GAZ-M415 bol vysoko chválený ako prototyp založený na GAZ-M1, predstavený na „Kremeľskej výstave“ v septembri 1938 od I.V. Stalin. Bol to rok začiatku tretej päťročnice, ktorá sa niesla v znamení hesla: „Dobehnúť a prekonať produkciu vyspelých kapitalistických krajín na hlavu!
Za prvé tri roky tretej päťročnice vzrástla priemyselná výroba o 45 percent a strojárstvo o 70 percent. Tvárou v tvár agresívnej politike nacistického Nemecka Osobitná pozornosť bola venovaná posilňovaniu obranyschopnosti krajiny, rozvoju a masová výroba nový druh vojenskej techniky a zbrane. V roku 1939 mal ZSSR viac univerzít a študentov ako všetky európske krajiny dohromady. Päťročný plán bol prerušený Hitlerovým zradným útokom 22. júna 1941. Na začiatku vojny bolo na východ evakuovaných 1 310 veľkých priemyselných podnikov, jeden a pol milióna nákladných vagónov a 10 miliónov ľudí. V najkratšom možnom čase sa na východe krajiny rozvinul vojenský priemysel, ktorý poskytol frontu 138,5 tisíc lietadiel (z toho 115,6 tisíc bojových), 110,2 tisíc tankov a samohybných diel, 526,2 tisíc zbraní a mínometov, 19,8 milióna ručných zbraní. Priemyselná základňa vytvorená na východe počas vojny dostala ďalší rozvoj v povojnovom období.
Národné hospodárstvo ZSSR potrebovalo nielen jedenapoltonové, troj- a päťtonové nákladné autá, ale aj malé nákladné autá schopné odviezť pol tony nákladu. Použiť nákladné auto na dodanie niekoľkých vriec múky zo skladu do závodnej jedálne bolo ako preprava vzduchu a plytvanie materiálom a ľudskými zdrojmi bolo priveľa aj na rozľahlú socialistickú ekonomiku. Na prepravu ľahkých nákladov sa ideálne hodilo auto s karosériou „pick-up“ (doslova „na vyzdvihnutie“) – kamión na základni. osobný automobil.
Vďaka kampani spustenej v tlači na propagáciu „návesov“ sa v roku 1939 jeden z prvých sériovo vyrábaných pick-upov dostal na celozväzovú poľnohospodársku výstavu. Svetlá krémová „štyristopätnástka“ bola vystavená v pavilóne Mechanizácie, čím sa opäť zdôraznil jej účel. Prevádzka nových snímačov GAZ-415 však nefungovala na kolektívnych farmách.
Nový pickup sa v mestskom prostredí cítil oveľa sebavedomejšie: malé rozmery, dynamika, ľahké nakladanie do nízkej karosérie a všestrannosť použitia (do karosérie boli nainštalované skladacie lavice) zabezpečili jeho popularitu. Nosnosť GAZ-M-415 umožňovala prepraviť dve osoby a 400 kg nákladu alebo 8 osôb (šesť na sklopných laviciach). Leví podiel pickupov si rozdelili mestá, ktoré takúto špeciálnu dopravu potrebovali (hlavne na prepravu pošty) a Robotnícko-roľnícka Červená armáda.
Prvé vzorky 415. mali nákladný priestor zlúčený so zvyškom karosérie. Ale veľmi skoro M415 dostal kovovú bočnú plošinu oddelenú od kabíny. Prevádzkové testy vykonané v samotnom závode ukázali prísľub opcie so samostatnou platformou, ktorá bola neskôr prijatá ako základ.
Konštrukčným základom pickupu bol nosníkový rám s priečnym nosníkom v tvare X na zvýšenie tuhosti. Závislé zavesenie všetkých kolies bolo požičané od príbuznej Emky, rovnako ako motor a bubnové brzdy s mechanickým pohonom a prevodovkou zadných kolies s trojstupňovou manuálnou prevodovkou. Je zaujímavé, čo sa pôvodne plánovalo vybaviť výrobné autá nový šesťvalcový motor GAZ-11 (3,5 litra, 76 k) a prototypy už zvládnutého štvorvalcového motora GAZ-M (3,3 litra, 50 k), ale ich montáž sa oneskorila a viac Výkonná pohonná jednotka bola nikdy nebude možné hromadne zaviesť do „nákladného vozidla“ nazývaného GAZ-M415.
