali ham ochiq bo'lsa-da, piston ustidagi tsilindr shamollatmoqda va tozalanmoqda. Ammo pistonning yuqori qirrasi bu kanalni to'sib qo'yishi bilan siqish boshlanadi.
Yuqoriga qarab harakat qilishni davom ettirgan holda, pastki chetiga ega piston o'ng kirish kanalini ochadi va karbüratordan yangi yoqilg'i aralashmasi krank kamerasiga, piston ostidagi bo'shliqqa oqib chiqa boshlaydi. Qabul qilish boshlanadi.
Piston TDC ga ateşleme avansiga mos keladigan masofada yaqinlashganda (siz bu haqda allaqachon bilasiz), uchqun chiqishi yonish kamerasida siqilgan aralashmani yoqadi. Bu holda hosil bo'lgan issiq gazlar kengayishga harakat qilib, inertsiya bilan TDC dan o'tgan pistonni pastga tushirishga majbur qiladi. Ishchi harakat amalga oshiriladi.
1 - karterga kirish; 2 - karterda siqish; 3 - tozalash; 4 - ozod qilish; 5 - silindrdagi siqilish; 6 - ishlaydigan zarba.
Pistonning pastki qirrasi kirish portini yopib qo'yganda, krank kamerasida siqish boshlanadi (u dastlabki deb ataladi). Piston ostidagi bosim 1,25-1,5 kg / sm2 gacha oshadi.
Piston boshining yuqori qirrasi, hali ham pastga tushib, egzoz portini ochganda, etarli bosimni saqlab qolgan chiqindi gazlar egzoz tizimiga shoshilishadi. Chiqarish boshlanadi.
Piston ustidagi bosim deyarli atmosfera bosimiga teng bo'lganda, piston boshi ham chap tozalash oynasini ochadi. Krank kamerasida oldindan siqilgan yonuvchan aralash tozalash kanali orqali silindrga o'tadi va uni to'ldiradi, chiqindi gazlarni almashtiradi va ular bilan qisman aralashadi. Bunday holda, yangi zaryadning bir qismi, albatta, egzoz oynasidan uchib ketadi. (Bu "to'g'ridan-to'g'ri chiqarish" deb ataladi). Tozalash sodir bo'ladi.
BDC dan o'tgan piston yuqoriga qarab harakatlana boshlaganda va tozalash oynasini yopganda tugaydi. Chiqarish oynasi yopilguncha davom etadi.
Agar biz allaqachon tanish bo'lgan valfning vaqt diagrammasini tuzishga harakat qilsak, biz bir vaqtning o'zida ikkita jarayonni ko'rsatishimiz kerak bo'ladi: biri piston ustida, silindrda, ikkinchisi esa uning ostida, krank kamerasida sodir bo'ladi. Natijada ikkita diagramma, ikkita halqa bo'ladi. Ichki odatda karterdagi jarayonlarni, tashqi - silindrdagi jarayonlarni tasvirlaydi.
Diagrammalar, tabiiyki, mutlaqo nosimmetrik valf vaqtiga ega.
- Agar ikki taktli dvigatelda quvvat zarbasi to'rt taktli dvigatelga qaraganda ikki marta tez-tez sodir bo'lsa, unda bir xil joy almashish quvvati ikki barobar ko'p bo'lishi kerakmi? Yoki men nimadir etishmayapmanmi?
Albatta, hamma narsa xuddi shunday bo'lishi kerak. Nazariy jihatdan. Ammo amalda bu boshqacha bo'ladi.
Dizaynerlarning barcha hiyla-nayranglariga qaramay, ikki zarbali dvigatellarning tsilindrlari hali ham chiqindi gazlardan yomon tozalangan. Natijada, ularga kamroq yangi aralashma kiradi, ya'ni yonish jarayoni yomonlashadi.
Bundan tashqari, yangi aralashmaning bir qismi umuman ishlamasdan chiqish oynasidan sakrab chiqishga muvaffaq bo'ladi ("to'g'ridan-to'g'ri chiqarish" ni eslaysizmi?). Va bu holatning o'zi yoqilg'i sarfini 20-30% ga oshiradi. Va shuningdek, karbüratörde "teskari oqim" mavjud! Oddiy havo filtrlari bo'lgan 50-60-yillardagi mototsikllarda teskari emissiya yo'qotishlari ham sezilarli edi - 25% gacha ...
Muxtasar qilib aytganda, siz qanchalik harakat qilsangiz ham, kuchda ikki baravar daromadga erisha olmaysiz. Bundan tashqari, toksiklik nuqtai nazaridan, "ikki zarba" to'rt zarbali raqibga qaraganda aniq "iflos".
Bu erda quyidagi savolni berish mumkin: "Nega unda..?" Bu mening pochtamda yo'q, lekin 1877 yilda Shotlandiya muhandisi Dugald Klerk juda ko'p kamchiliklarga ega va bir asrdan ko'proq vaqt davomida taslim bo'lmagan ikki zarbali dvigatelni yaratganidan beri nazarda tutilgan. Shunday qilib, biz javob beramiz.
Chunki ikki zarba dizaynda ancha sodda. Ishlab chiqarish osonroq. Ko'proq ishonchli. Foydalanish osonroq. Va arzonroq. Qabul qilaman - unchalik kam emas. Va agar biz ikki zarbali dvigatellar ham doimiy ravishda takomillashtirilayotganini hisobga olsak (so'nggi ma'lumotlarga ko'ra, Avstraliyaning "Orbital" kompaniyasi ikki zarbali dvigatelni tozalashning yangi printsipini ishlab chiqdi, bu esa ushbu dvigatelni o'z ichiga oladi. yoqilg'i samaradorligi va quvvati eng yaxshi to'rt zarbali modellar bilan bir xil darajada), keyin o'nlab yillar davomida davom etayotgan turli dvigatellar o'rtasidagi bahslar hech qachon tugamasligi mumkin.
Silindr-piston guruhi va krank mexanizmi
Agar bu uzoq va biroz mavhum ism har qanday odamning g'ozi bo'lsa, unda bu behuda. Aslida, "guruh" faqat silindr va pistonni o'z ichiga oladi va "mexanizm" faqat ikkita birlikni birlashtiradi: birlashtiruvchi novda va krank mili.
Tsilindr dvigatelning asosiy qismlaridan biridir. Tsilindrning ichki yuzasi piston uchun qo'llanma bo'lib xizmat qiladi va issiqlik tashqi sirt orqali chiqariladi. To'rt zarbali dvigatelning tsilindri eng oddiy. Odatda maxsus quyma temirdan tayyorlanadi. Ichki sirt, "oyna" yuqori aniqlik va tozalikka ishlov beradi. Bundan tashqari, maxsus texnologiyadan foydalangan holda, bu sirtga mikrogrooves tarmog'i qo'llaniladi, bu moylash materialini saqlab qoladi va silindrning xizmat qilish muddatini uzaytiradi.
Agar dvigatel yaqinlashib kelayotgan qarshi havo oqimi bilan sovutilsa, silindrning tashqi yuzasi issiqlikni olib tashlashni yaxshilaydigan rivojlangan qanotlar bilan jihozlangan. Agar sovutish suyuq bo'lsa, suyuqlik aylanib yuradigan silindr atrofida "ko'ylagi" o'rnatiladi.
Tsilindrning pastki qismida dvigatel karteriga biriktirish uchun gardish mavjud; tepada boshni mahkamlash uchun tirgaklar mavjud.
Bu, albatta, faqat umumiy ibtidoiy sxema. Aslida, juda ko'p dizaynlar mavjud. Har bir mototsiklda turli xil silindrli dizayn mavjud.
Misol uchun, aşınmaya yaxshi qarshilik ko'rsatadigan va chidamlilikni va'da qiladigan quyma temir zamonaviy dvigatelga mos kelmaydi - silindrlar juda og'ir bo'ladi. Shunday qilib, muhandislar "qatlamli" versiyani o'ylab topishdi: faqat ichki yupqa devorli yeng quyma temirdan, tashqi ko'ylagi esa alyuminiydan qilingan. Va bu juda ajoyib bo'lib chiqdi. Axir, alyuminiy mukammal issiqlik o'tkazuvchanligiga ega. Va bu ko'ylakdan talab qilinadigan narsadir.
Ikki zarbali dvigatelning tsilindri ancha murakkab. Esingizda bo'lsa, unda turli balandliklarda kanallar mavjud: kirish, chiqish va tozalash. Bundan tashqari, bir nechta tozalash kanallari bo'lishi mumkin.
Og'irlikni kamaytirish sababli, ikki zarbali dvigatellarning tsilindrlari ham ko'pincha qatlamlarda ishlab chiqarilganligi sababli, laynerdagi derazalar ko'ylagi oynalari bilan juda aniq mos kelishi kerak: agar bunday tasodif bo'lmasa, ish jarayonlarining oqimi. keskin yomonlashadi, mototsikl kuch va samaradorlikni yo'qotadi. Shuning uchun, ikki zarbli dvigatellardan foydalanadigan sportchilar ko'pincha kanallarni qo'lda jilolaydi va kirish va chiqish qirralariga yonuvchan aralashmaning eng yaxshi oqimini ta'minlaydigan maxsus shakl beradi.
Ikki zarbali dvigatellarni tozalashga har doim eng jiddiy e'tibor berilgan. Kanallarning silindrga chiqishi qat'iy belgilangan burchak ostida qurilgan, derazalarning kengligi va balandligi ehtiyotkorlik bilan hisoblab chiqilgan. Ba'zan, havo-yonilg'i aralashmasini yaxshiroq aylantirish uchun, hatto piston boshiga maxsus taroqli reflektor, deflektor o'rnatilgan. Va puflash turlari maxsus nomlarni oldi: ko'ndalang, qaytaruvchi pastadir, uch kanalli, xoch shaklidagi va boshqalar. Keling, bu haqda to'xtalmaylik. Siz, yangi boshlanuvchi mototsiklchilar, ikki zarbali dvigatel uchun tozalash qanchalik muhimligini tushunish uchun aytilganlar etarli. Buni chuqurroq tushunishni istaganlar esa boshqa kitoblarni topadilar.
