Otázku, ktorý pohon je nainštalovaný na Honda SRV, rozvodovú reťaz alebo rozvodový remeň, si zvyčajne kladú majitelia automobilov pri kúpe nového auta. Tento faktor možno len ťažko nazvať rozhodujúcim, ale zohráva svoju úlohu. Napríklad, ak kupujete auto s vysokým počtom najazdených kilometrov, ktoré ešte nemá vymenenú reťaz, vyhliadka na takúto prácu môže byť skľučujúca.
Čo je nainštalované na Honda SRV: rozvodová reťaz alebo rozvodový remeň?
Všetky úpravy automobilu Honda SRV majú reťazový pohon mechanizmu distribúcie plynu. Rozvodovú reťaz na Honde podľa oficiálnych údajov nie je možné vymeniť počas prevádzky vozidla. V skutočnosti je potrebné reťaz vymeniť po 200 000 km.
Výhody rozvodovej reťaze
Debata o tom, ktorý rozvodový pohon je lepší, vzniká na fórach pomerne často. Obe možnosti majú priaznivcov aj odporcov. Výhody reťazového pohonu mechanizmu distribúcie plynu zahŕňajú:
- Dlhá životnosť. Podľa väčšiny odhadov môže reťaz prejsť minimálne 250 000 km.
- Spoľahlivosť. Pri reťazovom pohone je zlomenie nemožné. Reťaz je umiestnená vo vnútri motora a je chránená pred vonkajšími vplyvmi.
Nevýhody rozvodovej reťaze
Odporcovia automobilov, na ktorých je namontovaná reťaz, zvyčajne uvádzajú tieto argumenty:
- Náročné na výmenu. Ak chcete vymeniť reťaz, musíte otvoriť motor.
- Vyššie náklady na reťaz v porovnaní s remeňom.
Starostlivosť o rozvodovú reťaz
Obvod, ako je uvedené vyššie, je chránený pred vonkajšími vplyvmi. Starostlivosť oň spočíva najmä v používaní kvalitného oleja. To je dôležité nielen pre časovací mechanizmus, ale aj pre všetky „vnútornosti“ motora automobilu.
Známky chybnej rozvodovej reťaze
Určenie natiahnutia rozvodovej reťaze na vlastnú päsť je dosť ťažké. Môže to byť signalizované kontrolkou „porucha motora“ na paneli alebo cudzími zvukmi pri bežiacom motore. Tieto isté znaky však naznačujú aj množstvo ďalších porúch. Jediný spôsob, ako presne určiť potrebu výmeny, je počítačová diagnostika. Ak to chcete urobiť, budete musieť kontaktovať autoservis.
vracajúc sa do cudzie zvuky, najpresnejším popisom činnosti natiahnutej rozvodovej reťaze je vzhľad píšťalky „za studena“. Pri nezohriatom motore sa objavuje rovnomerné cinkanie a pískanie, ktoré pri zahriatí najčastejšie zmizne.
Výmena rozvodovej reťaze Honda SRV
Náklady na výmenu rozvodovej reťaze oficiálny predajca je asi 10 000 rubľov. Vzhľadom na zložitosť a dôležitosť procesu sa odporúča kontaktovať servis, aby vykonal túto prácu. Neskúseným vodičom sa neodporúča robiť výmenu sami.
1. Nastavte kľukový hriadeľ na TDC. Zarovnajte značku TDC (A) na ozubenom kolese kľukového hriadeľa so šípkou (B) na bloku valcov.
2. Nastavte vačkové hriadele na TDC. Reliéfna značka (A) označená šípkou na jednotke elektronický systém Ovládač časovania ventilov (VTC) a značka (B) na ozubenom kolese vačkového hriadeľa výfuku by mali byť hore. Zarovnajte značky TDC (C) na pohone VTC a ozubenom kolese vačkového hriadeľa výfuku.
3. Nasaďte rozvodovú reťaz na ozubené koleso kľukového hriadeľa, pričom zarovnajte farebný článok (A) s vyrazenou značkou (B) na ozubenom kolese kľukového hriadeľa.