Napriek čisto poľnohospodárskemu zameraniu auta migrovali do interiéru z Emky nôty komfortu, ako ventilácia, slnečné clony a dokonca aj zapaľovač cigariet a popolník. Za kabínou bolo to, na čo bolo toto auto postavené – priestranná nákladná plošina. Predná a bočná strana boli pevné a zadná sa dala sklopiť pre pohodlnejšie nakladanie rôznej batožiny. K dispozícii boli aj špeciálne otvory, do ktorých bolo možné vložiť oblúky, pretiahnuť cez ne markízu a chrániť tak cestujúcich alebo náklad pred vetrom a nepriaznivým počasím.
Jediným kompromisom s architektúrou karosérie návesu bolo chýbajúce nastavenie sedadiel. Pevná pohovka vrchná časť Chrbát sa opieral o drevenú opierku, ktorá vystužovala pôvodnú zadnú stenu kabíny. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia išlo o nový, špeciálne navrhnutý panel karosérie, a nie zadnú časť karosérie Emka. Medzi operadlom sedadla a zadným panelom sa nachádza rezervné koleso. Napriek tomu, že pickup GAZ-M415 zaujímal skromné miesto medzi verejnými autami a kamióny, žil celkom pestrý život.
V zime 1939-1940 boli pickupy GAZ-M415 prvýkrát použité vo vojenských operáciách počas sovietsko-fínskej vojny ako frontový transportér. Autá fungovali dobre a Gorkyho dizajnéri pokračovali v práci na „militarizácii“ pickupu. Bolo vyrobených niekoľko desiatok úprav, z ktorých najobľúbenejší bol delostrelecký ťahač GAZ-61-416 (vyrobilo sa 36 vozidiel). Avšak so začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny sériová výroba tieto prototypy museli byť zabudnuté. Keďže Gorkého pickupy úspešne prešli počas fínskej kampane krstom ohňom, boli bez výnimky mobilizované na front. Je známe, že GAZ-M415 sa aktívne podieľal na dopravnej podpore vojenských operácií pri Moskve. Jedno z týchto vozidiel bolo vybavené mobilnou rádiovou stanicou v sídle veliteľa armády Konstantina Rokossovského.
Tak sa tento legendárny pickup stal súčasťou projektu Smirnov Design Bureau GAZ-M415 „Paradny“, venovaného jednému z výkonov mínometnej posádky Hrdinu Sovietskeho zväzu, poručíka Vladimíra Polikarpoviča Simonoka, ktorý 23. decembra 1941 pri obrane Sevastopolu priamym zásahom z 82 mm práporového mínometu stíhačky Messerschmitt-109 zostrelil nízko letiaceho Nemca, ktorý zaútočil na pozície obrancov Sevastopolu. Niektorí si môžu myslieť, že sa to stalo náhodou, ale samotný Vladimir Polikarpovič si spomenul, že na lietadlo mieril úmyselne.
Počas dvoch najintenzívnejších dní 22. a 23. decembra vojaci tejto batérie odrazili viac ako 10 útokov nacistov bez toho, aby ustúpili čo i len o krok. Dovedna odrezali nepriateľskú pechotu od tankov postupujúcich z údolia rieky Belbek. Len za jeden deň, 23. decembra 1941, mínomety zničili viac ako 100 Fritzov. Šimonok V.P. a jeho batéria sa vyznamenali aj pri obrane Odesy. Keď 2.9.1941 nepriateľ prelomil obranu a prenikol do tyla práporu, V.P.Simonok rýchlo zorganizoval odrazenie nepriateľa a prielom bol zlikvidovaný. V tejto bitke veliteľ zabil osem rumunských vojakov ôsmimi strelami z TT. Zvyšných päť sa mu vzdalo. Jeho meno bolo známe v celej armáde!
Aby sme doplnili projekt venovaný Hrdinovi, našli sme a zreštaurovali rovnaký 82 mm mínomet BM-37 a od r. Technické špecifikácie zákazník potreboval prerobiť pickup ako slávnostné vozidlo, prvá víťazná prehliadka druhej svetovej vojny 4. mája 1945, boli použité biele lemovanie a červená hviezda a vystavená základná doska Stručný opis feat. V zadnej časti pikapu sa okrem maskovacej siete a schránok na muníciu nachádzala aj malá ukážka hlavných druhov mínometnej munície.
Samotný pikap so vzácnym 6-valcovým motorom objavil náš kamarát Vladimir Kurdyumov z Novosibirska, ktorý ho v tom čase takmer kompletne zmontoval. Spolu so zákazníkom GAZ-M415 sme vytvorili finálny koncept projektu, ktorý vychádzal z historickej fotografie predvojnovej prehliadky, na ktorej je vyobrazený slávnostný pickup s transparentmi a vojakmi Červenej armády.
