Bezpečnosť premávky vozidiel je komplex problémov, ktorých riešenie sa týka predovšetkým zlepšení zameraných na zvýšenie aktívnej bezpečnosti systému „vodič – vozidlo – cesta“ (obr. 1).
Ryža. 1. Schéma riadenia.
Geografické podmienky(Zostupy, stúpania, kľukaté cesty, zákruty, križovatky atď.)
Podmienky na ceste(Typ chodníka (asfalt, štrk); stav (mokrý, suchý); osvetlenie vozovky; premávka (hustota prepravného prúdu))
Klimatické podmienky(Atmosféra (teplota, vlhkosť, tlak); teplota povrch vozovky)
Technogénne podmienky(Priľnavosť kolies k vozovke na základe stavu behúňa; rýchlosť otáčania kolies; rýchlosť otáčania; priečne zrýchlenie; bočný preklz kolies.)
A– Senzorová jednotka (uhol riadenia; uhol natočenia vozidla okolo zvislej osi; priečne zrýchlenie.
B(UVR)– Riadiace reakcie vodiča (sú reakciou subjektívneho myslenia na podmienky na ceste (fyzický a duševný stav))
C– Blok snímača (teplota, vlhkosť, tlak, teplota povrchu vozovky)
D– Jednotka snímača kolesa ABS
E– Centrálny palubný počítač (mikroprocesor) s integrovanými logickými a výpočtovými funkciami systémov aktívnej bezpečnosti. Obsahuje (RAM; ROM; ADC).
F– Blok koncových prevodníkov elektrických signálov na neelektrické vplyvy
DIS/VP– Ovládače informačného systému vodiča a vizuálny prevodník elektrického signálu na optický obraz
EDD/CD– Ventil motora a aktívneho tlmenia (ADS).
EDN/ND– Elektromotor a dúchadlo vysoký tlak(VDC)
EDT/HA- Elektromotor a hydraulické ventily (ABS)
KÚLAŇ/DR- Krokový motor a škrtiaca klapka (ASR)
G– Riadiaca jednotka vodiča (VI – vizuálne indikátory; RK – volant; PT – brzdový pedál; PG – plynový pedál)
Aktívna bezpečnosť zahŕňa schopnosť vodiča posúdiť situáciu na ceste a zvoliť si najbezpečnejší jazdný režim, ako aj schopnosť vozidla implementovať požadovaný bezpečný jazdný režim. Druhá závisí od prevádzkových vlastností vozidla, ako napr ovládateľnosť, udržateľnosť, účinnosť brzdenia a prítomnosť špecializovaných zariadení, ktoré poskytujú ďalšie vlastnosti systému aktívnej bezpečnosti vozidla. Zlepšenie vyššie uvedených prevádzkových charakteristík vozidiel pre zvýšenie úrovne ich aktívnej bezpečnosti sa realizuje prostredníctvom použitia prídavných elektricky ovládaných systémov v hydraulickom okruhu (aj pneumatickom) systému prevádzkovej brzdy (obr. 2).
Ryža. 2. ABS – Protiblokovací brzdový systém
1 – riadiaca jednotka ABS, hydraulická jednotka, útorové čerpadlo; 2 – Snímače rýchlosti kolies.
Je známe, že za dopravné nehody často nemôže nepozornosť a nepozornosť vodiča, ale jeho zotrvačnosť vnímania, čo vedie k oneskorenej reakcii na rýchlo sa meniace dopravné podmienky. Bežný vodič nemá možnosť okamžite vnímať neočakávaný preklz medzi kolesami a vozovkou a rýchlo prijať opatrenia na zabezpečenie ovládateľnosti vozidla a realizáciu bezpečnej trajektórie (obr. 3).
Ryža. 3. Parametre brzdenia vozidla
V - rýchlosť vozidla, m/s; Jз - zrýchlenie spomalenia, m/s^2;
tp - reakčný čas vodiča (rozhodnutie sa brzdiť, presunutie nohy z plynového pedálu na brzdový pedál) tp=0,4...1 s (vo výpočtoch sa berie 0,8 s).
tpr - doba odozvy brzdového pohonu (od začiatku stlačenia brzdového pedálu až do spomalenia), závisí od typu pohonu a jeho stavu tpr=0,2...0,4 s pre hydraulický a 0,6...0,8 s pre pneumatický
ty - čas nárastu spomalenia od začiatku brzdného účinku na jeho maximálnu hodnotu (závisí od účinnosti brzdenia, zaťaženia vozidla, typu a stavu vozovky; ty=0,05...0,2 s pre osobné autá a 0,05.. 0,4 s pre nákladné autá a autobusy s hydraulickým pohonom.
Pri brzdení auta je možný stav vozovky, keď sú brzdené kolesá zablokované v dôsledku nízkej adhézie k povrchu vozovky, v dôsledku čoho vodič stráca kontrolu nad trajektóriou auta.
Problém je aj v interakcii vodiča s autom – nedostatok spoľahlivých informácií o miere inhibície a miere, do akej sa maximálna priľnavosť každého kolesa realizuje samostatne. Nedostatok týchto informácií je často hlavným dôvodom straty kontroly nad vozidlom v podobe šmyku alebo driftu.
V systéme „vodič – vozidlo – cesta“ by okamžité akcie (rýchlejšie ako 0,1 s) mala vykonávať palubná elektronická automatika, a nie vodič, na základe skutočnej jazdnej situácie.
Na vyriešenie vyššie uvedených problémov boli vyvinuté špeciálne protiblokovacie brzdové zariadenia, nazývané protiblokovacie brzdové systémy (ABS, ABS, nemecký Antiblockiersystem, angl. protiblokovací brzdový systém).
Protiblokovacie zariadenia sa vyvíjali od 20. rokov minulého storočia a v 80. rokoch nimi už boli sériovo vybavené niektoré modely áut, najskôr v podobe mechanických a potom elektromechanických konštrukcií.
Moderné elektronické systémy ABS sú zložité z hľadiska dizajnu a prevádzkovej logiky. automatické ovládanie proces brzdenia, nielen zabránenie zablokovaniu kolies, ale aj vykonávanie funkcie optimálneho ovládania vozidla, ktoré sa realizuje zabezpečením priľnavosti kolies k povrchu vozovky pri brzdení vozidla. Vybavenie vozidiel takýmito systémami môže znížiť pravdepodobnosť dopravných nehôd. Účelom takéhoto ovládania auta je implementovať vektor jeho rýchlosti, nastavený vodičom ovplyvňovaním ovládacích prvkov, s prihliadnutím na technické možnosti auta a situáciu na ceste. V tomto prípade na koleso pôsobí hnací alebo brzdný moment, ktorý mení jeho rýchlosť a v dôsledku spojenia kolesa s vozovkou aj rýchlosť auta.
Zavedenie takýchto elektronických automatických riadiacich systémov (ECAS) do pracovného brzdového systému umožňuje na základe získaných informácií o parametroch pohybu vozidla (rýchlosť otáčania každého kolesa) zabrániť zablokovaniu kolies počas brzdenia, čím sa zabezpečí určitý stupeň ovládateľnosti. a bezpečnosť dopravy.
Skúsenosti s obsluhou ABS a jeho zdokonaľovaním umožnili rozšíriť možnosti ovládania systému „vodič-vozidlo-cesta“, ktorý vykonáva ďalšie funkcie ovládania vozidla. Napríklad na konštrukčnom základe ABS sú implementované aj iné automatické riadiace systémy pre hydraulické brzdy, napríklad systém kontroly trakcie (PBS, Anti-Slip Regulation - ASR), nazývaný aj systém riadenia krútiaceho momentu motora. Tento systém ovplyvňuje nielen brzdy auta, ale do určitej miery aj ovládanie motora. Zvýšenie schopností ABS umožnilo implementovať aj funkciu elektronickej uzávierky diferenciálu (EDS, Elektronische Differential Spree - EDS) hnacej nápravy vozidla. Spolu so systémami ASR a EDS sa využíva systém rozdeľovania brzdnej sily EBV (Electronishe Bremskraftverteilung) medzi nápravy vozidla.
Okrem toho ABS systémy a ASR zahrnuli nemeckí inžinieri riadiaci systém do systému riadenia dynamiky vozidla aktívne odpruženie(ACR) a riadiaci systém riadenia (APS). Na základe týchto systémov (ABS, ASR, ACR, APS) tak vznikol jednotný komplex automatického riadenia smerovej stability vozidla (VDC - Vehicle Dynamics Control). V súčasnosti prebieha ďalší vývoj systémov aktívnej bezpečnosti vozidiel, ktoré zabezpečujú smerovú stabilitu vozidla. Pre tento typ systému sú známe rôzne názvy. : ESP (Electronic Stability Programm), ASMS (Automatisches Stabilitats Management System), DSC (Dynamic Stability Control), FDR (Fahrdynamik-Regelung), VSC (Vehicle Stability Control), VSA (Vehicle Stability Assist).
Článok nie je dokončený, pokračovanie...
Ministerstvo školstva a vedy
Ruská federácia
Štátna vzdelávacia inštitúcia vyššieho vzdelávania
odborné vzdelanie
KONTROLA PRÁCE č.1, č.2
v disciplíne "Bezpečnosť vozidiel"
Aktívna a pasívna bezpečnosť vozidla
Úvod
1 Technické vlastnosti vozidla
2 Aktívna bezpečnosť vozidla
3 Pasívna bezpečnosť vozidla
4 Environmentálna bezpečnosť auto
Záver
Literatúra
ÚVOD
Moderné auto je svojou povahou vysoko rizikové zariadenie. S prihliadnutím na spoločenský význam auta a jeho potenciálne nebezpečenstvo počas prevádzky výrobcovia vybavujú svoje autá prostriedkami, ktoré uľahčujú jeho bezpečnú prevádzku. Medzi komplexom prostriedkov, ktorými je vybavený moderný automobil, sú veľmi zaujímavé prostriedky pasívnej bezpečnosti. Pasívna bezpečnosť vozidla musí zabezpečiť prežitie a minimalizovať počet zranení cestujúcich vo vozidle, ktoré je účastníkom dopravnej nehody.
Pasívna bezpečnosť vozidiel sa v posledných rokoch stala jedným z najdôležitejších prvkov z pohľadu výrobcov. Do štúdia tejto témy a jej rozvoja sa investujú obrovské peniaze z dôvodu, že firmám záleží na zdraví klientov.
Pokúsim sa vysvetliť niekoľko definícií skrytých pod širokou definíciou „pasívnej bezpečnosti“.
Delí sa na vonkajšie a vnútorné.
Medzi vnútorné opatrenia patria opatrenia na ochranu osôb sediacich v aute prostredníctvom špeciálneho vnútorného vybavenia. Vonkajšia pasívna bezpečnosť zahŕňa opatrenia na ochranu cestujúcich tým, že karosérii dodávajú špeciálne vlastnosti, napríklad absenciu ostrých rohov a deformácií.
