Električka je typ mestskej (v ojedinelých prípadoch prímestskej) osobnej (v niektorých prípadoch nákladnej) dopravy s maximálnym povoleným zaťažením na trati do 30 000 cestujúcich za hodinu, pri ktorej je vedený osobný automobil (vlak áut). koľajnice využívajúce elektrickú energiu.

V súčasnosti sa pre moderné električky často používa termín ľahká železničná doprava (LRT). Električky vznikli koncom 19. storočia. Po rozkvete medzi svetovými vojnami začali električky upadať, no od konca 20. storočia výrazne stúpa obľuba električky. Voronežská električka bola slávnostne otvorená 16. mája 1926 - o tejto udalosti sa podrobne dočítate v sekcii História, klasickú električku ukončili 15. apríla 2009. Územný plán mesta počíta s obnovením električkovej dopravy vo všetkých smeroch ktoré existovali donedávna.

Konštrukcia električky
Moderné električky sú dizajnovo veľmi odlišné od svojich predchodcov, ale základné princípy konštrukcie električky, z ktorých vyplývajú jej výhody oproti iným druhom dopravy, zostali nezmenené. Elektrický obvod vozňa je usporiadaný približne takto: zberač prúdu (pantograf, strmeň, alebo tyč) - systém riadenia trakčného motora - trakčné motory (TED) - koľajnice.

Riadiaci systém trakčného motora je určený na zmenu sily prúdu prechádzajúceho trakčným motorom - teda na zmenu rýchlosti. Na starých autách sa používal systém priameho riadenia: v kabíne bol ovládač vodiča - okrúhly stojan s rukoväťou na vrchu. Pri otáčaní rukoväte (existovalo niekoľko pevných polôh) bol do trakčného motora privádzaný určitý podiel prúdu zo siete. Zároveň sa zvyšok zmenil na teplo. Teraz už také autá nezostali. Od 60. rokov sa začal používať takzvaný reostat-stykačový riadiaci systém (RKSU). Ovládač bol rozdelený do dvoch blokov a stal sa zložitejším. Je možné zapínať trakčné motory paralelne a sériovo (v dôsledku toho vozidlo vyvíja rôzne rýchlosti) a medzipolohy reostatu - proces zrýchlenia sa tak stal oveľa plynulejším. Vozidlá je možné spájať systémom mnohých jednotiek – keď sú všetky motory a elektrické obvody áut ovládané z jedného stanovišťa vodiča. Od 70. rokov 20. storočia až po súčasnosť boli na celom svete zavedené pulzné riadiace systémy založené na polovodičových prvkoch. Prúdové impulzy sú dodávané do motora s frekvenciou niekoľko desiatok krát za sekundu. To umožňuje veľmi hladký chod a vysokú úsporu energie. Moderné električky vybavené tyristorovo-pulzným riadiacim systémom (ako Voronež KTM-5RM alebo Tatry-T6V5, ktoré boli vo Voroneži do roku 2003), navyše vďaka TISU ušetria až 30 % elektrickej energie.

Princípy brzdenia električiek sú podobné ako v železničnej doprave. Na starších električkách boli brzdy pneumatické. Kompresor vyrábal stlačený vzduch a pomocou špeciálneho systému zariadení jeho energiu stláčala Brzdové doštičky na kolesá - presne ako na železnici. V súčasnosti sa vzduchové brzdy používajú iba na autách Petrohradského strojárskeho závodu električiek (PTMZ). Od 60. rokov 20. storočia sa v električkách využívalo najmä elektrodynamické brzdenie. Pri brzdení generujú trakčné motory prúd, ktorý sa pomocou reostatov (veľa sériovo zapojených odporov) premieňa na tepelnú energiu. Na brzdenie pri nízkych rýchlostiach, keď je elektrické brzdenie neúčinné (pri úplnom zastavení auta), sa používajú čeľusťové brzdy pôsobiace na kolesá.

Nízkonapäťové obvody (na osvetlenie, signalizáciu a všetko ostatné) sú napájané z meničov elektrických strojov (alebo motorgenerátorov - to isté, čo neustále hučí na autách Tatra-T3 a KTM-5) alebo z tichých polovodičových meničov (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 atď.).

Ovládanie električky

Proces ovládania vyzerá približne takto: vodič zdvihne pantograf (oblúk) a zapne auto, pričom postupne otáča gombíkom ovládača (na autách KTM), alebo stlačí pedál (na Tatrách), okruh sa automaticky zostaví pre pohyb , do trakčných motorov sa dodáva stále viac prúdu a auto zrýchľuje. Po dosiahnutí požadovanej rýchlosti vodič nastaví rukoväť ovládača do nulovej polohy, prúd sa vypne a vozidlo sa pohybuje zotrvačnosťou. Navyše na rozdiel od bezkoľajovej dopravy sa takto môže pohybovať pomerne dlho (ušetrí sa tým obrovské množstvo energie). Na brzdenie je ovládač nainštalovaný v brzdovej polohe, brzdový okruh je zostavený, elektromotory sú pripojené k reostatom a auto začne brzdiť. Pri dosiahnutí rýchlosti cca 3-5 km/h sa automaticky aktivujú mechanické brzdy.

Na kľúčových miestach električkovej siete - spravidla v oblasti kruhových alebo križovatiek - sa nachádzajú riadiace centrá, ktoré monitorujú prevádzku električkových vozňov a ich dodržiavanie vopred stanoveného harmonogramu. Za meškanie a predbiehanie cestovného poriadku hrozia vodičom električiek pokuty – táto vlastnosť riadenia dopravy výrazne zvyšuje predvídateľnosť pre cestujúcich. V mestách s rozvinutou električkovou sieťou, kde je električka teraz hlavným prepravcom cestujúcich (Samara, Saratov, Jekaterinburg, Iževsk a ďalšie), cestujúci spravidla chodia na zastávku z práce a do práce, pričom vopred vedia o príchode. čas prechádzajúceho auta. Pohyb električiek v celom systéme monitoruje centrálny dispečer. V prípade nehôd na linkách dispečer využíva centralizovaný komunikačný systém na označenie obchádzkových trás, čím sa električka odlišuje od jej najbližšieho príbuzného metra.

Trať a elektrické zariadenia

V rôznych mestách používajú električky rôzne rozchody, najčastejšie rovnaké ako konvenčné železnice, ako napríklad vo Voroneži - 1524 mm. Pre električky v rôznych podmienkach možno použiť ako obyčajné koľajnice železničného typu (iba pri absencii dlažby), tak aj špeciálne električkové (žliabkové) koľajnice, s drážkou a špongiou, umožňujúce zapustenie koľajnice do chodníka. V Rusku sa električkové koľajnice vyrábajú z mäkšej ocele, aby sa z nich dali robiť oblúky menší polomer než na železnici.