5. Nainštalujte vodidlo rozvodovej reťaze A (A) a páku napínača (B).
6. Nastavte automatické napnutie
7. Nainštalujte tlmič do rozvodovej reťaze.
8. Odstráňte kolík z automatického napínača.
9. Skontrolujte, či nie je poškodené tesnenie krytu reťaze. Ak je tesnenie poškodené, vymeňte ho.
10. Odstráňte starú tesniacu hmotu zo spojovacích plôch krytu reťaze, skrutiek a otvorov pre skrutky.
11. Očistite a vysušte kontaktné plochy krytu reťaze.
12. Na kontaktnú plochu bloku valcov pod
kryt reťaze a na vnútorné závity otvorov.
13. Naneste tesniaci prostriedok na kontaktné plochy (A) na hornej strane bloku valcov pod krytom reťaze.
14. Rovnomerne naneste tesniaci prostriedok, P/N 08С70-К0234М alebo 08С70X0331S, na kontaktnú plochu olejovej vane pod krytom reťaze a na vnútorné závity otvorov.
POZNÁMKA
Komponenty neinštalujte, ak od nanesenia tmelu uplynulo viac ako 5 minút. Namiesto toho znova naneste tmel a odstráňte všetky stopy starého.
15. Nainštalujte nový O-krúžok (A) do krytu reťaze. Umiestnite okraj krytu reťaze (B) na okraj olejovej vane (C), potom nainštalujte kryt reťaze na blok valca (D) (obrázok v strednom stĺpci vyššie).
POZNÁMKA
Pri inštalácii krytu reťaze nedovoľte, aby jeho spodná plocha skĺzla po kontaktnej ploche olejovej vane.
16. Nainštalujte bočnú montážnu konzolu motora. |
Crossover Honda CR-V debutoval v roku 1995. Skratka vložená do názvu modelu je preložená ako „ kompaktné auto na relax“. Auto si rýchlo získalo popularitu na rôznych trhoch. To platilo najmä pre USA. Tam sa pravidelne umiestňoval vysoko v rebríčku najpredávanejších áut. V iných krajinách si však Honda SRV získala významnú popularitu.
Autá s benzínové motory objemy 2,0 a 2,4 l. O ich vlastnostiach, spoľahlivosti a zdrojoch sa bude diskutovať v tomto článku.
I generácia (1995-2001)
Pravítko pohonných jednotiek, v skutočnosti je reprezentovaný jedným motorom. Ide o 2,0-litrový atmosférický štvorvalec s indexom B20 B(Z) (index po restylingu). Počiatočný výkon bol 128 k, ktorý sa potom zvýšil na 147. Hlava valcov je dvojhriadeľový 16-ventilový, ale nie je tu žiadny vlastný systém variabilného časovania ventilov VTEC. Vďaka tomu sa dizajn ukázal ako mimoriadne jednoduchý a spoľahlivý. Tieto motory si získali povesť jedného z najspoľahlivejších a nenáročných od Hondy.
Vlastnosti a poruchy
Stojí za zmienku, že motory tejto série nie sú vybavené hydraulickými kompenzátormi. Stojí za to pamätať a upravovať vôle ventilov každých 40 000 km. Zdroj rozvodového remeňa je 100 000 km. Predpokladá sa, že keď dôjde k prerušeniu, ventil sa najčastejšie neohýba. Nestojí to však márne riskovať. Je lepšie monitorovať stav remeňového pohonu a včas ho servisovať.
Počas pomerne dlhej doby prevádzky neboli v týchto motoroch identifikované žiadne zjavné slabé kritické body. Za to vďačíme jednoduchému, no zároveň premyslenému dizajnu. Jednou z nepríjemných vlastností, ktorá sa stále vyskytuje, je krátka životnosť tesnení vačkového hriadeľa. Pri značnom počte najazdených kilometrov môže dôjsť aj k poškodeniu. tesnenia hlavy valcov. Vyskytli sa prípady, keď sa kvôli problémom s termostatom a čerpadlom objavili problémy s prehrievaním. Preto stojí za to venovať väčšiu pozornosť stavu tohto zariadenia.
Potenciál zdrojov
S týmto ukazovateľom je na tom motor celkom dobre. Dobre upravené exempláre sa bez problémov dokážu postarať až o 300 tisíc km. Nízke ceny zmluvných motorov navyše mnohým majiteľom umožňujú jednoducho vymeniť motor, ktorý si vyžaduje opravu.
