Z hemy kompletnej Napęd Audi tutaj ukazuje się w całej okazałości. Niezawodny, nieco trudny dla niedoświadczonego kierowcy, ale na wszystkich kołach jest przyczepność. Na szczęście Torsen inteligentnie rozdziela moment obrotowy pomiędzy osiami.
Niewiele jest komentarzy odnośnie mechaniki, ale wszystko trzeba będzie sprawdzić. Z mocne silniki i wał napędowy, oraz tylna skrzynia biegów mają ograniczony okres użytkowania. Przeguby homokinetyczne też nie są wieczne; po 200-250 tys. przebiegu proszą o wymianę, zwłaszcza przednie zewnętrzne.
Ci, którzy lubią ślizgać się na asfalcie, zwykle mają jeszcze kilka problemów. Tutaj znajdziesz połamane wypusty w piastach, a nawet połamane śruby w skrzyni biegów. Pamiętajmy, że te samochody są bardzo mocne, a nawet wersje z silnikiem Diesla są dość dynamiczne, co w nieudolnych lub bezlitosnych rękach stwarza wszelkie warunki do wcześniejszej naprawy.
Przy przebiegach powyżej 200 tys. nie ma w skrzyni biegów żadnego szczegółu, który można zignorować. Drogim elementem, który często wymaga uwagi, jest pośrednie podparcie wału napędowego. I zdecydowanie powinieneś zmierzyć luz i poziom oleju w tylnej skrzyni biegów.
Skrzynie mechaniczne frank słabe punkty nie, ale dwumasowe koło zamachowe jest tutaj drogie, a przy mocnych silnikach jego żywotność jest krótka. Szczególnie nie ma szczęścia do silników Diesla. Cena części wynosi około 50 tysięcy rubli, a nieoryginalna od LuK kosztuje około 28 tysięcy, ale naprawy zwykle kosztują co najmniej 15 tysięcy rubli. Kupując więc samochód z manualną skrzynią biegów należy bardzo uważnie słuchać pracy skrzyni biegów.
Tył skrzyni biegów jest podatny na wycieki oleju, sprawdź wizualnie pod kątem wycieków i sprawdź poziom. Zwykle ludzie po prostu zapominają o wymianie i sprawdzaniu poziomu oleju w manualnej skrzyni biegów.
Allroad radzi sobie całkiem nieźle z automatyczną skrzynią biegów. Większość silników łączona była ze sprawdzoną jednostką ZF 5HP19FL, a od 2003 roku samochody z silnikiem 4,2-litrowym były czasami wyposażane w skrzynię biegów 5HP24. Niestety najczęściej z tym silnikiem spotyka się słabszą serię 5HP19 FXL, w tym przypadku pracuje ona „do granic możliwości”. Podobnie jak w przypadku doładowania 2,7 T lub nawet turbodiesla. Jego limit momentu obrotowego wynosi 350-400 Nm, co oznacza, że jest trudny dla „wyścigowców”, bo silnik 2.7 rozwija zaledwie 350 Nm, a 4,2-litrowy ma całe 400-420.
Oczywiście 5HP24 jest zauważalnie mocniejszy i trwalszy, a jeśli to właśnie zamontowałeś, to świetnie. Ale ogólnie obie automatyczne skrzynie biegów należą do bardzo niezawodnych serii. Przy odpowiedniej pielęgnacji i ostrożnym obchodzeniu się te skrzynie mogą z łatwością przekroczyć granicę 300-350 tysięcy kilometrów, więc szanse, że samochód nadal będzie miał oryginalną jednostkę bez naprawy, są dość wysokie. Ale niespecjalnie bym na to liczył.
Skrzynki 5НР24 są bardziej niezawodne, ale nie oznacza to, że problemy są wykluczone. Oprócz skończonej żywotności okładzin blokujących silnik turbogazowy, która wynosi około 200-250 tysięcy kilometrów, dość prawdopodobne są awarie elektromagnesów ciśnienia liniowego i blokowanie turbiny gazowej, a także pewne problemy mechaniczne. Zatem ostre starty, poślizgi i szczególnie ostre włączenie jazdy/biegu wstecznego w jadącym samochodzie prowadzą do wyrwania pierścienia ustalającego bębna „A” i jego późniejszego uszkodzenia. Problem można łatwo wyeliminować podczas naprawy; istnieje wzmocniona część o kodzie 178554A-RB. Ogólnie rzecz biorąc, pakiet sprzęgła „A” jest pierwszym na liście do wymiany ze względu na zużycie.
Oprócz elektromagnesów często wymagana jest wymiana lub przebudowa wiązek przewodów elektromagnesów i czujników prędkości.
Inne urazy zdarzają się znacznie rzadziej. Głównym wrogiem skrzyni jest utrata poziomu oleju na skutek nieszczelności lub przegrzania uszczelki turbiny gazowej. Możesz zainstalować paletę z bagnetem, mamy ją w naszym arsenale Samochody BMW na przykład, ale będzie mnóstwo kłopotów. Dlatego wystarczy regularnie sprawdzać poziom oleju w podnośniku.
Skrzynie serii 5HP19 są konstrukcyjnie słabsze, ale konstrukcja jest solidna i niezawodna. Jest obciążony znacznie mocniej, a jego zasoby są mniejsze. Żywotność okładzin blokujących silnik turbinowy jest zauważalnie krótsza, często poniżej 200 tys., krótsza jest także żywotność pompy olejowej i elektrozaworów. Problemy charakterystyczne dla tej skrzynki obejmują awarie podwójnego zacisku bębnowego D-G w przypadku przekroczenia ciśnienia roboczego z powodu zużycia elektrozaworów ciśnienia liniowego. A bęben F jest nieco przeciążony i często ma zużyte wypusty.
Pudełko jest dobrze zorientowane w naprawie, ale mimo to nie wszędzie zostanie przeprowadzona wysokiej jakości renowacja. A nawet „bardzo całkowity remont„Wymiana wszystkiego, od tulei po pompę olejową i bębny, nie gwarantuje normalnej żywotności w późniejszej eksploatacji.
Zawsze dostępny jest szeroki wybór regenerowanych i po prostu używanych komponentów do tej automatycznej skrzyni biegów. Przy odpowiedniej organizacji procesu pracy fakt ten pozwala obniżyć koszty napraw do bardzo skromnych 30-50 tysięcy, a jeśli nie, znacznie zwiększa zysk z usługi i zwiększa ryzyko.