Na nahradenie tradičného - podvalového - kladenia koľajníc sa čoraz častejšie používa nové, pri ktorom je koľajnica uložená v špeciálnej gumenej ryhe umiestnenej v monolitickej betónovej doske (v Rusku sa táto technológia nazýva česká). Napriek tomu, že takáto pokládka koľají je drahšia, takto položená koľaj oveľa dlhšie vydrží bez opravy, úplne tlmí vibrácie a hluk z električkovej trate a eliminuje bludné prúdy; sťahovanie zabalené moderná technológia linka nerobí motoristom žiadne ťažkosti. Linky využívajúce českú techniku ​​už existujú v Rostove na Done, Moskve, Samare, Kursku, Jekaterinburgu, Ufe a ďalších mestách.

Ale aj bez použitia špeciálnych technológií je možné hluk a vibrácie z električkovej trate minimalizovať správnou pokládkou koľaje a jej včasnou údržbou. Dráhy by mali byť položené na drvenom kamennom podklade, na betónových podvaloch, ktoré by mali byť potom pokryté drveným kameňom, po ktorom by mala byť linka vyasfaltovaná alebo pokrytá betónovými dlaždicami (na absorbovanie hluku). Spoje koľajníc sú zvárané a samotná linka je podľa potreby brúsená pomocou brúsneho vozíka. Takéto autá sa vyrábali v závode na opravu električiek a trolejbusov vo Voroneži (VRTTZ) a sú k dispozícii nielen vo Voroneži, ale aj v iných mestách krajiny. Hluk z takto položenej linky neprevyšuje hluk z naftového motora autobusov a kamiónov. Hluk a vibrácie z auta idúceho po trati položenej českou technológiou sú o 10-15% menšie ako hluk produkovaný autobusmi.

V ranom období rozvoja električiek ešte neboli dostatočne rozvinuté elektrické siete, takže takmer každý nový električkový systém mal vlastnú centrálnu elektráreň. Električkové zariadenia teraz dostávajú elektrinu z univerzálnych elektrických sietí. Keďže električka je napájaná jednosmerným prúdom relatívne nízkeho napätia, jej prenos na veľké vzdialenosti je príliš drahý. Preto sú pozdĺž vedení umiestnené trakčné znižovacie rozvodne, ktoré prijímajú striedavý prúd vysokého napätia zo sietí a premieňajú ho na D.C., vhodné na podávanie v kontaktná sieť. Menovité napätie na výstupe trakčnej rozvodne je 600 voltov, menovité napätie na zberači prúdu koľajových vozidiel sa považuje za 550 V.

Motorizované vysokopodlažné auto X s nemotorovým prívesom M na Revolution Avenue. Takéto električky boli dvojnápravové, na rozdiel od tých štvornápravových, ktoré sa teraz používajú vo Voroneži.

Električkový vozeň KTM-5 - štvornápravový vysokopodlažný električkový vozeň domácej produkcie(UKVZ). Električky tohto modelu sa začali sériovo vyrábať v roku 1969. Od roku 1992 sa takéto električky nevyrábajú.

Moderný štvornápravový vysokopodlažný automobil KTM-19 (UKVZ). Takéto električky teraz tvoria základ vozového parku v Moskve, ďalšie mestá ich aktívne nakupujú, vrátane automobilov v Rostove na Done, Starom Oskole, Krasnodare...

Moderná kĺbová nízkopodlažná električka KTM-30 z produkcie UKVZ. V najbližších piatich rokoch by sa takéto električky mali stať základom siete vysokorýchlostných električiek, ktorá vzniká v Moskve.

Ďalšie vlastnosti organizácie električkovej dopravy

Električková doprava sa vyznačuje veľkou nosnosťou tratí. Električka je po metre druhým najprepravnejším vozidlom. Tradičná električková trať je teda schopná prepraviť 15 000 cestujúcich za hodinu, vysokorýchlostná električková trať je schopná prepraviť až 30 000 cestujúcich za hodinu a linka metra je schopná prepraviť až 50 000 cestujúcich za hodinu. . Autobusy a trolejbusy sú z hľadiska prepravnej kapacity dvakrát väčšie ako električky – u nich je to len 7000 cestujúcich za hodinu.

Električka, ako každá koľajová doprava, má vyššiu obrátkovosť koľajových vozidiel (RS). To znamená, že na obsluhu rovnakého toku cestujúcich je potrebných menej električiek ako autobusov alebo trolejbusov. Električka má spomedzi prostriedkov pozemnej mestskej dopravy najvyšší koeficient efektívnosti využitia mestského priestoru (pomer počtu prepravených cestujúcich k obsadenej ploche vozovky). Električku je možné použiť v kombináciách viacerých áut alebo vo viacmetrových kĺbových električkových vlakoch, čo umožňuje prepravu masy cestujúcich jedným vodičom. To ďalej znižuje náklady na takúto prepravu.

Treba si tiež uvedomiť, že električka PS má pomerne dlhú životnosť. Záručná dobaŽivotnosť auta pred generálnou opravou je 20 rokov (na rozdiel od trolejbusu alebo autobusu, kde životnosť bez CWR nepresiahne 8 rokov) a po CWR sa životnosť predlžuje o rovnakú hodnotu. Napríklad v Samare sú autá Tatra-T3 so 40-ročnou históriou. Náklady na kontrolu električkového vozňa sú výrazne nižšie ako náklady na nákup nového a spravidla ju vykonáva TTU. To vám tiež umožňuje ľahko nakupovať ojazdené autá v zahraničí (za ceny 3-4 krát nižšie ako náklady na nové auto) a používať ich bez problémov asi 20 rokov na linkách. Nákup ojazdených autobusov zahŕňa veľké náklady na opravu takéhoto zariadenia a po zakúpení sa takýto autobus spravidla nemôže používať dlhšie ako 6-7 rokov. Faktor výrazne dlhšej životnosti a zvýšenej udržiavateľnosti električky úplne kompenzuje vysoké náklady na kúpu novej stanice metra. Znížené náklady na električkovú PS sú takmer o 40 % nižšie ako na autobus.

