Charakteristická prevodovka s pohonom všetkých kolies quattro od Audi oslavuje tento rok 25. výročie. Patentovaná prevodovka pohonu všetkých kolies BMW xDrive- dva roky. Ktorý systém je lepší a prečo? Aby sme odpovedali na tieto otázky, postavili sme Audi A6 3.2 quattro a BMW 525Xi pred nos. Tradície verzus inovácie, mechanika verzus elektronika, symetrický pohon všetkých kolies verzus „pôvodne zadný náhon“... Súboj konceptov!
Poďme si vysvetliť pojmy. Pohon všetkých štyroch kolies Od nepamäti - teda od roku 1980 - sa všetky autá Audi s pozdĺžnym motorom vyznačovali symetrickým stredovým diferenciálom. To znamená, že ťah od motora bol neustále rovnomerne rozdelený medzi nápravy, 50 na 50. Až na zriedkavé výnimky, o ktorých si povieme neskôr, takto autá Audi A4, A6, Allroad a A8 quattro. Vrátane A6 3.2 quattro, ktoré sme zobrali na tento test.
BMW vyrábalo aj autá s pohonom všetkých kolies. No v Mníchove hneď zvolili trochu iný koncept – asymetrický. Už v prvom aute s pohonom troch kolies, BMW 325iX z roku 1985, bolo na prednú nápravu dodávaných iba 38 % krútiaceho momentu a na zadnú nápravu 62 %. A takto bolo navrhnutých všetkých pár vozidiel s pohonom všetkých kolies autá BMW- do roku 2003, kedy Mníchov úplne opustil stredový diferenciál a prešiel na xDrive. Tento systém je ešte viac „asymetrický“: permanentný pohon- len na zadných kolesách. A predná časť sa pripája pomocou lamelovej spojky automaticky, podľa elektroniky.
Spočiatku boli naše sympatie na strane quattro. Pretože za týmto systémom je štvrťstoročie skúseností, víťazstvá v rely... Navyše diferenciál Torsen, ktorý sa používa na Audi, je čisto mechanické zariadenie. Jeho charakteristiky raz a navždy nastaví stroj na rezanie ozubených kolies. Ale xDrive... Čo je „napevno“ zapojené do programu, ktorý ovláda spojku? Kedy a ako veľmi sa stlačia jeho spojky, koľko percent trakcie pôjde na predné kolesá? To vedia len programátori.
IN normálne režimy na asfalte sa „päťka“ BMW s pohonom všetkých kolies nelíši od tej so zadným náhonom. Bojové vozidlo! Ostré reakcie na ovládanie, vysoké limity pre bočné preťaženie... V rýchlosti sa nedá uvoľniť. Áno, a je tu nedostatok pohodlia - BMW odpruženie jednoznačne tvrdšie ako Audi. Už na ceste na testovacie miesto sa objavili jasné priority: Mníchovská „päťka“ je dobrá pre športovo založených vodičov a „šestka“ z Ingolstadtu s výraznejším náklonom a ďalšími mäkké odpruženie- pre všetkých ostatných.
Dmitrovské cvičisko nás privítalo absenciou snehu. V očakávaní nepriaznivého počasia sme sa rozhodli urobiť štandardný cyklus „asfaltových“ meraní – napriek rozdielu vo výkone medzi Audi (255 k) a BMW (218 k). „Päťka“ však trochu stratila v dynamike zrýchlenia – menej ako sekundu za čas potrebný na dosiahnutie „stovky“. A pokiaľ ide o jednoduchosť ovládania trakcie, BMW vyhráva - automatická prevodovka je tu tradične rýchlejšia ako na Audi.
A nakoniec dlho očakávaný sneh. Vypneme stabilizačné systémy, označíme „klzkú“ kľukatú trasu - a ideme! Ručička tachometra tancuje medzi hranicami 40 a 140 km/h, ručička tachometra sa divia v hornej zóne stupnice...
V týchto podmienkach sa Audi ťažšie ovláda.
Už dávnejšie sme sa stretli s tým, že stredový diferenciál Torsen je Audi s pohonom všetkých kolies dáva autu sklon k demolácii prednej časti a nejednoznačnosť reakcií na zmeny trakcie. A teraz Audi A6 3.2 quattro len potvrdilo naše postrehy.