Silniki
Szczerze mówiąc złe silniki Nie zainstalowali go w Allroad. W rzeczywistości są trzy silniki. Pierwszy to V6 2.7T w czterech wariantach, głównie ARE, BES, APB i BEL. Reszta to „osiem” 4,2 litra tylko „łańcuchowej” serii BAS i olej napędowy 2,5 litra o mocy 180 i 163 KM, a mniej wydajne zaczęto instalować po 2003 roku. „Starsze” opcje o mocy 180 koni mechanicznych to głównie AKE, BDH i BAU oraz 163 KM. – to jest BDG. Zasada „unikaj silników zaczynających się na literę A” dotyczy głównie silników Diesla. Chociaż silniki benzynowe mają również swoje własne niuanse: na przykład wszystkie samochody z pierwszych lat produkcji z silnikami „A” mogą mieć głowicę cylindrów z prowadnicami zaworów, które szybko się zużywają. Zwykle zostały już wymienione, ale apetyt na olej nie wpływa na żywotność grupy tłoków i silnika jako całości. Późniejsze silniki z ulepszonymi głowicami cylindrów rzadziej wykazują zwiększony apetyt na olej.
Problemy z układami chłodzenia nie ominęły Allroad. We wszystkich silnikach zastosowano bardzo gęsty pakiet chłodnicy, a jej rury są regularnie demontowane do pracy z silnikiem - w tych Audi, w przypadku większości operacji z osprzętem, termostatem, paskiem rozrządu i napędami osprzętu, należy przynajmniej przełączyć panel przedni do trybu serwisowego lub jeszcze lepiej, całkowicie wystartować. Cechą szczególną maszyny jest także boczne rozmieszczenie chłodnic intercoolera, co przyczynia się do ich szybkiego zanieczyszczania.
Na zdjęciu: Pod maską Audi Allroad 2.7T quattro „2000–06” Turbina 2,7 prawa/lewa
cena za oryginał
119 982 rubli
Inną bardzo częstą awarią jest awaria sprzęgła wiskotycznego i jego łożyska, a następnie pęknięcie łopatek wentylatora na chłodnicy. Podobny problem może wystąpić, jeśli nie zwrócisz uwagi na stan mocowania chłodnicy. Zdecydowanie zaleca się zainstalowanie wirnika z solidnym pierścieniem zewnętrznym z atmosferycznego A6 lub zainstalowanie wentylatora elektrycznego z czujnikiem 76-80 stopni z Chevroleta Niva. Jego wydajność, pomimo mniejszych rozmiarów, jest zauważalnie wyższa. Ogólnie rzecz biorąc, pakiet chłodnicy należy bardzo dokładnie monitorować przy zakupie. Kondycja silników zależy od ich stanu i integralności rur, ponieważ benzyny 2,7 i 4,2 to bardzo gorące chłopaki, którzy nie tolerują przegrzania.
Systemy powietrza wtórnego są tutaj bardzo niebezpieczne pod względem pożarowym. W przypadku braku katalizatora, który zwykle kruszy się po 200 tys. i stwarza zagrożenie dla cylindrów i turbin, jeśli nie zostanie wymieniony na czas, można go po prostu usunąć. Ale silnik będzie musiał zostać ponownie flashowany, aby uniknąć błędów.
Pytanie o zastosowaną benzynę należy umieścić w osobnym akapicie. NA Amerykańskie samochody Wskazana jest benzyna 92AKI, co pozwala wielu naszym właścicielom takich samochodów bez wahania używać 92. Przypomnę, że 92AKI to benzyna ze średnią arytmetyczną liczba oktanowa według silnika i metody badawczej - 92 jednostki. Zwykle jest to bardziej stabilna benzyna niż nasza 95. - a raczej 98. Jeśli więc poprzedni właściciel radośnie poinformuje Cię, że użył 92., ponieważ „jest czystszy”, możesz mieć pewność, że zużycie silnika jest nieco większe niż średnie, zwłaszcza jeśli chłodnice intercoolera są również zatkane.
Na szczęście układ sterowania zwykle nie pozwala na poważną detonację, ale w silnikach 2,7-litrowych występuje „towarzyszący błąd” w postaci zabrudzenia napędów wastegate na turbinach: znajdują się one w bardzo niefortunnym miejscu, za i pod silnika, skąd cały brud leci spod kół i skąd tak naprawdę nie da się ich usunąć bez wyjmowania silnika. Jeśli regulacja stanie się kwaśna, a nawet na benzynie 92-oktanowej, silnik z radością przeżuje własne tłoki.
Na zdjęciu: Pod maską Audi Allroad 4.2 quattro „2004–05 Najpopularniejszym silnikiem jest turbodoładowany silnik o pojemności 2,7 litra. Jego głównymi cechami są napęd paska rozrządu, pięciozaworowe głowice cylindrów, napęd wałka rozrządu zaworów dolotowych z łańcucha dolotowego oraz regulator fazy, który działa poprzez zmianę długości odgałęzień tego właśnie łańcucha.
Pasek rozrządu 2.7
cena za oryginał
4451 rubli
Właściwie napęd paska rozrządu jest tutaj tak niezawodny, jak to tylko możliwe. Wystarczy go zmienić na czas; lepiej jest zmontowany z pompą: nie ma go za dużo świetne źródło, a 60 tys. to dla niej w sam raz. Ale wiele osób nie zmienia łańcuchów aż do ostatniej chwili.
Napinacz regulatora fazy jest dość drogi i ma pewne cechy. Oryginalne części nie mają najbardziej rozsądnych cen, od 30 tysięcy rubli, a potrzebujesz dwóch, po jednym na każdą głowicę cylindrów. Nieoryginalne części zamienne są tańsze, zaczynając od 7 tysięcy, ale ich żywotność okazuje się krótka. Z tego powodu wiele osób zmienia tylko napinacze; nie są one oficjalnie dostarczane, ale można zamówić „u Ali” lub znaleźć podobne w silnikach Porsche - w 944 zamontowali podobny napinacz z prawie podobną częścią, ale będzie to wymagało pracy z plikiem.
Nie ma problemów z żywotnością samego łańcucha, zwykle nawet nieoryginalne wytrzymują długo. Ale z jakiegoś powodu nieoryginalne napinacze mają żywotność 15-30 tysięcy kilometrów. Analiza konstrukcji wskazuje, że przyczyną jest zły dobór materiału na uszczelnienia przesuwnika-napinacza fazy.
Zasób klocków napinacza jest wystarczający. W zasadzie przebudowa napinacza na nowe uszczelki rozwiązuje problem, a komplety pierścieni teflonowych można znaleźć w zasobach dedykowanych temu modelowi za śmieszne pieniądze. Cena czterech butów wynosi około 400-700 rubli. Ale jeśli powierzysz sprawę serwisowi, koszt niemile Cię zaskoczy: od 20 do 80 tysięcy rubli łącznie z pracą. Jeśli więc łańcuchy są hałaśliwe, jest to poważny powód do targów. Co więcej, w silnikach w kształcie litery V problemy z łańcuchem są jeszcze bardziej niebezpieczne niż problemy z paskiem rozrządu: jeśli łańcuch na jednej z głowic cylindrów zerwie się lub ześlizgnie, silnik nie zatrzyma się, ponieważ cylindry drugiej głowicy cylindrów działają, a zakleszczone zawory w tym przypadku mogą uszkodzić tłoki, głowicę cylindrów, a nawet oderwać się i sprowokować „pięść przyjaźni”.