Výhody električky

• Počiatočné náklady (pri vytváraní električkového systému) sú síce vysoké, no napriek tomu sú nižšie ako náklady potrebné na výstavbu metra, keďže nie je potrebná úplná izolácia tratí (hoci v niektorých úsekoch a prestupných uzlov môže trať jazdiť v tuneloch a na nadjazdoch, ale nie je potrebné ich usporiadať po celej trase). Pri výstavbe povrchovej električky však väčšinou ide o rekonštrukciu ulíc a križovatiek, čo zvyšuje náklady a vedie k zhoršeniu dopravnej situácie počas výstavby.
• Pri toku cestujúcich viac ako 5000 cestujúcich/hod. je prevádzka električky lacnejšia ako prevádzka autobusu a trolejbusu.
• Električky na rozdiel od autobusov neznečisťujú ovzdušie splodinami horenia a gumovým prachom z trenia kolies o asfalt.
• Na rozdiel od trolejbusov sú električky elektricky bezpečnejšie a hospodárnejšie.
• Električková trať sa prirodzene izoluje jej zbavením povrch vozovky, čo je dôležité v podmienkach nízkej kultúry jazdy. Ale aj v podmienkach vysokej kultúry jazdy a na povrchu vozovky je električková trať zreteľnejšia, čo pomáha vodičom udržiavať vyhradený jazdný pruh. verejná doprava zadarmo.
• Električky dobre zapadajú do mestského prostredia rôznych miest, vrátane prostredia miest s ustáleným historickým vzhľadom. Rôzne vyvýšené systémy, ako napríklad jednokoľajová dráha a niektoré typy ľahkých koľajníc, sú z architektonického a urbanistického hľadiska vhodné len pre moderné mestá.
• Nízka flexibilita električkovej siete (za predpokladu, že je v dobrom stave) má z psychologického hľadiska priaznivý vplyv na hodnotu nehnuteľností. Majitelia nehnuteľností vychádzajú zo skutočnosti, že prítomnosť koľajníc zaručuje dostupnosť električkovej dopravy a v dôsledku toho bude nehnuteľnosť zabezpečená dopravou, čo je za ňu spojené s vysokou cenou. Podľa Hass-Klau & Crampton sa hodnota nehnuteľností v oblasti električkových tratí zvyšuje o 5-15%.
• Električky poskytujú väčšiu prepravnú kapacitu ako autobusy a trolejbusy.
• Hoci električkový vozeň stojí oveľa viac ako autobus či trolejbus, električky majú oveľa dlhšiu životnosť. Ak autobus málokedy vydrží dlhšie ako desať rokov, potom môže električka slúžiť 30 – 40 rokov a pri pravidelných modernizáciách aj v tomto veku električka spĺňa požiadavky na komfort. V Belgicku sa tak spolu s modernými nízkopodlažnými úspešne používajú električky PCC vyrobené v rokoch 1971-1974. Mnohé z nich boli nedávno modernizované.
• Električka dokáže kombinovať vysokorýchlostné a nerýchlostné úseky v rámci jedného systému a na rozdiel od metra má aj schopnosť obchádzať núdzové oblasti.
• Vagóny električiek možno kombinovať do vlakov systémom mnohých jednotiek, čo umožňuje úsporu na mzdách.
• Električka vybavená TISU ušetrí až 30 % energie a električkový systém umožňujúci využitie rekuperácie energie (návrat do siete pri brzdení, kedy elektromotor funguje ako elektrogenerátor) navyše až 20 % energie.
• Električka je podľa štatistík najbezpečnejšou formou dopravy na svete.

Nevýhody električky

• Električková trať je síce lacnejšia ako metro, ale oveľa drahšia ako trolejbusová a ešte viac autobusová.
• Prepravná kapacita električiek je nižšia ako u metra: električka 15 000 cestujúcich za hodinu a ľahké metro až 30 000 cestujúcich za hodinu v každom smere.
• Električkové koľajnice predstavujú nebezpečenstvo pre neopatrných cyklistov a motocyklistov.
• Nesprávne zaparkované auto alebo dopravná nehoda môže zastaviť premávku na veľkom úseku električkovej trate. Ak sa električka pokazí, vlak idúci za ňou ju zvyčajne zatlačí do depa alebo na záložnú koľaj, čo v konečnom dôsledku vedie k tomu, že trať opustia dve jednotky koľajových vozidiel naraz. Električková sieť sa vyznačuje relatívne nízkou flexibilitou (ktorá sa však dá kompenzovať rozvetvením siete, čo umožňuje vyhýbanie sa prekážkam). Sieť autobusov sa v prípade potreby veľmi jednoducho mení (napríklad v prípade rekonštrukcie ulice). Pri použití duobusov sa stáva veľmi flexibilná aj trolejbusová sieť. Táto nevýhoda je však minimalizovaná pri použití električky na samostatnej koľaji.
• Električková sústava vyžaduje, hoci je lacná, neustálu údržbu a je veľmi citlivá na jej absenciu. Obnova zanedbanej farmy je veľmi nákladná.
• Ukladanie električkových tratí na uliciach a cestách si vyžaduje dômyselné rozmiestnenie koľají a komplikuje riadenie dopravy.
• Brzdná dráha električky je citeľne dlhšia brzdná dráha auto, čím sa električka stáva nebezpečnejším účastníkom dopravy na kombinovanom plátne. Električka je však podľa štatistík najbezpečnejšou formou verejnej dopravy na svete, pričom minibus- najnebezpečnejší.
• Zemné vibrácie spôsobené električkou môžu vytvárať akustické nepohodlie pre obyvateľov okolitých budov a viesť k poškodeniu ich základov. Pravidelnou údržbou trate (brúsenie na elimináciu vlnovitého opotrebenia) a koľajových vozidiel (pretáčanie dvojkolesí) možno vibrácie výrazne znížiť a pri použití vylepšených technológií kladenia koľají ich možno obmedziť na minimum.
• Ak je cesta zle udržiavaná, spätný trakčný prúd môže ísť do zeme. „Búdivé prúdy“ zvyšujú koróziu blízkych podzemných kovových konštrukcií (káblové plášte, kanalizačné a vodovodné potrubia, spevnenie základov budov). S modernou technológiou kladenia koľajníc sú však redukované na minimum.

Všeobecné pojmy o pohybe telesa Mechanický pohyb je vzájomný pohyb telies v priestore, v dôsledku ktorého sa mení vzdialenosť medzi telesami alebo medzi ich jednotlivými časťami. Pohyb môže byť translačný alebo rotačný. Translačný pohyb je charakterizovaný pohybom telesa vzhľadom na referenčný bod. Rotačný pohyb je pohyb, pri ktorom sa teleso, ktoré zostáva na mieste, pohybuje okolo svojej osi. To isté teleso môže byť súčasne v rotačnom a translačnom pohybe, napríklad: koleso auta, pár kolies vozíka atď.

Rýchlosť a zrýchlenie Vzdialenosť prejdená za jednotku času sa nazýva rýchlosť. Rovnomerný pohyb je pohyb, pri ktorom telo prechádza rovnakými dráhami v ľubovoľných rovnakých časových intervaloch. Pre rovnomerný pohyb: kde: S je dĺžka dráhy vm (km), t je čas v sekundách. (hodina), Ucp priemerná rýchlosť v km/h. Pri nerovnomernom pohybe sa telo pohybuje na rôzne vzdialenosti za rovnaký čas. Nerovnomerný pohyb môže byť rovnomerne zrýchlený alebo rovnomerne spomalený. Zrýchlenie (spomalenie) je zmena rýchlosti za jednotku času. Ak sa rýchlosť zvyšuje (znižuje) o rovnaké množstvá počas rovnakých časových období, potom sa pohyb nazýva rovnomerne zrýchlený (rovnomerne spomalený).

Hmotnosť, sila, zotrvačnosť Akékoľvek pôsobenie jedného telesa na druhé, ktoré spôsobuje zrýchlenie, spomalenie alebo deformáciu, sa nazýva sila. Napríklad električka sa môže pohybovať zo svojho miesta, ak na dvojkolesie auta pôsobí ťažná sila. Aby ste to spomalili, musíte použiť brzdná sila k okraju obväzu. Na to isté teleso môže pôsobiť niekoľko síl súčasne. Sila, ktorá má rovnaký účinok ako niekoľko súčasne pôsobiacich síl, sa nazýva výslednica týchto síl. Jav udržiavania rýchlosti telesa v neprítomnosti pôsobenia iných telies naň sa nazýva zotrvačnosť. Prejavuje sa v rôznych prípadoch: keď vozeň náhle zastaví, cestujúci sa naklonia dopredu alebo vlak, ktorý zostúpil z hory, môže pokračovať v horizontálnom pohybe bez zapnutia motorov atď. Mierou zotrvačnosti telesa je jeho hmotnosť. Hmotnosť je určená množstvom látky obsiahnutej v tele.