- Hajmi atigi 125 sm3 bo'lgan ikki silindrli dvigatellar borligini o'qidim. va 600 "kub" dan iborat "qozon" bo'lgan bitta silindrli ham bor. Nega bunday?
Yaratilganidan beri va ko'p yillar davomida mototsikl dvigateli asosan bitta silindrli dvigatel bo'lib kelgan. Bundan tashqari, 750 sm 3 va undan yuqori sinfda dizaynerlar uni bir juft silindr bilan ta'minladilar. Va shunga qaramay, qisman beixtiyor: biz har bir haydovchi jismonan bunday hajmda siqilgan aralashmaning qarshiligini engib o'tishga qodir emasligini va ishga tushirishda krank milini aylantira olmasligini hisobga olishimiz kerak edi.
Ikki va to'rt zarbali bitta silindrli dvigatellar hali ham dunyoning barcha mamlakatlarida ishlab chiqarilmoqda va mototsikllarga dizaynning soddaligi, ishonchliligi va arzonligi shubhasiz asosiy fazilatlar bo'lgan hollarda o'rnatiladi.
Bular asosan kichik kub hajmli motorlar bo'lib, ish hajmi 100-125 sm 3 gacha.
Biroq, so'nggi yillarda chet elda Yamaha SRZ 660, Suzuki LS 650P, KTM 620 EGS, Honda XR 650L va boshqalar kabi bir silindrli 600 kubometrli mototsikllarning butun avlodi paydo bo'ldi. Bunga nima sabab bo'ladi? Buni tushunish uchun pechkadan boshlaylik.
Yagona silindrli dvigatelning o'ziga xos kamchiliklari borligi ma'lum. Ularning asosiylari nomutanosiblik, notekis moment, yuqori tezlikda tebranish tendentsiyasi va kuchli issiqlik sharoitlari. Ilgari, dvigatellarning qiyosiy sekinligi bilan bu kamchiliklar unchalik sezilmas edi va ularga chidash mumkin edi. Imkoniyatlar oshgani sayin, vaziyat yomonlasha boshladi. Va vaqt o'tishi bilan silindrlar sonini ko'paytirish tendentsiyasi aniq edi. Qoida tariqasida, 250 sm3 va undan yuqori dvigatellar allaqachon ikki yoki undan ortiq silindrga ega. Ish hajmining bu parchalanishi tezlikni va siqish nisbatini oshirish orqali litr quvvatini sezilarli darajada oshirishga imkon berdi.
Shu bilan birga, bitta tsilindrning hajmini kamaytirish va ularning sonini ma'lum bir chegaraga oshirish mumkinligi hisoblab chiqilgan. Bu hajmdagi chegara 62 sm 3 va soni - sakkizta. Misol tariqasida, biz bir vaqtlar mashhur bo'lgan Vostok (C-364) poyga mototsiklining to'rt zarbli to'rt silindrli 350 kubometrli dvigatelini yoki Italiya poyga mototsiklining to'rt taktli sakkiz silindrli (!) 500 kubometrli dvigatelini nomlashimiz mumkin "Guzzi" ". Tsilindrlar sonining yanada ko'payishi deyarli engib bo'lmaydigan tartib qiyinchiliklariga duch keladi va faqat bitta yoki qismli versiyada, o'ta og'ir holatlarda oqlanishi mumkin. Mototsikllarni ishlab chiqarish uchun ikki, uch va to'rt silindrli dvigatellar qurilgan.
Bir silindrli 350 kub kubli dvigatel yasash bir xil hajmdagi to‘rt silindrli dvigatel yasashdan ko‘ra ancha oson va arzonroq ekanligini tushunish uchun ko‘p tasavvur talab etilmaydi.
Ammo G'arbda "katta qozon" ning haqiqiy to'lqini paydo bo'lishini nafaqat oddiylik va ishonchlilik tushuntiradi.
Gap shundaki, katta hajmli bitta silindrli dvigatel pulsatsiyalarni yumshatish uchun massiv volan bilan jihozlangan, bu juda past tezlikda momentning ajoyib bir xilligini ta'minlaydi. Uzoq vaqt davomida bu yaxshi sifat bunday dvigatelga xos bo'lgan dahshatli tebranishlar tomonidan butunlay yo'q qilindi. Ammo ular maxsus muvozanat vallari yordamida bu noqulaylik bilan kurashishni o'rganganlaridan so'ng, katta kub hajmli bir silindrli dvigatellarning keng qo'llanilishiga hech narsa to'sqinlik qila olmadi.
Va keyin ma'lum bo'ldiki, hal qilish uchun shahar tirbandligi yo'q eng yaxshi davo maxsus mototsiklga qaraganda: tor, boshqarish oson, kuchli, dinamik tezlashishga qodir va agar kerak bo'lsa, tirbandlikda yurish tezligida sudrab yuradi. Bunday mototsikllarni shahar "enduro" deb atashgan va bitta silindrli 600 kub kubli dvigatellar ular uchun juda mos edi: tor, kuchli va kerakli xususiyatlarga ega.
Umuman olganda, biz silindrlar haqida juda uzoq vaqt gapirishimiz mumkin - axir, ularning soni va joylashuvi har doim mototsiklning birinchi va eng muhim xususiyatlaridan biri sifatida ko'rsatilgan.
Ammo biz davom etishga majburmiz: bizning yo'limiz uzoq va biz faqat boshidamiz!
Ko'pgina zamonaviy ikki zarbali dvigatellarning silindr boshi alyuminiy qotishmasidan quyiladi. Tabiiy sovutish bo'lsa, uning tashqi yuzasi qattiq qovurg'ali. Ichkarida siqish kamerasi yoki ko'pincha yonish kamerasi mavjud.
Boshida silindrga ulash uchun bir nechta teshiklari va sham uchun yonish kamerasiga kiradigan bitta tishli teshik mavjud. Ilgari, ko'plab ikki zarbali dvigatellarda dekompressor klapan uchun boshida yana bir tishli teshik qilingan. Hozirgi vaqtda u kamroq va kamroq o'rnatiladi.
Yuqori valfli to'rt zarbali dvigatellarda bosh ancha murakkab: unda o'rindiqlar, yo'riqnomalar va valf kanallari mavjud.
Ko'pincha, qo'ltiqli eksantrik mili o'sha erda joylashgan: boshda karbüratör va egzoz tizimini ulash uchun quvurlar mavjud.
Yonish kamerasining shakli har xil. Ammo bu o'zboshimchalik bilan emas, chunki u yonish sifatiga katta ta'sir qiladi. Ilgari, ko'pincha yarim sharsimon va "jokey visor" kabi shakllar ishlatilgan.
Hozirgi vaqtda ikkita shardan iborat bo'lgan kamera keng tarqaldi - bu aralashmaning eng samarali yonishini ta'minlaydi.
- Dvigatel xususiyatlari tsilindrlarning soni va joylashishini ko'rsatishi meni doimo hayratda qoldirdi - va pistonlar haqida bir so'z emas. Bu diskriminatsiya. Piston eng muhim qismdir ...
Bu to'g'ri. Tsilindr passiv. Piston yonayotgan aralashmaning issiq gazlarining bosimini sezadi va uni piston pimi va ulash novdasi orqali krank miliga uzatadi. Tsilindrda oldinga va orqaga harakatlanib, u maksimal tezlikni sekundiga 100 martagacha tezlashtiradi va juda katta inertial yuklarni boshdan kechirgan holda nolga sekinlashadi. Darhaqiqat, bu eng yuklangan dvigatel qismlaridan biridir.
Porshenning tuzilishini ko'rib chiqamiz (26-rasm).
Ikki zarbali dvigatel pistoni: 1 - pastki; 2- piston halqalari uchun oluklar; 3 - pistonli yubka; 4 - xo'jayin; 5 - etakdagi kesiklar; 6 - g'alati tozalash kanali oynasi
U pastki qismi bo'lgan boshni 1 va yubka 3 o'rtasida farq qiladi. Yubka (u yo'riqnoma rolini o'ynaydi) maxsus bosslarga ega - piston pimi joylashgan teshiklari bo'lgan bosslar.
Boshning yon yuzasida, uning yuqori qismida oluklar 2 ishlov beriladi.Ularga piston halqalari o'rnatiladi.
Piston to'g'ridan-to'g'ri issiq gazlarning harorat ta'siriga ta'sir qiladi. U yomon sovutiladi, faqat yangi aralash va silindrli oyna bilan aloqa qilish orqali.
Piston alyuminiy qotishmasidan quyilganligi sababli, qizdirilganda sezilarli darajada kengayadi. Siqilishning oldini olish uchun piston silindrga bo'shliq bilan o'rnatiladi. Bundan tashqari, pistonning balandligi bo'ylab bo'shliq har xil: bosh eng kichik diametrga ega, etakning pastki kamari eng katta. Bundan tashqari, yubka ham tasvirlardir ko'ndalang kesim: u piston piniga perpendikulyar tekislikda cho'zilgan. Pistonning bunday murakkab shaklini hisobga olgan holda, biz uning diametrini bir joyda o'lchashga kelishib oldik: pastki piston halqasi ostida. Pistonlar silindrlar uchun ushbu o'lchamga qarab tanlanadi.
To'rt zarbali yuqori valfli dvigatellarning pistonlari tekis pastki qismga ega. Yuqori klapanlar uchun u tekis bo'lib, vanalarni himoya qilish uchun chuqurchalar mavjud.