Na jednej strane má „šestka“ väčšiu mieru stability. Je to dobré v priamom smere. Ak sa ale do šmykľavej zákruty priblížite príliš rýchlo, Audi začne byť tvrdohlavé a v každom prípade najskôr vyšmykne predné kolesá na kraj zákruty – pri púšťaní plynu aj pri pridávaní. Potom sa zadné kolesá začnú šmýkať - a auto sa dostane do šmyku. Navyše nie je ľahké predpovedať moment, kedy drift vystrieda šmyk.
Napríklad sme sa rozhodli „natankovať“ Audi do zákruty s trakciou. Otočte volant, plyn - auto vyfučí. Ale s týmto sme rátali, preto sme pridali plyn vopred, pričom sme vypočítali trvanie fázy driftu. A nakoniec hladko začína požadovaný šmyk, ktorý chceme využiť nadobro – použiť ho na „vtiahnutie“ auta do zákruty pod trakciou. Ale to tam nebolo! V určitom okamihu sa auto dostane cez cestu. Zatočte volantom, uvoľnite plyn – situácia je opäť pod kontrolou. Ale nebolo možné prejsť zákrutu pod trakciou. A je takmer nemožné predpovedať moment „zlyhania“.
Čo ak použijete brzdenie motorom pri vchádzaní do zákruty? Opäť tu nie je žiadna jasná reakcia - najprv sa predné kolesá prešmyknú a potom šmyknú.
Po jazde sme si samozrejme zvykli kontrolovať šmyk trakciou a riadiť Audi v kontrolovanom driftu. To sa však ukázalo ako náročná úloha aj pre vodičov s bohatými skúsenosťami.
A teraz - BMW.
Je to úplne iná vec! Po prvé, systém xDrive je vyladený tak, aby zachoval dobrodružné správanie auta s pohonom zadných kolies. „Zastrčiť“ auto do zákruty nie je ťažké. Netreba vyvolávať šmyk vopred – stačí pri vjazde ubrať plyn a BMW sa začne bez váhania šmýkať zadné kolesá. Šmyk sa vyvíja rýchlejšie ako na Audi, no ak ho včas podchytíte trakciou a volantom, môžete sa striedať v kontrolovaných sklzoch – efektívne, rýchlo a s radosťou. Po dvoch alebo troch kolách na trati sa závoj nedôvery v elektronický „X-drive“ úplne rozplynul - systém pohonu všetkých kolies je logický a funguje úplne nepozorovane!
Je pravda, že pri kĺzaní predná časť BMW 525Xi „nevesluje“ tak aktívne, ako by sme chceli, a robí len málo pre to, aby sa zabránilo šmyku pri výjazde zo zákruty. Ale aj tak je riadenie „päťky“ jednoduchšie. Pretože jej správanie je jasnejšie. Ak je to pre Audi reťaz „jazda – hladký šmyk – ostrý šmyk“ (dvojitá zmena charakteru), tak pre BMW na klzkom povrchu existuje jediná odpoveď na uvoľnenie plynu a pridanie trakcie – kĺzanie zadných kolies.
Naše dojmy potvrdili aj stopky - zasneženú trať dlhú asi dva kilometre zvláda BMW o dve sekundy rýchlejšie ako Audi. Vplyv pneumatík na tento výsledok je navyše minimálny – obe autá sú obuté do zimných pneumatík bez hrotov približne rovnakej úrovne. Úspech BMW však nespočíva len v prevodovke. K tomu prispieva aj práca pruženia – aj na klzkom povrchu je badateľné, že sa Audi v zákrutách viac nakláňa. A rozloženie hmotnosti BMW je z hľadiska ovládateľnosti priaznivejšie – 52:48 oproti 57:43 pre Audi.
„Vo všeobecnosti, prečo vodič sedanu obchodnej triedy toto všetko potrebuje? - pýtaš sa. "Najmä ak nevypne stabilizačný systém?"
Jazdili sme aj so zapnutým stabilizačným systémom. A aj cez prizmu DSC či ESP je dokonale cítiť, že BMW 525Xi zatáča ochotnejšie a lepšie drží oblúk ako Audi A6! Pretože na to funguje rozloženie hmotnosti, ladenie odpruženia a – čo je obzvlášť dôležité na ľade a snehu – pohon všetkých kolies „orientovaný na pohon zadných kolies“.
Nech žije xDrive?