Pasívna bezpečnosť je súbor komponentov a zariadení, ktoré pomáhajú zachraňovať životy cestujúcich vo vozidle v prípade nehody. Zahŕňa, ale nie je obmedzené na:
1.airbagy;
2. rozdrviteľné alebo mäkké prvky predného panelu;
3.sklopný stĺpik riadenia;
4.montáž pedálov bezpečná proti úrazu - v prípade kolízie sú pedále oddelené od ich upevňovacích bodov a znižujú riziko poškodenia nôh vodiča;
5.zotrvačné bezpečnostné pásy s predpínačmi;
6.energetické prvky prednej a zadnej časti auta, ktoré sa pri náraze rozdrvia - nárazníky;
7. opierky hlavy sedadiel - chránia krk spolujazdca pred vážnym zranením pri náraze do auta zozadu;
8.bezpečnostné sklo: tvrdené, ktoré sa pri rozbití rozpadne na mnoho neostrých úlomkov a triplex;
9. ochranné rámy, zosilnené A-stĺpiky a horný rám čelného skla v roadsteroch a kabrioletoch, priečne tyče vo dverách.
1 technické údaje auto GAZ-66-11
Tabuľka 1 – Charakteristika GAZ – 66 – 11
| Model automobilu | GAZ - 66 - 11 |
| Rok vydania | 1985 – 1996 |
| Rozmerové parametre, mm | |
| Dĺžka | 5805 |
| šírka | 2322 |
| Výška | 2520 |
| Základňa | 3300 |
| Dráha, mm | |
| Predné kolesá | 1800 |
| Zadné kolesá | 1750 |
| Hmotnostné charakteristiky | |
| Pohotovostná hmotnosť, kg | 3640 |
| Nosnosť, kg | 2000 |
| Celková hmotnosť, kg | 3055 |
| Rýchlostné vlastnosti | |
| Maximálna rýchlosť, km/h | 90 |
| Čas zrýchlenia na 100 km/h, sek | žiadne dáta |
| Brzdy | |
| Predná náprava | Typ bubna s vnútornými podložkami. Priemer 380 mm, šírka obkladov 80 mm. |
| Zadná náprava | |
Tabuľka 2. – Hodnoty spomalenia v ustálenom stave.
2 Aktívna bezpečnosť vozidla
Z vedeckého hľadiska ide o súbor konštrukčných a prevádzkových vlastností automobilu zameraný na predchádzanie dopravným nehodám a odstraňovanie predpokladov ich vzniku spojených s dizajnové prvky auto.
Zjednodušene povedané, ide o systémy áut, ktoré pomáhajú predchádzať nehode.
SPOĽAHLIVOSŤ
Spoľahlivosť komponentov, zostáv a systémov vozidla je určujúcim faktorom aktívnej bezpečnosti. Obzvlášť vysoké nároky sú kladené na spoľahlivosť prvkov spojených s manévrom - brzdový systém, riadenie, odpruženie, motor, prevodovka a tak ďalej. Zvýšená spoľahlivosť je dosiahnutá vylepšením dizajnu, použitím nových technológií a materiálov.
USPORIADANIE VOZIDLA
Existujú tri typy usporiadania auta:
a) Motor vpredu - usporiadanie automobilu, v ktorom je motor umiestnený pred priestorom pre cestujúcich. Je najbežnejší a má dve možnosti: pohon zadných kolies (klasický) a pohon predných kolies. Posledný typ usporiadania - motor vpredu, pohon predných kolies - je teraz rozšírený kvôli množstvu výhod oproti pohonu predných kolies. zadné kolesá:
Lepšia stabilita a ovládateľnosť pri jazde vysokou rýchlosťou, najmä na mokrej a klzkej vozovke;
Poskytovanie potrebného hmotnostné zaťaženie na hnacích kolesách;
Nižšia hladina hluku, čomu napomáha absencia kardanu.
V rovnakom čase autá s pohonom predných kolies Majú tiež niekoľko nevýhod:
Pri plnom zaťažení sa zhoršuje zrýchlenie v kopcoch a na mokrej vozovke;
V momente brzdenia je rozloženie hmotnosti medzi nápravami príliš nerovnomerné (kolesá prednej nápravy tvoria 70 % až 75 % hmotnosti vozidla), a preto brzdné sily(pozri Brzdné vlastnosti);
Pneumatiky predných hnacích kolies sú viac zaťažené, a preto sú náchylnejšie na opotrebovanie;
Pohon predných kolies vyžaduje použitie zložitých jednotiek - homokinetické kĺby (CV kĺby)
Spojenie pohonnej jednotky (motor a prevodovka) s koncovým pohonom komplikuje prístup k jednotlivým prvkom.
b) Usporiadanie s centrálnym umiestnením motora - motor je umiestnený medzi prednou a zadnou nápravou, čo je u osobných áut dosť zriedkavé. Umožňuje získať čo najpriestrannejší interiér s danými rozmermi a dobrým rozložením pozdĺž náprav.
c) Motor vzadu - motor je umiestnený za priestorom pre cestujúcich. Toto usporiadanie bolo bežné na malých autách. Pri prenose krútiaceho momentu na zadné kolesá to umožnilo získať lacnú pohonnú jednotku a rozložiť také zaťaženie pozdĺž náprav, v ktorom asi 60% hmotnosti pripadlo na zadné kolesá. To malo pozitívny vplyv na schopnosť vozidla prejsť terénom, ale negatívne na jeho stabilitu a ovládateľnosť, najmä na vysoké rýchlosti. Autá s týmto usporiadaním sa v súčasnosti prakticky nevyrábajú.
BRZDNÉ VLASTNOSTI
Schopnosť zabrániť nehode je najčastejšie spojená s intenzívnym brzdením, preto je potrebné, aby brzdné vlastnosti auta zabezpečili jeho efektívne spomalenie vo všetkých jazdných situáciách.
Na splnenie tejto podmienky nesmie sila vyvíjaná brzdovým mechanizmom presiahnuť adhéznu silu s vozovkou, ktorá závisí od hmotnostného zaťaženia kolesa a stavu vozovky. V opačnom prípade sa koleso zablokuje (prestane otáčať) a začne kĺzať, čo môže viesť (najmä pri zablokovaní viacerých kolies) k šmyku auta a výraznému zvýšeniu brzdná dráha. Aby sa predišlo zablokovaniu, sily vyvíjané brzdovými mechanizmami musia byť úmerné hmotnostnému zaťaženiu kolesa. To je dosiahnuté použitím účinnejších kotúčových bŕzd.
Moderné autá využívajú protiblokovací brzdový systém (ABS), ktorý upravuje brzdnú silu každého kolesa a zabraňuje ich preklzávaniu.
V zime a v lete je stav vozovky rozdielny, preto pre čo najlepšie brzdné vlastnosti je potrebné používať pneumatiky vhodné pre sezónu.
TRAKČNÉ VLASTNOSTI
Trakčné vlastnosti (dynamika trakcie) automobilu určujú jeho schopnosť intenzívne zvyšovať rýchlosť. Od týchto vlastností do značnej miery závisí sebadôvera vodiča pri predbiehaní a jazde cez križovatky. Trakčná dynamika je dôležitá najmä pre vyviaznutie z núdzových situácií, keď je neskoro brzdiť, ťažké podmienky neumožňujú manévrovanie a nehode sa dá predísť len predbiehaním udalostí.
Rovnako ako v prípade brzdných síl by ťažná sila na kolese nemala byť väčšia ako ťažná sila s vozovkou, inak začne šmýkať. Bráni tomu systém kontroly trakcie (TBS). Pri zrýchľovaní vozidla spomaľuje koleso, ktorého rýchlosť otáčania je vyššia ako u ostatných, a v prípade potreby znižuje výkon motora.
STABILITA VOZIDLA
Stabilita je schopnosť automobilu udržiavať pohyb po danej trajektórii, pričom pôsobí proti silám, ktoré spôsobujú jeho šmyk a prevrátenie v rôznych podmienkach vozovky pri vysokých rýchlostiach.
Rozlišujú sa tieto typy udržateľnosti:
Priečne pri priamočiarom pohybe (smerová stabilita).
Jeho porušenie sa prejavuje vybočením (zmenou smeru pohybu) auta na vozovke a môže byť spôsobené pôsobením bočnej sily vetra, rozdielnymi hodnotami trakčných alebo brzdných síl na kolesá ľavej alebo pravej strany, ich skĺznutie alebo kĺzanie. veľká vôľa v riadení, nesprávne uhly nastavenia kolies atď.;
Priečne s krivočiarym pohybom.
Jeho porušenie vedie k šmyku alebo prevráteniu pod vplyvom odstredivej sily. Stabilita je narušená najmä zvýšením polohy ťažiska vozidla (napríklad veľký náklad na odnímateľnom strešnom nosiči);
Pozdĺžny.
Jeho porušenie sa prejavuje preklzávaním hnacích kolies pri zdolávaní dlhých zľadovatených alebo zasnežených svahov a šmýkaním vozidla dozadu. To platí najmä pre cestné vlaky.
OVLÁDANIE VOZIDLA
Ovládateľnosť je schopnosť vozidla pohybovať sa v smere určenom vodičom.
Jednou z charakteristík ovládania je riadenie - schopnosť automobilu zmeniť smer pohybu, keď volant stojí. V závislosti od zmeny polomeru otáčania pod vplyvom bočných síl (odstredivá sila počas zákruty, sila vetra atď.) môže byť riadenie:
Nedostatočné - auto zväčšuje polomer otáčania;
Neutrál - polomer otáčania sa nemení;
Nadmerné - polomer otáčania sa zmenšuje.
Existuje riadenie pneumatík a valcov.
Riadenie pneumatík
Riadenie pneumatiky je spojené so schopnosťou pneumatík pohybovať sa pod uhlom k danému smeru počas bočného šmyku (posunutie kontaktnej plochy s vozovkou vzhľadom na rovinu rotácie kolesa). Pri montáži pneumatík iného modelu sa môže zmeniť riadenie a vozidlo sa bude správať inak v zákrutách pri jazde vysokou rýchlosťou. Okrem toho veľkosť bočného sklzu závisí od tlaku v pneumatikách, ktorý musí zodpovedať tlaku uvedenému v návode na obsluhu vozidla.
Rolovacie riadenie
Natáčanie je spôsobené tým, že pri naklonení karosérie (nakláňanie) menia kolesá svoju polohu voči vozovke a vozidlu (v závislosti od typu odpruženia). Napríklad, ak je zavesenie dvojité, kolesá sa nakláňajú na stranu, čím sa zvyšuje preklz.