Drugim problemem silników 2,7 są turbiny. Mówiłem już, że jest ich tutaj dwóch i nie są zbyt dobrze zlokalizowani. Napęd wastegate staje się kwaśny, a turbina często ulega nadmiernemu napompowaniu. Napęd może nawet się zerwać.
Przewody podciśnieniowe wychodzące z zaworu również nie są dobrze umiejscowione i trudno je kontrolować.
Układ wentylacji skrzyni korbowej jest wykonany z materiałów, które po dziesięciu latach eksploatacji prawie rozpuszczają się, a w silniku turbo jest to obarczone nie tylko nadmiernym zużyciem oleju, ale także detonacją i zakłóceniem tworzenia mieszanki, co prowadzi do poważnych konsekwencji. Dlatego sprawdzenie jego stanu jest obowiązkowe przy zakupie, pozwala to przewidzieć stan silnika jako całości.
Oczywiście zdarzały się przecieki. W zaawansowanych przypadkach dochodzą uszczelniacze olejowe, pokrywy głowicy cylindrów i nieszczelność czujnika poziomu oleju, ale najgorzej jest wtedy, gdy nieszczelne jest połączenie bloku z górną miską olejową. Nie ma rzeczy nieodwracalnych, ale praca kosztuje dość dużo pieniędzy.
Kaloryfer
cena za oryginał
54 546 / 29 504 rubli
Oprócz samej chłodnicy i podłączonych do niej rur układ chłodzenia ma kilka słabych punktów. Tylna rura łącząca obie głowice cylindrów to w zasadzie „dwa w jednym” dla posiadaczy samochodu z silnikami 1.8 VW. Tak, tak, tutaj te niezwykle problematyczne trójniki zostały połączone w jedną część, która również wypacza się i przecieka. Co więcej, znajduje się on w miejscu, do którego pełnowymiarowy, dorosły mechanik z wielkim trudem dosięgnie ręką. Cena oryginału wynosi około 20 tysięcy rubli, dlatego szczególnie „oszczędni” właściciele często nakładają urządzenie na uszczelniacz i po prostu dodają środek przeciw zamarzaniu.
Pierścienie uszczelniające idealnie nadają się do silnika 1,8 litra, a w zaawansowanych przypadkach można złożyć wymaganą rurę z dwóch „trójników” z tych samych i dodatkowych rur.
Silnik o pojemności 2,7 litra ma zwykle plastikową obudowę termostatu. Z tego powodu termostat się zacina, co ma bardzo zły wpływ na zdrowie silnika. W przypadku silników wolnossących 2.4 Audi 078 121 121 J lub starszych zaleca się montaż aluminiowej obudowy, a termostat lepiej ustawić na 80 stopni.
Kolejnym niezbyt dobrym miejscem jest wymiennik ciepła woda-olej. Jego uszczelki często przeciekają, a on sam może korodować, jeśli napełnisz go niewłaściwym rodzajem płynu niezamarzającego. Chłodnica oleju jest również idealna do silnika 1,8 t, ale tuningowe, całkowicie aluminiowe przekładki filtra i zewnętrznej chłodnicy są zauważalnie bardziej niezawodne i lepiej chłodzą olej.
Silnik jest bardzo wymagający w utrzymaniu, ale ma doskonałą rezerwę doładowania, bardzo udaną grupę tłoków i wybacza wiele „ościeży” właściciela, z wyjątkiem przegrzania i nieregularnych wymian oleju.
„Viate” 4,2 l tutaj nowa seria BAS, z napędem łańcucha rozrządu. I nie można powiedzieć, że jest lepszy od silników turbo. Wycieki oleju z powodu wysokiego poziomu temperatura robocza a starzenie się licznych oringów jest tu jeszcze częstsze niż w poprzednich silnikach. Żywotność łańcuchów jest krótka, mechanizm rozrządu jest niezwykle złożony, umieszczony po stronie koła zamachowego, ma łańcuch główny i dwa łańcuchy pośrednie. W zasadzie jest to etap pośredni pomiędzy silnikami V8 FSI a starymi 40-zaworowymi silnikami z konwencjonalnym wtryskiem. Istnieje już pasek rozrządu podobny do FSI, tłok wykonany w całości z aluminium, podatny na zacieranie, ale wciąż stara pięciozaworowa głowica cylindrów z konwencjonalnym wtryskiem.
Na zdjęciu: Audi Allroad 2.5 TDI quattro „2000–06 Dzięki niższej temperaturze pracy, brakowi zadrapań, wysokiej jakości olejowi i krótkim okresom między wymianami silnik ma dość długą żywotność. Ale zwykle nie dają mu tego wszystkiego, a nawet benzyna klasy 92 powoduje szybkie odpryskiwanie alusilu.
Samochód nie był oficjalnie produkowany ze starymi silnikami „pasowymi”, ale można je znaleźć w sprzedaży. Na szczęście 4,2-litrowe silniki poprzedniej generacji są trwalsze i z łatwością zastępują bardzo problematyczny silnik BAS.
Rolka napinacza paska
cena za oryginał
2603 rubli
Silników Diesla tej generacji nie można uznać za szczególnie niezawodne. Zasoby ich grupy tłoków wcale nie są nieograniczone, występują również trudności ze sprzętem paliwowym. Ale pod względem wydajności zauważalnie wyprzedzają benzynowe, więc mają mnóstwo fanów. I nie mylić ich z bardzo problematyczną 2,5-litrową rzędową „piątką”, która została zainstalowana w Touaregu i Transporterze; nie mają one nic wspólnego z tym silnikiem, nie cierpią z powodu zrzucania cylindrów i ogólnie są znacznie bardziej skuteczne.
Silniki mają dobrą rezerwę doładowania, ale wyposażenie paliwowe, kolektor dolotowy, wałki rozrządu i EGR wymagają bardzo dokładnego monitorowania. Pompa wtryskowa Bosch serii VP-44 kosztuje wyjątkowo nieludzkie pieniądze, około 300 tysięcy rubli, a także nie jest tania w naprawie. Wtryskiwacze są bardzo drogie, a wałki rozrządu nie są dostatecznie smarowane. Nawiasem mówiąc, pomaga tutaj montaż wahaczy z rolką z silników BMW.
Silniki optymalne to seria BAU. Ich wtryskiwacze z czujnikiem kąta są nieco droższe od podobnej części ze 163-konnego BCZ, ale wyposażenie paliwowe na nim jest lepiej diagnozowane i działa. Ale wtryskiwacze tutaj są zwykłe, a nie wtryskiwacze pompowe, jak w wielu późniejszych silnikach.
Wznawiać
Najbardziej złożona i zaawansowana technicznie wersja A6 w nadwoziu C5 okazała się droga w eksploatacji i naprawie. W tym wieku wiele złożonych komponentów wymaga większej uwagi, a wiele części jest bardzo drogich.