Máme ho radšej. Súčasných a budúcich majiteľov BMW s pohonom všetkých kolies však upozorňujeme: systém DSC by mali vypnúť len tí, ktorí absolvovali špeciálne kurzy a majú silné športové vodičské schopnosti v autách s pohonom zadných a všetkých kolies. Pri všetkej svojej jednoznačnosti totiž xDrive predpokladá vysoký, takmer „zadný náhon“ sklon k šmyku, čo si vyžaduje rýchle a presné zásahy volantom a plynom. A prechodné procesy na tomto aute sa vyvíjajú oveľa rýchlejšie ako na Audi a nenechajú čas na premýšľanie.
No tradičné Pohon Audi quattro so symetrickým stredovým diferenciálom Torsen znamená spoľahlivé ovládanie aktívna bezpečnosť, ale... Aj v Ingolstadte majú pocit, že tento koncept je akosi zastaraný. A preto posledný „nabitý“ modely Audi- RS4 a S8 - prvýkrát v histórii spoločnosti sú vybavené asymetrickým Thorsenom s rozdelením trakcie 40:60, ako prvé BMW s pohonom všetkých kolies. Prelomil sa ľad?
Stále bolo skvelé počasie! Dážď sa zúrivo lial, ako keby s istotou vedel, že sa ponáhľam. Pozdĺž federálnej diaľnice so šírkou jedného pruhu pretekali prúdy v každom smere a hromadili sa v hlbokých koľajach vyjazdených ťažkými nákladnými autami. Matné sivé BMW sa však rútilo medzi zúrivými živlami ako Nautilus – voda nás obklopovala zo všetkých strán. Držiac volant nečakane spotenými rukami som sa snažil vyhnúť koľaji - ale v žiadnom prípade! Fontány lietajúce po stranách každú chvíľu signalizovali, že kolesá narážajú na improvizované koľajnice. To ale 535-ke nezabránilo správať sa úplne predvídateľne a poslúchať volant so svätou poslušnosťou.
Celá pointa je v tom elektronický systém ovládanie pohonu všetkých kolies, každú milisekundu prijíma signály z mnohých snímačov, ktoré monitorujú smerovú stabilitu, spracováva ich a premieňa na príkazy pre diferenciály a brzdy. Jej zásah do riadiaceho procesu je úplne nebadateľný – zdalo sa, že ja sám som taký dobrý v riešení následkov akvaplaningu a iných nešťastí, ktoré by každé iné auto ľahko poslali na kraj cesty. Ani nečakané letecké útoky protiidúcich nákladných áut nezrazili „päťku“ z jej stanoveného kurzu – v reakcii na ňu iba pohŕdavo zatriasla telom.
Stály pohon všetkých kolies X-Drive je schopný preniesť až 100 % krútiaceho momentu na jednu z náprav. Pri prvom náznaku nedotáčavosti alebo pretáčavosti podnikne elektronika protiopatrenia, výrazne predbehne reakcie vodiča. So všetkými štyrmi kolesami auto s istotou priľne k vozovke a zabráni najmenšiemu pošmyknutiu a všetka sila 3-litrovej „šesť“ turbo sa bez straty premení na rýchly pohyb, ktorému žiadne počasie nemôže brániť.
V určitom okamihu sa zdalo, že z auta nemôžem vytlačiť viac, že požadovaný limit už bol dosiahnutý - ale ako sa ukázalo, iba som sa priblížil k hranici svojich schopností, obmedzených nechutnou viditeľnosťou. A keď auto vycítilo medzeru medzi dvoma protiidúcimi nákladnými autami, upozornilo ma na to s akýmsi neskrývaným pochlebovaním, vyzývavo sa ponáhľalo predbiehať a posmešne vrčalo motorom.
Odpruženie, ktoré pevne kompenzuje náklony vznikajúce v ostrých zákrutách, sa ukázalo byť na úrovni a v pretekoch cez výmoly pri Moskve - v kabíne vládlo úplné pohodlie. Až po náraze do vrstvy čerstvej dlažby týčiacej sa nad ohlodaným asfaltom nedokázali tenké pneumatiky a tuhé pružiny zmierniť úder, ktorý sa ako úder hromu prevalil na oceľovú karosériu. Ale je to moja vlastná chyba - čaj, nešoféruješ traktor.