INFORMATÍVNOSŤ
Informačný obsah je schopnosť automobilu poskytnúť vodičovi a ostatným účastníkom cestnej premávky potrebné informácie. Nedostatočná informovanosť ostatných vozidiel na ceste o stave povrchu vozovky a pod. často spôsobuje nehody. Vnútorná umožňuje vodičovi vnímať informácie potrebné na riadenie auta.
Závisí to od nasledujúcich faktorov:
Viditeľnosť by mala vodičovi umožniť získať všetky potrebné informácie o situácii na ceste včas a bez rušenia. Chybné alebo neúčinné ostrekovače, systémy fúkania a vyhrievania skla, stierače čelného skla a chýbajúce štandardné spätné zrkadlá výrazne zhoršujú viditeľnosť za určitých podmienok na ceste.
Umiestnenie prístrojovej dosky, tlačidiel a ovládacích tlačidiel, radiacej páky atď. by mal vodičovi poskytnúť minimálny čas na sledovanie hodnôt, ovládanie spínačov atď.
Externý informačný obsah – poskytovanie informácií z auta ostatným účastníkom premávky, ktoré sú potrebné pre správnu interakciu s nimi. Zahŕňa vonkajší systém svetelnej signalizácie, zvukový signál, rozmery, tvar a farbu korpusu. Informačný obsah osobných automobilov závisí od kontrastu ich farby voči povrchu vozovky. Podľa štatistík sú autá natreté čiernou, zelenou, sivou a modrou farbou dvakrát častejšie účastníkmi nehôd, pretože je ťažké ich rozlíšiť v podmienkach nízkej viditeľnosti a v noci. Chybné smerovky, brzdové svetlá a obrysové svetlá neumožnia ostatným účastníkom cestnej premávky včas rozpoznať zámery vodiča a urobiť správne rozhodnutie.
POHODLNÉ
Pohodlie auta určuje čas, počas ktorého je vodič schopný riadiť auto bez únavy. Zvýšený komfort uľahčuje použitie automatickej prevodovky, regulátorov rýchlosti (tempomat) atď. V súčasnosti sa vyrábajú autá vybavené adaptívnym tempomatom. Rýchlosť nielen automaticky udržiava na danej úrovni, ale v prípade potreby ju aj znižuje až do úplného zastavenia auta.
3 Pasívna bezpečnosť vozidla
BODY
Poskytuje prijateľné zaťaženie ľudského tela pri náhlom spomalení počas nehody a zachováva priestor priestoru pre cestujúcich po deformácii karosérie.
Pri ťažkej nehode hrozí nebezpečenstvo preniknutia motora a iných komponentov do priestoru vodiča. Preto je kabína obklopená špeciálnou „bezpečnostnou mriežkou“, ktorá v takýchto prípadoch poskytuje absolútnu ochranu. Rovnaké rebrá a výstuhy nájdeme vo dverách áut (v prípade bočných nárazov). Patria sem aj oblasti splácania energií.
Pri ťažkej nehode vozidlo prudko a nečakane spomalí, až kým sa úplne nezastaví. Tento proces spôsobuje enormný tlak na telo cestujúcich, ktorý môže byť smrteľný. Z toho vyplýva, že je potrebné nájsť spôsob, ako „spomaliť“ spomaľovanie, aby sa znížila záťaž na ľudský organizmus. Jedným zo spôsobov, ako vyriešiť tento problém, je navrhnúť oblasti deštrukcie, ktoré absorbujú kolíznu energiu v prednej a zadnej časti karosérie. Zničenie auta bude závažnejšie, ale cestujúci zostanú nedotknutí (a to je v porovnaní so starými „hrubými“ autami, keď auto vystúpilo s „miernym strachom“, ale cestujúci utrpeli vážne zranenia ).
Konštrukcia karosérie počíta s tým, že v prípade kolízie sa časti karosérie zdeformujú akoby oddelene. Navyše sú v dizajne použité vysoko namáhané plechy. Vďaka tomu je auto tuhšie, ale na druhej strane umožňuje, aby nebolo také ťažké
BEZPEČNOSTNÉ PÁSY
Najprv boli autá vybavené pásmi s dvojbodovým zapínaním, ktoré jazdcov „držali“ za brucho alebo hrudník. Neuplynulo ani polstoročie, čo si inžinieri uvedomili, že viacbodová konštrukcia je oveľa lepšia, pretože v prípade nehody umožňuje rovnomernejšie rozloženie tlaku v páse po povrchu tela a výrazne znižuje riziko zranenia. na chrbticu a vnútorné orgány. V motoristickom športe sa napríklad používajú štvor-, päť- a dokonca aj šesťbodové bezpečnostné pásy - udržia človeka na sedadle „pevne“. Ale v civilnom živote sa trojbodové udomácnili pre svoju jednoduchosť a pohodlnosť.
Aby pás správne fungoval, musí tesne priliehať k telu. Predtým sa opasky museli upravovať tak, aby zodpovedali postave. S príchodom inerciálnych pásov zmizla potreba „manuálneho nastavenia“ - za normálnych podmienok sa navijak voľne otáča a pás sa môže ovinúť okolo cestujúceho akejkoľvek veľkosti, nebráni činnosti a vždy, keď cestujúci chce pre zmenu polohy tela popruh vždy tesne prilieha k telu. Ale v momente, keď dôjde k „vyššej moci“, zotrvačná cievka okamžite zafixuje pás. Okrem toho na moderné autá Pásy používajú squibs. Malé výbušné nálože vybuchnú, vytrhnú pás a ten pritlačí pasažiera k operadlu sedadla, čím zabráni jeho zásahu.
Bezpečnostné pásy sú jedným z najúčinnejších prostriedkov ochrany pri nehode.
Preto musia byť osobné autá vybavené bezpečnostnými pásmi, ak sú na to určené upevňovacie body. Ochranné vlastnosti pásov do značnej miery závisia od ich technického stavu. Poruchy pásu, ktoré bránia použitiu vozidla, zahŕňajú trhliny a odreniny na látkovom popruhu popruhov, ktoré sú viditeľné voľným okom, nespoľahlivá fixácia jazyka popruhu v zámku alebo absencia automatického uvoľnenia jazyka pri uzamknutí. je odomknutý. V prípade bezpečnostných pásov zotrvačného typu by sa popruh mal voľne zatiahnuť do navijaka a zablokovať, keď sa vozidlo náhle pohne rýchlosťou 15 - 20 km/h. Pásy, ktoré boli kriticky zaťažené počas nehody, pri ktorej bola vážne poškodená karoséria vozidla, sa musia vymeniť.
AIRBAG
Jedným z najbežnejších a najúčinnejších bezpečnostných systémov v moderných automobiloch (po bezpečnostných pásoch) sú airbagy. Vo veľkom sa začali používať koncom 70. rokov, no až o desaťročie neskôr skutočne zaujali svoje právoplatné miesto v bezpečnostných systémoch automobilov väčšiny výrobcov.
Sú umiestnené nielen pred vodičom, ale aj pred spolujazdcom, ako aj na bokoch (vo dverách, stĺpikoch karosérie atď.). Niektoré modely áut majú svoje vynútené vypnutie kvôli tomu, že ľudia so srdcovými problémami a deti nemusia vydržať ich falošné poplachy.
Airbagy sú dnes samozrejmosťou nielen v drahé autá, ale aj na malých (a relatívne lacných) autách. Prečo sú potrebné airbagy? a čo sú zač?
Airbagy boli vyvinuté pre vodičov aj cestujúcich predné sedadlo. Pre vodiča je airbag zvyčajne inštalovaný na volante, pre spolujazdca - zapnutý prístrojová doska(v závislosti od dizajnu).
Predné airbagy sa aktivujú po prijatí poplachového signálu z riadiacej jednotky. V závislosti od dizajnu sa stupeň naplnenia vankúša plynom môže líšiť. Účelom predných airbagov je chrániť vodiča a spolujazdca pred zranením tvrdými predmetmi (karoséria motora a pod.) a úlomkami skla pri čelnom náraze.
Bočné airbagy sú navrhnuté tak, aby znížili zranenie pasažierov vozidla pri bočnom náraze. Inštalujú sa na dvere alebo na operadlá sedadiel. V prípade bočného nárazu vyšlú externé senzory signály do centrálnej riadiacej jednotky airbagov. To umožňuje aktiváciu niektorých alebo všetkých bočných airbagov.
Tu je schéma fungovania systému airbagov:
Štúdie vplyvu airbagov na pravdepodobnosť úmrtia vodiča pri čelných nárazoch ukázali, že sa znižuje o 20 – 25 %.
Ak sa airbagy nafúknu alebo sú akýmkoľvek spôsobom poškodené, nie je možné ich opraviť. Musí sa vymeniť celý systém airbagov.
Airbag vodiča má objem 60 až 80 litrov a predného spolujazdca - až 130 litrov. Nie je ťažké si predstaviť, že pri aktivácii systému sa objem kabíny v priebehu 0,04 sekundy zmenší o 200-250 litrov (pozri obrázok), čo značne zaťažuje ušné bubienky. Airbag vyletujúci rýchlosťou vyššou ako 300 km/h navyše predstavuje pre ľudí značné nebezpečenstvo, ak nie sú pripútaní bezpečnostným pásom a nič nebráni zotrvačnému pohybu tela smerom k airbagu.
Existujú štatistiky, ktoré ukazujú vplyv airbagov na zranenia pri nehode. Čo by ste mali urobiť, aby ste znížili pravdepodobnosť zranenia?
Ak má vaše auto airbag, neumiestňujte detské sedačky chrbtom k smeru jazdy na sedadlo auta, kde je airbag umiestnený. Pri nafúknutí môže airbag posunúť sedadlo a zraniť dieťa.
Airbagy na sedadle spolujazdca zvyšujú riziko úmrtia detí mladších ako 13 rokov, ktoré sedia na tomto sedadle. Dieťa s výškou do 150 cm môže zasiahnuť do hlavy airbag, ktorý sa otvára pri rýchlosti 322 km/h.
OPIERKY HLAVY
Úlohou opierky hlavy je zabrániť náhlemu pohybu hlavy pri nehode. Preto by mala byť výška opierky hlavy a jej poloha nastavená do správnej polohy. Moderné opierky hlavy majú dve úrovne nastavenia, aby sa predišlo poraneniam krčných stavcov počas „prekrývajúceho sa“ pohybu, ktorý je typický pri nárazoch zozadu.
Účinnú ochranu pri použití opierky hlavy je možné dosiahnuť, ak je umiestnená presne v jednej rovine so stredom hlavy v úrovni jej ťažiska a nie viac ako 7 cm od jej zadnej časti. Upozorňujeme, že niektoré možnosti sedadiel menia veľkosť a polohu opierky hlavy.