Ikki zarbali dvigatellarning pistonlari, siz eslaganingizdek, nafaqat yonish kamerasida ishlaydigan aralashmani siqibgina qolmay, balki qabul qilish, chiqarish va tozalashni ham nazorat qiladi. Bunday pistonning etagida silindr oynasidagi derazalarga konfiguratsiyaga mos keladigan maxsus kesiklar yoki derazalar mavjud. Va piston halqalari uchun yivlarda qulflash pinlari o'rnatiladi, ular halqalarning pistonda aylanishiga imkon bermaydi va shu bilan ularning bo'g'inlarini derazalarga kirishdan va sinishdan himoya qiladi.
Piston halqalari bo'linadi, ular bahor xususiyatlariga ega bo'lgan quyma temir yoki po'lat turlaridan tayyorlanadi. Shu sababli, halqalar silindrli oynaga yaxshi mos keladi, u va piston orasidagi bo'shliqni muhrlaydi. Maqsadiga ko'ra, ikki turdagi halqalar mavjud: muhrlash (yoki siqish) va moy qirg'ichlari. Ikki zarbali dvigatel moy qirg'ichlari halqalari ega emas. To'rt zarbli pistonda bunday halqa muhr uzuklari ostiga o'rnatiladi. Piston harakatlanayotganda, silindr devorlaridan ortiqcha yog'ni olib tashlaydi va uni karterga tashlaydi.
Pistonda uchtadan ortiq halqa o'rnatilmagan: siqilish darajasi biroz oshadi va ishqalanish yo'qotishlari sezilarli darajada oshadi.
Birgalikda piston halqasi qal'a deb ataladi. Qulflar tekis yoki qiya bo'lishi mumkin (to'rt zarbali dvigatel uchun). Ikki zarbli dvigatel pistonida qulfdagi halqa qulflash pinining shakli va joyiga mos keladi.
Piston pimi po'latdir, ichi bo'sh, issiqlik bilan ishlangan. Piston boshlarida u ko'pincha suzuvchi moslamaga o'rnatiladi - ya'ni u erkin aylanishi mumkin. Biroq, ko'pincha issiq moslama ishlatiladi, pin xo'jayinlarda o'rnatilganda va faqat buta ichida aylanishi mumkin. Pimning eksenel harakati bosslarning yivlariga o'rnatilgan kamon tutuvchi halqalar bilan cheklangan.
Boshqa qismga o'tishdan oldin, keling, biroz chetga chiqamiz va silindr diametri va piston zarbasi qanday bog'liqligi haqida gapiramiz.
Bu nafaqat qiziqarli, balki keyingi muhokamalar bilan bevosita bog'liq.
Agar biz, masalan, turli yillardagi mototsikllarning ushbu nisbatlarini solishtiradigan bo'lsak, hatto mutaxassis bo'lmagan kishi ham piston zarbasini kamaytirish va uning diametrini oshirish jarayoni doimiy ravishda davom etayotganini payqaydi. Bunga nima sabab bo'ladi?
Avvalo, albatta, mototsikl yengilroq bo'lishi bilan: eng kichik silindr yuzasiga piston zarbasi diametri nisbati 1 ga teng bo'lganda erishiladi. Piston zarbasi kamayishi bilan uning bosib o'tadigan masofasi sezilarli darajada o'zgaradi va shunga mos ravishda , o'rtacha tezlik, va Bu nafaqat pistonning ishlash muddatini uzaytiradi, balki krank mili tezligini oshirishga ham imkon beradi. Shuni ta'kidlash qiziq: kattalik o'rtacha tezlik Piston ko'p yillar davomida deyarli o'zgarmadi, chunki zarbaning pasayishi darhol aylanish tezligining oshishi bilan birga keladi - shu sababli quvvat oshadi.
To'rt zarbli dvigatellar uchun silindr diametrini oshirish ham foydalidir, chunki u kattaroq valflardan foydalanishga yoki undan ham yaxshiroq, ularning sonini ko'paytirishga imkon beradi. Va bu allaqachon to'ldirishga ta'sir qiladi, shuningdek, quvvatni oshiradi. Hatto shunday atama ham bor: "piston kuchi". Bu piston maydonining paydo bo'lish nisbati bilan ifodalanadi va dvigatelning kuchayish darajasini baholashga imkon beradi. Bu maydonni silindrlar sonini ko'paytirish va piston zarbasining diametrga nisbatini kamaytirish orqali oshirish mumkin. IN zamonaviy dvigatellar bu nisbat birlikka yaqin. Va uni 0,8 dan pastga tushirish mutlaqo amaliy emas.
Krank mili va bog'lovchi novda krank mexanizmini hosil qiladi. Uning asosiy maqsadi pistonning o'zaro harakatini krank milining aylanish harakatiga aylantirishdir.
Bir silindrli dvigatelning eng oddiy krank mili asosiy va birlashtiruvchi novda jurnallari va yonoqlardan iborat. Birlashtiruvchi rod jurnali birlashtiruvchi rodning pastki boshi bilan qoplangan va asosiy milya karterga o'rnatilgan podshipniklarda aylanadi. Ko'p silindrli to'rt zarbli dvigatellarning krankshaftlari ko'pincha to'liq egiluvchan temirdan quyiladi, keyin esa jurnallar qayta ishlanadi.
Qoidaga ko'ra, miller ajratilmaydi. Hatto asosiy jurnallar (yarim shaftalar) va birlashtiruvchi novda jurnali yonoqlarga issiq holatda ulangan bo'lsa ham. Masalan, Ural krank mili shunday yaratilgan.
Mahalliy ikki silindrli ikki zarbali dvigatel "IZH-Yupiter" mohiyatan ikkita bitta silindrli dvigatel bo'lib, "umumiy karter bilan birlashtirilgan. Shuning uchun, krank mili tashqi volan bilan bog'langan ikkita mustaqil mildir. Volanga kiradigan asosiy jurnallar: kalitlar bilan o'rnatiladi va bo'lingan volan kuchli murvat bilan birga tortiladi.
Volan odatda krank mili uchiga o'rnatiladigan massiv diskdir. Katta massaga va shunga mos ravishda inertsiyaga ega bo'lgan volan, krank milini aylantirganda, yordamchi zarbalar paytida sarflanadigan sezilarli energiyani to'playdi va notekis momentni tekislaydi.
Odatda, to'rt zarbli dvigatelning volanı krank milining orqa uchida joylashgan bo'lib, karterdan chiqadi va debriyajning bir qismidir. Odatda volanning tashqi chetida kontaktni o'rnatish vaqtini belgilash va tezlikni nazorat qilish uchun belgilar mavjud. Dvigatel elektr startiga ega bo'lsa, u holda volan jantiga halqali uzatma bosiladi, u starter uzatmasi bilan bog'lanadi.
Birlashtiruvchi novda pistonni burilish bilan bog'laydi krank mili. Ko'ndalang kesimda birlashtiruvchi novda ko'pincha I-nur shakliga ega. Eng afzal qilingan material po'latdir. Strukturaviy jihatdan birlashtiruvchi novda yuqori boshga, tanaga va pastki boshga bo'linadi. Piston pinli rulman yuqori boshda joylashgan. Ilgari, ko'p hollarda bu bronza buta edi. Hozirgi vaqtda igna rulmanlari tobora ko'proq foydalanilmoqda: ular yuqori tezlikda bardoshli va ishonchli.
Pastki boshda rulman ham o'rnatilgan. Ko'pincha uning ichki poygasi krank mili jurnalining o'zi, tashqi poyga esa birlashtiruvchi novda boshiga bosilgan maxsus issiqlik bilan ishlov berilgan halqadir. Ba'zan pastki boshni ajratib olish mumkin - keyin unga astarlar o'rnatiladi.
Rolikli rulmandan farqli o'laroq, bu variant tekis rulman deb ataladi. Masalan, Dnepr mototsiklining bog'lovchi tayog'i shunday yaratilgan.
Karter
Ramka mototsiklning barcha komponentlari va qismlarini biriga bog'laganidek, karter quvvat blokini bir-biriga bog'laydi. Ushbu birlik ko'pincha krank karteridagi o'rnatish nuqtalari orqali ramkaga ulanadi. Karter alyuminiy qotishmasidan quyiladi. Uning dizayni dvigatelning ishlash jarayonining tabiatini sezilarli darajada aks ettiradi.
Masalan, to'rt zarbali dvigatelning karteri ko'pincha krank mili uchun bo'shliq, silindrni o'rnatish gardishlari, moy nasosi, filtr, moy rezervuari va boshqalarga ega bo'lgan bitta quyma hisoblanadi. Uning old va orqa devorlarida rulmanlar va qistirmalarni o'rnatish uchun ishlov berilgan teshiklar mavjud.
Ikki zarbli mototsikllarning karterlari dvigatel, debriyaj va vites qutisi uchun umumiy bo'lganligi bilan farqlanadi (28-rasm). Demontaj va yig'ishning qulayligi uchun ular odatda ikkita, uch yoki undan ko'p qismlardan iborat bo'lgan ajratiladigan qilib qo'yiladi. Bundan tashqari, ulagich tekisliklari vertikal (rus mototsikllari uchun odatiy) yoki gorizontal (ko'pincha yapon mototsikllarida ko'rish mumkin) bo'lishi mumkin.
1 - chap qopqoq; 2 - moy to'ldirish vilkasi; 3 - qistirma; 4 - karterning chap va o'ng yarmi; 5 - vites qutisi qopqog'i; 6 - o'ng qopqoq
Ikki taktli dvigatel karterining old qismida krank kamerasi mavjud. Gaz taqsimlash jarayonida ishtirok etganligi sababli, u muhrlangan bo'lishi kerak. Buning uchun krank karterining chap yarmiga rezina muhr (moy muhri) o'rnatilgan bo'lib, u moyning motor uzatish bo'shlig'idan krank kamerasiga kirishiga to'sqinlik qiladi va o'ng yarmida moy muhri o'rnatiladi, bu atmosfera havosining krank kamerasiga kirib borishiga to'sqinlik qiladi, unda vakuum paydo bo'lganda.