Pikap nám bol dodaný zo vzdialeného Novosibirska, auto bolo zreštaurované a po predchádzajúcej dohode nalakované v ochrannej armáde zelená farba. Po podrobnom preštudovaní ho naši zamestnanci začali zdokonaľovať a kompletizovať komplet ako neštandardné vybavenie, tak aj štandardné diely a náhradné diely.
Vymenili sme všetky elektrické rozvody, namontovali poľské cestné pneumatiky s prelakovanými bočnicami, aktualizovali chrómovú mriežku chladiča, nanovo pochrómovali a namontovali továrenské nárazníky a kryty kolies, vykonali aj lakovacie práce a opravili vtedajšiu maltu.
V tomto projekte sa špecialistom Smirnov Design Bureau podarilo popri zachovaní jedinečné auto premeňte ho na skutočný zberateľský exponát, ktorý vám poskytne príležitosť dotknúť sa svetlých momentov histórie boja našich ľudí proti nacistickým útočníkom. Tento exemplár sa stal jedinečnou symbiózou ako pre zberateľov áut, tak aj pre zberateľov vojenskej techniky a zbraní.
Technické údaje:
- Dĺžka, mm - 4580;
- Šírka, mm - 1770;
- Výška, mm - 1750;
- Hmotnosť, kg - 1370;
- Maximálna rýchlosť, km/h - 100;
- Nosnosť, kg - 400;
- Motor - benzín;
- Objem motora, cm 3 - 3485;
- Výkon, hp - 76;
- Počet valcov - 4;
- Svetlá výška, mm - 210;
- Roky výroby - 1937-1941;
- Obeh, kópie - 5382;
- Rok výroby - 1939.
Dobrý deň!
Predstavujem vám model pickupu Gaz-M-415 od ACE. Ukázalo sa, že model sa ťažko zostavuje, má chyby v geometrii a zložitosť zhoršujú vtoky, ktoré neboli v prvom vydaní. Práca na modeli mi tiež umožnila zdokonaliť sa v niektorých technológiách, ktoré som predtým nepoužíval. Dúfam, že výsledok stál za to.
Príbeh
Úplne prvé pickupy sa objavili v Severnej Amerike a Európe na začiatku dvadsiateho storočia. Auto s takouto karosériou je veľmi praktické a pohodlné na prepravu malých nákladov, či už ide o stavebné materiály alebo plody poľnohospodárskeho sektora. Pri pohľade na spomínané časti sveta sa sovietske automobilky v 30. rokoch rozhodli postaviť aj pikap, keďže návesy, nehovoriac o väčších nákladných autách, neboli vždy racionálne a bežné osobné autá nedokázali splniť potreby obyvateľov obce a rôznych hospodárskych organizácií.
Predchodcom pickupov v Sovietskom zväze bol GAZ-4, vyrobený v roku 1933 na základe sedanu GAZ-A, ale mal jednu konštrukčnú chybu - boky karosérie a kabíny sa zbiehali do jedného celku a rám nevydržal zaťaženie a skrútený, a preto sa auto často skutočne roztrhlo na polovicu.
S uvedením nového automobilu GAZ-M1 v roku 1936 sa inžinieri Sorochkin, Kirillov, Komarevsky a ďalší okamžite pustili do vývoja pickupu na jeho platforme. Prvý prototyp sa objavil o dva roky neskôr a rovnako ako jeho ideový predchodca mal spojené bočné steny karosérie a nákladnej plošiny, ale na ďalších kópiách boli stále oddelené, pretože sa tým zvýšila úroveň spoľahlivosti. 
V septembri 1938 bol 415. prítomný na výstave nových produktov v Kremli. Pickup dostal veľmi lichotivé hodnotenie od samotného „vodcu ľudu“ Stalina, ktorý to považoval za potrebné pre kolektívne farmy. Slovo súdruha Stalina znamenalo veľa a po výstave takmer celá tlač trúbila o GAZ-M415. Sériová výroba GAZ-M415 sa začala v roku 1939 a v tom istom roku sa dostala na poľnohospodársku výstavu All-Union. Nový produkt však na dedinách dlho nefungoval - začala sa vlastenecká vojna a všetky pikapy skončili v Červenej armáde. Napriek tomu, že sa ich nazbieralo takmer 5,5 tisíca, po vojne prežilo len niekoľko. 
zhromaždenie
Je to už môj druhý model Emky od ACE, prvý sa ukázal ako poškodený nesprávnym prístupom k zaskleniu modelu. Výsledkom bolo, že to bola mačka, na ktorej som cvičil techniky a technológie.