Je nepravdepodobné, že takýto vodný aerobik bude možný pre verziu s pohonom zadných kolies - napriek všetkým talentom jej riadiacej elektroniky. Navyše v Technické špecifikácie hovorí sa: 535iX je o desatinu sekundy rýchlejší ako jeho kolega so zadným náhonom, pričom získal stovku. Pre mňa osobne sú ale dôležitejšie subjektívne pocity z interakcie so strojom ako suché čísla. Prudkým dupotom plynového pedálu na podlahu už nemám chuť na Munchausen jazdiť na jadre, hoci moje auto je vybavené M paketom so športovým nastavením pruženia a aerodynamickým bodykitom. Áno, 535iX si do istej miery zachoval zvyky s pohonom zadných kolies, ktoré sú vlastné všetkým bavorským autám: v normálnom režime sa krútiaci moment rozdeľuje v pomere 40:60. Ale 60 stále nie je 100, a preto autu zjavne chýba nervózna kultivovanosť, ktorá sa hodí k sestre so zadným náhonom.
Tento systém pohonu všetkých kolies bol vyvinutý koncernom BMW a možno ho zaradiť medzi stály systém pohonu všetkých kolies. V závislosti od jazdných podmienok môže systém poskytovať plynule meniteľný, variabilný a nepretržitý prenos krútiaceho momentu. Tento systém je inštalovaný na športových SUV a osobných autách.
Existujú štyri generácie vozidiel xDrive:
1. Prvá generácia - inštalovaná od roku 1985, pomer prenášaného krútiaceho momentu bol 37:63, došlo k uzávierke stredového diferenciálu a zadného medzinápravového diferenciálu viskóznou spojkou.
2. Druhá generácia - inštalovaná od roku 1991, prenášaný krútiaci moment v pomere 36:64. Uzávierka stredného a zadného medzinápravového diferenciálu lamelovou spojkou. Krútiaci moment je možné prerozdeliť medzi nápravy od 0 do 100 %.
3. Tretia generácia - od roku 1999, rozdelenie krútiaceho momentu v pomere 38:62. Boli použité medzinápravové a medzinápravové diferenciály voľných typov, systém mohol interagovať so systémom stability výmenného kurzu.
4. Štvrtá generácia - od roku 2003, krútiaci moment je rozdelený v pomere 40:60. Je možné prerozdeľovať krútiaci moment medzi nápravy od 0 do 100 %, elektronická uzávierka diferenciálu, spolupracuje so systémom stability výmenného kurzu.
Na rozdiel od systému bola základom pre systém pohonu všetkých kolies x Drive áut klasická prevodovka s pohonom zadných kolies. Rozdelenie krútiaceho momentu sa vykonáva pomocou prevodovky. Pozostáva z ozubeného kolesa, ktoré je ovládané trecou spojkou. V prevodovkách športových SUV je namiesto ozubeného prevodu inštalovaný reťazový pohon.
Schéma prevodovky
xDrive spolupracuje so systémom kontroly stability DSC. Systém obsahuje aj elektronické zamykanie diferenciály, kontrola trakcie DTC a kontrola zjazdu z kopca HDC.
O interakciu medzi xDrive a DSC sa stará integrovaný riadiaci systém ICM, ktorý zabezpečuje aj komunikáciu s aktívnym systémom riadenia AFS.
Ako funguje BMW xDrive
Činnosť systému xDrive je určená algoritmom trecej spojky. Systém má nasledujúce režimy:
1. Začnite z miesta
2. Jazda s nedotáčavosťou a pretáčavosťou
3. Jazda na klzkom povrchu
4. Parkovanie
Štartovanie BMW z pokoja - ak sú podmienky normálne, potom je trecia spojka zatvorená, rozdelenie krútiaceho momentu je 40:60, čo vám umožňuje vyvinúť maximálnu trakciu počas akcelerácie. Pri dosiahnutí rýchlosti 20 km/h sa krútiaci moment začne rozdeľovať v závislosti od jazdných podmienok.
Jazda s pretáčavosťou (preklz zadnej nápravy) - spojka sa zapína väčšou silou, na prednú nápravu sa prenáša väčší krútiaci moment, BMW sa začína správať ako auto s predným náhonom
Moderné BMW získali pohon všetkých kolies už v roku 1985. To bolo dávno pred príchodom crossoverov, takže bavoráky voliteľne vybavili takouto prevodovkou len 3. a 5. sériu, ktorá dostala v indexe navyše písmeno x. K prevodovke bola pripevnená prevodovka so stredovým diferenciálom, z ktorej smerovali pohony na prednú a zadnú nápravu. V systémoch prvých dvoch generácií (1985 a 1991) spojky rôznych konštrukcií blokovali stredový a zadný medzinápravový diferenciál.