Krank kamerasi yonida vites qutisi vallari va viteslari, dvigatel uzatilishi va debriyaj joylashgan bo'shliqlar mavjud. Karterning yarmi vintlar bilan bog'langan. Yarimlar orasidagi muhr sirtni tozalashning tozaligi va elim yoki plomba qo'llanilishi bilan ta'minlanadi.
Dvigatel va oxirgi drayvlarni qoplaydigan qo'shimcha qopqoqlar odatda yupqa karton yoki paronit qistirmalari bilan yopiladi.
Gaz taqsimlash mexanizmi
- Ikki zarbali dvigatelda usta piston bo'lib, u butun jarayonni boshqaradi. To'rt zarbali dvigatelda klapanlar qanday ochiladi va yopiladi?
Ikki zarbali dvigatelda ham hamma narsa birinchi qarashda ko'rinadigan darajada oddiy emas.
Vana vaqti va vaqti haqida gapirganda, biz ularni nosimmetrik deb ataymiz. Bu yoqimli va yoqimli ko'rinadi, lekin bu bosqichlar umuman ideal emas. Yangi aralashma va chiqindi gazlarni bir vaqtda qabul qilish samaradorlikni pasaytiradi va dvigatel quvvatini kamaytiradi. Shuning uchun, gaz tsilindrlarini yaxshiroq tozalash va ularni yangi aralashma bilan to'ldirishni oshirish uchun bu jarayonlarni qandaydir tarzda ajratish vasvasasi. Bu litr quvvatini, ya'ni har bir litr siljish quvvatini oshirishga imkon beradi.
Eng ayyor puflash tizimlari, agar ular biron bir natija bergan bo'lsa, juda ahamiyatsiz edi.
Va keyin yangi g'oya paydo bo'ldi: kirish joyiga g'altak klapanini o'rnatish - valfga o'xshash narsa, bu qabul qilish fazasining davomiyligini oshiradi va aralashmaning karbüratöre teskari oqimini yo'q qiladi. Ushbu qurilma, shuningdek, qamish valfi yoki qamish nazorat valfi deb ataladi.
Birinchi valf oddiygina yangi aralashmaning oqimi bo'ylab joylashgan elastik po'lat plastinka edi. Birinchidan, u bu oqimga katta qarshilik ko'rsatdi, ikkinchidan, u cheksiz burilishlarga - pulsatsiyalarga dosh bera olmay, juda tez buzildi.
Biroq, "qiyin muammo - bu boshlanish". Vaqt o'tdi, yangi materiallar paydo bo'ldi, texnologiyalar ishlab chiqildi. Va endi qabul qilish klapanlari ko'plab mototsikl dvigatellariga, shu jumladan mahalliy dvigatellarga ketma-ket o'rnatildi. Va bu bir vaqtning o'zida mototsiklning dinamik ishlashini yaxshilash bilan birga yoqilg'ini 15% gacha tejash imkonini beradi.
Muvaffaqiyatdan ilhomlangan dizaynerlar e'tiborini rozetkaga qaratdilar - axir, aralashmaning xunuk oqishi u erda ham sodir bo'ladi. Va keyin egzoz klapanlari paydo bo'ldi; ularni kuch-quvvat deb atashgan. Ammo biz ular haqida biroz keyinroq gaplashamiz.
Hozircha to'rt taktli dvigatel va uning gaz taqsimlash tizimiga qaytaylik.
Ikki turdagi mexanizmlarni ajratish odatiy holdir: yuqoridagi valf Va pastki valf.
Birinchi holda, klapanlar silindrning kallagida joylashgan bo'lib, pastda joylashgan eksantrik milidan uzun surish, novdalar va qo'ltiqlar yordamida harakatga keltiriladi. Ushbu tizimning kamchiliklari dvigatel tezligi oshishi bilan yanada aniqroq namoyon bo'la boshladi. Axir, hatto eng engil itaruvchilar ham massaga ega, bu inertsiyani anglatadi va ba'zi bosqichlarda ular ortda qola boshladilar. Aniqrog'i, ular endi eksantrik mili kamerasi profillarini aniq kuzatmaydilar. Fazalar buzildi va bu yuqoridagi valf mexanizmi uchun o'lim bo'ldi.
Pastki valf vaqtini belgilashda klapanlar silindr korpusida joylashgan bo'lib, qo'zg'aysan qo'llar yoki itargichlar tomonidan amalga oshiriladi. Ushbu sxema ancha bardoshli bo'lib chiqdi, chunki oldinga va orqaga harakatlanadigan qismlarning massasi kichik.
Ammo u ham tug'ma nuqsonlar tufayli vayron bo'ldi: yonish kamerasining juda katta yuzasi portlashni keltirib chiqaradi va bu sxemaga ega dvigatellarning tezligi 4500 aylanish tezligidan oshmaydi, bu bugungi kunda qabul qilib bo'lmaydigan darajada past.
Zamonaviy mototsikllarda ko'proq mashhur bo'lgan dizayn - bu yuqori klapanli dizayn, lekin baribir pastki eksantrik mili bilan, u inglizcha "Over head valve" so'zlarining birinchi harflaridan keyin OHV belgisini oldi. Ushbu versiyada vosita 7000 rpmgacha yetishi mumkin.
Eksantrik mili boshga ko'chirilganda va u to'g'ridan-to'g'ri roker qo'llari orqali klapanlarga ta'sir qila boshlaganida (sxema OHC deb ataladi), dvigatel 9000 rpmgacha "aylanish" qobiliyatiga ega bo'ldi. Ushbu variant 70-yillarda juda mashhur edi.
Va nihoyat, juda yuqori tezlikda ishlaydigan dvigatellar uchun ular boshida ikkita eksantrik mili bo'lgan variantni o'ylab topishdi - bu DOHC deb ataladi (D ikki barobar, ya'ni er-xotin). O'zaro harakatlanuvchi itargichlar yoki novdalar umuman yo'q - shuning uchun motorlar 11-12 ming rpmgacha rivojlanishi mumkin.
Biroq, bahorda, ma'lum bo'lishicha, "javob vaqti" ham bor. Va ba'zilarida, hatto juda yuqori eksantrik mili aylanish tezligida, uni ochishga vaqt topolmaydi. Bunday o'ta murakkab holatlar uchun desmodrom deb ataladigan mexanizm ixtiro qilindi, bunda klapanlar kameralar ta'sirida ham yopiladi, ham ochiladi, buloqlar umuman yo'q (30-rasm). Ushbu sxema Italiyaning Ducati kompaniyasi dizaynerlari tomonidan ixtiro qilingan. Va u o'zini oqladi: uning 125 sm3 poyga dvigateli 16 ming aylanish tezligini ishlab chiqdi va juda ishonchli edi. Ushbu dizayn bitta kamchilikka ega: uni ishlab chiqarish qimmat va ishlatish qiyin. Biroq, bu italiyaliklarga hatto yo'l mototsikllarida ham foydalanishga to'sqinlik qilmaydi.
Bugungi kunda eng keng tarqalgan gaz taqsimlash sxemasi DOHC hisoblanadi. Ko'pgina zamonaviy to'rt taktli dvigatellar unda ishlaydi. Bundan tashqari, har bir silindr uchun ikkita valf o'rniga 4, 5 va ba'zan hatto 6 ta vanalar ham tez-tez ishlatiladi. Buning yordamida qabul qilish va chiqarish uchun umumiy oqim maydoni kattalashadi va silindrlarni tozalash va to'ldirish yaxshilanadi. Kichikroq diametrli valflar yaxshiroq sovutiladi, ularning og'irligi kamroq, ya'ni siz dvigatel tezligini kamida bir oz ko'proq oshirishingiz mumkin. Afsuski, dizaynning bu murakkabligi mototsiklning narxini sezilarli darajada oshiradi va shuning uchun arzonlik va soddalik birinchi o'rinda turadigan hollarda qo'llanilmaydi.
- IN avtomobil dvigatellari Eksantrik mili zanjir yoki kamar bilan boshqariladi. Bu mototsikl dvigatellarida qanday amalga oshiriladi?
Eksantrik mili haydovchisining turi, birinchi navbatda, eksantrik mili qaerda joylashganiga bog'liq. Agar u quyida, krank karterida joylashgan bo'lsa, unda hamma narsa juda oddiy: oddiy vites qutisi etarli. Bu vana vaqtini aniq belgilashni ta'minlaydi va juda ishonchli.
Agar mil silindr boshida joylashgan bo'lsa, u holda tishli haydovchi noqulay va juda noqulay bo'ladi. Va uning o'rniga rulmanli zanjir o'rnatiladi. Uning afzalliklari aniq: u engilroq, ixchamroq va arzonroq. Ammo kamchiliklar ham xuddi shunday aniq. Zanjir eskiradi va cho'ziladi, fazalarni sezilarli darajada buzadi; Zanjir shovqinli va doimiy monitoring va g'amxo'rlik talab qiladi.
Shuning uchun, xuddi avtomobil dvigatellarida bo'lgani kabi, mototsikllarda ham zanjir o'rniga tishli kamar tobora ko'proq foydalanilmoqda. Albatta, u ham vaqt o'tishi bilan eskiradi. Ammo kamarning narxi past va uni o'z vaqtida almashtirish unchalik qiyin emas.
Shunday qilib, biz dvigatelning asosiy mexanizmlarini ko'rib chiqdik va endi uning tizimlarini ko'rib chiqishga o'tamiz. Ulardan beshtasi bor: moylash, sovutish, quvvat, egzoz va elektr tizimlari.