Na zdjęciu: Audi Allroad 2.7T quattro „2000–06 Ale z drugiej strony auto prowadzi się bardzo dobrze, ma świetne wnętrze, a silniki pod względem przyczepności i mocy będą konkurować ze znacznie nowszymi jednostkami. I w końcu samochód jest nadal znacznie tańszy w eksploatacji niż nowy „premium”. Jeśli nie kupisz za ostatnie pieniądze i nie weźmiesz najtańszych i najbardziej martwych okazów, szanse na długie i szczęśliwe życie są całkiem spore. Warto spróbować, zwłaszcza jeśli potrafisz samodzielnie przeprowadzić naprawy.
Czy kupiłbyś Audi Allroad?
Audi postawiło sobie trudne zadanie – stworzyć niezwykle wszechstronny model i poradziło sobie z nim znakomicie. Premiera Audi Allroad miała miejsce w 1999 roku. Subaru i Volvo już wtedy prezentowały swoje terenowe kombi. Ale Audi okazało się znacznie lepsze. Allroad pierwszej generacji bazuje na Audi A6 C5. Został wyposażony w stały napęd na wszystkie koła i zawieszenie pneumatyczne z możliwością regulacji prześwitu. W trybie głównym prześwit można zmniejszyć do 14 cm, a na drodze waha się od 16 do 21 cm.
A6 Allroad chroniony jest pancerzem wykonanym z czarnego niemalowanego plastiku, z którego wykonane są zderzaki i nadstawki nadkola. Wnętrze zapewnia komfortowe warunki dla czterech osób. Bagażnik ma małą pojemność około 455 litrów. Jego funkcjonalność podnosi dodatkowa kratka oddzielająca wnętrze.
Większość egzemplarzy jest bogato wyposażona. Panel przedni jest przeładowany przyciskami, ale dokładność dopasowania i jakość materiałów są wysokie. Jednak z czasem napisy na guzikach zaczynają się ścierać, a skórzana tapicerka zaczyna pękać. Ale to normalne w samochodzie w tym wieku.
Całe wnętrze zostało przeniesione ze „zwykłego” A6.
Zawieszenie Audi Allroad, podobnie jak w zwykłym A6 C5, jest wielowahaczowe z aluminiowymi wahaczami. Zamiast konwencjonalnych sprężyn montowane są elementy pneumatyczne. Oprócz regulacji wysokości jazdy zawieszenie pneumatyczne poprawia komfort i stabilność przy dużych prędkościach.
Historia w skrócie
Audi A6 Allroad zostało zmodernizowane w 2002 roku. W tym samym czasie pojawił się wolnossący silnik benzynowy o pojemności 4,2 litra. W 2003 roku zaczęto montować zmodernizowany turbodiesel 2,5 TDI. A w 2005 roku nastąpiła zmiana pokoleniowa.
Silniki
Pod maską Allroada znajdziemy wyłącznie silniki w kształcie litery V. Jedyny silnik wysokoprężny w linii ma pojemność 2,5 litra. Początkowo używano jego wersji o mocy 180 koni mechanicznych, ale potem pojawiła się wersja o mocy 163 koni mechanicznych. Zgodnie z jego właściwościami technicznymi jednostka diesla idealnie pasuje do charakteru samochodu, gdyż dysponuje dość wysokim momentem obrotowym wynoszącym 370 Nm (wersja słaba – 310 Nm).
Jeszcze większą dynamikę zapewnia odpowiednik benzyny V6 o pojemności 2,7 litra z turbodoładowaniem. Rozwija moc 250 KM. i 350 Nm momentu obrotowego. Topowym modelem był wolnossący silnik V8 o pojemności 4,2 litra i mocy 300 KM. i moment obrotowy 400 Nm. Ze względu na dużą masę wersji V8, charakterystyka dynamiczna nieco lepszy od Audi Allroad 2.7 T.
Należy unikać próbek z silnikiem 2,5 V6 TDI, mimo że silnik był później modernizowany. TDI nadal generowało wysokie koszty na naprawy.
Apetyt na paliwo wersji z silnikiem Diesla jest stosunkowo wysoki (8-10 l/100 km), ale niższy niż w przypadku wersji benzynowych. Jeśli nadal chcesz podjąć ryzyko zakupu diesla, lepiej poszukać silnika o mocy 180 koni mechanicznych o kodzie BAU lub BCZ, ale nie AKE. Przy odpowiedniej pielęgnacji zaktualizowana jednostka wytrzyma co najmniej 500 000 km przed pierwszą poważną naprawą.
Silnik 2.5 TDI V6 zyskał złą reputację z powodu przedwczesnego zużycia wałków rozrządu (od 5000 RUR) i pompy paliwa wysokie ciśnienie(od 200 000 rubli za oryginał). Oprócz wałów hydrauliczne kompensatory luzów zaworowych również „wyczerpują się” imponująco szybko. W 2003 roku zmodernizowano problematyczne jednostki, ale problemy nadal występowały, choć już rzadziej. Na liście potencjalnych luk znajduje się także napęd łańcuchowy. pompa olejowa(od 1600 RUB).
Aby uniknąć kłopotów, należy wymieniać olej co 7-8 tys. km na syntetyki Volkswagena z homologacją 506.01 i tankować wyłącznie paliwo wysokiej jakości. Na szczęście w odróżnieniu od 2,7 T, diesel ma tylko jedną turbinę.
Benzyna 2,7T jest dobrą alternatywą dla silnika wysokoprężnego, ale nie idealną. Jest wyposażony w dwie turbosprężarki (po jednej na każdą „głowicę”) i dość skomplikowany układ dolotowy. To właśnie stwarza najwięcej problemów.
Sam silnik jest dość niezawodny i trwały, ale właściciele starych samochodów czasami muszą bezskutecznie walczyć z układem doładowania. Aby wygrać, musisz wymienić wszystkie rury i intercooler (od 10 300 rubli), a wtedy silnik będzie swobodnie oddychał.
Jeśli jedna turbosprężarka ulegnie uszkodzeniu, prawie na pewno konieczna będzie wymiana drugiej. Na szczęście nie są one zbyt drogie (od 40 000 rubli za sztukę) i można je łatwo naprawić (około 20 000 rubli).
Jedną z zalet silnika 2.7 Biturbo w porównaniu z innymi jednostkami napędowymi jest duży potencjał zwiększania mocy. Dotyczy to jednak wyłącznie pojazdów nieużywanych, o niskim przebiegu. A żywotność skrzynki po tuningu jest zauważalnie zmniejszona.
Najlepszym wyborem jest topowy V8. Jest mocny, dość niezawodny i rzadko wymaga uwagi, przy regularnym i właściwa konserwacja. Jego ogromną zaletą jest prostota konstrukcji. I wbrew powszechnemu przekonaniu, 2,7 T może być znacznie droższe w utrzymaniu. W końcu mówimy o samochodzie, który nie jest już młody. Jeśli ktoś się boi ogromny wydatek Paliwo V8 (średnio ok. 15 litrów na 100 km), wtedy śmiało można zamontować instalację gazową. To prawda, że za przyzwoite HBO trzeba będzie zapłacić prawie 60 000 rubli.