Začal som pracovať tak, že som zostavil kabínu, spojil polovice dohromady, prilepil zadnú stenu a začal som dlhou prácou s reliéfom, ktorý bol na častiach veľmi rozmazaný. Niektoré výlisky nebolo možné vystrihnúť, ale pomohol nakreslený vtok. 
Pri nasadzovaní kabíny na spodnú časť karosérie vznikali miestami až milimetrové medzery, čo zabralo veľa času. Problém bol zhoršený skutočnosťou, že nosová časť sa neustále pohybovala doľava a doprava, čo zhadzovalo fit. Preto som sa uchýlil k metóde, ktorú som videl od Valentina Muchichka, s kúskom vtoku a drážkou na tele, ktorá vám umožňuje pripevniť kabínu na plošinu bez lepidla. Dodatočné pohodlie bolo vyjadrené v tom, že po natretí modelu bolo možné vykonať fázu zasklenia. 
Po prvom namontovaní kabíny ma zaujal nesúlad medzi modelom a fotografiami a pri hľadaní som dospel k potrebe vážne zrezať prednú časť strechy, aby mala väčší sklon smerom dopredu. čelné sklo, ako aj obrúsiť zadnú stenu kabíny, ktorá mala ísť pod spätným uhlom bližšie k podlahe, pričom bola rovná. Na základe skúseností s predchádzajúcim emkom som vyvŕtal oblúky predného a zadného blatníka množstvom lemovania, ktoré bolo pôvodne na plošine: 
Prirodzene, prírubu bolo potrebné obnoviť, opäť som použil natiahnutý vtok, ktorý som opatrne prilepil po obvode. V tej chvíli som bol presvedčený, že chcem urobiť nie klasický predvojnový pikap, ale prerobený pikap, na nízkoprofilových pneumatikách, s moderným interiérom. Chcel som tomu dodať viac vzrušenia vzhľad, urobiť z toho prakticky hot rod. Za týmto účelom bola zakúpená a rozbitá hračka Kararamov Volvo, z ktorej boli sedadlá a volant okamžite presunuté do interiéru a začala sa montáž karosérie na kolesá: 
Na fotografiách vyššie môžete vidieť medzery na bokoch tela, ktoré ešte neboli upravené ihlovým pilníkom. A ak by sa ešte dali dorobiť bočnice, tak predná stena a najmä sklopná zadná strana si vyžadovali jednoznačné prepracovanie. Úpravu som urobil z 0,25mm plechu a vedľa neho som pre porovnanie umiestnil zadné dvere zo stavebnice. Potom som do korby nainštaloval skladacie lavice, ktoré vôbec neboli súčasťou súpravy: 
Lavičky som našiel na dobrom fotení béžového pickupu, zreštaurovaného v dielni Evgenyho Shamanského, a v tom momente prešla podoba pripravovaného modelu ďalšou zmenou. Chcel som rovnaký béžový pickup. Bol zrekonštruovaný celkom dobre, ale používa moderné nízkoprofilové pneumatiky, ktoré robia siluetu nie úzku a vysokú, ale naopak nižšiu a širšiu. Kolesá som vzdal zliatinové kolesá, ktorý na pickupe vyzeral cudzo a vrátil sa k použitiu pôvodných, dobre navrhnutých kolies zo stavebnice, no odrezal ich vysoké pneumatiky bez dezénu a do pneumatík dať gumičky od Kararam. O procese prelepovania modelu leptom nie je veľa čo povedať, snáď okrem toho, že bol použitý lept od Armory, ktorý pri stavbe Emky v 72-ke považujem za jednoducho povinný. Sada obsahuje dobré nárazníky, prelamované kľučky dverí a absolútne nevyhnutný rám čelného skla, bez ktorého by som sa zaobišiel. 
Farbenie
Fáza maľovania sa ukázala byť nemenej vzrušujúca ako skladanie modelu. Prvý názor, že auto môžete vyfúkať a následne natrieť lesklým lakom, zasiahla tvrdá realita modelov obhliadnutých na internete, ktoré na bežný lesklý lak karosérie vyleštenej do lesku natrafili len zriedka. Rozhodol som sa obrátiť so žiadosťou o pomoc na technikov modelárov 24., ktorí sa oveľa viac venujú maľovaniu ako samotnému skladania modelu. Hlavnými pokynmi bol článok Ekha z Karopky:
http://karopka.ru/forum/forum256/topic15421/
Hlavná vec je starostlivo pripraviť povrch pred lakovaním, použiť smalt namiesto akrylu a samotné leštenie. Predtým som nepoužívala ani emaily, ani leštidlá a lesklý lak som nanášal len vo forme pololesku, aby sa odstraňovač dobre rozotieral. Fáza maľovania mi preto dala veľa problémov, z ktorých niektoré som nevedel vyriešiť. Najprv som použil nesprávne rozpúšťadlo, krupicu som zachytil po celom lakovanom povrchu, potom som (zrejme) nechal gumový piest striekačky, ktorou nalievam farbu, prísť do kontaktu s lakom, preto lak ležal s dierami . Preto som musel vykonať ďalší experiment s namáčaním modelu do krtka. 