RIADIACI MECHANIZMUS ODOLNÝ PRED ÚRAZOM
Odolné voči traume riadenie je jedným z konštruktívnych opatrení, ktoré zaisťujú pasívnu bezpečnosť automobilu - schopnosť znížiť závažnosť následkov dopravných nehôd. Prevodka riadenia môže spôsobiť vážne zranenie vodiča pri čelnej zrážke s prekážkou, ktorá rozdrví prednú časť vozidla a spôsobí pohyb celého kormidlového zariadenia smerom k vodičovi.
Vodič sa môže zraniť aj o volant alebo hriadeľ volantu pri náhlom pohybe dopredu v dôsledku čelného nárazu, keď je pohyb 300...400 mm pri slabom napnutí bezpečnostného pásu. Na zníženie závažnosti zranení, ktoré vodič utrpel pri čelných zrážkach, ktoré predstavujú asi 50 % všetkých dopravných nehôd, sa používajú rôzne konštrukcie mechanizmov riadenia odolných voči zraneniu. Na tento účel je okrem volantu so zapusteným nábojom a dvoma lúčmi, ktoré môžu výrazne znížiť závažnosť zranení spôsobených nárazom, v mechanizme riadenia inštalované špeciálne zariadenie na pohlcovanie energie a hriadeľ volantu je často vyrobené z kompozitnej konštrukcie. To všetko zabezpečuje mierny pohyb hriadeľa riadenia vo vnútri karosérie pri čelnom náraze do prekážok, áut a iných vozidiel.
V bezpečnostných systémoch riadenia osobných automobilov sa používajú aj iné zariadenia pohlcujúce energiu, ktoré spájajú kompozitné hriadele riadenia. Patria sem gumové spojky špeciálnej konštrukcie, ako aj zariadenia typu „japonská lucerna“, ktorá je vyrobená vo forme niekoľkých pozdĺžnych dosiek privarených ku koncom pripojených častí hriadeľa riadenia. Počas kolízií sa gumová spojka zničí a spojovacie dosky sa zdeformujú a obmedzia pohyb hriadeľa riadenia vo vnútri priestoru pre cestujúcich.
Hlavnými prvkami zostavy kolesa sú ráfik s diskom a pneumatika, ktorá môže byť bezdušová alebo pozostáva z pneumatiky, duše a ráfikovej pásky.
NÚDZOVÉ VÝCHODY
Strešné výlezy a okná autobusov možno použiť ako núdzové východy na rýchlu evakuáciu cestujúcich z kabíny v prípade nehody alebo požiaru. Na tento účel sú vo vnútri a mimo priestoru pre cestujúcich autobusov k dispozícii špeciálne prostriedky na otváranie núdzových okien a poklopov. Sklo je tak možné inštalovať do okenných otvorov karosérie na dvojzámkový gumový profil s uzamykacou šnúrkou. Ak nastane nebezpečenstvo, musíte vytiahnuť uzamykaciu šnúru pomocou konzoly, ktorá je na nej pripevnená, a vytlačiť sklo. Niektoré okná sú zavesené v otvore na pántoch a sú vybavené úchytmi na otváranie smerom von.
Zariadenia na aktiváciu núdzových východov autobusov v prevádzke musia byť v prevádzkovom stave. Počas prevádzky autobusov však pracovníci ATP často odstraňujú držiak na núdzových oknách, pretože sa obávajú úmyselného poškodenia tesnenia okna cestujúcimi alebo chodcami v prípadoch, keď to nie je diktované nevyhnutnosťou. Takáto „predvídavosť“ znemožňuje núdzovú evakuáciu ľudí z autobusov.
4 Environmentálna bezpečnosť vozidla
Environmentálna bezpečnosť- ide o vlastnosť automobilu, ktorá umožňuje znížiť škody spôsobené účastníkom cestnej premávky a životnému prostrediu pri jeho bežnej prevádzke. Mali by sa zvážiť opatrenia na zníženie škodlivého vplyvu automobilov na životné prostredie, aby sa znížila toxicita výfukových plynov a hladina hluku.
Hlavnými znečisťujúcimi látkami počas prevádzky motorových vozidiel sú:
- dopravné výpary;
– ropné produkty počas ich vyparovania;
- výrobky na obrusovanie pneumatík, Brzdové doštičky a spojkové kotúče, asfaltové a betónové povrchy.
Mali by sa zvážiť hlavné opatrenia na prevenciu a zníženie škodlivého vplyvu automobilov na životné prostredie:
1) vývoj takých konštrukcií automobilov, ktoré by menej znečisťovali ovzdušie toxickými zložkami výfukových plynov a vytvárali nižšiu hladinu hluku;
2) zlepšenie metód opráv, údržby a prevádzky automobilov s cieľom znížiť koncentráciu toxických zložiek vo výfukových plynoch, úroveň hluku produkovaného automobilmi a znečistenie životného prostredia prevádzkovými materiálmi;
3) súlad počas projektovania a výstavby diaľnic, inžinierske stavby, obslužné zariadenia také požiadavky ako zasadenie objektu do krajiny; racionálna kombinácia pôdorysných prvkov a pozdĺžneho profilu zabezpečujúca konštantnú rýchlosť vozidla; ochrana povrchových a podzemných vôd pred znečistením; boj proti vodnej a veternej erózii; prevencia zosuvov pôdy a kolapsov; ochrana flóry a fauny; zníženie plôch vyčlenených na výstavbu; ochrana budov a stavieb v blízkosti cesty pred vibráciami; boj proti hluku z dopravy a znečisteniu ovzdušia; používanie stavebných metód a technológií, ktoré najmenej poškodzujú životné prostredie;
4) používanie prostriedkov a metód na organizovanie a reguláciu dopravy, ktoré zabezpečujú optimálne dopravné režimy a charakteristiky dopravných prúdov, obmedzovanie zastávok na semaforoch, počtu prevodových stupňov a prevádzkovej doby motora v nestabilných režimoch.
Metódy na zníženie hladiny hluku vozidiel
Na zníženie hluku vozidla sa v prvom rade snažia navrhnúť menej hlučné mechanické komponenty; znížiť počet procesov sprevádzaných otrasmi; znížiť veľkosť nevyvážených síl, rýchlosť prúdov plynu obtekajúcich časti a tolerancie protiľahlých častí; zlepšiť mazanie; používajte klzné ložiská a tiché materiály. Okrem toho sa zníženie hluku vozidla dosahuje použitím zariadení na pohlcovanie hluku a zvukovú izoláciu.
Hluk v sacom trakte motora možno znížiť použitím špeciálne navrhnutého čističa vzduchu s rezonančnou a expanznou komorou a dizajnom nasávacieho potrubia, ktorý znižuje rýchlosti prúdenia vnútorné povrchy prietok zmesi vzduchu a paliva. Tieto zariadenia dokážu znížiť hladinu hluku nasávania o 10–15 dB na stupnici A.
Hladina hluku pri uvoľňovaní výfukových plynov(keď prúdia cez výfukové ventily), môže dosiahnuť 120–130 dB na stupnici A. Na zníženie hluku výfuku sú nainštalované aktívne alebo reaktívne tlmiče. Najbežnejšími jednoduchými a lacnými aktívnymi tlmičmi hluku sú viackomorové kanály, ktorých vnútorné steny sú vyrobené z materiálov pohlcujúcich zvuk. Zvuk je tlmený v dôsledku trenia výfukových plynov o vnútorné steny. Čím dlhší je tlmič a čím menší je prierez kanálov, tým je zvuk tlmenejší.
Tryskové tlmiče sú kombináciou prvkov rôznej akustickej elasticity; K zníženiu šumu v nich dochádza v dôsledku opakovaného odrazu zvuku a jeho návratu k zdroju. Malo by sa pamätať na to, že čím efektívnejšie tlmič funguje, tým viac klesá efektívny výkon motora. Tieto straty môžu dosiahnuť 15 % alebo viac. Počas prevádzky vozidiel je potrebné starostlivo sledovať prevádzkyschopnosť (predovšetkým tesnosť) sacích a výfukových ciest. Už mierne odtlakovanie tlmiča výrazne zvyšuje hluk výfuku. Hluk v prevodovke, podvozku a karosérii nového bežiaceho vozidla možno znížiť konštrukčnými vylepšeniami. Prevodovka využíva synchronizátory, špirálové ozubené kolesá s konštantným záberom, uzamykacie kužeľové krúžky a množstvo ďalších konštrukčných riešení. Medziľahlé podpery hriadeľa vrtule, hypoidné hlavné prevody a menej hlučné ložiská sú čoraz rozšírenejšie. Prvky odpruženia sa zlepšujú. Zváracie, zvukotesné tesnenia a nátery sú široko používané v konštrukciách karosérií a kabín. Hluk vo vyššie uvedených častiach a mechanizmoch automobilov sa môže vyskytnúť a dosiahnuť významné úrovne iba pri poruche jednotlivých komponentov a dielov: zlomenie zubov ozubenia, deformácia kotúčov spojky, nevyváženosť hnacieho hriadeľa, porušenie medzier medzi ozubenými kolesami na hlavnom prevodovom stupni , atď. Hluk auta sa obzvlášť prudko zvyšuje pri poruche rôznych prvkov karosérie. Hlavný spôsob eliminácie hluku je správny technická prevádzka auto.
ZÁVER
Zabezpečenie dobrého stavu konštrukčných prvkov automobilu, o ktorých požiadavkách sa hovorilo vyššie, pomáha znižovať pravdepodobnosť nehody. Zatiaľ sa však nepodarilo vytvoriť absolútnu bezpečnosť na cestách. Preto špecialisti v mnohých krajinách venujú veľkú pozornosť takzvanej pasívnej bezpečnosti automobilu, ktorá umožňuje znížiť závažnosť následkov nehody.
LITERATÚRA
1. www.anytyres.ru
2. www.transserver.ru
3. Teória a konštrukcia automobilu a motora
Vakhlamov V.K., Shatrov M.G., Yurchevsky A.A.
4. Organizácia cestná preprava a dopravnej bezpečnosti 6 učebníc. príspevok pre študentov vysokých škôl inštitúcie / A.E. Gorev, E.M. Oleshchenko. - M.: Vydavateľské centrum „Akadémia“. 2006. (str. 187-190)
Bezpečnosť závisí od troch dôležitých charakteristík auta: veľkosti a hmotnosti, prvkov pasívnej bezpečnosti, ktoré vám pomôžu prežiť nehodu a vyhnúť sa zraneniu, a prvkov aktívnej bezpečnosti, ktoré vám pomôžu vyhnúť sa nehodám.
Pri náraze však môžu ťažšie autá s relatívne zlými výsledkami nárazových testov fungovať lepšie ako ľahšie autá s vynikajúcimi výsledkami. Kompaktné a malé autá zabijú dvakrát toľko ľudí ako veľké. Toto sa vždy oplatí pripomenúť.