Trenie a mazanie Vzájomný kontakt telies je sprevádzaný trením. Podľa druhu pohybu sa rozlišujú tri druhy trenia: Ø statické trenie; Ø klzné trenie; Ø valivé trenie Mazanie trecích častí jednotlivých dielov a zostáv rôznych mechanizmov znižuje trecie sily, a teda opotrebenie, podporuje odvod tepla a jeho rovnomerné rozloženie, znižuje hlučnosť atď.

Všeobecné pojmy Električka je vozeň poháňaný elektrickými trakčnými motormi, ktoré prijímajú energiu z kontaktnej siete a je určený pre cestujúcich a nákladná doprava v meste pozdĺž položenej železničnej trate. Električky sa delia podľa účelu na osobné, nákladné a špeciálne. Podľa konštrukcie sa autá delia na motorové, ťahané a kĺbové. Električkový vlak môže byť zostavený z dvoch alebo troch motorových vozňov. V tomto prípade sa ovládanie vykonáva z kabíny hlavného vozidla. Takéto vlaky sa nazývajú viacjednotkové vlaky. Ťahané autá nemajú trakčné motory a nemôžu sa pohybovať samostatne.

O našom podniku V súčasnosti náš podnik prevádzkuje električkové vozne vyrábané v Usť-Katavskom povoznom závode: modely 71 - 605, 71 - 608, 605 608 71 - 619, 71 - 623. To uľahčuje poskytovanie náhradných dielov, 619 623 školenia personálu , údržba a opravy samotných vozňov a pod. Ak boli prvé vozne so stykačovým ovládaním, tak tie druhé sú moderné električkové vozne s elektronickým ovládaním.

Rám karosérie Hlavnými prvkami karosérie sú rám, rám (rám), strecha, vonkajší a vnútorný plášť, rámy okien, dvere, podlaha. Všetky prvky karosérie sú nosné a sú navzájom spojené zváraním, nitovaním a skrutkovaním. Rám karosérie je celozvarovej konštrukcie, zostavenej z oceľových uzavretých skriňových, kanálových a rohových profilov. Predné a zadné otočné nosníky sú privarené vo vnútri rámu. Rám karosérie pozostáva z ľavej a dvoch pravých bočných stien, prednej a zadnej steny a strechy. Všetky sú zváranej konštrukcie z oceľových profilov rôznych konfigurácií. Rám je privarený k rámu karosérie. Podlaha je zariadenie vyrobené z vrstvenej preglejky, impregnovanej bakelitovým lakom, hrúbky 20 mm. Na vrchu preglejky je nalepená gumená podlaha s vlnitým povrchom.

Vnútorná podšívka je vyrobená z drevovláknitej dosky alebo plastu. Vonkajší plášť je vyrobený z vlnitých alebo plochých oceľových plechov, pripevnených samoreznými skrutkami k rámu karosérie. Vnútorný povrch vonkajšieho plášťa je pokrytý protihlukovým tmelom. Penová izolácia je inštalovaná medzi vnútorným a vonkajším plášťom. Pre prístup do skríň elektrických zariadení je spodná časť vonkajšieho plášťa vybavená zábranami s kĺbovým upevnením. Strecha karosérie je vyrobená zo sklolaminátu a je pripevnená k rámu karosérie skrutkami alebo skrutkovými spojmi. Vrch strechy je pokrytý rohožou z dielektrickej gumy.

Pantograf Automobilový zberač typu "Pantograf" je určený na trvalé elektrické spojenie zberača medzi trolejovým drôtom a vozňom električky, a to v stojacom aj v pohybe. Pantograf poskytuje spoľahlivý odber prúdu pri rýchlostiach do 100 km/h. Na strechu auta je pripevnený izolátormi. Systém pohyblivého rámu pozostáva z dvoch horných a dvoch spodných rámov. Každý spodný rám pozostáva z jednej rúry s premenlivým prierezom a horný rám pozostáva z troch tenkostenných rúrok tvoriacich rovnoramenný trojuholník, ktorého základňou je horný uzamykací záves a vrcholom je závesné spojenie so spodným rámom. . Aby sa zabezpečilo, že prúd môže voľne prechádzať cez závesy rámu bez toho, aby v nich došlo k popáleniu alebo zaseknutiu, všetky kĺbové spoje majú flexibilné bočníky. Základ pantografu tvoria dva pozdĺžne a dva priečne nosníky, vyrobené z profilovej ocele (výška 100 mm, šírka 50 mm, hrúbka plechu 4 mm)

Spodné rámy sú privarené k hlavným hriadeľom, na ktorých sú namontované zdvíhacie pružinové ramená. Zdvíhacie pružiny sa používajú na zdvihnutie zberača a poskytnutie potrebného prítlačného tlaku. Hlavné hriadele sú navzájom spojené dvoma vyrovnávacími tyčami. Odpruženie bežca je horizontálne, na nezávislých piestoch, čo zaisťuje pomerne veľký (až 60 mm) pohyb bežca bez ohľadu na systém zavesenia rámu. Bežec je dvojradový s klenutými hliníkovými vložkami a má možnosť otáčania svojej pozdĺžnej osi, aby sa zabezpečilo úplné dosadnutie oboch radov vložiek na trolejový drôt. Pantograf sa spúšťa ručne z kabíny vodiča pomocou lana. Na uchytenie zdvíhacieho rámu v spustenom stave slúži pantografový bezpečnostný hák, pozostávajúci z pozdĺžneho uholníka, na ktorom je privarený stojan s úchytom. Hák je umiestnený v strede priečnych nosníkov zberača.

Aby ste spojili hák s priečkou, musíte pantograf prudko spustiť. Na uvoľnenie háku z priečnika je potrebné pomaly vytiahnuť pantograf až po gumené dorazy. Pôsobením protizávažia sa hák uvoľní a pantograf sa pomalým uvoľňovaním lana zdvihne do pracovnej polohy. Tlak na trolejový drôt v prevádzkovom rozsahu: pri zdvíhaní 4, 9 – 6 kgf; pri znížení 6,1 – 7,2 kgf. Rozdiel v tlaku sklzu na trolejovom drôte v rozsahu pracovnej výšky nie je väčší ako 1,1 kgf. Zošikmenie bežcov pozdĺž dĺžky medzi vozíkmi v hornej polohe nie je väčšie ako 10 mm. Minimálna hrúbka kontaktnej vložky je 16 mm. (nom. 45 mm)

Salón, kabína vodiča. Interiér karosérie je salón, ktorý je rozdelený na prednú a zadnú časť a strednú časť. Na prednej plošine sa nachádza kabína vodiča, oddelená od priestoru pre cestujúcich priečkou s posuvnými dverami. V kabíne vodiča sa nachádza: q ovládací panel; q elektrické zariadenia vysokého napätia a nízkeho napätia; q sedadlo vodiča; q hasiaci prístroj; q zariadenie na spúšťanie zberača.