Przenoszenie
Najsłabszym ogniwem w transmisji jest automatyczna skrzynia biegów Skrzynie Tiptronic. Przy regularnej konserwacji i delikatnych warunkach eksploatacji może przejechać około 300-400 tys. km. Naprawa nie jest zbyt uciążliwa ani pod względem złożoności, ani kosztów.
Przed zakupem należy sprawdzić tylny mechanizm różnicowy pod kątem wycieków. System quattro- jeden z najbardziej niezawodnych, ale żaden mechanizm nie wytrzyma bez oleju. Jeśli na wałach jest luz, a osłony osi nie są założone lepszy stan, wówczas początkowy pakiet inwestycyjny wzrośnie o porządną sumę.
Podwozie
Jednym z kluczowych elementów Audi Allroad jest zawieszenie pneumatyczne, które zaskakuje swoją wytrzymałością. Z łatwością wytrzyma do 200 000 km, ale wiele egzemplarzy przekroczyło już tę linię. Koszt jednego cylindra pneumatycznego wynosi od 14 000 rubli. Jeśli kompresor pneumatyczny się podda, będziesz musiał przygotować co najmniej 35 000 rubli. Z powodu wysoki koszt naprawy, niektórzy właściciele zastępują elementy pneumatyczne konwencjonalnymi amortyzatorami i sprężynami.
Ale zawieszenie pneumatyczne to nie wszystko. Głównym dylematem są aluminiowe dźwignie, zwłaszcza przednie, które przy częstych wyjazdach poza drogami asfaltowymi nie wytrzymują nawet 20 000 km. Koszt jednej dźwigni wynosi od 1100 rubli i kompletny zestaw na przedniej osi - od 13 000. Jeśli korzystasz z usług serwisu w celu wymiany dźwigni, lepiej od razu zamontować cały nowy komplet. W ten sposób zaoszczędzisz na pracy. Tylne zawieszenie znacznie trwalsze.
Typowe problemy i awarie
Pozostałe dolegliwości Audi Allroad Quattro to drobne awarie elektryczne i sprzętowe (podnośniki szyb, lampy), wyświetlacz komputer pokładowy i systemy klimatyzacji. Prawdopodobieństwo wystąpienia drobnych usterek wzrasta wraz z wiekiem i przebiegiem pojazdu.
Zadbaj o swój manicure. Deklarowany przebieg to 168 000 km.
Koszty operacyjne
Na rynku praktycznie nie ma dobrych egzemplarzy, które nie sprawiałyby żadnych problemów, a jeśli się pojawią, szybko znajdują nowych właścicieli. Dlatego przy zakupie kombi należy zachować kwotę około 50-80 tysięcy rubli w rezerwie, pod warunkiem, że w momencie zakupu silnik i skrzynia biegów są w pełni sprawne.
Podobnie jak w przypadku innych modeli Audi, części są łatwo dostępne. Prawie wszystkie komponenty mają stosunkowo niedrogie zamienniki dobrej jakości.
Sytuacja rynkowa
Wśród ofert przewagą jest Audi Allroad 2,7 T. Wersj z silnikiem Diesla jest prawie 3 razy mniej, a sztandarowych z 4,2-litrowym silnikiem wolnossącym jest zaledwie kilkadziesiąt. Głównym problemem przy poszukiwaniach jest stan faktyczny, od którego zależy ostateczny koszt. Znalezienie dobrego i zadbanego egzemplarza, bez żadnych wad, to duży sukces. Za odnowione egzemplarze żądają jednak nieco więcej. Cennik waha się od 250 do 600 tysięcy rubli.
Wniosek
Audi A6 Allroad – ciekawa opcja technicznie i bardzo wszechstronne pod względem praktycznym. Świetnie nadaje się do poruszania się po trudnym terenie oraz mocne silniki zapewniają dodatkową przyjemność na utwardzonych drogach. Najważniejszą rzeczą, którą należy sobie uświadomić, jest to, że Allroad jest nadal skomplikowany technicznie i nie tani w utrzymaniu.
Dane techniczne Audi Allroad C5 (1999-2005)
|
Wersja |
||||
|
Silnik |
turbobenz |
turbodiesel |
turbodiesel |
|
|
Objętość robocza |
||||
|
Układ cylindra/zaworu |
||||
|
Moc |
||||
|
Moment obrotowy |
||||
|
Wydajność |
||||
|
Prędkość |
||||
|
Zużycie paliwa, l/100 km |
NA Rynek rosyjski„trzeci z rzędu” kombi terenowe Audi A6 allroad quattro został wydany w kwietniu 2012 roku i od tego czasu mocno utrzymuje pozycję lidera w swoim segmencie, oferując swoim właścicielom nie tylko wysoki poziom komfort, ale także doskonałe właściwości terenowe na poziomie crossoverów. W tym roku (wrzesień 2014) Audi A6 allroad quattro kombi przeszło planowaną aktualizację, stając się atrakcyjniejszym wyglądem i mocniejszym technicznie.
Wygląd Audi A6 Allroad Quattro „z tyłu C7” zbudowany jest na bazie Audi A6 Avant, ale jednocześnie kombi terenowe otrzymał charakterystyczny plastikowy zestaw nadwozia (nakładki progowe, błotniki), zabezpieczenie zderzaka, inną osłonę chłodnicy i nieco zmodyfikowany przedni zderzak. Cały ten splendor został starannie przekształcony w ramach obecnej zmiany stylizacji, dzięki czemu nadwozie stało się jeszcze bardziej brutalne i atrakcyjne. Długość Kombi Audi A6 allroad quattro ma 4940 mm, szerokość – 1898 mm i wysokość – 1452 mm. Rozstaw osi wynosi 2905 mm, czyli o 7 mm mniej niż w Audi A6 Avant. Masa własna A6 allroad quattro wynosi 1855 kg.
Pięciomiejscowe wnętrze A6 allroad quattro zapewnia komfort na wysokim poziomie samochód osobowy klasa biznesowa, dla której wielu docenia kombi, który pod tym względem wypada korzystnie w porównaniu z crossoverami.
Wystrój wnętrza A6 allroad quattro praktycznie nie różni się od sedanów Audi A6 i kombi A6 Avant, ale lista podstawowego wyposażenia jest zauważalnie szersza. Bagażnik w podstawie pomieści 565 litrów, a po złożeniu drugiego rzędu siedzeń 1680 litrów.
Dane techniczne.
Przed zmianą stylizacji terenowe kombi Audi A6 allroad quattro było wyposażone w dwie opcje elektrownia: diesel V6 z turbodoładowaniem i wtrysk bezpośredni, rozwijający 245 KM, lub benzynowy V6 ze sprężarką i bezpośrednim wtryskiem, mogący dostarczyć 310 KM. moc.