Druhýkrát išlo všetko oveľa lepšie. Opäť tam bola krupica, ale podarilo sa mi to zbrúsiť, lak išiel dobre a tie chybičky, ktoré tam boli, sa perfektne vyleštili. A detaily konečne zažiarili rovnakým hladkým zrkadlovým leskom leštenej karosérie: 
Potom prišla fáza zasklenia, maľovania interiéru a lepenia rôznych drobností. Závesnú zostavu som schválne posunul bližšie ku koncu stavby, aby som pri krútení modelu pri lakovaní nezlomil krehké časti a aby som mohol auto s hotovou karosériou hneď namontovať voči zemi. Tento bod považujem za veľmi dôležitý, nesprávna svetlá výška, nadmerne vyčnievajúce kolesá z oblúkov, prehnutie na jednu stranu alebo náhodne vytočený nos môžu pokaziť celý dojem z modelu, preto boli kolesá veľmi zlepené a odtrhnuté. často, kým som nezískal požadovanú siluetu. 
Tu sa objavili ešte dve chyby, ktorých som sa dopustil v úvodných fázach stavby a ktoré v tejto fáze už bolo neskoro napraviť. Vzhľadom na to, že som škárovanie neprehlboval
Pri sledovaní amerických filmov môžete často vidieť už „unavené“ pickupy z 30. rokov minulého storočia. V podstate niečo podobné ako Ford F-100 z roku 1955 alebo niečo skôr... Ale ukazuje sa, že v ZSSR sme mali aj taký „farmársky“ model - GAZ M415, vyrobený na základe legendárneho emka GAZ M1. Pripomeňme, že GAZ M1 sa narodil v roku 1936 a bol vyrobený na základe amerického Fordu Model B, takže vydanie pickupu (typ karosérie tak populárny v Amerike) je celkom logické. Dobre, dosť bolo predslovov, vráťme sa k nášmu autu GAZ...
GAZ M415 sa teda vyrábal v rokoch 1939 až 1941. Vybavený motorom GAZ M s výkonom 50 koní. a pracovný objem viac ako 3 litre. Maximálna rýchlosť až 90 km/h. Nosnosť - 400 kg. K tomu všetkému ešte mechanické brzdy neboli žiadne zosilňovače, nesynchronizovaná prevodovka a nenastaviteľná predná pohovka v ostrom uhle voči sedadlu.
Toto bolo auto pre jednoduchého sovietskeho kolektívneho farmára. Ale aj tak jednoduché pracovný kôň Bola by radosť, keby naň niekto prešiel z legendárneho sovietskeho „jeden a pol“ GAZ AA.
Škoda, že za viac ako 2 roky bolo vyrobených len 8 000 kópií tohto auta. A potom začala Veľká vlastenecká vojna. Výroba týchto pikapov bola obmedzená a prerobená pre potreby armády a väčšina už vyrobených vozidiel bola stratená vo vojne. Takže živé exempláre tohto modelu sú veľmi zriedkavé.
Osobne sa mi toto auto veľmi páči. Je v ňom akási krása, elegancia a príťažlivosť... Aj napriek jeho predpotopnému dizajnu.
Prehľadný článok s fotografiami obnoveného GAZ M415 je v časopise „Behind the Wheel“ za rok 2009. Môžete si to prečítať tu:
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
V OBRAZU A PODOBNOSTI
Národné hospodárstvo ZSSR potrebovalo nielen jedenapoltonové, troj- a päťtonové nákladné autá, ale aj malé nákladné autá schopné odviezť pol tony nákladu. Použiť nákladné auto na dodanie niekoľkých vriec múky zo skladu do závodnej jedálne bolo ako preprava vzduchu a plytvanie materiálom a ľudskými zdrojmi bolo priveľa aj na rozľahlú socialistickú ekonomiku. Auto s korbou bolo ideálne na prepravu ľahkých nákladov "zdvihnúť"(doslova - „vyzdvihnúť“) - nákladné auto založené na osobnom aute.