Z ovládacieho panela môžete: q ovládať vozidlo; q alarm; q otváranie a zatváranie dverí; q zapnutie a vypnutie osvetlenia; q zapnutie a vypnutie kúrenia atď.; V kabíne auta sú jedno a dvojmiestne sedadlá pre cestujúcich, na ktorých sú inštalované elektrické kachle na vykurovanie kabíny. V súčasnosti sa montujú aj trolejbusové ohrievače (TRO) v počte 2-3 ks. na vozeň. Pod sedadlami sú pieskové bunkre s elektrickým pohonom. V kabíne sú tiež vertikálne a horizontálne zábradlia. Na odtok predných dverí je nainštalovaný rebrík, ktorým sa dá vyliezť na strechu.

Na dverách sú: ) spínače núdzového otvárania dverí; ) tlačidlo núdzovej brzdy (STOP CRANE); q tlačidlo „zastaviť na požiadanie“. Na strope kabíny je osvetľovacia linka. Vetranie interiéru: q nútené vetranie sa vykonáva pomocou 4 ventilátorov, ktoré sú inštalované na ľavej a pravej strane medzi panelmi karosérie q prirodzené vetranie sa vykonáva cez okenné otvory, predné vetracie mriežky a dvere. Vybavenie strechy: q q typ pantografu; rádiový reaktor; bleskozvod; vysokonapäťové káblové vedenie

V prednej časti karosérie je na vonkajšej strane koncovej časti karosérie namontované spojovacie zariadenie (vidlica), stúpačky a nárazník. Mimo karosérie, na ľavej a pravej strane, sú nainštalované bočné a odbočovacie svetlá. Na ráme v prednej časti karosérie je namontovaný blatník. V zadnej časti sú obrysové svetlá a záves. Na pravej strane sú dvere a stúpadlá.

Konštrukcia dverí na autách 71 605 Auto má tri jednokrídlové vchodové dvere posuvného typu s individuálnym elektrickým pohonom. Rám dverí je vyrobený z ľahkých tenkostenných pravouhlých rúr a je z vonkajšej a vnútornej strany opláštený obkladovými plechmi. Medzi dosky sa inštalujú termoizolačné vrecká. Vrchná časť dvierok je presklená. Otváranie a zatváranie dverí sa vykonáva pomocou pohonov z ovládacieho panela. Pohon dverí je inštalovaný v kabíne na ráme pri každých dverách. Pozostáva z elektromotora (upravený generátor G 108 G) a dvojstupňovej závitovkovej prevodovky s prevodový pomer 10. Výstupný hriadeľ prevodovky s ozubeným kolesom vyčnieva za vonkajší plášť auta a cez hnací reťaz spája sa s krídlom dverí. Retiazka na vnútornej strane dverí je pokrytá puzdrom.

Na zabezpečenie uhla záberu hnacieho ozubeného kolesa s reťazou je nainštalované pomocné ozubené koleso. Matica spojky pohonu musí byť nastavená a zaistená na základe tlaku na krídlo brány pri zatváraní nie viac ako 15-20 kg. V krajných polohách sa pohon vypína automaticky pomocou koncových spínačov (VK 200 alebo DKP 3.5). Krídlo dverí je zavesené pomocou konzol na vedení namontovanom na karosérii vozidla. Každá konzola má dva valčeky na vrchu a jeden na spodku. Horné zavesenie je pokryté plášťom. V spodnej časti dverí sú pripevnené dve konzoly s dvoma valčekmi, ktoré zapadajú do vedenia. Dvere majú možnosť nastavenia ako vo vertikálnej rovine pomocou matíc a poistných matíc horného zavesenia, tak aj v horizontálnej rovine vďaka drážkam v konzolách. Krídlo dverí je po obvode utesnené tesnením. Na zmiernenie nárazov pri zatváraní je na stĺpiku dverí nainštalovaný gumený nárazník. Čas na zatvorenie a otvorenie dverí je 2 4 s.

Poruchy dverí na autách 71 605 vypálená poistka Ø; Ø reťaz spadla z ozubeného kolesa v dôsledku slabého napnutia; Ø previsnutie reťaze pod ochranným puzdrom vo vzdialenosti viac ako 5 mm. ; Ø chybný koncový spínač alebo spínač na ovládacom paneli; Ø dvere sa prudko otvárajú a zatvárajú; Ø Nesprávne nastavená spojka, sila je viac ako 20 kg. ; Ø elastická spojka je zlomená; Ø elektromotor je chybný;

Konštrukcia dverí električkového vozňa model 71 608 K Vozidlo má 4 posuvné dvere. Vonkajšie dvere sú jednokrídlové, stredné dvere sú dvojkrídlové s individuálnym pohonom. Na výstup na strechu je v otvore druhých dverí výsuvný rebrík. Rám dverí je vyrobený z ľahkých tenkostenných pravouhlých rúr a je z vonkajšej a vnútornej strany opláštený plechmi. Medzi dosky sa inštalujú termoizolačné vrecká. Vrchná časť dvierok je presklená. Otváranie a zatváranie dverí sa vykonáva pomocou elektrických pohonov z ovládacieho panela stlačením príslušných prepínačov.

Riadiaci pohon pozostáva z elektromotora a jednostupňovej závitovkovej prevodovky. V krajných polohách dverí (zatvorené a otvorené) sa elektrický pohon automaticky vypína pomocou bezkontaktných snímačov, ktoré sú inštalované v hornom páse pri každých dverách. Na aktiváciu snímačov sú na vozíku dverí nainštalované dosky. Dvere a krídla sú upevnené pomocou vozíkov, ktoré sú zase inštalované na pevne upevnené vedenie k rámu karosérie. Dvere a krídla majú dva uzamykacie body proti vytlačeniu. Prvý upevňovací bod je umiestnený na úrovni prahu cez vodidlá, ktoré sú pripevnené k prahovému pásu a stĺpiku dverí rámu karosérie a tvarovaným valčekom, ktorý je pevne pripevnený k dverám a krídlam.

Druhým upevňovacím bodom sú sušienky, pevne pripevnené na spodných schodoch, dva kusy na dvere a krídlo cez spodné vodiace lišty, privarené k rámom dverí a krídel. Translačný pohyb dverí a krídel je zabezpečený ozubeným prevodom poháňaným elektrickými pohonmi. Pri nastavovaní je potrebné: Ø zabezpečiť rovnomerné lícovanie tesnení dverí po celej ploche; Ø rozmery a požiadavky zabezpečuje nastavovacie kovanie; Ø po splnení požiadaviek zaistite nastavovacie kovanie maticou; Ø zaistiť tesné dosadnutie valčekov na vedenie pomocou skrutky, zaisťujúce ľahký (bez zaseknutia) pohyb dverí a krídel po vedení a zaistiť maticou;

Ø veľkosť zabezpečuje valčekový excentr, po ktorom je valček zaistený podložkou; Ø pri inštalácii pohonov a stojanov sú požiadavky na bočnú vôľu 0,074. . poskytuje sa 0,16 podľa GOST 10242 81; Ø po splnení požiadaviek pripevniť lamely dverí excentrickým valčekom na dvere s excentrickými valčekmi konzoly; Ø zaistite všetky excentrické jednotky poistnými podložkami; Ø namažte tenkou vrstvou všetky trecie plochy horného vedenia a ozubeného kolesa s pastorkom grafitové mazivo GOST 3333 80.