II generácia (2001-2006)
Táto generácia umožnila potenciálnym majiteľom vybrať si medzi dvoma motormi s rôznym zdvihovým objemom. Hoci konštrukčne mali spoločné korene, rozdiely sa týkali najmä konštrukcie kľukového hriadeľa a zväčšených ojníc. Výška bloku valcov sa primerane zväčšila.
- 2,0 l. (150 k) K20A4;
- 2,4 l. (158/162 k) K24A1.
Oba motory dostali rozvodovú reťaz s pomerne slušnou životnosťou. V priemere je to okolo 200 tisíc km. Dvojhriadeľová hlava valcov DOHC je vybavená inteligentným systémom variabilného časovania ventilov i-VTEC. Umožňuje vám optimalizovať spotrebu paliva a zlepšiť ukazovatele účinnosti. Konštrukcia nemá hydraulické kompenzátory, takže majitelia by mali kontrolovať vôle ventilov každých 40 tisíc a v prípade potreby ich upraviť.
Bežné poruchy
Oba motory majú takú charakteristickú „chorobu“, ako je opotrebovanie vačkových hriadeľov. Presnejšie vačky, ktoré ovplyvňujú správnu činnosť ventilov. To sa prejavuje takými príznakmi ako: pomalé zrýchlenie, zvýšená spotreba, „trojka“, niekedy aj klopanie.
Problém je spojený s konštrukčným prvkom, v ktorom nie je na výfukovom hriadeli na rozdiel od sacieho hriadeľa žiadny systém VTEC. V dôsledku malých, nepostrehnuteľných deformácií vôlí ventilov dochádza k rázovému zaťaženiu. Môže k tomu dôjsť buď samo, alebo v dôsledku použitia nekvalitného oleja. Zriedkavé výmeny oleja resp ropný hlad môže viesť aj k takýmto následkom. Nezabudnite na včasné nastavenie ventilov. 2,0-litrový K20A4 sa považuje za najviac postihnutú úpravu kvôli tomuto problému.
Častým problémom je netesné tesnenie predného kľukového hriadeľa. Dá sa to však vyriešiť jednoduchou výmenou. Znečistenie škrtiaca klapka a ventil nečinný pohybčasto spôsobujú plávajúcu rýchlosť.
Motor série K20 môže mať problémy s vibráciami. Najprv by ste mali skontrolovať upevnenie motora. Ak sú v dobrom stave, mali by ste venovať pozornosť rozvodovej reťazi. Vo exemplároch so slušným počtom najazdených kilometrov sa môže natiahnuť.
Životnosť motora
Väčšina kópií, s 2,0 a 2,4-litrovými motormi, začína potrebovať veľké opravy do 200 - 300 000 km. Zabezpečenie dlhé behy je starostlivá údržba. Platí to najmä pre kvalitu oleja a frekvenciu jeho výmeny. Tieto motory sú na to dosť citlivé.
III generácia (2007-2011)
Tretia generácia upevnila tradíciu, v ktorej si potenciálni majitelia vyberali medzi dvoma benzínovými motormi. Staršia verzia s objemom 2,4 litra pokračovala vo vývoji série motorov s indexom K24. Skromnejšia 2,0-litrová verzia bola zástupcom nového radu R pre model CR-V.
- 2,0 l. (150 k) R20A;
- 2,4 l. (166 k) K24Z1.
Motor série R je modifikáciou 1,8-litrového motora R18. Prvýkrát sa objavil na Občianske modely 8. generácie. Nárast objemu bol dosiahnutý inštaláciou kľukového hriadeľa s dlhým zdvihom. Upravené sacie potrubie má 3 prevádzkové režimy. Motor tiež získal vyvažovacie hriadele. Hlava valcov má konštrukciu typu SOHC, teda s jedným vačkový hriadeľ, ale zároveň má 16 ventilov. Existuje systém zmeny fázy i-VTEC. Samotný pohon mechanizmu je poháňaný reťazou.
Je potrebné poznamenať, že v porovnaní s predchodcom radu K20 majú motory tohto radu viac „mestský“ charakter. Dôraz sa kladie na nízke a stredné otáčky. Môžeme povedať, že jasný športový charakter zmizol. Súčasne sa zvýšila účinnosť a relatívna jednoduchosť konštrukcie zvýšila spoľahlivosť jednotky.