Pasívne bezpečnostné prvky pomáhajú vodičovi a cestujúcim prežiť nehodu bez vážneho zranenia. Veľkosť auta je tiež prostriedkom pasívnej bezpečnosti: väčšie = bezpečnejšie. Ale sú tu ďalšie dôležité body.
Bezpečnostné pásy sa stal najlepším zariadením na ochranu cestujúcich, aké bolo kedy vynájdené. Bežná myšlienka pripútať človeka k sedadlu, aby si zachránil život pri nehode, sa objavila už v roku 1907. Vtedy boli vodič a spolujazdci pripútaní len v úrovni pása. Švédska spoločnosť Volvo ako prvá v roku 1959 namontovala pásy na sériové autá. Pásy vo väčšine áut sú trojbodové, v niektorých zotrvačné športové autáŠtvorbodové a dokonca aj päťbodové slúžia na lepšie udržanie vodiča v sedle. Jedna vec je jasná: čím pevnejšie ste pritlačení k stoličke, tým je bezpečnejšia. Moderné systémy bezpečnostných pásov majú automatické predpínače, ktoré pri náraze využijú vôľu v pásoch, čím zvyšujú ochranu cestujúcich a zachovávajú priestor pre nafúknutie airbagov. Je dôležité vedieť, že hoci airbagy chránia pred vážnym zranením, bezpečnostné pásy sú absolútne nevyhnutné na zaistenie úplná bezpečnosť vodič a cestujúci. Americká dopravná bezpečnostná organizácia NHTSA na základe svojho výskumu uvádza, že používanie bezpečnostných pásov znižuje riziko úmrtia o 45 – 60 % v závislosti od typu auta.
Bez airbagov V aute je to nemožné, len leniví to teraz nevedia. Zachránia nás pred úderom a rozbitým sklom. Ale prvé vankúše boli ako projektil na prerážanie panciera – otvorili sa vplyvom nárazových senzorov a vystrelili smerom k telu rýchlosťou 300 km/h. Lákadlo na prežitie, a to je všetko, nehovoriac o hrôze, ktorú človek zažil v momente tlieskania. Teraz sa airbagy nachádzajú aj v najlacnejších autách a môžu sa rozširovať rôznymi rýchlosťami v závislosti od závažnosti kolízie. Zariadenie prešlo mnohými úpravami a už 25 rokov zachraňuje životy. Nebezpečenstvo však stále pretrváva. Ak ste zabudli alebo ste boli príliš leniví sa pripútať, vankúš môže ľahko... zabiť. Telo pri nehode aj pri nízkej rýchlosti vyletí zotrvačnosťou dopredu, vystrelený airbag ho zastaví, no hlavu vo veľkej rýchlosti odhodí dozadu. Chirurgovia tomu hovoria „bič“. Vo väčšine prípadov to hrozí zlomeninou krčných stavcov. V lepšom prípade večné priateľstvo s vertebroneurológmi. To sú lekári, ktorým sa niekedy podarí postaviť vaše stavce na miesto. Ale, ako viete, je lepšie nedotýkať sa krčných stavcov, sú klasifikované ako nedotknuteľné. Preto sa v mnohých autách ozýva nepríjemné škrípanie, ktoré nám ani tak nepripomína, že sa musíme pripútať, ale skôr nám oznamuje, že ak človek nie je pripútaný, airbag sa nenafúkne. Pozorne počúvajte, čo vám vaše auto spieva. Airbagy sú špeciálne navrhnuté tak, aby fungovali v spojení s bezpečnostnými pásmi a žiadnym spôsobom neeliminujú potrebu ich použitia. Podľa americkej organizácie NHTSA použitie airbagov znižuje riziko úmrtia pri nehode o 30 – 35 % v závislosti od typu auta.
Počas kolízie bezpečnostné pásy a airbagy spolupracujú. Kombinácia ich práce je o 75 % účinnejšia pri prevencii vážnych poranení hlavy a o 66 % účinnejšia pri prevencii poranení hrudníka. Bočné airbagy tiež výrazne zlepšujú ochranu vodiča a cestujúcich. Výrobcovia áut používajú aj dvojstupňové airbagy, ktoré sa nafukujú postupne za sebou, aby sa predišlo prípadným zraneniam detí a dospelých nízkych vzrastov jednostupňovými lacnejšími airbagmi. V tomto smere je správnejšie posadiť deti len na zadné sedadlá v autách akéhokoľvek typu.
Opierky hlavy navrhnutý tak, aby zabránil zraneniam spôsobeným náhlym náhlym pohybom hlavy a krku počas kolízie späť auto. V skutočnosti opierky hlavy často poskytujú malú ochranu pred zranením. Účinnú ochranu pri použití opierky hlavy je možné dosiahnuť, ak je umiestnená presne v jednej rovine so stredom hlavy v úrovni jej ťažiska a nie viac ako 7 cm od jej zadnej časti. Upozorňujeme, že niektoré možnosti sedadiel menia veľkosť a polohu opierky hlavy. Výrazne zvýšiť bezpečnosť aktívne opierky hlavy. Princíp ich fungovania je založený na jednoduchých fyzikálnych zákonoch, podľa ktorých sa hlava nakláňa o niečo neskôr ako telo. Aktívne opierky hlavy využívajú tlak tela na operadlo sedadla počas nárazu na posunutie opierky hlavy nahor a dopredu, čím sa zabráni spätnému vrhaniu hlavy, ktoré môže spôsobiť zranenie. V prípade nárazu do zadnej časti auta sa nové opierky hlavy aktivujú súčasne s operadlom sedadla, aby sa znížilo riziko poranenia stavcov nielen krčnej, ale aj driekovej oblasti. Po náraze sa spodná časť chrbta osoby sediacej v kresle mimovoľne posunie hlbšie do operadla, zatiaľ čo vstavané senzory dávajú „príkaz“ opierke hlavy, aby sa pohla dopredu a nahor, aby sa rovnomerne rozložila záťaž na chrbticu. Opierka hlavy, ktorá sa pri náraze vysunie, spoľahlivo fixuje týlnu časť hlavy a zabraňuje nadmernému ohýbaniu krčných stavcov. Ukázali to bench testy nový systém O 10-20% účinnejší ako podobný existujúci. Veľa však závisí od polohy človeka v momente nárazu, jeho hmotnosti a od toho, či je pripútaný bezpečnostným pásom.
Štrukturálna celistvosť(integrita rámu auta) je ďalšou dôležitou súčasťou pasívnej bezpečnosti auta. Pre každé auto sa testuje pred uvedením do výroby. Časti rámu nesmú počas kolízie zmeniť svoj tvar, zatiaľ čo ostatné časti musia absorbovať energiu nárazu. Pokrčené zóny vpredu a vzadu sú azda najvážnejším úspechom. Čím lepšie sa pokrčí kapota a kufor, tým menej cestujúcich dostane. Hlavná vec je, že pri nehode ide motor na podlahu. Inžinieri vyvíjajú stále viac nových kombinácií materiálov na absorbovanie nárazovej energie. Výsledky ich činnosti možno veľmi jasne vidieť na hororových príbehoch nárazových testov. Ako viete, medzi kapotou a kufrom je salón. Mala by sa teda stať bezpečnostnou kapsulou. A tento pevný rám by sa za žiadnych okolností nemal rozdrviť. Sila tvrdej kapsuly umožňuje prežiť aj v tých najnáročnejších malé auto. Ak je rám vpredu aj vzadu chránený kapotou a kufrom, tak na bokoch sú za našu bezpečnosť zodpovedné iba kovové tyče vo dverách. V prípade najhoršieho nárazu, bočného, nás nedokážu ochrániť, a tak využívajú aktívne systémy – bočné airbagy a závesy, ktoré dávajú pozor aj na naše záujmy.
Medzi prvky pasívnej bezpečnosti patria aj:
- predný nárazník, ktorý absorbuje časť kinetickej energie pri kolízii;
- bezpečnostné časti interiéru priestoru pre cestujúcich.
Aktívna bezpečnosť vozidla
V arzenáli aktívnej bezpečnosti auta je veľa protinárazových systémov. Medzi nimi sú staré systémy a nové vynálezy. Aby sme vymenovali aspoň niektoré: protiblokovací brzdový systém (ABS), trakčná kontrola, elektronická kontrola stability (ESC), systém nočného videnia a automatický tempomat sú módne technológie, ktoré dnes vodičovi pomáhajú na cestách.
Protiblokovací brzdový systém (ABS) pomáha rýchlejšie zastaviť a vyhnúť sa strate kontroly nad autom, najmä na klzkom povrchu. V prípade núdzového zastavenia funguje ABS inak ako bežné brzdy. Pri konvenčných brzdách náhle zastavenie často spôsobuje zablokovanie kolies, čo spôsobuje šmyk. Protiblokovací systém bŕzd rozpozná zablokovanie kolesa a uvoľní ho, pričom použije brzdy 10-krát rýchlejšie, ako to dokáže vodič.Keď sa aktivuje ABS, zaznie charakteristický zvuk a na brzdovom pedáli sú cítiť vibrácie. Ak chcete efektívne využívať ABS, musíte zmeniť techniku brzdenia. Nie je potrebné uvoľňovať a znova stláčať brzdový pedál, pretože to deaktivuje systém ABS. V prípade núdzového brzdenia raz stlačte pedál a jemne ho podržte, kým sa auto nezastaví.
Kontrola trakcie (TCS) slúži na zabránenie preklzávaniu hnacích kolies bez ohľadu na stupeň tlaku na plynový pedál a povrch vozovky. Princíp jeho činnosti je založený na znížení výkonu motora so zvyšujúcou sa rýchlosťou otáčania.
hnacie kolesá. Počítač, ktorý riadi tento systém, sa dozvie o rýchlosti otáčania každého kolesa zo snímačov nainštalovaných na každom kolese a zo snímača zrýchlenia. Presne tie isté snímače sa používajú v systémoch ABS a systémoch riadenia krútiaceho momentu.
moment, preto sa tieto systémy často používajú súčasne. Na základe signálov senzorov, ktoré indikujú, že hnacie kolesá začínajú preklzávať, počítač rozhodne o znížení výkonu motora a má naň podobný účinok ako
zníženie stupňa stlačenia plynového pedála a stupeň uvoľnenia plynu je silnejší, tým vyššia je miera nárastu sklzu.