Po zmianie stylizacji pozostały jeszcze dwa silniki. Silnik wysokoprężny migrował do zaktualizowanego kombi bez zmian, ale moc silnika benzynowego wzrosła do 333 KM. (podobne do sedana Audi A6).
Obydwa silniki, podobnie jak przed zmianą stylizacji, są połączone z 7-biegową, dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów S-Tronic.
Audi A6 allroad quattro jest już standardowo wyposażone w w pełni niezależne adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z regulowanym prześwitem (prześwit zmienia się w zakresie 135–185 mm), a także stały napęd na wszystkie koła oparty na centralnej samoblokującej centralny mechanizm różnicowy i system kontroli wektora trakcji na tylnej osi. Wszystkie koła kombi są wyposażone w wentylowane tarcze mechanizmy hamulcowe, hamulec postojowy Audi A6 allroad quattro ma napęd elektryczny. Uzupełniono zębatkowy mechanizm kierowniczy samochodu wzmacniacz elektromechaniczny ze zmiennym przełożeniem. Baza Audi A6 allroad quattro jest wyposażona w Systemy ABS, EBD, BAS, ESP, ASR i system wspomagania ruszania pod górę.
Sprzęt i ceny. Audi A6 allroad quattro posiada listę podstawowego wyposażenia podobną do kombi A6 Avant, ale dodatkowo otrzymuje 18-calowe felgi felgi aluminiowe, optyka bi-ksenonowa, skórzane wnętrze, droższe projektowanie detali wnętrza, przyciemnianie szyb chroniące przed ciepłem i inne „sztuczki”. Koszt samochodów przed zmianą stylizacji zaczyna się od 2 630 000 rubli. Po zmianie stylizacji koszt Audi A6 allroad Quattro wyniesie 2 645 000 rubli za wersję z silnikiem wysokoprężnym o mocy 245 koni mechanicznych i 2 775 000 rubli za modyfikację z silnikiem benzynowym o mocy 333 koni mechanicznych. Zaktualizowane kombi pojawią się u dealerów pod koniec października 2014 roku.
Audi Allroad to terenowy kombi z napędem na wszystkie koła.
W lutym 2000 roku na Salonie Motoryzacyjnym w Genewie zaprezentowano po raz pierwszy pierwszy model pojazdu terenowego Audi, który miał konkurować z takimi modelami jak Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC i innymi, w tym BMW X5 i Mercedesa M.L. Model SUV Allroad powstał na ulepszonej platformie Audi A6 Avant.
Najciekawszą cechą nowego produktu jest aktywne zawieszenie pneumatyczne. Automatyka sama monitoruje stan nawierzchnia drogi i odpowiednio zmienia prześwit pojazdu (w zależności od prędkości jazdy zmiana ta następuje stopniowo: przy prędkości powyżej 120 km/h będzie to 142 mm, w zakresie od 80 do 120 km/h prześwit będzie wynosić 167 mm, przy prędkości mniejszej niż 80 km/h prześwit wzrośnie do 192 mm, maksymalny prześwit 208 mm zostanie wybrany do jazdy z małą prędkością po złych drogach). Ponadto czteropoziomowe zawieszenie pneumatyczne ALLROAD pozwala kierowcy samodzielnie, naciskając odpowiedni przycisk na desce rozdzielczej i obserwując zachowanie samochodu na ekranie wyświetlacza, wybierać różne prześwity, zwiększając je ze 142 do 208 mm. Dla porównania w BMW X5 prześwit wynosi 180 mm, a w Mercedesie ML 200 mm, a nawet najnowszy model Range Rovera przekracza tę wartość zaledwie o 2 mm. Jednocześnie za pomocą elektroniki Allroad utrzymuje określony prześwit niezależnie od obciążenia każdego koła, tj. w zależności od liczby pasażerów i ilości ładunku w samochodzie, a dzięki pneumatycznym elementom membranowym jazda samochodem jest bardzo płynna. Aby zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego przy prześwitach wynoszących 192 i 208 mm, automatycznie aktywowany system stabilizacji pozycji nadwozia zapobiegnie niebezpiecznym przechyleniom podczas skręcania i przechyleniom wzdłużnym podczas nagłego hamowania. Zawieszenia montowane są na ramach pomocniczych, które są mocowane do nadwozia za pomocą gumowo-metalowych wsporników.
Ogólnie, projekt zewnętrzny podobny do konstrukcji pięciodrzwiowego kombi Audi A6. Porównując wymiary zauważamy, że Allroad jest o 14 mm dłuższy, 42 mm szerszy i 138 mm wyższy od modelu A6 Avant quattro z rozstawem osi większym o 67 mm. Nadwozie ozdobiono polerowanym metalem: okładzinami na dolnych krawędziach drzwi i panelami u dołu zderzaków, chroniącymi plastik przed uderzeniami. Łuki wykonane są w stylu VW Golfa pierwszej i drugiej generacji. Szerokie opony, przedłużenia nadkoli i masywniejsze zderzaki z trzyelementową osłoną chłodnicy światła przeciwmgielne nadaj Allroad bardziej solidny i imponujący wygląd. Agresywna ochrona skrzyni korbowej i tylna oś wykonane z falistej stali nierdzewnej, specjalnie wystawione na widok publiczny, a także aluminiowe progi drzwi, nie pozostawiają szans tym, którzy wątpią w terenowe przeznaczenie samochodu.
Wnętrze również jest podobne do projektu Samochód Audi A6, różnica polega na kolorystyce wnętrza. Panel sterowania obszyty jest tworzywem sztucznym, instrumenty wyposażone są w polerowane krawędzie. We wnętrzu kierowca i pasażerowie będą czuli się równie komfortowo jak w standardowym A6. Zdaniem twórców Allroad quattro, nawet w długiej podróży pięć osób będzie czuło się całkiem komfortowo.
Oczywiście, że samochód ma stały napęd wszystkie koła z centralnym mechanizmem różnicowym typu Torsen (blokowanie mechanizmów różnicowych międzyosiowych symulowane jest poprzez hamowanie kół ślizgających się), hamulce tarczowe z ABS i systemem dynamiczna stabilizacja Ruchy EPS. To drugie jest całkiem odpowiednie w samochodzie, maksymalna prędkość z którym nawet silnik wysokoprężny przekracza 200 km/h. Allroad otrzymał dodatkowy zakres przełożeń redukcyjnych w skrzyni biegów, co znacznie poprawia jego właściwości trakcyjne w trudnych warunkach drogowych. Oczywiście elementem Allroad Quattro są dobre drogi, a nie drogi wiejskie. Jeżeli jednak zajdzie taka potrzeba, samochód może ciągnąć przyczepę waga brutto do 2300 kg i pewnie poruszać się po drogach gruntowych.