Motor K24Z1 dostal určité úpravy, ktoré zlepšili jeho výkon. Sacie potrubie dostalo zmeny a začala sa inštalovať iná ojnica a skupina piestov. To umožnilo zvýšiť výkon na 166 koní.
Oba motory nemajú hydraulické zdviháky, takže majitelia musia pamätať na pravidelné nastavovanie vôle ventilov. Výrobca udáva interval 40 tisíc km.
Typické poruchy
Motor radu R20 vie občas otravovať svojim klepaním. Existujú dva pomerne bežné dôvody. Prvým sú ventily. To sa môže stať v dôsledku nesprávne nastavenie, a pretože tento postup sa už dlho nevykonával. Druhým častým dôvodom je charakteristický zvuk adsorbčného ventilu. Toto sa považuje za bežnú konštrukčnú vlastnosť.
Niekedy môže napínač pridať ďalšie zvuky bezpečnostný pás. Ako ukazuje prax, jeho životnosť je v priemere 100 000 km, po ktorej môže byť potrebná výmena.
Charakteristickým znakom motora sú vibrácie za studena. Ak to pokračuje aj po zahriatí, mali by ste najskôr skontrolovať podpery. Najčastejšie je dôvod vľavo.
Pri použití nekvalitného paliva sa môže výrazne znížiť životnosť katalyzátora a lambda sondy. Pozornosť sa oplatí venovať aj kvalite oleja. Systém i-VTEC je v tejto veci veľmi citlivý.
Motory série K24 môžu dodať viac problémov. Týka sa to predovšetkým porúch spojených s vačkovými hriadeľmi výfuku, respektíve s ich pravidelným opotrebovaním. Existuje veľa teórií o tom, prečo k tejto poruche dochádza čas od času po oprave, ale stále neexistuje presná odpoveď. Majitelia môžu len vymeniť opotrebovávanú časť, prípadne opraviť hlavu valcov.
Zvyšné problémy boli tiež zdedené z predchodcu K24A1, ale nie sú také kritické a dajú sa ľahko vyriešiť vďaka prevádzkovým skúsenostiam z predchádzajúcej modifikácie.
Životnosť motora
Motory radu R20 sú celkom spoľahlivé a ľahko vydržia až 200 000 km. Mnohé kópie dosahujú až 300 tis.. Kľúčom k takémuto počtu najazdených kilometrov je včasná údržba a používanie kvalitného oleja.
Motor K24Z1 je samozrejme problematickejší kvôli jeho problémom s vačkovými hriadeľmi. Stojí za zmienku, že ak tento problém ignorujeme, jednotka je celkom spoľahlivá. Jeho zdrojový potenciál umožňuje zvýšiť počet najazdených kilometrov až na 300+ tisíc km generálna oprava. Ale aj to je možné za predpokladu kvalitného a včasného servisu.
IV generácia (2011 – 2016)
Môžeme povedať, že táto nová generácia priniesla pre majiteľov len málo nového z hľadiska výbavy motormi. Model bol vybavený už známou radovou štvoricou zvyčajných objemov 2,0 a 2,4 litra.
- 2,0 l. (150 k) R20A;
- 2,4 l. (190 k) K24W.
Menší motor bol „zdedený“ z predchádzajúcej generácie, takže jeho vlastnosti zostali na rovnakej úrovni. Väčší motor radu K24 bol výrazne prepracovaný.
Po prvé, energetický systém dostal zmeny, ktoré sa stali priame vstrekovanie palivo. Zásadne sa zmenil dizajn nasávania/výfuku a konštrukčných zmien sa dočkali aj vačkové hriadele. Zmenami prešlo aj nastavenie odozvy proprietárneho systému VTEC. To všetko umožnilo výrazne zlepšiť výkonové charakteristiky.
Treba poznamenať, že motor série K24W bol nainštalovaný aj na piatej generácii CR-V. Bola to však znížená verzia s výkonom 184 koní.