Nie je to žiadne tajomstvo Automobilový priemysel Mladý socialistický štát sa v období industrializácie orientoval najmä na Spojené štáty americké s ich obrovskými továrňami, ktoré vyrábali státisíce áut a traktorov na linke. A keďže sa pickupy spolu s inými automobilmi rozšírili v Amerike, sovietski špecialisti si jednoducho nemohli pomôcť, ale venovať im pozornosť.
Avšak dohoda o výstavbe automobilového závodu v ZSSR a výrobe licenčných automobilov, ktorú uzavrela sovietska vláda so spol. Ford v roku 1929 zabezpečovala sériovú výrobu návesov a osobných áut, no o pikape sa nehovorilo. Ťažko povedať, prečo bola práve táto trieda strojov v tej chvíli zanedbaná. Možno preto, že americké materské továrne najčastejšie vyrábali podvozky a montáž rôznych úžitkových karosérií (autobusy, dodávky, pikapy a pod.) vykonávali najmä špeciálne karosárne. A rozhodli sme sa ísť rovnakou cestou.
V Gorkom sa objavil domáci pickup GAZ-4 na platforme GAZ-A automobilový závod na ďalší rok po zvládnutí základného modelu. Prototypy boli pickupy vyrobené v USA na podvozku osobného automobilu. Ford A(vyrobili sme licencovanú kópiu tohto stroja). Zo všetkej rozmanitosti amerických typov Ford s karosériou pickupu zvolili možnosť s bočnicami nákladného priestoru, ktoré boli pokračovaním bokov kabíny. Inými slovami, boky karosérie a kabína tvorili po technickej aj estetickej stránke jeden celok.
Výroba GAZ-4 v ZSSR bola vykonávaná Prvým montážnym závodom automobilov, ktorý sa tiež nachádza v Gorkom. Bol postavený na montáž sovietskych Fordov z amerických súprav vozidiel, a keď sa so spustením GAZ zastavili dodávky, preorientovali sa na výrobu rôznych úprav na podvozkoch GAZ: autobusy GAZ-3 a GAZ-5, pickupy GAZ-4, GAZ-6. uzavreté taxi sedany a pod. Od roku 1933 do roku 1936 bolo vyrobených 5008 kópií GAZ-4.
No veľmi skoro sa ukázalo, že za krásu tela bude treba zaplatiť praktickosťou. Prevádzka na našich cestách rýchlo viedla k deformáciám a krúteniu rámu pozdĺž pozdĺžnej osi, v dôsledku čoho sa telo „roztrhlo“ presne pozdĺž línií spojenia s kabínou. Nie je prekvapujúce, že mnoho GAZ-4 po generálnej oprave dožilo svoj život s inými, samostatnými karosériami nezávislými od kabíny.
SĽUBNÁ MOŽNOSŤ
S objavením sa osobného automobilu novej generácie GAZ-M1 v automobilovom závode Gorky v roku 1936 sa začal vývoj pickupu na jeho základe. Yu.N. Sorochkin, A.N. Kirillov, B.T. Komarevsky a niekoľko ďalších dizajnérov pracovalo na masívnom „všeobecnom civilnom“ pickupe, ktorý mal nahradiť GAZ-4. V roku 1937 začali USA nakupovať zariadenia na výrobu sľubného šesťvalcového motora GAZ-11 s výkonom 76 koní. Plánovalo sa vybaviť sériové snímače týmto silnejším motorom a prototypy založené na Emke sa spočiatku považovali za medziprodukt, „laboratórnu“ možnosť. Prvé kópie pickupu GAZ-M415, vytvoreného v roku 1938, opakovali konfiguráciu (a konštrukčné chyby!) GAZ-4: bočné steny nákladného priestoru boli pokračovaním bočných stien dvojitej kabíny GAZ- typ M1. Ale veľmi skoro M415 dostal kovovú bočnú plošinu oddelenú od kabíny. Prevádzkové testy vykonané v samotnom závode ukázali prísľub opcie so samostatnou platformou, ktorá bola neskôr prijatá ako základ.