Vstúpil na trh v roku 1999 crossover BMW X5 vybavený prevodovkou pohonu všetkých kolies tretej generácie. Jeho zásadné rozdiely: boli odstránené všetky spojky, uzávierky medzinápravových diferenciálov sú imitované elektronicky riadenými brzdovými mechanizmami a stredový diferenciál je úplne voľný.
A v roku 2003 ďalej kompaktný crossover X3 predstavila pohon xDrive, ktorý bol následne prijatý na všetky BMW s pohonom všetkých kolies. Systém už prešiel niekoľkými modernizáciami, no jeho základ a princíp fungovania zostávajú rovnaké.
ZÁKLADNÉ ZÁKLADY
Súčasný xDrive si so všetkými inováciami zachoval základnú architektúru svojich predchodcov. Trecia spojka s elektronicky riadené, ktorý v podstate nahradil stredový diferenciál a jeho uzávierku. Okrem toho v arzenáli " X-Drive„Existuje elektronický systém zdedený z prvého X5, ktorý simuluje uzávierky medzinápravových diferenciálov (ADB-X): zachytáva brzdové mechanizmy klzné koleso, čo umožňuje dosiahnuť väčší krútiaci moment na druhom.
Prerozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy závisí od stláčacej sily spojok: na príkaz elektroniky sa stláčajú alebo rozchádzajú v závislosti od situácie. Stláčanie spojok je riadené servomotorom. Zložitá páka (znázornená na obrázku nižšie, pozícia 2) prevádza rotačný pohyb hriadeľa elektromotora na jeho axiálny pohyb, ktorý uťahuje alebo uvoľňuje spojky.
Keď sa spojka zablokuje, časť krútiaceho momentu sa odoberie zo zadnej nápravy a prenesie sa dopredu - cez prevodovku s reťazovým alebo ozubeným prevodom. Rozdiely v dizajne sú spôsobené usporiadaním stredového tunela. V crossoveroch je viac miesta, preto používajú agregát s reťazou a v osobných autách zasa kompaktnejšiu verziu s prevodmi.
BMW je neúprimné, keď prevodovku xDrive nazýva trvalým pohonom všetkých kolies. V bežných režimoch sa krútiaci moment rozdeľuje v pomere 40:60 v prospech zadnej nápravy. V tomto prípade je spojka takmer úplne upnutá (pri úplnom zablokovaní je zabezpečené tuhé spojenie medzi osami, moment je rozdelený rovnomerne). Ak je spojka uvoľnená, všetok krútiaci moment ide na zadnú nápravu. To znamená, že tu máme stály pohon zadných kolies s automaticky pripojenou prednou nápravou.
Je tu ďalší reklamný ťah. Výrobca tvrdí, že spojka dokáže preniesť až 100 % ťahu dopredu. K tomu dôjde, ak pri úplne zablokovanej spojke (obe nápravy sú pevne spojené) zadné kolesá visia vo vzduchu alebo sú úplne klzký ľad, a pod prednými bude suchý asfalt. Vtedy je naozaj možné realizovať 100% krútiaceho momentu na prednej náprave, pretože zadné kolesá nemajú trakciu, čiže krútiaci moment na nich je nulový. Ale nie je v tom žiadna mágia - šou vládnu zákony fyziky a nie jedinečný dizajn spojky. S touto úlohou si poradí akýkoľvek diferenciál s tvrdou uzávierkou. Opísaná situácia je navyše za normálnych podmienok nereálna: aj keď zadné kolesá skončia na zrkadlovom ľade, pneumatiky budú mať stále priľnavosť k povrchu, aj keď veľmi nepatrnú, a spolu s ňou aj malú časť prenášaného krútiaceho momentu. objaví sa. Na prednú nápravu sa teda xDrive nebude vedieť preniesť stopercentne.
A predsa je xDrive skutočne efektívny a zároveň konštrukčne jednoduchý. Dokonale ho dopĺňa elektronický systém riadenia stability DSC, ktorý vám umožní využiť všetky výhody pohonu všetkých kolies: zlepšuje dynamiku a ovládateľnosť, pričom sa stará o bezpečnosť a nijako neohrozuje ambície vodiča.
PLÁNOVANÁ MODERNIZÁCIA
S príchodom druhej generácie crossoveru X5 v roku 2006 bol mierne aktualizovaný aj pohon xDrive. Obmedzili sme sa na dolaďovanie riadiacej elektroniky, čím sme systému riadenia stability dali ešte väčšie práva.