Vlastnosti a poruchy
Keďže nainštalované motory radu R20 neprešli zásadnými zmenami, zistené poruchy zostávajú z väčšej časti rovnaké. Klepanie od ventilov hlavy valcov a ventilu nádoby, problémy s napínačom remeňa príloh, charakteristické vibrácie motora - všetky tieto vlastnosti naďalej spôsobovali nepríjemnosti majiteľom štvrtej generácie CR-V. Motor je stále veľmi náročný na kvalitu paliva a oleja.
Napriek výraznému prepracovaniu dostal motor série K24 od svojho predchodcu aj nepríjemné vlastnosti. V prvom rade ide o rovnaký problém s opotrebovaním vačkových hriadeľov. Majitelia len musia mať na pamäti túto konštrukčnú vlastnosť a pravidelne sledovať stav komponentov hlavy valcov.
Drobné nedostatky v podobe vibrácií, netesností tesnenia predného kľukového hriadeľa a plávajúcich otáčok nie sú také kritické a dajú sa ľahko vyriešiť.
Vibrácie môžu byť spôsobené natiahnutím pohonu rozvodovej reťaze, čo sa dá vyriešiť výmenou. Niekedy môže byť príčinou opotrebované uchytenie motora. Plávajúca rýchlosť sa odstráni vyčistením škrtiacej klapky a ventilu voľnobehu.
Pre nútené verzie motorov série K24, čo sú motory K24W, sú typické poruchy elektromagnetu, ako aj praskanie prevodovky systému VTC. Presná príčina tohto javu nebola identifikovaná, ale za najpravdepodobnejšiu sa považuje hladovka z ropy predčasná výmena olejov
Aká je životnosť motorov CR-V 4?
Zásadné rozdiely od predchádzajúcej generácie Motory nemajú model životnosti. Konštrukčne jednoduchší 2,0-litrový motor do 200 tisíc km nabehne celkom ľahko. Sú aj prípady dlhých behov bez väčšieho zásahu.
Motor 2,4 je technologicky zložitejší, a preto si pri prevádzke vyžaduje väčšiu pozornosť. Do úvahy treba brať aj jeho zložitejší a citlivejší systém napájania. Ak je však motor v starostlivých rukách majiteľa, ktorý si je vedomý potreby kompetentnej pravidelnej údržby, môže takýto motor prejsť viac ako 300 tisíc km.
Predovšetkým dôležitý bod pre oba motory je neustále sledovanie a včasné nastavovanie ventilových vôlí. Výrobca nameral interval medzi takýmito postupmi na 40 000 km.
Ako som písal vyššie, cez novoročný víkend som mal problém s písacím strojom. Vačkové hriadele sú zaseknuté v dôsledku použitia oleja s nesprávnou viskozitou a zanedbania odporúčaní na výmenu oleja. Olej, ktorý som naplnil Mobil1 3000 5 w40 a ktorý už prešiel 9t.km stratil svoje vlastnosti a v mraze zhustol, aby sa dostal cez úzke olejové kanáliky do vačkových hriadeľov, ktoré pri zahrievaní pracovali takmer nasucho.
Vo všeobecnosti sa v dôsledku zaseknutia vačkových hriadeľov stiahla rozvodová reťaz, ktorá bola stále v prevádzkovom stave. Z tohto dôvodu nebolo možné označiť kľukový hriadeľ a 2 vačkové hriadele. Rozdiel medzi značkami, ktoré sa na seba pozerali (hovorím o značkách na hriadeľoch), bol približne 1,5 zuba, v dôsledku čoho kontrolka svietila a motor bol premyslený, bez snímača VTEK as tým všetkým jedol slušný benzín.