ESC (elektronická kontrola stability)- aka ESP. Úlohou ESC je udržiavať stabilitu a ovládateľnosť vozidla v extrémnych podmienkach v zákrutách. Monitorovaním priečneho zrýchlenia vozidla, vektora zatáčania, brzdnej sily a rýchlosti jednotlivých kolies systém identifikuje situácie, ktoré ohrozujú šmyk alebo prevrátenie vozidla, a samostatne uvoľní plyn a pribrzdí príslušné kolesá. Obrázok názorne ilustruje situáciu, kedy vodič prekročil maximálna rýchlosť vjazd do zákruty a začal šmyk (alebo drift). Červená čiara je trajektória stroja bez ESC. Ak jeho vodič začne brzdiť, má veľkú šancu otočiť sa a ak nie, vyletí z cesty. ESC selektívne pribrzdí potrebné kolesá tak, aby auto zostalo na požadovanej trajektórii. ESC je najkomplexnejšie zariadenie, ktoré spolupracuje s protiblokovacím brzdovým systémom (ABS) a systémom kontroly trakcie (TCS), riadi trakciu a ovládanie plynu. Systém ESC na modernom aute sa dá takmer vždy vypnúť. To môže pomôcť v nezvyčajných situáciách na ceste, napríklad keď sa zaseknuté auto rozkýva.
Tempomat je systém, ktorý automaticky udržiava danú rýchlosť bez ohľadu na zmeny profilu vozovky (stúpanie, klesanie). Činnosť tohto systému (zafixovanie rýchlosti, jej zníženie alebo zvýšenie) ovláda vodič stlačením tlačidiel na spínači pod volantom alebo na volante po zrýchlení vozidla na požadovanú rýchlosť. Keď vodič stlačí brzdový alebo plynový pedál, systém sa okamžite vypne. Tempomat výrazne znižuje únavu vodiča pri dlhých cestách, pretože umožňuje, aby boli nohy osoby v uvoľnenom stave. Vo väčšine prípadov tempomat znižuje spotrebu paliva udržiavaním stabilného chodu motora; Životnosť motora sa zvyšuje, pretože pri konštantných rýchlostiach udržiavaných systémom nedochádza k premenlivým zaťaženiam jeho častí.
Okrem udržiavania konštantnej rýchlosti súčasne monitoruje dodržiavanie bezpečnej vzdialenosti od vpredu idúceho vozidla. Hlavným prvkom aktívneho tempomatu je nainštalovaný ultrazvukový senzor predný nárazník alebo za maskou chladiča. Jeho princíp fungovania je podobný parkovacím radarovým senzorom, len dosah je niekoľko stoviek metrov a uhol pokrytia je naopak obmedzený na niekoľko stupňov. Vyslaním ultrazvukového signálu snímač čaká na odpoveď. Ak lúč nájde prekážku v podobe auta pohybujúceho sa nižšou rýchlosťou a vráti sa späť, potom je potrebné znížiť rýchlosť. Len čo sa cesta opäť uvoľní, auto zrýchli na pôvodnú rýchlosť.
Ďalším dôležitým bezpečnostným prvkom moderného auta sú pneumatiky. Premýšľajte o tom: sú to jediné, čo spája auto s vozovkou. Dobrá sada pneumatík má veľký vplyv na to, ako vaše auto reaguje na núdzové manévre. Kvalita pneumatík výrazne ovplyvňuje aj ovládateľnosť áut.
Spomeňme si napríklad na výbavu Mercedesu triedy S. IN základná konfigurácia Auto má systém Pre-Safe. Ak hrozí nehoda, ktorú elektronika zaznamená pri náhlom brzdení alebo prílišnom preklzávaní kolies, Pre-Safe napne bezpečnostné pásy a nafúkne
vzduchové komory na predných a zadných sedadlách s viacerými obrysmi pre lepšie zabezpečenie cestujúcich. Okrem toho Pre-Safe „stiahne poklopy“ - zatvorí okná a strešné okno. Všetky tieto prípravy by mali znížiť závažnosť prípadnej nehody. Trieda S vyniká pripravenosťou na núdzové situácie všetkými druhmi elektronických asistentov vodiča - stabilizačný systém ESP, systém kontroly trakcie ASR, asistenčný systém núdzového brzdenia Brake Assist. Asistenčný systém núdzového brzdenia v triede S je kombinovaný s radarom. Radar detekuje
vzdialenosť od áut vpredu.
Ak sa nebezpečne skráti a vodič brzdí menej ako treba, začne mu pomáhať elektronika. Počas núdzového brzdenia blikajú brzdové svetlá vozidla. Na želanie môže byť trieda S vybavená systémom Distronic Plus. Je vybavený automatickým tempomatom, veľmi pohodlným v dopravných zápchach. Zariadenie pomocou toho istého radaru monitoruje vzdialenosť od vpredu idúceho vozidla, v prípade potreby vozidlo zastaví a keď sa premávka obnoví, automaticky ho zrýchli na predchádzajúcu rýchlosť. Mercedes tak odbremení vodiča od akýchkoľvek manipulácií okrem otáčania volantom. Distronic funguje
pri rýchlostiach od 0 do 200 km/h. Prehliadku anticrash zariadení triedy S dotvára infračervený systém nočného videnia. Z tmy vytrháva predmety skryté pred výkonnými xenónovými svetlometmi.
Hodnotenie bezpečnosti auta (nárazové testy EuroNCAP)
Vedúcim predstaviteľom pasívnej bezpečnosti je European New Car Test Association, skrátene EuroNCAP. Táto organizácia založená v roku 1995 pravidelne ničí úplne nové autá a hodnotí ich na päťhviezdičkovej stupnici. Čím viac hviezdičiek, tým lepšie. Ak vám teda pri výbere nového auta ide predovšetkým o bezpečnosť, dajte prednosť modelu, ktorý od EuroNCAP získal maximálnych možných päť hviezdičiek.
Všetky série testov majú rovnaký scenár. Organizátori najskôr vyberú na trhu obľúbené autá rovnakej triedy a jedného modelového roku a anonymne zakúpia dve autá z každého modelu. Testy sa vykonávajú v dvoch známych nezávislých výskumných centrách – anglickom TRL a holandskom TNO. Od prvých testov v roku 1996 až do polovice roku 2000 bolo hodnotenie bezpečnosti EuroNCAP „štyri hviezdičky“ a zahŕňalo hodnotenie správania vozidla v dvoch typoch testov – pri čelnom a bočnom náraze.
Ale v lete 2000 experti EuroNCAP predstavili ďalší, dodatočný test – simuláciu bočného nárazu do tyče. Auto je umiestnené priečne na pojazdnom vozíku a pri rýchlosti 29 km/h sú dvere vodiča nasmerované do kovovej tyče s priemerom cca 25 cm.Len tie autá, ktoré sú vybavené špeciálnymi prostriedkami na ochranu hlavy vodiča a cestujúcich – „vysoké“ bočné airbagy alebo nafukovacie „záclony“ – týmto testom prejdú.
Ak auto prešlo tromi testami, okolo hlavy figuríny sa na piktograme bezpečnosti pri bočnom náraze objaví svätožiara v tvare hviezdy. Ak je svätožiara zelená, znamená to, že auto prešlo tretím testom a získalo ďalšie body, ktoré ho môžu posunúť do päťhviezdičkovej kategórie. A tie autá, ktoré nemajú „vysoké“ bočné airbagy alebo nafukovacie „záclony“ ako štandardnú výbavu, sú testované podľa bežného programu a nemôžu sa kvalifikovať na najvyššie hodnotenie Euro-NCAP.
Ukázalo sa, že efektívne fungujúce ochranné zariadenia dokážu znížiť riziko poranenia hlavy vodiča pri bočnom náraze do tyče o viac ako rádovo. Napríklad bez „vysokých“ vankúšov alebo „záclon“ môže koeficient pravdepodobnosti poranenia hlavy HIC (Head Injury Criteria) počas „pilierového“ testu dosiahnuť 10 000! (Lekári považujú prahovú hodnotu HIC, za ktorou začína oblasť smrteľných poranení hlavy, na 1000.) Ale pri použití „vysokých“ vankúšov a „záclon“ klesá HIC na bezpečné hodnoty – 200- 300.
Chodec je najbezbrannejší účastník cestnej premávky. O jeho bezpečnosť sa však EuroNCAP začal zaujímať až v roku 2002, keď vyvinul vhodnú metodiku hodnotenia áut (zelené hviezdičky). Po preštudovaní štatistík dospeli odborníci k záveru, že k väčšine kolízií s chodcami dochádza podľa jedného scenára. Najprv auto narazí nárazníkom do nôh a potom si človek v závislosti od rýchlosti a dizajnu auta narazí hlavu buď na kapotu alebo na čelné sklo.
Pred testom sa nárazník a predná hrana kapoty nakreslia na 12 častí a kapota a spodná časť čelné sklo rozdelená na 48 častí. Potom sa postupne na každú oblasť aplikujú údery so simulátormi nôh a hlavy. Nárazová sila zodpovedá zrážke s osobou pri rýchlosti 40 km/h. Senzory sú umiestnené vo vnútri simulátorov. Po spracovaní ich údajov počítač priradí každej označenej oblasti špecifickú farbu. Zelená označuje najbezpečnejšie oblasti, červená najnebezpečnejšie a žltá označuje oblasti v medzipolohe. Potom na základe súhrnu hodnotení dostane vozidlo celkové „hviezdičkové“ hodnotenie bezpečnosti chodcov. Maximálny možný výsledok sú štyri hviezdičky.
V posledných rokoch je jasný trend – čoraz viac nových áut získava „hviezdy“ v teste chôdze. Problémové zostávajú len veľké terénne vozidlá. Dôvodom je vysoká predná časť, preto v prípade kolízie dopad nedopadá na nohy, ale na trup.
A ešte jedna inovácia. Všetky viac áut sú vybavené pripomienkovými systémami nezapnutý bezpečnostný pás zabezpečenie (SNRB) - za prítomnosť takéhoto systému na sedadlo vodiča Experti EuroNCAP udeľujú jeden bod navyše a dva body za vybavenie oboch predných sedadiel.
Americká národná asociácia pre bezpečnosť cestnej premávky NHTSA vykonáva nárazové testy pomocou vlastných metód. Pri čelnom náraze auto v rýchlosti 50 km/h narazí do tvrdej betónovej bariéry. Podmienky bočného nárazu sú tiež závažnejšie. Vozík váži takmer 1400 kg a auto sa pohybuje rýchlosťou 61 km/h. Tento test sa vykonáva dvakrát – nárazy sa vykonajú na predné dvere a potom na zadné dvere. V Spojených štátoch amerických profesionálne a oficiálne poráža autá iná organizácia - Inštitút pre výskum dopravy IIHS pre poisťovne. Jeho metodika sa ale výrazne nelíši od európskej.