Audi Allroad jest dostępne z dwoma rodzajami silników: benzynowym 2,7-litrowym V6-Biturbo o mocy 250 KM, wyposażonym w dwie turbosprężarki oraz 2,5-litrowym turbodieslem V6-TDi z bezpośrednim wtryskiem, rozwijającym 180 KM. Opcje skrzyni biegów obejmują 5-biegową automatyczną Tiptronic i 6-biegową manualną, która opcjonalnie może być wyposażona w wybieraną przekładnię redukcyjną „LOW RANGE”. Można ją włączać przy prędkościach do 30 km/h i wykorzystywać do jazdy z dużą prędkością do 50 km/h Wynik: większa swoboda podczas jazdy w trudnym terenie Dzięki silnikowi o mocy 250 KM samochód osiąga prędkość do 236 km/h i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,4 sekundy otrzymaj także benzynowy silnik V8.
Wyposażone w tak zaawansowane komponenty i systemy, Audi Allroad Quattro może zająć należne mu miejsce wśród pojazdów z napędem na wszystkie koła na szybko rozwijającym się europejskim rynku SUV-ów. Allroad ma być produkowany w ilościach do 20 tys. rocznie, co powinno zwiększyć udział produkowanych przez firmę pojazdów z napędem na wszystkie koła do 30%.
Plastikowy „pancerz”, zawieszenie pneumatyczne o długim skoku, dwustopniowe sprawa transferowa opcjonalnie dostępne w wersjach z silnikiem Diesla – pierwsze Audi Allroad było gotowe na każdą ewentualność. Ale pięć lat później pojawiło się Audi Q7, a drugi Allroad stał się mniej „terenowy”: maksymalny prześwit zmniejszył się z 208 mm do 185 mm, kontrola zasięgu zniknęła z listy opcji... Co zaskoczy trzeci?
Nowe Audi A6 allroad quattro to także odmiana kombi A6 Avant: teraz z fabrycznym kodem C7. Z tym samym lekkim, mocnym i sztywnym korpusem składającym się w 20% z aluminium. Z tym samym przytulnym i solidnym wnętrzem, które przypomina kierowcy zarówno BMW, jak i Jaguara XJ. Z tą samą przestronną tylną kanapą. I z tym samym bezwymiarowym pniem. A także allroad (teraz dokładnie tak jest, z małą literą) - ma zawieszenie pneumatyczne i napęd na cztery koła z cylindrycznym mechanizmem różnicowym.
Zewnętrznie allroad różni się od kombi A6 Avant jedynie przedłużeniami nadkoli, progami drzwi i zderzakami. Ale wszystkie te rzekomo terenowe akcesoria to wciąż dekoracja. Cienkie płyty ze stali nierdzewnej nie wchodzą pod dno, ale są zlicowane z krawędziami zderzaków.
Korzystając z wykresu, można zobaczyć, jak zmienia się prześwit Allroada w zależności od wybranego trybu pracy zawieszenia pneumatycznego i prędkości pojazdu. W prostokątach obok strzałek - czas, w którym zawieszenie „napompowuje” i „opróżnia”
0 / 0
A co z prześwitem? Inżynierowie Audi mówią jedynie, że A6 allroad jest o 60 mm wyższe od zwykłego kombi, zapominając dodać – w pozycji liftu, gdy auto jest podniesione na zawieszeniu pneumatycznym o 45 mm. Maksymalny prześwit zmierzony przeze mnie miarką wynosi 182 mm. A jeśli opuścisz samochód do normalnej pozycji „transportowej” trybów komfortowego i automatycznego, otrzymasz tylko 137 mm.
W rzeczywistości allroad wznosi się nad Avantem tylko o 17 mm. A w trybie dynamicznym, gdy samochód „przysiada” o półtora centymetra, nie ma żadnej różnicy!
Nie ma jej jednostki napędowe: allroad to topowa wersja Avanta, ma tylko trzylitrowe, sześciocylindrowe silniki. Jedna benzyna, 310 KM, z mechaniczną doładowaniem. I trzy odmiany turbodiesla: 204, 245 i 310 KM. Ostatni - najnowsza wersja z dwiema turbosprężarkami. Zacząłem ją poznawać razem z nią.
W reakcji na wciśnięcie przycisku start słychać wyraźny gardłowy warkot i wibracje diesla. Wersja sportowa?
Odeszło delikatnie. Z mocnym silnikiem diesla współpracuje ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów ZF – taka sama jak w Audi A8. Preselektywny siedmiobiegowy „robot”, który występuje we wszystkich innych modyfikacjach Allroad, po prostu nie jest przystosowany do gigantycznego momentu obrotowego superdiesla wynoszącego 650 Nm. Przyczepność jest nierealna przy żadnej prędkości powyżej biegu jałowego!
Żadnych dodatkowych poręczy, żadnych indywidualnych dekoracji: allroad jest identyczny w środku jak A6 Avant kombi
Anatomia pasji jest taka. Do 2500 obr/min powietrze pompowane jest głównie przez małą turbinę z regulowaną łopatką kierującą, a zainstalowana przed nią duża turbosprężarka, której łopatki są zamocowane na wlocie, faktycznie stoi. Następnie zawór rozdzielczy zaczyna się obracać, kierując część powietrza z większej turbiny bezpośrednio do cylindrów. Przy 3500-4000 obr/min, w zależności od obciążenia, amortyzator ten całkowicie „wyłącza” małą turbosprężarkę. Rezultat jest fantastyczny! Lawina maksymalnego momentu obrotowego napływa od półtora tysiąca i unosi się do 4500 obr./min. Przełączamy - i wyłączamy ponownie. Jednocześnie „automat” sterowany jest zamieszaniem Newtonometrów zaskakująco płynnie i skutecznie. I co za akompaniament! Nie bez powodu superdiesel ma dodatkowy rezonator obok końcowego tłumika, który tworzy nieporównywalnie niski głos z dudniącym „rrrr”.
Nowe słowo w elektronice rozrywkowej - wskaźniki przechyłu wzdłużnego i bocznego. Zabawka jest równie piękna, co bezużyteczna.
Pasażerowie w klasie biznes mają do dyspozycji dwa pełne siedzenia z opcjonalną czterostrefową klimatyzacją
0 / 0
Przyspieszenie Allroada z 310-konnym silnikiem benzynowym jest tylko nieco mniej dynamiczne (5,9 s według „paszportu” wobec 5,6 s dla diesla biturbo), ale nie tak spektakularne. Nie ma dodatkowego rezonatora.
Silnik wysokoprężny z jedną turbosprężarką (245 KM), np silnik benzynowy, prawie niesłyszalny przy stałej prędkości. Średnie zużycie paliwa wskazywane przez komputer pokładowy wynosi 8,6 l/100 km. Dla porównania: na tej samej trasie i przy tym samym tempie jazdy biturbodiesel spalał 9,8 l/100 km, a silnik benzynowy 16 l/100 km. Nawiasem mówiąc, dynamika silnika wysokoprężnego „z jedną turbiną” jest więcej niż wystarczająca: przyspieszenie do setek zgodnie z „paszportem” zajmuje 6,6 sekundy. A narzekanie na preselektywną skrzynię biegów S tronic to grzech – przynajmniej do momentu zjazdu z asfaltu.