Konečne sa naskytla príležitosť, finančná aj fyzická, začať s výmenou reťaze. Kúpil som si originál reťaz, tesnenie čelného skla a výborný tesniaci prostriedok (tvarovač tesnenia), keďže na mojom predchádzajúcom aute som mal smutnú skúsenosť s používaním lacného silikónového tmelu pri montáži čelného skla a dostávaním nemrznúcej zmesi z čerpadla do oleja: (mnohí budú zacni pisat ze treba vymenit napinak,tlmic atd.hydraulicky napinak a samotne ozubene kolesa.Takze som to z urcitych dovodov nerobil,moje stabilizátory nemali opotrebenie,len odreniny,co v ziadnom pripade nie je dovod utratenia vela penazi na nove nahradne diely.Co sa tyka ozubenych kolies,retaz sa mi natiahla len pred 1000 km a nestihla sa opotrebovat,okrem toho natiahnutej retazi ostalo este 3,4 kliknutia na hydraulickom napinaku,tj. sedel pevne na lankach a v napnutom stave (videl som v spravach smutnejsie zanedbanie retaze, tak na tej mojej by sa dalo jazdit a jazdit...ale neradil som a neradim to) Hydraulický napínač bol umytý a otestovaný, takže bol nastavený tak, aby pokračoval v práci. (okrem toho skúsenosť s výmenou reťaze za 1 zz ukázala, že sú odolné a nevyžadujú výmenu, pokiaľ samozrejme nie sú ubité na smrť a nemajú opotrebenie na posúvači)
Výmena reťaze trvala takmer 1 krát.Najťažšie bolo odskrutkovanie matice kladky. Ostatné je otázkou času. zvládnuté za 1 ľahký zimný deň. Zároveň som stihol ešte hodinu a pol venovať nastavovaniu špeciálneho kľúča pre remenicu kľukového hriadeľa.
Motor je zmontovaný, olej skontrolovaný, prvý štart a ach, zázrak! kontrolka sa nerozsvieti, motor sa zahreje a vonkajší hluk nie, okrem toho sa upravili ventilove vôle. (Áno, áno, tu treba nastaviť ventily. Nasávanie 0,21-0,25 mm, výfuk 0,28-0,33 mm. Na mierke som robil nasávanie na 0,25 a výfuk na 0,30). Nechal som to cez noc, aby tmel úplne vyschol a ráno som auto otestoval. Pocit z auta je teraz úplne nový, motor reaguje na každé stlačenie pedálu a na diaľnici sa pri predbiehaní chytí ako má. Teraz nebo a zem, z čoho som veľmi ŠŤASTNÝ!
Píšem od srdca, aby mi nikto nestúpil na hrable. Miluj svojho železného koňa a on ti to oplatí.
Nedávno si jeden z mojich priateľov kúpil ďalšie nie nudné auto, Honda Accord 2,4 litra z roku 2004. Nie je to nuda, pretože všetky jeho autá mali vždy veľmi zaujímavé a hlavne drahé poruchy, buď zaseknuté krúžky, neopraviteľný problém s dodávkami benzínu a tak ďalej, pre človeka bez dobrodružstiev je to nuda.
Tentoraz sa po krátkej pokojnej jazde stalo toto: auto začalo stáť a stratilo trakciu. Po kontrole zapaľovacieho systému sa rozhodol skontrolovať mechanizmus časovania, ako sa ukázalo, nie márne. Reťaz sa z ničoho nič natiahla, automatický napínač mi vyšiel 25 mm namiesto maximálnych 16 mm. Verdikt je len jeden, vymeňte rozvodovú reťaz. Zákrok absolvoval samostatne, s perfektnými známkami a poslal mi fotoreportáž a popis. Na niektorých miestach som doplnil vo svojom mene, nech mi autor odpustí.
Toto je obrázok, ktorý bol videný pri pitve.
Takže Honda Accord s 2,4-litrovým motorom K24A3 potrebuje vymeniť rozvodovú reťaz. Postup sa vykoná za jeden deň, v každej garáži a so špeciálnym náradím, vyžaduje si to len kľúč na uzamknutie remenice kľukového hriadeľa, ale dá sa vyrobiť z obyčajnej klampiarskej matice 52. Niečo také sme však museli urobiť už predtým, tak sme si požičali naše, vyrobené z toho, čo nám prišlo pod ruku.
Pod kapotou K24A3.
Odstránime plastový kryt sacieho potrubia, štyri zapaľovacie moduly a samotný kryt ventilov, ktorý drží na mieste šesť matíc.
Nastavte hornú úvrať. Za týmto účelom otáčame kľukovým hriadeľom, až kým značka z výroby vo forme bodky a šípky pre mechanizmus variabilného časovania ventilov VTC a rovnaká značka na reťazovom kolese vačkového hriadeľa výfuku nebude stáť vertikálne a dve zostávajúce značky budú oproti sebe.
Schematicky to vyzerá takto.
Vrch zakryte celofánom, aby sa do motora nedostali prebytočné nečistoty.