Soqol tizimi
Ishqalanish har qanday mexanizmning, shu jumladan ichki yonish dvigatelining eng yomon dushmanidir. Ishqalanish yuzalariga ehtiyotkorlik bilan ishlov berilganda, ishqalanish kamroq bo'ladi; Qo'pol ishlov berish jarayonida ishqalanish kuchlari shunday qiymatlarga yetishi mumkinki, qismlar sinterlash va erish nuqtasiga qadar qiziydi.
Moylash jarayonining mohiyati va ma'nosi shundan iboratki, moy surtish yuzalar orasiga etkazib beriladi, moyli takoz hosil qiladi va bu sirtlarni ajratib turadi. Quruq ishqalanish almashtiriladi
suyuqlik, bu esa yuzlab marta kichikdir. Bundan tashqari, moy qismlardan issiqlikni olib tashlaydi va aşınma mahsulotlarini aloqa zonasidan olib tashlaydi.
To'rt zarbali dvigatellar an'anaviy ravishda yopiq aylanma soqol tizimidan foydalanadilar. Bunday holda, moy karterdan yog 'nasosi tomonidan olinadi va bosim ostida krank milining asosiy podshipniklariga, eksantrik miliga, itargichlarga, qo'zg'atuvchi qo'llarga va boshqa ba'zi qismlarga etkazib beriladi, undan keyin yana karterga tushiriladi.
Bosim ostida va qisman yog 'tumanlari tufayli, birlashtiruvchi novda pastki boshining podshipniklari yog'langan.
Ural mototsiklining moylash tizimi:
1 - moy nasosi; 2 - yog 'filtri; 3 - bosimni pasaytiradigan valf; 4 - chap silindrga moy etkazib berish kanali; 5 ~ novdalar va silindr boshlarining korpuslariga moy etkazib berish uchun kanallar; 6 - barmoqlarni moylash uchun piston boshlarida teshiklar
Ba'zi hollarda silindr teshigi, piston va piston pinini yog 'chayqalishi bilan yog'lanadi - keyin tizim estrodiol tizim deb ataladi.
Xorijiy to'rt zarbli mototsikllarning tavsiflarida "quruq idish" atamasi tez-tez uchraydi. Bu shuni anglatadiki, ushbu dizayn bilan yog 'alohida yog' idishida saqlanadi va u ishqalanish agregatlarida ishlagandan so'ng va karterga tushirilgandan so'ng, nasos yordamida filtr orqali darhol o'z idishiga qaytariladi.
Ikki zarbali dvigatellarda dastlab alohida moylash tizimi yo'q edi - bu ularning katta afzalligi bo'lib, umuman mototsikl narxini pasaytirdi. Ma'lum bir nisbatda moy benzin bilan aralashtirildi va bu shaklda dvigatelga etkazib berildi va yo'l davomida barcha ishqalanish bug'larini moylashtirdi.
Aralashmadagi benzin va moyning nisbati dvigatelning dizayni va uning holatiga bog'liq edi. Mahalliy dvigatellar uchun, qoida tariqasida, 10 litr yoqilg'iga 400 ml moy qo'shilishi kerak edi, ya'ni nisbat 25: 1 edi. Chet elda ikki zarbali dvigatellar, bu erda yog 'ko'pincha krank mili podshipniklariga alohida-alohida etkazib berildi, bu nisbat 33: 1, ba'zan esa 50: 1 edi.
Barcha soddaligi va jozibadorligi uchun bu moylash usuli ko'plab kamchiliklarga ega edi.
Birinchidan, neft va benzin bor turli xil zichliklar va undan ham ko'proq bug'lanish qobiliyati. Shuning uchun, yog 'krank kamerasiga kirganda, u darhol uning devorlariga joylashadi, pastga oqadi va uning muhim qismi moylash jarayonida ishtirok etmaydi.
Ikkinchidan, ushbu moylash usuli bilan benzin va moyni yaxshilab aralashtirish muhim - va bu har doim ham mumkin emas. Va yomon aralashtirishning oqibatlari dvigatel uchun eng og'ir bo'lishi mumkin.
Uchinchidan, vosita ish rejimidan qat'i nazar, aralashmadagi moy har doim ishqalanish juftlariga bir xil nisbatda beriladi. Bu neftning qasddan isrof qilinishiga va bundan ham yomoni, katta miqdorda ishlab chiqarishga olib keladi zararli moddalar yonish mahsulotlari bilan.
Bundan tashqari, yonish kamerasiga benzin bilan birga kiradigan yog 'dvigatelning eng issiq qismlariga joylashadi va og'ir yonmagan qatronlardan iborat qalin kuyik qatlamini hosil qiladi. Bu qatlam qismlarning, birinchi navbatda silindr boshi va piston tojining sovishiga putur etkazadi va porshenning yonishi va hatto yonishiga olib kelishi mumkin. (Olovni yoqish - bu aralashma uchqun bilan emas, balki kuyik yoki metallning issiq zarralari bilan alangalanadigan noqulay jarayon).
Uglerod konlari uchqunlarning elektrodlarida faol ravishda hosil bo'lib, elektr qarshiligini oshiradi va uchqun to'liq ishlamay qolguncha uchqun chiqishini buzadi.
Qabul qiling, kamchiliklar shunchalik ko'p ediki, ular "eski yaxshi tizim" ning barcha afzalliklariga soya solib qo'yishdi. Va dizaynerlar soqol tizimini takomillashtirish va uni optimallashtirish yo'llarini faol ravishda izlay boshladilar. Ushbu qidiruv alohida soqol deb ataladigan tizimni yaratishga olib keldi.
Mahalliy amaliyotda birinchi marta u 1974 yilda IZH-Planet-Sport mototsiklida ketma-ket ishlatilgan. Va muallif o'z testlarida qatnashish imkoniyatiga ega bo'ldi.
Keyin, "PS" to'xtatilganda, juda uzoq vaqt unutish davri bo'ldi. Va faqat 1994 yildan boshlab, modernizatsiya qilingan va bolalik kasalliklaridan xalos bo'lgan alohida moylash IZH va boshqa mototsikllarni ishlab chiqarishga qaytdi.
Tizim silindr-piston guruhining qismlarini va krank mexanizmini qat'iy dozalangan moylashni ta'minlaydi. U chap karter qopqog'ida joylashgan, lekin debriyaj bo'shlig'idan ajratilgan alohida yog 'omboridan iborat; u erda joylashgan vintli moy pompasi, yog 'liniyalari, purkagich va gaz kelebeği tutqichiga ulangan boshqaruv kabeli. Tizimning asosiy qismi nasosdir. U vintli nasosning o'zi, pistonli valf sensori, dispenser va diafragma nazorat valfidan iborat.
Yog 'nasos korpusiga kanal orqali kiradi, uning vinti bilan ushlanadi va nasos qopqog'i ostida, so'ngra sensor valfiga beriladi. Yog 'bosimi ostida, piston, bahorning kuchini engib, o'rindiqdan uzoqlashadi (shu bilan birga u elektr kontaktini ochadi va asboblar panelidagi chiroq o'chadi, bu moylash tizimida bosim borligini ko'rsatadi) va dispenserga yog 'o'tishini bo'shatadi.
Biz dispenser dizayni haqida batafsil to'xtalmaymiz. Aytaylik, ushbu qurilma kabel orqali "gaz" tutqichiga ulangan va tutqichning holatiga (va shuning uchun dvigatelning ish rejimiga) qarab, yog 'ta'minotini kamaytiradi yoki oshiradi.
Biz aytib o'tgan diafragma klapan dvigatel ishlamay qolganda liniyadagi moyning moy idishiga qaytib ketishiga yo'l qo'ymaydi; u rejimda minimal yog 'ta'minotini tartibga solishga xizmat qiladi. bo'sh harakat dvigatel.
Yana, uzoq va batafsil tavsiflar Bizning kitobimizga deyarli mos kelmaydigan jarayonlar ", deylik, alohida moylash tizimidan foydalanganda neft/benzin nisbati bo'sh rejimda 1:100 dan nominal quvvat rejimida 1:25 gacha ta'minlanadi. Va o'rtacha ish nisbatlari: 1:33 dan 1:67 gacha Va bu chegara emas: dizaynerlarning ta'kidlashicha, ikki zarbali dvigatellar uchun maxsus moylar va nasosga ba'zi o'zgartirishlar kiritish orqali yog 'sarfini yana ikki baravar kamaytirish mumkin!
Alohida moylashdan foydalanishning o'zi ikki zarbali dvigatelning barcha muammolarini hal qilmasligi aniq. Lekin bu juda kuchli harakat ekanligi ham aniq. Shu sababli, 90-yillarda ikki zarbali dvigatelli xorijiy mototsikllar uchun alohida moylash deyarli majburiy dizayn elementiga aylandi.
Ajam haydovchilar ba'zida mototsikl dvigatellarining eng muhim sifati bu miqdor deb o'ylashadi. Ot kuchi, va ular transport vositasi faqat yuzdan ortiq kuch quvvati bilan yaxshi harakat qilishiga ishonishadi. Biroq, bu ko'rsatkichga qo'shimcha ravishda, vosita sifatiga ta'sir qiluvchi ko'plab xususiyatlar mavjud.
Mototsikl dvigatellarining turlari
Ikki va to'rt zarbali dvigatellar mavjud, ularning ishlash tamoyillari biroz boshqacha.
Bundan tashqari, mototsikllarda turli xil tsilindrlar mavjud.