Obsługa nie zależy od wyboru silnika, ale od pozycji w menu wyboru napędu Audi. Dynamika jest nieco ostrzejsza i precyzyjna, kierownica wypełniona jest przyjemnym ciężarem. Komfort - trochę więcej przechyłu i miękkości, kierownica jest lżejsza, ale bez utraty treści informacyjnych. Ale w każdym z trybów allroad pozostaje w stu procentach Audi. Niezachwiany na autostradzie, nieco odosobniony na zakrętach Bundesstraße. I trudne na każdej drodze.
Och, pole, niemieckie pole! Idealnie równo, jesteś zaorany, zasiany, a w niektórych miejscach widać już sadzonki. Wąskie przejścia są wypełnione kruszonym kamieniem i zagęszczone tak, że można po nich nawet ścigać się Porsche 911. Tutaj nawet nie można docenić płynności jazdy po złej drodze. Dlaczego tu przyszedłem? Niestety ludzie z Audi nie znaleźli żadnego toru terenowego w okolicach Neckarsulm. Albo nie chcieli go znaleźć. Ale trzeba sprawdzić przepustowość...
Dopiero przy wjeździe do wioski odkryto przeszkodę godną Allroad - dość strome trawiaste zbocze. Tryby off-road lift i allroad, oprócz podniesienia zawieszenia, oznaczają także łagodniejszą reakcję na gaz. Wygodny! Można wpełzać pod górę w ślimaczym tempie. A przy zawieszeniu ukośnym (zawieszenie o krótkim skoku) elektronika za pomocą hamulców mocno chwyta ślizgające się koła, skutecznie redystrybuując moment obrotowy.
Czy naprawdę można chcieć więcej od takiej maszyny? Zerwiesz tylko piękne zderzaki.
Łatwa transformacja, mocne pętle ładunkowe i ponad półtora metra sześciennego objętości po złożeniu sofy - możliwości ładunkowe są identyczne jak w „piątce” BMW. Ale Mercedes E 350 i Skoda Superb Combi są bardziej przestronne
Nośność składanego haka markowego haka holowniczego została zwiększona o 20%. Teraz możesz zaczepić przyczepę o wadze nawet dwóch i pół tony!
0 / 0
NA Rosyjski terenowy Będziemy mogli to sprawdzić dopiero w czerwcu, kiedy zawitają do nas pierwsze Allroady. Niestety, nie ma wśród nich diesla biturbo. Rosyjskie biuro Audi nie podało jeszcze przyczyn, ale najprawdopodobniej jest to spowodowane nadmierną wrażliwością silnika na jakość oleju napędowego. Modyfikacja 3.0 TDI (245 KM) będzie kosztować od 2 milionów 530 tysięcy rubli, a cennik benzyny A6 allroad zaczyna się od 2 milionów 630 tysięcy. Praktycznie nie ma konkurentów. Volvo XC70 i Subaru Outbacka dużo taniej. BMW „piątka” nie ma na liście opcji zawieszenia pneumatycznego. A Kombi Mercedesa E 350 4Matic z zawieszeniem pneumatycznym jest znacznie droższy – od 2 milionów 950 tys. Tak więc jedyną prawdziwą konkurencją dla Allroad będzie zwykły kombi A6 Avant: jest o 180 tysięcy rubli tańszy. Jednak poziomowanie w zależności od poziomu wyposażenia (allroad jest bogatszy w wyposażenie) pochłonie wszystkie korzyści. Okazuje się więc, że przy całym bogactwie wyboru ci, którzy chcą mieć duży dynamiczne kombi Nie ma nieco wyższej terenowej alternatywy dla Allroad.
| Szczegóły paszportu | ||||
|---|---|---|---|---|
| Samochód | Audi A6 allroad quattro | |||
| Modyfikacja | 3.0 TDI Stronic | Tiptronic 3.0 TDI | 3.0 TFSI Stronic | |
| Typ ciała | 5-drzwiowe kombi | 5-drzwiowe kombi | 5-drzwiowe kombi | |
| Liczba miejsc | 5 | 5 | 5 | |
| Objętość bagażnika, l | 565/1680* | 565/1680* | 565/1680* | |
| Masa własna, kg | 1855 | 1910 | 1855 | |
| Całkowita waga, kg | 2505 | 2560 | 2505 | |
| Silnik | turbodiesel z jedną turbosprężarką | turbodiesel z dwiema turbosprężarkami | benzyna, z mechaniczną doładowaniem | |
| Lokalizacja | przedni, podłużny | przedni, podłużny | przedni, podłużny | |
| Liczba i rozmieszczenie cylindrów | 6, kształt litery V | 6, kształt litery V | 6, kształt litery V | |
| Liczba zaworów | 24 | 24 | 24 | |
| Objętość robocza, cm3 | 2967 | 2967 | 2995 | |
| Średnica cylindra/skok tłoka, mm | 83,0/91,4 | 83,0/91,4 | 84,5/89,0 | |
| Stopień kompresji | 16,8:1 | 16,0:1 | 10,3:1 | |
| Maks. moc, KM/kW/obr./min | 245/180/4000-4500 | 313/230/3900-4500 | 310/228/550-6500 | |
| Maks. moment obrotowy, Nm/obr./min | 580/1750-2500 | 650/1450-2800 | 440/2900-4500 | |
| Przenoszenie | 8-biegowy automat | 7-biegowy robot | ||
| Prowadzić | stały pełny, z cylindrycznym centralnym mechanizmem różnicowym | |||
| Zawieszenie przednie | ||||
| Tylne zawieszenie | niezależne, pneumatyczne, podwójne wahacze | |||
| Przednie hamulce | dyskowa, wentylowana | dyskowa, wentylowana | dyskowa, wentylowana | |
| Hamulce tylne | dyskowa, wentylowana | dyskowa, wentylowana | dyskowa, wentylowana | |
| Opony | 235/55 R18 | 235/55 R18 | 235/55 R18 | |
| Maksymalna prędkość, km/h | 236 | 250** | 250** | |
| Czas przyspieszania 0-100 km/h, s | 6,6 | 5,6 | 5,9 | |
| Zużycie paliwa, l/100 km | cykl miejski | 7,4 | 7,9 | 11,8 |
| cykl podmiejski | 5,6 | 6,0 | 7,1 | |
| cykl mieszany | 6,3 | 6,7 | 8,9 | |
| Emisje CO2, g/km | 165 | 176 | 206 | |
| Klasa ekologiczna | 65 (75)*** | 65 (75)*** | 65 (75)*** | |
| Pojemność zbiornik paliwa, l | olej napędowy CN-51 | olej napędowy CN-51 | benzyna AI-95 | |
| Paliwo | ||||
| * Ze złożonym tylne siedzenia** Ograniczone przez elektronikę *** Opcja | ||||