Nárazové testy v továrni
Dokonca aj nešpecialista chápe, že vyššie opísané testy nepokrývajú všetky možné typy nehôd, a preto neumožňujú dostatočne úplné posúdenie bezpečnosti auta. Preto všetky veľké automobilky vykonávajú svoje vlastné, neštandardné nárazové testy, pričom nešetria ani čas, ani peniaze. Napríklad každý nový model Mercedesu absolvuje pred začiatkom výroby 28 testov. V priemere jeden test trvá asi 300 človekohodín. Niektoré testy sa vykonávajú virtuálne na počítači. Hrajú však len pomocnú úlohu, pri finalizácii áut sa lámu len v „reálnom živote.“ Najvážnejšie následky nastávajú v dôsledku čelných zrážok. Preto väčšina továrenských testov simuluje práve tento typ nehody. V tomto prípade auto narazí do deformovateľných a pevných prekážok v rôznych uhloch, s rôznymi rýchlosťami a rôznymi mierami prekrytia. Takéto testy však neposkytujú úplný obraz. Výrobcovia začali proti sebe stavať autá, nielen „spolužiakov“, ale aj autá rôznych „hmotnostných kategórií“ a dokonca aj osobné a nákladné autá. Vďaka výsledkom takýchto testov sú nosníky proti podbehnutiu povinné na všetkých nákladných vozidlách od roku 2003.
Špecialisti na bezpečnosť v továrni zaujali inovatívny prístup aj k testovaniu bočného nárazu. Rôzne uhly, rýchlosti, miesta nárazu, účastníci rovnakej a rôznej veľkosti - všetko je rovnaké ako pri čelných testoch.
Kabriolety a veľké SUV sa testujú aj na prevrátenie, pretože podľa štatistík počet úmrtí pri takýchto nehodách dosahuje 40 %
Výrobcovia často testujú svoje autá s nárazmi zozadu pri nízkych rýchlostiach (15-45 km/h) a prekrytím až 40 %. To vám umožní vyhodnotiť, ako sú cestujúci chránení pred poranením krčnej chrbtice (poškodením krčných stavcov) a ako je chránená nádrž na plyn. Čelný a bočný náraz pri rýchlostiach do 15 km/h pomáha určiť rozsah poškodenia (t. j. náklady na opravu) pri menších nehodách. Sedadlá a bezpečnostné pásy sa podrobujú samostatným testom.
Čo robia automobilky na ochranu chodcov? Nárazník je vyrobený z mäkšieho plastu a dizajn kapoty využíva čo najmenej výstužných prvkov. Hlavným nebezpečenstvom pre ľudský život sú však jednotky motorového priestoru. Pri náraze hlava prejde cez kapotu a narazí do nich. Tu idú dvoma spôsobmi – snažia sa maximalizovať voľné miesto pod kapotou, alebo dodať kapotu squibs. Keď dôjde k nárazu, senzor umiestnený v nárazníku vyšle signál do mechanizmu, ktorý spustí brnenie. Ten pri vystrelení zdvihne kapotu o 5-6 centimetrov, čím ochráni hlavu pred zasiahnutím tvrdými výčnelkami motorového priestoru.
Bábiky pre dospelých
Každý vie, že figuríny sa používajú na vykonávanie nárazových testov. Nie každý však vie, že k takémuto zdanlivo jednoduchému a logickému rozhodnutiu neprišlo okamžite. Spočiatku sa na testovanie používali ľudské mŕtvoly a zvieratá, na menej nebezpečných testoch sa podieľali živí ľudia – dobrovoľníci.
Američania boli priekopníkmi v boji za bezpečnosť ľudí v aute. V roku 1949 bol vyrobený prvý manekýn v USA. Vo svojej „kinematike“ vyzeral skôr ako veľká bábika: jej končatiny sa pohybovali úplne inak ako ľudské a jej telo bolo pevné. Až v roku 1971 GM vytvoril viac-menej „humanoidnú“ figurínu. A moderné „bábiky“ sa líšia od svojich predkov, podobne ako človek od opice.
V súčasnosti vyrábajú figuríny celé rodiny: dve verzie „otca“ rôznych výšok a váh, ľahšia a miniatúrna „manželka“ a celý rad „detí“ - od jedného a pol roka do desať rokov. Hmotnosť a proporcie tela úplne napodobňujú človeka. Kovová „chrupavka“ a „stavce“ fungujú ako ľudská chrbtica. Pružné platne nahrádzajú rebrá, pánty nahrádzajú kĺby, dokonca aj nožičky sú pohyblivé. Táto „kostra“ je pokrytá vinylovým poťahom, ktorého elasticita zodpovedá elasticite ľudskej pokožky.
Vo vnútri je figurína od hlavy po päty naplnená senzormi, ktoré počas testovania prenášajú dáta do pamäťovej jednotky umiestnenej v „hrudníku“. V dôsledku toho sú náklady na figurínu - držte sa stoličky - vyše 200-tisíc dolárov. Teda niekoľkonásobne drahšie ako drvivá väčšina testovaných áut! Ale takéto „bábiky“ sú univerzálne. Na rozdiel od svojich predchodcov sú vhodné na čelné a bočné testy, ako aj zadné kolízie. Príprava figuríny na testovanie vyžaduje jemné doladenie elektroniky a môže trvať niekoľko týždňov. Okrem toho, bezprostredne pred testom sa na rôzne oblasti „karosérie“ nanesú farebné značky, aby sa určilo, ktoré časti interiéru sú v kontakte počas nehody.
Žijeme v počítačovom svete, a preto bezpečnostní špecialisti pri svojej práci aktívne využívajú virtuálnu simuláciu. To vám umožňuje zbierať oveľa viac údajov a navyše sú takéto atrapy prakticky večné. Programátori Toyoty napríklad vyvinuli viac ako tucet modelov, ktoré simulujú ľudí všetkých vekových kategórií a antropometrické údaje. A Volvo dokonca vytvorilo digitálnu tehotnú ženu.
Záver
Každý rok na celom svete zomrie pri dopravných nehodách asi 1,2 milióna ľudí a pol milióna je zranených alebo postihnutých. V snahe upozorniť na tieto tragické čísla OSN v roku 2005 vyhlásila každú tretiu nedeľu v novembri za Svetový deň pamiatky obetí ciest. Vykonávanie crash testov môže zlepšiť bezpečnosť áut a tým znížiť vyššie uvedené smutné štatistiky.
Okrem zvyšovania a zlepšovania prevádzkových a technické ukazovatele autá, dizajnéri venujú veľkú pozornosť zaisteniu bezpečnosti. Moderné technológie umožňujú vybaviť autá značným počtom systémov, ktoré poskytujú kontrolu nad správaním vozidla v núdzových situáciách, ako aj maximálnu možnú ochranu vodiča a cestujúcich pred zranením pri nehode.
Aké bezpečnostné systémy existujú?
Úplne prvý takýto systém na aute možno považovať za bezpečnostné pásy, ktoré dlho zostali jediným prostriedkom na ochranu cestujúcich. Teraz je vozidlo vybavené tuctom alebo viacerými rôznymi systémami, ktoré sú rozdelené do dvoch kategórií bezpečnosti - aktívnej a pasívnej.
Aktívna bezpečnosť vozidla je zameraná na možná eliminácia núdzová situácia a udržanie kontroly nad správaním auta v núdzových situáciách. Okrem toho konajú automaticky, to znamená, že sa prispôsobujú napriek činnosti vodiča.
Pasívne systémy sú zamerané na znižovanie následkov nehody. Patria sem bezpečnostné pásy, airbagy a hlavové airbagy a špeciálne systémy upevnenia detských sedačiek.
Aktívna bezpečnosť
Prvým aktívnym bezpečnostným systémom na aute je protiblokovací brzdový systém (ABS). Všimnite si, že slúži aj ako základ pre mnoho typov aktívnych systémov.
Vo všeobecnosti môžu vozidlá využívať nasledujúce systémy aktívnej bezpečnosti:
- protiblokovací;
- protišmyková;
- rozdelenie brzdnej sily;
- núdzové brzdenie;
- smerová stabilita;
- detekcia prekážok a chodcov;
- uzávierky diferenciálov.
Mnoho automobiliek patentuje svoje systémy. Väčšinou však fungujú na rovnakom princípe a rozdiel spočíva len v názvoch.
ABS
Protiblokovací systém je snáď jediný, ktorý označujú všetky automobilky rovnako – skratkou ABS. Účelom ABS, ako už z názvu vyplýva, je zabrániť úplnému zablokovaniu kolies pri brzdení. To zase zabraňuje tomu, aby kolesá stratili kontakt s povrchom vozovky a auto sa nedostalo do šmyku. ABS je súčasťou brzdového systému.
Podstata fungovania ABS spočíva v tom, že riadiaca jednotka cez senzory sleduje rýchlosť otáčania každého kolesa a keď zistí, že jedno z nich spomaľuje rýchlejšie ako ostatné, cez akční člen uvoľní tlak v potrubí. tohto kolesa a prestane spomaľovať. ABS funguje plne automaticky. To znamená, že vodič, ako obvykle, jednoducho stlačí pedál a ABS nezávisle riadi proces spomaľovania všetkých kolies individuálne.
ASR
Systém kontroly trakcie je zameraný na zabránenie preklzu hnacích kolies, čo zabraňuje šmyku auta. Funguje vo všetkých režimoch jazdy, ale dá sa vypnúť. Rôzni výrobcovia automobilov označujú tento systém rôzne - ASR, ASC, DTC, TRC a iné.
ASR funguje na báze ABS, to znamená, že ovplyvňuje brzdový systém. Okrem toho ale ovláda aj elektronickú uzávierku diferenciálu a niektoré parametre pohonu.
Pri nízkych rýchlostiach ASR prostredníctvom senzorov ABS sleduje rýchlosť otáčania kolies a ak zaznamená, že sa jedno z nich točí rýchlejšie, jednoducho ho spomalí.
Pri vysokých rýchlostiach vysiela ASR signály do ECU, ktorá následne reguluje činnosť elektrocentrály, čím zabezpečuje zníženie krútiaceho momentu.
EDB
Rozdelenie brzdnej sily nie je plnohodnotným systémom, ale iba rozšírením funkcionality ABS. Ale stále má svoje vlastné označenie - EDB alebo EBV.
Plní funkciu zamedzenia zablokovania kolies zadnej nápravy. Pri brzdení sa ťažisko auta posúva dopredu, preto sú zadné kolesá nezaťažené, takže na ich zablokovanie je potrebná menšia brzdná sila. Pri brzdení EDB použije zadné brzdy s miernym oneskorením a tiež sleduje silu, ktorá vzniká na brzdách. brzdové mechanizmy kolies a zabraňuje ich zablokovaniu.
BAS
Brzdový asistent je potrebný na zabezpečenie čo najefektívnejšieho fungovania bŕzd pri prudkom brzdení. Označuje sa rôznymi skratkami - BA, BAS, EBA, AFU.