Ak sa dvierka tesne nezatvárajú, je potrebné nastaviť odpojenie snímača odsunutím platne od snímača. Ak sa dvere zatvoria silným úderom, posuňte platňu smerom k senzoru. Po nastavení by mala byť medzera medzi snímačom a doskou v rozmedzí 0. 8 mm. Ak sa dvere neotvoria (prerušený obvod, vypálené poistky atď.), je k dispozícii manuálne otváranie dverí. Za týmto účelom otvorte horný poklop, otočte červenú rukoväť smerom k sebe až na doraz a otvorte dvere rukami, ako je znázornené na značke.

Poruchy dverí automobilu model 71 608 K Ø praskliny v nosníkoch; Ø schodíky a zábradlia sú chybné; Ø poškodenie podlahy, šachtové poklopy vyčnievajú viac ako 8 mm nad podlahu; Ø zatekanie strechy, vetracie otvory; Ø chyby skla a zrkadiel kabíny vodiča; Ø znečistenie a poškodenie čalúnenia sedadiel; Ø porušenie vnútorného obloženia; Ø je poškodené lano zberača; Ø Pohon dverí nefunguje.

Opis konštrukcie vozíka Vozík je nezávislá súprava pojazdných dielov, zmontovaných dohromady a zrolovaných pod vozidlom. Keď sa vozidlo pohybuje, interaguje s koľajnicou a vykonáva: prenos hmotnosti karosérie a cestujúcich na nápravy párov kolies a jej rozloženie medzi páry kolies; prenos trakčných a brzdných síl na telo z párov kolies; smer náprav dvojíc kolies pozdĺž koľajovej trate; zapadajúce do zakrivených úsekov cesty. Podvozok vozňa má bezrámovú konštrukciu. Konvenčný rám tvoria dva pozdĺžne nosníky a dve skrine prevodovky. Pozdĺžny zváraný nosník pozostáva z koncoviek z liatej ocele a lisovaného oceľového nosníka so skriňovým profilom. Pod koncami nosníkov je umiestnené gumené tesnenie v tvare písmena „M“. Od otáčania párov kolies je na každý z nich inštalovaný reakčný ťah.

Na vozíku sú namontované: Ø centrálne pružinové odpruženie Ø elektromagnetické pohony (solenoidy) bubnové čeľusťové brzdy Ø koľajnicové brzdy Ø motorový nosník s trakčnými motormi, Ø otočný nosník. Trakčný motor je spojený s prevodovkou dvojkolesia kardanovým hriadeľom. Jedna príruba pripevňuje hriadeľ vrtule k brzdovému bubnu, druhá k elastickej spojke. Trakčný motor je pripevnený štyrmi skrutkami k nosníku motora. Aby sa predišlo samovoľnému odskrutkovaniu, matice sa po utiahnutí zavlnia.

Nosník motora zváranej konštrukcie je inštalovaný na pozdĺžnych nosníkoch, na jednom konci spočíva na gumových tlmičoch a na druhom konci na súprave pružín. Gumové tlmiče obmedzujú pohyb lúča vo vertikálnej aj horizontálnej rovine a pomáhajú tlmiť vibrácie a vibrácie. Pri montáži motora na vozík skontrolujte medzeru medzi krytom motora a skriňou prevodovky, ktorá musí byť minimálne 5 mm. V strede otočného nosníka je objímka, na ktorej spočíva telo. Keď sa vozidlo pohybuje po zakrivenom úseku trate, otáčanie vozíka nastáva okolo osi tohto ložiska.

Technické vlastnosti Ø Hmotnosť vozíka 4700 kg. Ø Vzdialenosť medzi nápravami prevodovky je 1200 mm. Ø Vzdialenosť medzi okrajmi pneumatík vnútornej prevodovky je 1474+2 mm. Ø Rozdiel vonkajších priemerov pneumatík jednej prevodovky nie je väčší ako 1 mm. Ø Rozdiel vonkajších priemerov pneumatík prevodovky jedného vozíka nie je väčší ako 3 mm. Ø Rozdiel vo vonkajších priemeroch pneumatík prevodovky rôznych vozíkov nie je väčší ako 3 mm. Poruchy: Ø nedotiahnuté matice zaisťujúce pozdĺžne nosníky podvozku, Ø praskliny, mechanické poškodenie nosníkov, Ø vzdialenosť medzi krytom TD a skriňou prevodovky je menšia ako 5 mm.

Centrálne pruženie Centrálne odpruženie je určené na tlmenie (znehodnocovanie) vertikálneho a horizontálneho zaťaženia, ktoré vzniká pri prevádzke električky. Vertikálne zaťaženie vzniká hmotnosťou tela s cestujúcimi. K horizontálnemu zaťaženiu dochádza, keď vozidlo zrýchľuje alebo brzdí. Zaťaženie z karosérie sa prenáša cez otočný nosník na pozdĺžne nosníky a následne cez nápravové ložiská na nápravu dvojkolesia. Súprava pruženia funguje pri zvyšovaní zaťaženia: 1. Spoločná práca pružín a gumových tlmičov, kým sa závity pružín stlačia, kým sa nedotknú. 2. práca gumových krúžkov, kým paleta nedosadne na gumenú výstelku umiestnenú na pozdĺžnom nosníku. 3. spoločná práca gumových krúžkov a obloženia.

Ø otočného nosníka zariadenia; Ø vonkajšie a vnútorné vinuté pružiny; Ø gumové krúžky tlmičov; Ø kovové dosky; Ø gumové tesnenie; Ø gumový nárazník (absorbuje horizontálne zaťaženie); Ø náušnica (na pripevnenie korby a vozíka na zdvihnutie auta).

Poruchy: Ø prítomnosť trhlín alebo deformácií v kovových častiach (čapový nosník, konzoly atď.); Ø vnútorné alebo vonkajšie pružiny praskli alebo majú zvyškovú deformáciu; Ø opotrebovanie alebo zvyšková deformácia gumových krúžkov tlmičov; Ø paleta má praskliny alebo je poškodená celistvosť telesa palety; Ø zvyšková deformácia alebo opotrebovanie gumových nárazníkov (tlmičov); Ø absencia alebo nefunkčnosť náušnice (chýbajúce spojovacie špendlíky, závlačky a pod.); Ø výškový rozdiel súprav tlmičov (pružiny, dosky s gumenými krúžkami) nie je väčší ako 3 mm.