Odskrutkujte skrutku remenice kľukového hriadeľa. Náš špeciálny kľúč vložíme do remenice kľukového hriadeľa a zablokujeme.
Na odskrutkovanie skrutky použite 19 mm objímku. Aby som ho odskrutkoval, musel som vynaložiť veľké úsilie, ako aj použiť jeden a pol metrovú páku. Odstránime kladku. Chudák je pokrytý ranami po súboji s predchádzajúcimi automechanikom.
Zdvihnime motor za kľukovú skriňu.
Odstráňte držiak motora.
Odpojte konektor ventilu VTC a odskrutkujte skrutku, ktorá ho drží.
Opatrne odstráňte ventil.
Odskrutkujte 16 skrutiek a odstráňte kryt prednej rozvodovej reťaze. Kryt je odfotený odstránený kvôli prehľadnosti. Z toho tri sú skrutky držiace kľukovú skriňu motora a len tie majú plné závity.
Nastavili sme značky pre vačkové hriadele a kľukový hriadeľ, pri odskrutkovaní remenice sa trochu posunuli. Trojuholníková značka na ozubených kolesách kľukového hriadeľa by mala byť oproti trojuholníkovej značke na bloku valcov.
Automatický napínač uvoľníme otáčaním kľukového hriadeľa proti smeru hodinových ručičiek a potom ho zafixujeme, na to postačí obyčajná kancelárska spinka. Po odskrutkovaní skrutiek znázornených šípkami odstráňte napínač. Fotografia ukazuje, že napínacia tyč vyšla oveľa viac ako povolených 16 mm, na novej reťazi to bolo 9 mm, maximálne 26, tu to bolo maximálne.
Odstránime aj horný tlmič.
Odstráňte rozvodovú reťaz. Po pripojení dvoch reťazí k sebe vidíme, ako veľmi sa stará reťaz natiahla. Tým je demontáž dokončená.
Začnime s montážou.
Všetky priľahlé plochy očistíme od starého tmelu a nečistôt. Vymieňame olejové tesnenie kľukového hriadeľa v kryte rozvodovej reťaze.
Boli zakúpené nasledujúce materiály.
A samozrejme olej, olejový filter, tmel, fľašu kefíru a pol bochníka.
Nabijeme automatický napínač, opatrne zatlačíme tyč dovnútra, keď sme predtým odstránili kancelársku sponku, a znova ju pripevníme. Na vrchu napínačov je zámok; musíte ho potiahnuť späť, aby sa tyč dostala dovnútra.
Ešte raz skontrolujeme, či sa všetky značky na kľukovom hriadeli a vačkových hriadeľoch zhodujú. Na ložiskách sacieho vačkového hriadeľa je aj značka a na strane spojky VTC musia byť zarovnané. Mimochodom, hriadeľ výfukového ventilu je potrebné trochu utiahnuť kľúčom a držať, inak reťaz nespadne na miesto, alebo musia byť oba hriadele zaistené svorkou na druhej strane hlavy.
Na samotnej reťazi sú tiež tri značky, dva párové maľované články a jeden samostatný. Nasadili sme rozvodovú reťaz tak, aby značky na ozubenom kolese vačkového hriadeľa a spojke VTC boli medzi označenými článkami.
Na ozubených kolesách kľukového hriadeľa je v strede jedného označeného článku značka.
Nasadili sme dva tlmiče, napínač a samotný automatický napínač. Vytiahneme kancelársku sponku, čím uvoľníme napínač a napneme reťaz.
Skontrolujeme všetky značky, všetko by malo byť na svojom mieste. Otočíme kľukovým hriadeľom o dve otáčky a znova skontrolujeme všetky značky; ako sa hovorí, je lepšie skontrolovať dvakrát ako nekontrolovať. Ak bolo všetko úspešné, všetko znova zmontujeme v opačnom poradí ako pri demontáži. Nezabudnite na priľahlé povrchy ochranného krytu rozvodovej reťaze naniesť tenkú vrstvu tmelu; Honda odporúča 2 mm vrstvu.
Video je zaujímavé, odporúčam, všetky známky sú prehľadne zobrazené.
Veľa šťastia na cestách. Žiadny klinec, žiadna tyč.