Asl karbüratörlü dvigatelga qo'shimcha ravishda siz tez-tez in'ektsiya birliklarini topishingiz mumkin. Va agar mototsiklchilar birinchi turni mustaqil ravishda tuzatishga odatlangan bo'lsa, o'z qo'llaringiz bilan to'g'ridan-to'g'ri qarshi tizimiga ega inyeksiya dvigatelini ta'mirlash allaqachon muammoli. Ular uzoq vaqtdan beri va hatto elektr motor bilan ishlab chiqarilmoqda. Maqolada karbüratör tipidagi mototsikl dvigatelining xususiyatlari muhokama qilinadi.
Dvigatel qanday ishlaydi
Oxirgi turdagi elementlarning minimal soni bor, shuning uchun krank mili tezroq aylanishi mumkin. Shu sababli, DOHC tobora keng tarqalgan.
To'rt zarbali dvigatellar ikki zarbali dvigatellarga qaraganda ancha murakkab dizaynga ega, chunki ular gaz taqsimlash mexanizmiga ega, bu esa ikki zarbali dvigatellarda mavjud emas. Biroq, ular tejamkorligi va atrof-muhitga kamroq zararli ta'siri tufayli keng tarqaldi.
Mototsikl dvigatellari ko'pincha bir, ikki va to'rt silindrli bo'ladi. Ammo uch, olti va o'n silindrli birliklar ham mavjud. Tsilindrlar in-line - uzunlamasına yoki ko'ndalang, gorizontal qarama-qarshi, V shaklida va L shaklida. Ushbu mototsikllarning dvigatel hajmi odatda bir yarim ming kubometrdan oshmaydi. Dvigatel quvvati bir yuz ellikdan bir yuz sakson ot kuchigacha.
Dvigatel moyi
Dvigatel qismlari o'rtasida ortiqcha ishqalanish sodir bo'lmasligini ta'minlash uchun moylash kerak. U past darajadagi yuqori harorat va past yopishqoqlikka qarshi barqaror tuzilishga ega bo'lgan motor moylari yordamida amalga oshiriladi. Bundan tashqari, ular uglerod konlarini hosil qilmaydi va plastik va kauchuk qismlarga tajovuzkor emas.
Yog'lar mineral, yarim sintetik va sintetikdir. Yarim sintetika va sintetika qimmatroq, ammo bu turlarga ko'proq afzallik beriladi, chunki ular dvigatel uchun sog'lomroq deb hisoblanadi. Ikki zarbali va to'rt zarbali dvigatellar uchun ishlatiladi turli xil turlari yog'lar Ular majburlash darajasida ham farqlanadi.
"Ho'l" va "quruq" idish
Neft bilan ta'minlashning uchta usuli qo'llaniladi:
chayqalish;
bosim ostida etkazib berish.
Bundan tashqari, ishqalanish juftlarining ko'pchiligi yog 'nasosi bosimi ostida yog'langan. Ammo krank mexanizmining chayqalishi natijasida hosil bo'lgan yog 'tumanlari, shuningdek kanallar va oluklar orqali yog' oqadigan qismlar bilan yog'langanlar ham bor. Bunday holda, moyli idish suv ombori bo'lib xizmat qiladi. Bunday holda, u "ho'l" deb ataladi.
Boshqa mototsikllarda "quruq" suv to'plash tizimi mavjud bo'lib, uning bir qismi moyni tankga quyadi, ikkinchisi esa ishqalanish nuqtalariga bosim ostida etkazib beradi.
Spirt-taktikada moylash yoqilg'i bug'ida joylashgan moy bilan sodir bo'ladi. U benzin bilan oldindan aralashtiriladi yoki u kirish trubasiga o'lchash pompasi orqali beriladi. Ushbu oxirgi tur "alohida soqol tizimi" deb ataladi. Bu, ayniqsa, xorijiy dvigatellarda keng tarqalgan. Rossiyada tizim Izh Planet 5 va ZiD 200 Courier mototsikllarining dvigateliga kiritilgan.
Sovutish tizimi
Dvigatelda yoqilg'i yoqilganda, issiqlik chiqariladi, uning deyarli o'ttiz besh foizi foydali ishlarga sarflanadi, qolgan qismi esa tarqaladi. Biroq, agar jarayon samarasiz bo'lsa, silindrdagi qismlar haddan tashqari qizib ketadi, bu ularning tiqilib qolishiga va shikastlanishiga olib kelishi mumkin. Buning oldini olish uchun dvigatel turiga qarab havo yoki suyuqlik bo'lishi mumkin bo'lgan sovutish tizimi qo'llaniladi.
Havo sovutish tizimi
Ushbu tizimda qismlar kelayotgan havo bilan sovutiladi. Ba'zan silindr yuzasini yaxshiroq ishlashi uchun uning boshlari qovurg'ali qilingan. Ba'zida mexanik yoki elektr fan yordamida majburiy sovutish qo'llaniladi. To'rt zarbali dvigatellarda moy ham yaxshilab sovutiladi, buning uchun karterning yuzasi ko'tariladi va maxsus radiatorlar o'rnatiladi.
Suyuq sovutish tizimi
Variant avtomobillarga o'rnatilgan narsalarga o'xshaydi. Bu yerdagi sovutish suvi antifriz bo'lib, u past muzlatuvchi (minus qirqdan minus oltmish darajagacha) va yuqori qaynaydigan (bir yuz yigirma dan bir yuz o'ttiz darajagacha). Bundan tashqari, antifriz korroziyaga qarshi va moylash ta'siriga erishadi. Bunday quvvatda toza suvdan foydalanish mumkin emas.
Sovutish tizimining haddan tashqari qizishi issiqlikni tarqatadigan sirtlarning haddan tashqari yuklanishi yoki ifloslanishi tufayli yuzaga kelishi mumkin. Bundan tashqari, undagi alohida elementlar sinishi mumkin, bu suyuqlikning chiqib ketishiga olib keladi. Shuning uchun sovutish jarayonini doimiy ravishda kuzatib borish kerak.
Ta'minot tizimi
Karbüratörlü mototsikllar uchun yoqilg'i sifatida kamida 93 oktan soniga ega benzin ishlatiladi.
Mototsikl dvigatellarida yonilg'i baki, valf, filtr, havo filtri va karbüratör o'z ichiga olgan quvvat ta'minoti tizimi mavjud. Benzin tankda joylashgan bo'lib, u ko'p hollarda karbüratöre tortishish kuchi bilan oqishi uchun dvigatelning ustiga o'rnatiladi. Boshqa hollarda, uni maxsus nasos yoki vakuumli haydovchi yordamida etkazib berish mumkin. Ikkinchisini ikki zarbali velosipedlarda topish mumkin.
IN yonilg'i baki Havo kiradigan maxsus teshikka ega qopqoq bor. Ko'pgina xorijiy mototsikllarda esa havo uglerod baklari orqali kiradi. Va ba'zilarining qopqog'ida qulf bor.
Yoqilg'i valfi yonilg'i oqishi oldini oladi.
Havo filtri orqali karbüratorga havo kiradi. Filtr uch xil bo'ladi.
Ko'p odamlar mototsikllarni tushunmaydilar va sport mototsiklini krossovkadan ajrata olmaydilar va men odamlar enduro va kross, sport va klassika va hokazolarni farqlay olishlari uchun post yozishga qaror qildim.
Mototsikl turlari
Hozirgi vaqtda mototsikllarning juda ko'p turlari mavjud. Har bir shaklda, qoida tariqasida, ko'p navlar mavjud. Ba'zi zamonaviy mototsikl modellarini umuman ma'lum bir turga kiritish mumkin emas. Sizga mos keladiganini tanlashni osonlashtirish uchun mototsikllarning asosiy turlarini ko'rib chiqaylik.
Klassik
Klassik mototsikl - bu vaqt sinovidan o'tgan dizayn va tartib, tik haydash holati va past texnik xizmat ko'rsatish, ishonchlilik va foydalanish qulayligi. Tashqi ko'rinishiga ko'ra, u maydalagichga o'xshab ketishi mumkin, ammo haydovchining bunday hayratlanarli pozitsiyasi va tonna xrom yoki sport velosipediga o'xshamaydi, faqat jimroq dvigatel xususiyatlari va uzun, yuqori momentli uzatmalar bilan.
Sport velosipedi
Biz "sport velosipedi" deymiz - biz "kuch-quvvat" deganimiz, dizaynlarning shiori - minimal og'irlikdagi maksimal quvvat. Qolganlari yon tomonda. Agar sport velosipedining dvigateli igna takometrning qizil chizig'ida bo'lgan rejimda "yashashni yaxshi ko'radi" bo'lsa, nima uchun pastki qismda tortish haqida tashvishlanasiz. Bu mototsikl sanoatining yuqori darajadagi texnik fikri bo'lib, ular barcha so'nggi ishlanmalarni o'z ichiga oladi. Eng yaxshi manevrlik, tezlashuv dinamikasi va tormozlash samaradorligi - bularning barchasi sport velosipedlari - mashhur ikki g'ildirakli Gran-pri avtomobillarining konveyer versiyalari.
Enduro (turist, shahar)
Enduro mototsikllari odamlarga ralli-reyd yo'llaridan kelgan. "Botqoqlik" va "cho'l" o'tish qobiliyatini yo'qotib, ular shahar ko'chalarida va magistrallarda haydashda qulayroq bo'lib, haydovchiga asfaltdan haydashga imkon beradi va juda jiddiy chuqurchalar, chuqurliklar, bordürlar, zinapoyalardan qo'rqmaydi. va boshqa kutilmagan hodisalar. Engil vazn, uzoq osma sayohat, minimal qoplama va texnik xizmat ko'rsatish - bu mototsikllarning asosiy afzalliklari. Enduro mototsikllarining bir nechta turlari mavjud: engil enduro, qattiq enduro, shahar, sayohat.