Začiatok sériovej výroby motora GAZ-11 sa oneskoril a krajina potrebovala pickupy (výroba GAZ-4 bola ukončená v roku 1936), a tak sa rozhodli dočasne vybaviť auto štvorvalcovým motorom. V septembri 1938 sa uskutočnila ďalšia „kremeľská show“ sľubných modelov GAZ: pickup GAZ-M415 založený na GAZ-M1 bol predstavený aj vodcom strany a vlády „pre spoločnosť“. Nečakane, práve toto auto dal Stalin, ktorý viedol kremeľských „odborníkov“, najvyššie hodnotenie: „Toto je nepostrádateľné auto pre kolektívne farmy! V tých rokoch bola takáto chvála vnímaná ako priamy návod na akciu, najmä preto, že Stalinovu poznámku okamžite zachytila stranícka tlač. Noviny medzi sebou súperili o dôležitosti vzniku nového ekonomického „návesu“ pre národné hospodárstvo. Sériová výroba GAZ-M415 sa začala v roku 1939: v prvom roku sa vyrobilo 1 006 kópií.
CARGO PLUS CESTUJÚCI
Podvozok GAZ-M415 sa nelíšil od podvozku Emka: základom konštrukcie bol pevný nosníkový rám vystužený priečnikom v tvare X. Činnosť tuhého závislého pruženia na pozdĺžnych pružinách zjemnili jednočinné hydraulické pákové tlmiče. Auto malo mechanicky poháňané bubnové brzdy. Spoločná pre celú rodinu je radová štvorka s výkonom 50 koní Motor GAZ-M sa objavil v dôsledku modernizácie a posilnenia o 10 koní. jednoduchý, ale spoľahlivý motor GAZ-A. Úsilie od pohonná jednotka k zadným hnacím kolesám bola variabilná trojstupňová manuálna prevodovka. S Emkou mal pickup spoločnú prednú časť: nárazník, optiku, blatníky zasahujúce do stupačiek, obloženie chladiča, horné polovice a boky kapoty s charakteristickými šikmými lamelami a niektoré prvky prednej polovice kabíny. . Zostal nezmenený Čelné sklo, dvere a stredové stĺpiky.
Predná polovica kabíny neprešla žiadnymi zmenami, dokonca si zachovala niektoré komfortné atribúty – zapaľovač cigariet a popolník, slnečné clony a ventilačný systém. Jediným kompromisom s architektúrou karosérie návesu bolo chýbajúce nastavenie sedadla. Pevná pohovka spočívala hornou časťou operadla na drevenej bedrovej lište, ktorá spevňovala pôvodnú zadnú stenu kabíny. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia išlo o nový, špeciálne navrhnutý panel karosérie, a nie zadnú časť karosérie Emka. Medzi operadlom sedadla a zadným panelom sa nachádza rezervné koleso. Okrem toho boli vyrobené nové zadné krídla a strecha (na rozdiel od M1 - celokovová).
Palubná platforma pickupu bola navrhnutá na prepravu 400 kg nákladu. Drevená podlaha, navrchu obložená oceľovým plechom, bola pripevnená k trom krabicovým priečnikom privareným k rámu auta. Tri kovové strany zvarené dohromady - predná a bočná - boli pevne pripevnené k podlahe. Zásuvky na bočných stranách na inštaláciu odnímateľných oblúkov markízy (v prípade potreby boli strany predĺžené do rovnakých zásuviek) súčasne zvýšili tuhosť panelov. Dvere batožinového priestoru boli sklopné. V zatvorenej polohe bol pripevnený dvoma háčikmi na kovových retiazkach uzavretých v krytoch, ktoré držali otvorenú stranu vodorovne. Zmena dizajnu zadnej časti si vynútila presunutie hrdla plynovej nádrže zo zadného panelu na stranu – za ľavý zadný blatník.
Plošina bola vybavená dvoma sklopnými lavicami, ktoré umožňovali prepravu troch osôb na každej strane. Pre pohodlie a bezpečnosť cestujúcich boli horné okraje bočných dosiek vybavené zábradlím.
PRVÁ REZERVÁCIA
Napriek tomu, že pickup GAZ-M415 zaujímal skromné miesto medzi „verejnejšími“ autami a nákladnými autami, žil pomerne pestrý život. Vďaka kampani na propagáciu „návesov“ spustenej v tlači bol v roku 1939 jeden z prvých sériovo vyrábaných pickupov vystavený na celozväzovej poľnohospodárskej výstave. Svetlá krémová „štyristopätnástka“ bola vystavená v pavilóne Mechanizácie, čím sa opäť zdôraznil jej účel. Do obce však zasiahlo len niekoľko jednotiek GAZ-M415. Leví podiel na odvozoch si rozdelili mestá, ktoré takúto špeciálnu dopravu potrebovali (hlavne na prepravu pošty), a Robotnícko-roľnícka Červená armáda.