Účel dvojkolesia Určené na príjem a prenos rotačného pohybu od trakčného motora cez kardanový hriadeľ a prevodovku na koleso, ktoré súčasne prijíma rotačný translačný pohyb.

Usporiadanie dvojkolesia v Pogumované koleso 2 ks. ; v Náprava dvojkolesia; v Hnaný prevod, ktorý je nalisovaný na nápravu dvojkolesia; v Dlhé (puzdro); v Krátke (malé písmená); v Jednotky skriňovej nápravy s ložiskami č. 3620 (valec 2 x rad); v Zostava hnacieho prevodu s ložiskami č. 32413, 7312, 32312;

Popis konštrukcie dvojkolesia Krátky a dlhý plášť s predĺženou časťou sú navzájom spojené skrutkami, ktoré tvoria skriňu prevodovky. Dlhé puzdro má dva technologické otvory na inštaláciu kefového uzemňovacieho zariadenia a snímača rýchlosti. Hnacie koleso zostavené s ložiskami v miske je vložené do hrdla skrine prevodovky.

Jednostupňová prevodovka s ozubením Novikov. Prevodový pomer prevodovky je 7,143.V hornej časti skrine prevodovky je technologický otvor na inštaláciu odvzdušňovača, ktorý slúži na odvod plynov vznikajúcich pri prevádzke oleja v skrini prevodovky. Aj v skrini prevodovky sú 3 otvory na plnenie, monitorovanie a vypúšťanie oleja zo skrine prevodovky. Otvory sú uzavreté špeciálnymi zátkami. Dlhé a krátke kryty majú dutiny na inštaláciu gumových tlmičov. Tieto tlmiče vám umožňujú zmierniť zaťaženie prenášané pozdĺžnymi nosníkmi od hmotnosti karosérie s cestujúcimi. Veľkosť medzi vnútornými okrajmi bandáže by mala byť 1474+2 mm.

Chybné dvojkolesie - ložiská prevodovky sú zaseknuté; v ložiská nápravy sú zaseknuté; v únik oleja v prevodovke cez tesnenie; v hladina oleja v prevodovke nezodpovedá normám; v opotrebovanie pneumatiky pogumovaného kolesa; v zvyšková deformácia gumových výrobkov; v zlomenie (neprítomnosť) skrutiek, centrálnych matíc uzemňovacích bočníkov; v prítomnosť trhlín na kolesách a krytoch prevodovky; v opotrebovanie zubov hnacích a hnaných kolies; v prítomnosť plôšok na valcovanom povrchu obväzu presahujúcich prípustnú hodnotu.

Pogumované koleso Pneumatika sa bráni otáčaniu napätím. Obväz je umiestnený na stred v horúcom stave, hodnota napätia je 0,6-0,8 mm. Príruba na pneumatike slúži na vedenie dvojkolesia po koľajovej trati. Samotné koleso je nalisované na osku s tesnosťou 0,09 0,13 mm. Dizajn kolesa umožňuje jeho prestavbu bez odtláčania. Kotúče tlmičov (vložky) sú pred montážou stlačené, trikrát zalisované na lise silou 21–23 tf. a doba pôsobenia 2 3 min. Obvodové skrutky sú dotiahnuté Momentový kľúč pri 1500 kgf*cm

Pogumované koleso znáša vertikálne a horizontálne zaťaženie. Tlmiče sú navrhnuté tak, aby zmierňovali dopad hmotnosti električky na trať a absorbovali nárazy spôsobené deformáciami a nerovnosťami električkovej trate. Rozmery pneumatík, okolkov, stav blokov kolies, stredy pneumatík v prevádzke a autá sú prísne regulované PTE električky. v hrúbka obväzu je povolená do 25 mm. v hrúbka príruby do 8 mm, výška - 11 mm.

Zariadenie pogumovaného kolesa - obväz so stredom kolesa a poistným krúžkom; v rozbočovač; v gumový tlmič 2 ks. ; v prítlačná doska; v centrálna matica s blokovacími doskami; v obvodové (uťahovacie) skrutky 8 ks. s maticami a podložkami. ; v uzemňovacie skraty;

Poruchy pogumovaného kolesa - opotrebenie príruby je menšie ako 8 mm. v hrúbke menej ako 11 mm. podľa výšky; v Opotrebenie bandáže je menšie ako 25 mm. ; v Ploché na valcovanom povrchu bandáže, presahujúce 0,3 mm na železobetónových podvaloch a 0,6 mm na drevených podvaloch; v Uvoľnenie centrálnej matice; v Chýba 1 blokovacia platňa; v Zlomená jedna obvodová skrutka; v Uvoľnenie uloženia stredu kolesa v tele pneumatiky; v Opotrebenie alebo prirodzené starnutie gumových tlmičov sa kontroluje vizuálne na praskliny v gume cez otvor v prítlačnej doske; v Absencia alebo prerušenie uzemňovacích bočníkov (je povolených až 25 % prierezu)

Rozloženie kolies 608 KM. 09.24.000 Odpružené koleso je jedným z prvkov trakčného pohonu vozíka. Medzi nábojom poz. 3 a obväz poz. 1 gumené prvky poz. 6, 7. Štyri z nich (položka 7) s vodivou prepojkou. Umiestnenie gumových prvkov s vodivou prepojkou v pneumatike je označené značkami E na pneumatike kolesa. Je to potrebné pre orientáciu kolies pri vytváraní páru kolies (gumové prvky s vodivou prepojkou, pozícia 7, by mali byť umiestnené približne pod uhlom 45). Povrchy častí susediacich s gumovými prvkami, poz. 1, 2, 3 sú pokryté vodivou farbou.

Prítlačný kotúč poz. 2 sa lisuje na lise silou najmenej 340 kN Pracovné plochy sa pred lisovaním namažú mazivom CIATIM 201 GOST 6267 74. Pred montážou kolesa sa gumové prvky a priľahlé plochy namažú silikónovým mazivom Si 15 02 TU 6 15 548 85. Zástrčky poz. 4 a skrutky poz. 5 sú zaistené závitovým zámkom Loctite 243 od spoločnosti Henkel Loctite, Nemecko. Uťahovací moment skrutiek poz. 5 90+20 Nm. Po zložení kolesa sa elektrický odpor medzi dielmi poz. 1 a 3 by nemala byť väčšia ako 5 m Ohm. Ak je obväz opotrebovaný až po riadiacu lištu B, je potrebné obväz vymeniť. Pneumatika sa vymení na páre kolies bez odtlačenia kolesa z nápravy.

TÉMA č.6 Prenos krútiaceho momentu z hriadeľa kotvy trakčného motora na nápravu dvojkolesia

Kardanový hriadeľ Určený na prenos krútiaceho momentu z trakčného motora na prevodovku dvojkolesia. Vozidlá 71 605, 71 608, 71 619 používajú hnací hriadeľ z vozidla MAZ 500 skrátený orezaním rúrkovej časti. Kardanový hriadeľ má dve prírubové strmene, pomocou ktorých je pripevnený na jednej strane k prírube brzdového bubna, na druhej strane k elastickej spojke namontovanej na hriadeli trakčného motora. Stredná časť hriadeľa vrtule je vyrobená z bezšvíkovej oceľovej rúry, na ktorej jednom konci je privarená vidlica a na druhom je drážkovaný hrot. Hrot je vybavený oceľovým puzdrom na jednom konci s drážkami (vnútornými) a na druhom konci s vidlicou.