Tento systém prichádza v dvoch typoch. V prvej verzii nepoužíva ABS a podstata práce BA spočíva v tom, že sleduje rýchlosť pohybu tyče. brzdový valec. A keď zaznamená jeho rýchly pohyb, ku ktorému dôjde, keď vodič v núdzi „šlápne“ na brzdy, BA zapojí elektromagnetický tyčový ovládač, stlačí ho a poskytne maximálnu silu.
V druhej verzii BAS spolupracuje s ABS. Tu všetko funguje podľa vyššie opísaného princípu, ale prevedenie je trochu iné. Pri zistení núdzového brzdenia vyšle signál do ovládača ABS, ktorý vytvorí maximálny tlak v brzdovom potrubí.
ESP
Smerový stabilizačný systém je zameraný na stabilizáciu správania sa auta a udržiavanie smeru pohybu v prípade núdzových situácií. Rôzni výrobcovia automobilov ho označujú ako ESP, ESC, DSC, VSA a iné.
ESP je v podstate komplex, ktorý zahŕňa ABS, BA, ASR, ako aj elektronické zamykanie diferenciál. Na prevádzku využíva aj systémy riadenia pohonu a automatickej prevodovky, v niektorých prípadoch aj snímače uhla natočenia kolies a natočenia volantu.
Spoločne neustále vyhodnocujú správanie auta, činnosť vodiča a ak sa zistia odchýlky od parametrov, ktoré sa považujú za normálne, vykonajú potrebné úpravy prevádzkového režimu motora, prevodovky a brzdových systémov.
PDS
Systém zmierňovania zrážky s chodcami monitoruje priestor pred vozidlom a po detekcii chodcov automaticky zabrzdí, čím vozidlo spomalí. Automobilky ho označujú ako PDS, APDS, Eyesight.
PDS je relatívne nový a nepoužívajú ho všetci výrobcovia. PDS používa na prevádzku kamery alebo radary a BAS pôsobí ako pohon.
EDS
Elektronická uzávierka diferenciálu je založená na ABS. Jeho úlohou je zabrániť šmyku a zvýšiť priechodnosť terénom prerozdelením krútiaceho momentu na hnacie kolesá.
Všimnite si, že EDS funguje na rovnakom princípe ako BAS, to znamená, že pomocou snímačov zaznamenáva rýchlosť otáčania hnacích kolies a ak sa na jednom z nich zistí zvýšená rýchlosť otáčania, aktivuje brzdový mechanizmus.
Asistenčné systémy
Vyššie sú opísané iba hlavné systémy, ale aktívna bezpečnosť vozidla zahŕňa aj množstvo pomocných, takzvaných „asistentov“. Ich počet je tiež značný a zahŕňajú systémy ako:
- Parkovanie (parkovacie senzory uľahčujú parkovanie auta v obmedzenom priestore);
- Všestranná viditeľnosť (kamery inštalované po obvode vám umožňujú sledovať „slepé“ miesta);
- Tempomat (umožňuje vozidlu udržiavať nastavenú rýchlosť bez zásahu vodiča);
- Núdzové riadenie (umožňuje automaticky vyhnúť sa zrážke vozidla s prekážkou);
- Asistent jazdného pruhu (zabezpečuje, aby sa auto pohybovalo výlučne v danom jazdnom pruhu);
- asistent zmeny jazdného pruhu (monitoruje mŕtvy uhol a signalizuje možnú prekážku pri zmene jazdného pruhu);
- Nočné videnie (umožňuje ovládať priestor okolo auta v tme);
- Rozpoznávanie dopravných značiek (rozpoznáva značky a informuje o nich vodiča);
- Monitorovanie únavy vodiča (ak sa zistia známky únavy vodiča, signalizuje potrebu odpočinku);
- Asistencia pri rozbiehaní sa z kopca a do kopca (pomáha rozbehnúť sa bez použitia bŕzd alebo ručnej brzdy).
Toto sú hlavní asistenti. Dizajnéri ich však neustále vylepšujú a vytvárajú nové, čím zvyšujú celkový počet automobilových systémov, ktoré zaisťujú bezpečnosť počas jazdy.
Záver
V modernej automobilovej výrobe zohráva aktívna bezpečnosť významnú úlohu pri zachovaní zdravia ľudí v aute aj mimo neho a tiež eliminuje mnohé situácie, ktoré by predtým viedli k poškodeniu auta. Preto by ste nemali podceňovať ich dôležitosť a zanedbať prítomnosť takýchto asistentov v konfigurácii.
Najdôležitejšie však je, že v prvom rade všetko závisí od vodiča, ten musí zabezpečiť, aby každý používal bezpečnostné pásy a rozumne chápal, ako rýchlo je v danej chvíli potrebné jazdiť. Neriskujte zbytočne, keď to nemusíte!
Väčšina z nich sa podľa dostupných štatistík vyskytuje za účasti áut, preto práve bezpečnostným hľadiskám venujú konštruktéri a výrobcovia automobilov zvýšenú pozornosť. Veľké množstvo prác v tomto smere sa vykonáva v štádiu projektovania, kde sa modelujú všetky druhy nebezpečných momentov, ktoré môžu na ceste nastať.
Moderné aktívne a pasívne bezpečnostné systémy vozidiel zahŕňajú ako samostatné pomocné zariadenia, tak aj pomerne zložité technologické riešenia. Použitie celého radu nástrojov je navrhnuté tak, aby pomohlo vodičom áut a všetkým ostatným účastníkom cestnej premávky urobiť ich život bezpečnejším.
Aktívne bezpečnostné systémy
Hlavnou úlohou inštalovaných systémov aktívnej bezpečnosti je vytvárať podmienky na zabránenie vzniku akéhokoľvek druhu. V súčasnosti sú za zaistenie aktívnej bezpečnosti zodpovedné najmä elektronické systémy vozidiel.
Treba mať na pamäti, že hlavným článkom zabezpečujúcim absenciu núdzových situácií na ceste je stále vodič. Všetky dostupné elektronické systémy by mu v tom mali len pomôcť a uľahčiť ovládanie vozidla, opravujúce drobné chyby.
Protiblokovací brzdový systém (ABS)
Protiblokovacie zariadenia sú teraz inštalované na väčšine všetkých vozidiel. Takéto bezpečnostné systémy pomáhajú predchádzať zablokovaniu kolies pri brzdení. To umožňuje udržať kontrolu nad vozidlom vo všetkých zložitých situáciách.
Najväčšia potreba používania systémov ABS zvyčajne nastáva pri jazde na klzkej vozovke. Ak počas námrazy dostane riadiaca jednotka vozidla informáciu, že rýchlosť otáčania niektorého z kolies je nižšia ako ostatných, potom ABS reguluje tlak brzdového systému naň. V dôsledku toho sa rýchlosť otáčania všetkých kolies vyrovná.
Systém kontroly trakcie (ASC)
Tento typ aktívnej bezpečnosti možno považovať za typ protiblokovacieho brzdového systému a je navrhnutý tak, aby zabezpečil kontrolu nad vozidlom počas zrýchľovania alebo stúpania na klzkej vozovke. V tomto prípade sa zabráni preklzávaniu v dôsledku prerozdelenia krútiaceho momentu medzi kolesá.
Program stability (ESP)
Aktívny bezpečnostný systém vozidla tohto druhu vám umožňuje udržiavať stabilitu vozidla a predchádzať núdzovým situáciám. ESP vo svojej podstate využíva trakčnú kontrolu a protiblokovacie brzdové systémy, stabilizujúce pohyb vozidla. Okrem toho je ESP zodpovedné za sušenie brzdových doštičiek, čo výrazne uľahčuje situáciu pri jazde na mokrej vozovke.
Rozdelenie brzdnej sily (EBD)
Je potrebné rozložiť brzdné sily, aby sa vylúčila možnosť šmyku vozidla pri brzdení. EBD je typ protiblokovacieho brzdového systému a prerozdeľuje brzdný tlak medzi predné a zadné kolesá.
Systém uzávierky diferenciálu
Hlavnou úlohou diferenciálu je prenášať krútiaci moment z prevodovky na hnacie kolesá. Tento bezpečnostný komplex zabezpečuje prenos sily na všetkých spotrebiteľov v prípade, že jedno z hnacích kolies má slabú priľnavosť k povrchu, je vo vzduchu alebo na klzkej vozovke.
Asistenčné systémy pri stúpaní alebo klesaní
Zahrnutie takýchto systémov výrazne uľahčuje ovládanie vozidla pri jazde z kopca alebo do kopca. Účelom elektronického asistenčného systému je v prípade potreby pribrzdením jedného z kolies udržiavať požadovanú rýchlosť.
Parkovací systém
Parkovacie senzory sa aktivujú pri manévrovaní vozidla, aby sa zabránilo jeho zrážke s inými objektmi. Na varovanie vodiča zaznie zvukový signál a niekedy sa na displeji zobrazí zostávajúca vzdialenosť od prekážky.
Ručná brzda
Hlavný účel ručná brzda– držanie vozidla v statickej polohe pri parkovaní.
Systémy pasívnej bezpečnosti vozidiel
Cieľom každého systému pasívnej bezpečnosti vozidla je znížiť závažnosť možné následky v prípade, že nastane mimoriadna situácia. Používané metódy pasívnej ochrany môžu byť:
- bezpečnostný pás;
- airbag;
- opierka hlavy;
- časti predného panelu stroja vyrobené z mäkkého materiálu;
- predné a zadné nárazníky, ktoré absorbujú energiu pri náraze;
- sklopný stĺpik riadenia;
- bezpečná zostava pedálov;
- zavesenie motora a všetkých hlavných jednotiek, ktoré ho v prípade nehody vedú pod spodok vozidla;
- výroba skla technológiou, ktorá zabraňuje vzniku ostrých úlomkov.
Bezpečnostný pás
Medzi všetkými pasívnymi bezpečnostnými systémami používanými v aute sú pásy považované za jeden z hlavných prvkov.
V prípade dopravnej nehody pomáhajú bezpečnostné pásy udržať vodiča a cestujúcich na svojich miestach.
Airbag
Spolu s bezpečnostnými pásmi je airbag aj jedným z hlavných prvkov pasívnej ochrany. V prípade núdze airbagy, ktoré sa rýchlo nafúknu plynom, chránia cestujúcich vo vozidle pred zranením o volant, sklo alebo palubnú dosku.
Opierka hlavy
Opierky hlavy pomáhajú chrániť krčnú oblasť osoby pri určitých typoch nehôd.
Záver
Aktívne a pasívne bezpečnostné systémy vozidiel v mnohých prípadoch pomáhajú predchádzať nehodám, ale iba zodpovedné správanie na ceste môže do veľkej miery zaručiť absenciu vážnych následkov.