Predtým konštruktívne zmeny prišlo to o dva roky neskôr. Na modeli X6 bol do schémy X-Drive zavedený aktívny zadný diferenciál s elektronickým riadením DPC (Dynamic Performance Control). Je schopný prerozdeľovať krútiaci moment medzi zadné kolesá - to eliminuje nedotáčavosť auta a umožňuje mu ľahko prechádzať zákrutami. vyššia rýchlosť, zostávajúce na trajektórii určenej vodičom.
DPC má plynulé uzamykanie až do 100%. Konštrukčne je to realizované pridaním dvoch planétových súkolesí a dvojice lamelových trecích spojok, ktoré sú ovládané elektrickými pohonmi. Prvýkrát bola takáto schéma preukázaná Mitsubishi Lancer Evolúcia VII. V BMW je k dispozícii len na crossoveroch X5 a X6. Pre mladšie modely bol ako voliteľný doplnok pridaný zjednodušený elektronický analóg, Performance Control. Táto funkcia je zabudovaná do systému riadenia stability: pri zatáčaní brzdí interné zadné koleso pridať moment navonok.
Absencia ďalších zmien v konštrukcii prevodovky xDrive hovorí o spoľahlivosti systému. Predstavitelia BMW tvrdia, že počas celej svojej existencie nespôsobil žiadne vážnejšie problémy. Podľa štatistík, nepočítajúc olejové tesnenia a prašníky pohonov, najčastejšie zlyhá servomotor ovládania spojky. To sa však stáva bližšie k 300 000 km a toľko valí len každý tretí alebo dokonca štvrtý majiteľ. Okrem toho je umiestnenie uzla vonku Prípad prevodu zjednodušuje postup výmeny a cena motora je nízka.
HORSKÁ JUBILEJKA
BMW sa rozhodlo osláviť 15. výročie svojho radu crossoverov vysoký počet najazdených kilometrov Autor: zimné cestyČierna Hora. Trasa nezahŕňala terénne cesty, ale bola plná horských serpentín. V skutočnosti by sa v takýchto podmienkach mali schopnosti systému xDrive odhaliť v celej svojej kráse.
Predo mnou je celý rad crossoverov okrem mladšej X1. Autá sú obuté na zimných pneumatikách bez hrotov. Teplotný rozdiel medzi rovinatými a horskými časťami trasy sa pohybuje od mierneho mínus do +15 ºС.
Jedinými obmedzovačmi rýchlosti na serpentínových cestách boli zdravý rozum a pud sebazáchovy. Nie všade vám šírka cesty umožňuje voľne míňať protiidúce autá a väčšina odbočiek je slepá.
Budem úprimný: jazda na limite trvá dlho adhézne vlastnosti pneumatiky boli desivé a fyzicky náročné. Ale za týchto podmienok ma xDrive nikdy neznervózňoval a niekedy príjemne prekvapil. Starší bratia X5 a X6 s aktívnym zadným diferenciálom sa veselo šróbovali do čapov. V športovom režime nám stabilizačný systém dovolil trochu sa pohrať a s väčším množstvom plynu vyjsť z vlásenky bokom. A v zriedkavých jazdných a otvorených zákrutách sa staršie X opierali o svoje vonkajšie kolesá s rastúcou rýchlosťou, akoby sa zákruta menila na profilovanú.
Zdržanlivejšie X3 a X4 provokovali k menej aktívnej jazde. No X3 predsa len dokázala potešiť v jednej potenciálne nebezpečnej situácii.
Pred dlho očakávanou otvorenou zákrutou pokryl asfalt v brzdnej zóne námraza. Brzdový pedál zúfalo vibroval a rýchlosť klesala alarmujúco pomaly. Nebolo však potrebné robiť núdzové opatrenia: X3 prešla zákrutou s veľkou rezervou bez straty stability. Ďakujem xDrive!
Platba za slobodu
Voľný (otvorený) symetrický diferenciál má vážna nevýhoda. Krútiaci moment sa vždy delí rovnako. Keď jedno koleso stratí trakciu, druhé sa zastaví. Napríklad: ak zavesíme len jedno koleso vozidlo s pohonom všetkých štyroch kolies S tromi voľnými diferenciálmi v prevodovke sa bude bezmocne točiť a auto sa nepohne. A aby sa auto dalo do pohybu, na prenos časti krútiaceho momentu na koleso (alebo kolesá) s lepšou trakciou slúžia rôzne uzávierky diferenciálov: sú to samosvorné diferenciály, rôzne spojky alebo ich elektronické simulátory, ktoré pracujú pod kontrolou systému stability výmenného kurzu.