Supermoto
Super Moto - bu 17 dyuymli g'ildiraklar, yo'l shinalari, yanada kuchli tormoz tizimlari va asfaltda yurish uchun sozlangan osma bilan jihozlangan enduro mototsikli. Ushbu toifadagi mototsikllar umumiy foydalanishdagi yo'llarda haydash va "shahar yo'ltanlamasi" ning jiddiy to'siqlarini (bordyuralar, zinapoyalar va boshqalar) engib o'tish uchun bir xil darajada mos keladi.
Kesib o'tish
Kross mototsikllari har xil turdagi sport musobaqalari uchun mo'ljallangan. Ular ko'pincha ikki zarbali dvigatellar bilan jihozlangan. Engil vazn, bardoshli ramka, ishonchli uzoq sayohat suspenziyasi plus kuchli dvigatel Bular kros mototsikllari. Ko'pincha ular yorug'lik moslamalari bilan jihozlanmagan va starter bilan boshlanadi. Ushbu toifadagi mototsikllar miniatyura versiyalarida ham ishlab chiqariladi - ayniqsa bolalar va bolalar musobaqalari uchun.
Yan aravachalar bilan motokros (men aravachada turibman)
Ekipaj ikki kishidan iborat: mototsikl uchuvchisi va nogironlar aravachasi foydalanuvchisi, ularning vazifasi burilish va sakrash paytida mototsiklni tezlashtirish uchun o'z vaznini to'g'ri taqsimlashdir.
Turizm va sport turizmi
Turistik sinf mototsikllar olamidagi limuzin hisoblanadi. Ular ajoyib yo'llarda uzoq sayohatlar uchun mo'ljallangan.
Aksariyat sayohat mototsikllari sport-turing sinfiga tegishli, chunki ular haydovchi va yo'lovchiga qulayroq bo'lishi uchun o'zgartirilgan sport velosipedlaridir. Faqat ular yordamida siz uzoq masofalarga katta qulaylik va, agar xohlasangiz, tezda sayohat qilishingiz mumkin. Ko'pincha bunday mototsikllar standart ravishda maxsus yukxalta-magistrallar bilan jihozlangan va ABS, radio, kruiz nazorati kabi ko'plab qo'shimcha funktsiyalarga ega.
Minivelosiped
Minivelosiped - bu kichik mototsikl. Engil vazni va o'lchamiga qaramay, u juda tez tezlashadi va yaxshi ishlov beradi. Eng qiyin narsa bu muvozanatni saqlashni o'rganishdir. Umumiy foydalanishdagi yo'llar minivelosipedlarni haydash uchun unchalik mos emas, ammo go-kart yo'lida siz ajoyib vaqt o'tkazishingiz mumkin.
Choppers (buyurtma va kreyser)
Choppers qulay tik o'tirish holatini va osongina va hayratlanarli tarzda haydash, atrofni kuzatish va o'zingizni ko'rsatish qobiliyatini ta'minlaydi. Faqatgina bunday mototsikllar sizning tasavvuringizni maksimal darajada rivojlantirishga va oddiy standart velosipedni o'z egasini olomondan ajratib turadigan va boshqalarni hayratda qoldiradigan mutlaqo shaxsiy, yorqin xrom mo''jizasiga aylantirishga imkon beradi. Mototsiklning oyoq panjalari oldinga joylashtirilgan, rullari qulay, egar ikki darajali. Dvigatelning yuqori momenti tufayli silliq dvigatel xususiyatlari tinch va ishonchli haydashni ta'minlaydi. Ba'zida maydalagichlar odatiy yoki kreyser deb ataladi.
Sinov
Sinov mototsikli - bu faqat musobaqalar va mashg'ulotlar uchun mo'ljallangan sport jihozlari. Ushbu turdagi raqobatda barcha keraksiz dizayn elementlaridan mahrum. Minimal og'irlik va yuqori momentli dvigatel sizga ajoyib stuntslarni bajarishga imkon beradi.
Ko'cha jangchisi
Ko'cha jangchilari odatda sport velosipedlariga aylanadi. Baxtsiz hodisa natijasida yoki oddiygina egasining iltimosiga binoan, plastmassa olib tashlanadi, ba'zan esa faralar, rul, egzoz tizimi va boshqa elementlar o'zgartiriladi. Mototsikl shaharda qulayroq bo'ladi, lekin yuqori tezlikda kamroq qulay bo'ladi. So'nggi paytlarda mototsikl ishlab chiqaruvchilarning o'zlari streetfighter uslubida yangi modellarni ishlab chiqarishni boshladilar.
Maxi skuterlar
Maksi-skuterlar tirbandlikda vaqtni (shuning uchun pulni) yo'qotishni istamaydigan ishbilarmonlarni qiziqtirishi mumkin. Maksi-skuter sizni bu yo'qotishlardan osongina qutqaradi, harakatdagi qulayligingizni va tasviringizdagi hurmatni buzmasdan. Bular skuter olamining limuzinlari. Bu skuterlar, boshqalar kabi, jihozlangan avtomatik uzatish- variator.
ATV (kommunal xizmatlar va sport)
Ingliz tilidan tarjima qilingan ATV qisqartmasi "ALL Terrain Vechicle" degan ma'noni anglatadi. transport vositasi off-road haydash uchun" - bu ATV yoki to'rt g'ildirakli yoki butun er usti transport vositalari. ATVlar har qanday avtomobil yoki mototsiklda tengsiz bo'lgan ajoyib off-road qobiliyatiga ega.
Utilitar butun er usti transport vositalaridir to'rt g'ildirakli haydovchi, maxsus shinalar va suspenziya dizayni. Bularning barchasi ajoyib o'tish qobiliyatini beradi. Ular ko'pincha reduktor va turli qo'shimchalarni o'rnatish qobiliyatiga ega.
Sport barcha er usti transport vositalari shiddatli off-road haydash va sport musobaqalari uchun mo'ljallangan. Barcha er usti transport vositalari kuchli ikkita va bilan jihozlangan to'rt taktli dvigatellar, sport bardoshli suspenziyalari va faqat mexanik uzatmalar qutisiga ega.
Mototsiklning shassisi yoki ba'zida aravacha deb ataladigan qismlari ramka, osma, g'ildiraklar, tormoz va boshqaruv elementlarini o'z ichiga oladi.
Keling, barcha birliklar va qismlar biriktirilgan birlikdan boshlaylik - ramka. U skeletga, skeletga o'xshaydi va u qanchalik mustahkam va bardoshli bo'lishi, foydalanish qiyinchiliklariga qanchalik bardosh berishi ko'p jihatdan unga bog'liq.
mototsiklning umumiy xizmat muddati. Bularning barchasi, albatta, ramka tanlashda dizayner tomonidan ma'lum va hisobga olinadi.
Bu "hisoblashda" emas, balki "tanlashda". Va shuning uchun ham. Ramkadagi yuklarni ikki turga bo'lish juda oson. Birinchisi, haydovchi va yo'lovchining og'irligiga, dvigatel va boshqa birliklarning og'irligiga, tezlashish va tormozlash paytida paydo bo'ladigan yoki yon tirkama tomonidan yuzaga keladigan kuchlarga bog'liq. Uni aniqlash nisbatan oson va hisobga olinishi mumkin. Va bu erda
ikkinchisi, to'siqlar ustida harakatlanayotganda paydo bo'ladigan dinamik kuchlarga qarab, shunchalik keng diapazonda o'zgarib turadi va shunchalik noaniqki, uni hisobga olish deyarli mumkin emas.
Natijada, hozirgacha kadrlarni analitik (formulalar bo'yicha) hisoblashning qat'iy tizimi mavjud emas. Har bir alohida holat uchun ramka empirik tarzda tanlanadi va ko'plab sinovlardan o'tkaziladi - birinchi navbatda skameykada, so'ngra yugurishda - natijalariga ko'ra uning ishlashi baholanadi.
Yagona va ikkita, yopiq va ochiq ramkalarni ajratish odatiy holdir.
Eng keng tarqalgan turi - bitta yopiq ramka (1-rasm). Uning yuqori paneli va boshdan dvigatelgacha bo'lgan tirgak bor, ularning har biri bitta trubadan yasalgan va butun old tomoni yopiq ko'pburchakdir. Minsk zavodining barcha IZhi, Voshody va mototsikllarida aynan shunday ramkalar mavjud.
Guruch. 2. Ikki tomonlama (dupleks) ramka. Masalan, bizning og'ir mototsikllarimiz.
Agar ramkada bu ikkala novda yoki kamida bitta tirgak bo'lsa, ular boshidan uzoqlashganda bir oz ajralib turadigan ikkita quvurdan iborat bo'lsa (2-rasm), u qo'sh (dupleks) deb ataladi. Ushbu dizayn yanada qattiq va bardoshlidir.
Kontur poligoni pastdan yopilmagan ramkalar mavjud - ular ochiq deb ataladi (3-rasm). Bunday holda, etishmayotgan quvvat rodining rolini dvigatel karteri o'ynaydi va uni yanada qattiqroq qilish kerak. Ushbu variantning o'zgarishi qiziqish uyg'otadi - o'murtqa ramka deb ataladigan (4-rasm), uning old qismi umuman yo'q, lekin g'ayrioddiy rivojlangan yuqori tayoqqa ega. Bunday holda, quvvat bloki karterning orqa qismiga, ba'zan esa silindr boshiga osilgan. Ushbu turdagi ramkalar, ba'zan hatto ikkita muhrlangan yarmidan iborat bo'lib, asosan mopedlar va mikromototsikllarda qo'llaniladi.
Yuqorida aytib o'tganimizdek, ramka turli xil yuklarni o'zlashtiradi. Ulardan eng yoqimsizlari haydash paytida g'ildiraklar orqali unga uzatiladigan narsalardir. Ularni kamaytirish va mototsiklning silliq haydashini va uning barqarorligini ta'minlash uchun g'ildiraklar ramkaga qattiq bog'langan emas, balki elastik elementlar - suspenziya orqali. Bunday elementlar odatda spiral buloqlar (mototsikl uchun) yoki buloqlar va torsion barlardir. miller (yon tirkamada).