V zime 1939-1940 boli vo vojenských operáciách po prvýkrát použité pickupy povolané do vojenskej služby. Počas sovietsko-fínskej vojny plnil GAZ-M415 v podstate rovnakú úlohu ako LuAZ TPK – frontový transportér. Autá fungovali dobre a Gorkyho dizajnéri pokračovali v práci na „militarizácii“ pickupu. V roku 1940, po zvládnutí sériovej výroby motora GAZ-11, boli prototypy navrhnuté s novým motorom GAZ-11-415, potom bola táto karoséria vyskúšaná na podvozku s pohonom všetkých kolies - GAZ-61-415 off- bol získaný cestný pick-up. Napokon už v roku 1941 na platforme GAZ-61 vznikol experimentálny ľahký delostrelecký ťahač GAZ-61-417 s pohonom všetkých kolies so zjednodušenou karosériou, predchodca GAZ-64. So začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny sa však na masovú výrobu týchto prototypov muselo zabudnúť. Delostrelecký ťahač sa ukázal byť „najmasovejším“ - bolo vyrobených 36 vozidiel. Keďže Gorkého pickupy úspešne absolvovali krst ohňom počas fínskeho ťaženia, boli „do veci“ mobilizované na front. Je známe, že GAZ-M415 sa aktívne podieľal na dopravnej podpore vojenských operácií pri Moskve. Jedno z týchto vozidiel bolo vybavené mobilnou rádiostanicou na veliteľstve veliteľa 16. armády Konstantina Rokossovského.
Koncom 30-tych rokov potrebovalo národné hospodárstvo našej krajiny malé autá schopné prepravovať malé zásielky s hmotnosťou do 500 kilogramov. V tom čase bol pickup GAZ-4 už zastaraný, pretože bol vyrobený na základe phaetonu GAZ-A a bol prerušený v roku 1937. Bolo rozhodnuté postaviť zaň náhradu. Takýmto autom bol pick-up GAZ-415, postavený na základe osobného automobilu GAZ M-1 a bol jeho modifikáciou.
Prvý prototyp GAZ M-415 bol vydaný v roku 1938; toto auto bolo založené na podvozku GAZ-M-1, ale na rozdiel od neho nemalo priestor pre cestujúcich; hneď za kabínou vodiča bola karoséria, ktorá slúžila ako jeho pokračovanie, rovnako ako na GAZ-4. Množstvo testov však odhalilo, že delená kabína a karoséria boli oveľa odolnejšie, od pôvodného dizajnu sa muselo upustiť, a sériové modely Karoséria a kabína GAZ-M-415 už boli oddelené.
S nástupom Veľkej vlasteneckej vojny bola výroba pickupov GAZ-M-415 zmrazená a celkový počet vyrobených kópií bol približne 8 000.
Dizajn a konštrukcia
GAZ-M-415 dostal presne rovnakú mriežku chladiča ako sedan GAZ-M-1 a nielen mriežku, celá predná časť bola podobná. Pikap tiež nebol v žiadnom prípade horší z hľadiska komfortu. Mal presne tie isté slnečné clony, popolník, zapaľovač cigariet, pevné sedadlo typu pohovka. V zadnej časti boli nainštalované skladacie drevené lavice na prepravu šiestich cestujúcich, rovnako ako na GAZ-4.
Ako pohonná jednotka dostal pickup GAZ-M-415 presne ten istý motor, ktorý vybavil Emki, hoci sa pôvodne plánovalo nahradiť ho novším. Ale nebolo okamžite možné zvládnuť výrobu nového motora. V rokoch 1940 až 1941 sa však vyrobilo niekoľko kópií automobilov GAZ-M-415, ktoré boli vybavené novými 6-valcovými motormi GAZ-11, tento model dostal názov GAZ-11-415 a neskôr bol postavený pick-up s pohonom všetkých kolies GAZ-61-415.
Fotografie
Video z auta
technické údaje
| Rozloženie | Motor vpredu, pohon zadných kolies |
| Vzorec kolesa | 4x2 |
| Počet miest na sedenie | 2 |
| Rozmery, mm | |
| Dĺžka | 4580 |
| šírka | 1770 |
| Výška | 1750 |
| Rázvor kolies | 2385 |
| Hmotnosť, kg | |
| Obrubník | 1370 |
| Plný | 1870 |
| Nosnosť, kg | 500 |
| Motor | |
| Model | GAZ-M-1 |
| Typ | Benzín |
| Počet valcov | 4 |
| Objem, cm 3 | 3285 |
| Výkon, hp | 50 |
| Prenos | Mechanický, 3-rýchlostný |
| Maximálna rýchlosť, km/h | 90 |
| Spotreba paliva, l/100 km | |
| Trasa | 13 |