Ammo buloqlar yoki buloqlarning o'zi bizni hali qondira olmaydi: notekis yo'lda har qanday surish bilan, mototsikl tebranishlar o'chguncha juda uzoq vaqt chayqaladi. Shuning uchun, elastik elementlarga qo'shimcha ravishda, tebranish damperlari kiritiladi.
Ilgari ular bir-biriga bosilgan ishqalanish disklaridan iborat edi. Disklar orasidagi ishqalanish kuchi buloqlarning elastik kuchiga kuchli qarshilik ko'rsatdi va tebranishlar tezda so'ndi. Hozirgi vaqtda ishqalanish moslamalari hamma joyda ilg'or qurilmalar bilan almashtiriladi - kichik diametrli teshiklar orqali suyuqlikning qarshiligini ishlatadigan gidravlika. Nihoyat, elastik elementlar va amortizatorlarga qo'shimcha ravishda, suspenziya hidoyat moslamasini o'z ichiga oladi. Uning maqsadi g'ildirakning ma'lum bir yo'nalishda qat'iy harakatlanishini ta'minlashdir. Bunday qurilma rolini teleskopik vilkalar, tebranish (sarkaç) vilkalarining harakatlanuvchi va sobit quvurlari o'ynaydi.
Yuqorida aytilganlarning barchasi so'zning keng ma'nosida umuman to'xtatib turishga tegishli. Strukturaviy tarzda, mototsikl ikkita mustaqil qismga bo'lingan - old va orqa osma.
Old suspenziyaning eng keng tarqalgan turi teleskopik vilkalardir (5-rasm), astronomik asbobga ozgina o'xshashligi sababli shunday nomlangan (bir trubka boshqasining ichida siljiydi). Ushbu vilka dizayni jihatidan ancha murakkab (uning ichiga prujinali gidravlik amortizator o'rnatilgan), ammo u ta'minlaydi. yaxshi barqarorlik va turli yo'l sharoitlarida ishlov berish, va shuning uchun deyarli barcha mototsikllarda qo'llaniladi.
Old suspenziyada tutqichli vilkalar kamroq qo'llaniladi (6-rasm). Shu bilan birga, ishlash sxemasiga qarab, surish tipidagi vilkalar (tutqichlarning aylanish o'qi g'ildirak o'qi orqasida joylashgan) va tortish (tutqichlarning tebranish o'qi g'ildirak oldida joylashgan) o'rtasida farqlanadi. eksa). Ikkalasi ham uzun tutqichli yoki qisqa tutqichli bo'lishi mumkin. Agar tutqichning uzunligi g'ildirakning radiusiga yaqin bo'lsa, vilka uzun tutqich deb ataladi. Agar tutqich radiusdan ancha kichik bo'lsa, vilka qisqa tutqichdir. Misol uchun, K-750 mototsikli surish tipidagi vilka, qisqa tutqichga ega. Va T-200M skuterida bu uzun tutqichli, tortuvchi turdagi. Tutqichli vilkalar ko'p jihatdan teleskopik vilkalardan pastroq va shuning uchun kamroq va kamroq ishlatiladi.
Deyarli barcha mototsikllarda orqa suspenziya bir xil: tutqich, alohida bahor-gidravlik amortizatorlar bilan. (Aytgancha, diqqat qiling: agar avtomobil terminologiyasida amortizator faqat tebranish amortizatori bo'lsa, u holda mototsikl terminologiyasida bu elastik element - buloq va gidravlik tebranish damperini birlashtirgan strukturaviy birlikdir.)
Vilka freymga burilish bilan bog'langan. To'siqqa urilganda g'ildirakning markazi aylana yoy bo'ylab harakatlanadi. Bunday holda, belanchak o'qi har doim sinab ko'riladi
uni vites qutisi chiqish miliga iloji boricha yaqinroq joylashtiring. Bu muammoni qanchalik to'liq hal qilish mumkin bo'lsa, amortizator ishga tushirilganda g'ildirak o'qi va chiqish mili orasidagi masofa shunchalik kam o'zgaradi. Bu zanjir kuchlanishining kamroq o'zgarishini anglatadi teskari vites va mototsikl silliqroq harakat qiladi.
Ilgari, g'ildirakning markazi faqat to'g'ri chiziqda harakatlanadigan uchqun suspenziyasi keng qo'llanilgan. Endi bu dizayn deyarli ko'rinmaydi.
Keyingi, juda muhim dizayn elementi g'ildirakdir. U markazdan, jantdan, shinadan va spikerlardan iborat.
Jantning diametri bo'yicha g'ildirak o'lchamlari 10 dan 20 dyuymgacha, shinalar profilining kengligi bo'yicha - 2,3 dan 4 dyuymgacha. (Dyuymlarda o'lchamlarning belgilanishi tarixga hurmatdir. Shina sanoati asta-sekin metrik tizimga o'tmoqda. 1 dyuym = 2,54 sm.) Skuterlarda eng kichik, 10-12 dyuym ishlatiladi. - Eng katta, 20 dyuymlilar hozir juda kam uchraydi, keyin esa faqat maxsus sport avtomobillari. Yo'l mototsikllarida odatda 16-19 dyuymli jantli g'ildiraklar mavjud. Ushbu o'lchamlarning har biri o'zining afzalliklari va kamchiliklariga ega, ularni taqqoslash orqali biz ma'lum bir yechimning maqsadga muvofiqligi haqida xulosa chiqarishimiz mumkin.
Misol uchun, 19 dyuymli g'ildiraklar "yo'lni yaxshi ushlab turadi" va uning kichik tartibsizliklarini kamroq his qiladi. Yuqori tezlikda rulni bunday old g'ildirak bilan aylantirish juda qiyin - shuning uchun mototsikl barqaror va sirpanishga kamroq moyil. Va bu g'ildirak kichkinasi kabi sirpanishga moyil emas, chunki uning yo'l bilan aloqa qilish maydoni ("kontakt patch") kattaroqdir.
Kichik diametrli g'ildirak - 16 dyuym - o'zining afzalliklariga ega. Bu, albatta, engilroq, ya'ni u tezroq aylanadi va bunday g'ildirakli mototsikl yanada dinamikroq. Kichkina g'ildirak bilan loy qopqog'i juda past darajada joylashtirilishi mumkin, bu dvigatelga kelayotgan havo oqimini yaxshilaydi. Mototsiklning tortishish markazi biroz pasaygan, ya'ni barqarorlik oshadi. Mototsiklning manevr qobiliyati ham biroz yuqoriroq.
Ushbu ijobiy va salbiy tomonlar so'nggi yillarda ko'pchilik mototsikllarda ikkalasining afzalliklarini birlashtirgan "neytral" o'lchamdagi 18 dyuymli g'ildiraklardan foydalana boshlaganiga olib keldi.
Jant uyaga shpallar orqali ulanadi, odatda 36 yoki 40 dona.Ular shunday joylashtirilganki, ularning yarmi bir yo'nalishda yo'naltirilgan holda, mototsiklni tezlashtirganda asosiy yuklarni o'zlashtiradi, ikkinchi yarmi esa, qarama-qarshi yo'nalish, asosan tormozlash vaqtida ishlaydi.
Shunday qilib, biz bugungi mavzuning oxirgi havolasiga - tormozlarga keldik. (Biz bu erda boshqaruv elementlari haqida gapirmaymiz, chunki printsipial jihatdan ular barcha mototsikllarda bir xil ishlab chiqilgan.) Hozirgacha eng keng tarqalgani sozlanishi mumkin bo'lmagan to'xtash joyi bo'lgan bir tomonlama barabanli tormozlardir. Keling, ushbu ta'riflarni tushunishga harakat qilaylik.
An'anaviy baraban tormozi hamma uchun tanish va tushunarli. U o'ng yoki chap tomonda joylashgan - lekin faqat g'ildirakning bir tomonida, shuning uchun bir tomonlama deb ataladi.
Agar prokladkalar bir uchida sobit pin (o'q) ustida joylashgan bo'lsa, ular bu sozlanmaydigan to'xtash joyi bo'lgan tormoz ekanligini aytishadi. Barcha mahalliy mototsikllarning tormozlari aynan shunday yaratilgan.
Tormozlash paytida mototsiklning sekinlashishi qoplamalar va baraban orasidagi ishqalanish kuchlari tufayli erishiladi. Shu bilan birga, astar ham, baraban ham juda qizib ketadi. Tadqiqotlarga ko'ra, kontakt zonasida lahzali harorat 700-800 ° S ga etadi! Va bir daqiqalik oraliqda takroriy tormozlash bilan tormoz tamburining harorati 18-20 pedal bosgandan so'ng taxminan 350 ° C darajasida barqarorlashadi. Bunday isitish bilan ham tormozlash samaradorligi 30 foizga kamayadi. Agar tormozlar ko'proq qizib ketsa, ba'zi birlashtiruvchi komponentlar astarlarning ishqalanish materialidan bug'lana boshlaydi. Ishqalanish yuzalari bu yupqa, yarim suyuq, yarim gazsimon plyonka bilan ajratiladi, u moylash vazifasini bajaradi va mototsiklni deyarli tormozsiz qoldiradi. Albatta, normal sharoitda prokladkalarning bunday qizib ketishi deyarli mumkin emas. Lekin siz haddan tashqari issiqlik nima ekanligini va nima uchun xavfli ekanligini aniq tushunishingiz kerak.
Issiqlik tarqalishini yaxshilash uchun shtamplangan uyalar tobora ko'proq engil qotishmalardan yasalgan, rivojlangan qanotli quymalarga almashtirilmoqda.
B. DEMCHENKO,
sport ustasi