Prírubové vidlice sú spojené s vnútornými vidlicami pomocou dvoch krížov, na ramenách ktorých sú namontované ihlové ložiská. Priečne nosníky s puzdrami ihlových ložísk sú vložené do očiek príruby a vnútorných vidlíc. Vnútorné kanály kríža a maznička v jeho strednej časti slúžia na prívod maziva do každého ihlového ložiska. Puzdrá ihlových ložísk sú zalisované pomocou uzáverov, ktoré sú pripevnené k vidliciam pomocou dvoch svorníkov a blokovacej dosky. Na konci objímky s drážkami je závit, na ktorý je naskrutkovaná špeciálna matica s tesniacim krúžkom, ktorá chráni drážkovaný spoj pred prenikaním nečistôt a prachu, ako aj pred únikom maziva. Drážkové spojenie sa maže pomocou maznice namontovanej na objímke. Kardanový hriadeľ je dynamicky vyvážený s presnosťou 100 g.cm.

Poruchy hnacieho hriadeľa ü Prítomnosť vôle v prírube v mieste pristátia na hriadeli trakčného motora alebo prevodovky, vŕtanie otvorov pre skrutky na upevnenie prírub hnacieho hriadeľa väčšie ako 0,5 mm. ; ü Radiálna vôľa krížového kĺbu a obvodová vôľa drážkového spojenia presahujú prijateľné štandardy, nastavený výrobcom (0,5 mm); ü Trhliny, otrepy, stopy pozdĺžnych rýh na povrchu prstov kríža nie sú povolené;

Účel a konštrukcia prevodovky Jednostupňová prevodovka s ozubením Novikov. Prevodový pomer je 7,143.Krátke a dlhé skrine sú svojou rozšírenou časťou navzájom spojené skrutkami, ktoré tvoria skriňu prevodovky.V hornej časti skrine prevodovky je technologický otvor na inštaláciu odvzdušňovača, ktorý slúži na odstránenie plyny vznikajúce pri prevádzke oleja v skrini prevodovky. Aj v skrini prevodovky sú 3 otvory na plnenie, monitorovanie a vypúšťanie oleja zo skrine prevodovky. Otvory sú uzavreté špeciálnymi zátkami. Dlhé puzdro má dva technologické otvory na inštaláciu kefového uzemňovacieho zariadenia a snímača rýchlosti. Hnacie koleso zostavené s ložiskami v miske je vložené do hrdla skrine prevodovky.

PREVODOVKA ELEKTRIČKY SO ZÁBEROM SYSTÉMU NOVIKOV: 1 - brzdový bubon; 2 - hnacie kužeľové koleso; 3 - skriňa prevodovky; 4 - hnaný prevod; 5 - náprava dvojkolesia.

Bubnová čeľusťová brzda Určená na dodatočné pribrzdenie auta (tečka) po vyčerpaní elektrodynamickej brzdy. Brzdový bubon je namontovaný na kužeľovej časti hnacieho kolesa prevodovky a je upevnený hradovou maticou k závitovej časti hnacieho kolesa.

Zariadenie § Brzdový bubon (priemer 290-300 mm) § Brzdové doštičky s obložením 2 ks. Brzdové doštičky sú vyrobené z ocele a majú rádiusový povrch na montáž brzdového obloženia. § Excentrická os 2 ks. určené na nastavenie a inštaláciu čeľustí na prevodovku; § Otváracia päsť; § Dvojitá páka; Rozpínacia vačka a dvojramenná páka sú určené na prenos sily z brzdového elektromagnetu (solenoidu) cez brzdové doštičky na brzdový bubon. § Pákový systém s valčekmi a nastavovacími skrutkami; § Expanzná pružina vracia podložky.

Princíp činnosti Bubnová čeľusťová brzda sa uvedie do činnosti pri brzdení vozidla po vyčerpaní elektrodynamickej brzdy pri rýchlosti 4 – 6 km/h. Solenoid sa aktivuje a cez nastavovaciu tyč otáča dvojramennú páku a rozpínaciu päsť okolo svojej osi, čím prenáša silu z brzdového elektromagnetu cez pákový systém na brzdové platničky. Brzdové doštičky sú utiahnuté pozdĺž povrchu brzdového bubna, čím dochádza k ďalšiemu brzdeniu a auto sa úplne zastaví.

Poruchy: § Opotrebenie brzdových doštičiek (minimálne 3 mm povolené); § V odpojenom stave je medzera medzi podšívkou topánky a povrchom bubna menšia alebo väčšia ako 0,4-0,6 mm; § Olej sa dostane na povrch bubna; § Neprípustná vôľa v pákovom systéme a v jednotke na pripevnenie podložiek s excentrmi; § Pohon bubnovej čeľusťovej brzdy je chybný; § Medzera nie je upravená;

Elektromagnetický pohon (solenoid) bubnovej čeľusťovej brzdy Určený na pohon bubnovej čeľusťovej brzdy. Každá brzda má vlastný pohon, sú inštalované na mieste pozdĺžneho nosníka.

Solenoid (elektromagnet bŕzd) 1 podložka; 2 bubon; 3, 5, 43 páka; 4 rozšírenie päste; 6 pohyblivých jadier; 7, 10, 13 kryt; 8 box; 9 ventilový solenoid; 11 diamagnetické tesnenie; 12 koncový spínač; 14 sklo; 15 kotva; 16 cievka; 36, 45 podložka; 17 budova; 18 trakčná cievka; 19 ťah; 20 nastavovacia tyč; 21, 44 os; 22 páka; 23 ochranná spojka; 24 pevné jadro (príruba); 25 výstup cievky; 26 nastavovacia skrutka; 27, 3134 prameň; 28, 30 tesnenie; 29 nastavovací krúžok; 32 prídržná pružina; 33 – nastavovacia skrutka; 35 kľúč; 36, 45 podložka; 37 guľová matica; 38, 40 skrutka; 39 orech;

Zariadenie elektromagnetu brzdy sa skladá z nasledujúcich častí: § puzdro (poz. 26) § kryt (poz. 15) § trakčná cievka TMM (poz. 28) § prídržná cievka vývodového hriadeľa (poz. 23) § jadro (poz. 25), na ktorom je upevnená kotva (poz. 19) § pružina (poz. 20) § koncový spínač (poz. 16) § skrutka ručného uvoľnenia (poz. 18) atď.

Elektromagnet brzdy má štyri prevádzkové režimy: jazda, prevádzková brzda, núdzová brzda a preprava. Jazdný režim Keď sa električkový vozeň začne pohybovať, do trakčnej a prídržnej cievky sa privedie napätie 24 voltov. V dôsledku toho je kotva priťahovaná k prídržnému elektromagnetu a udržiava pružinu stlačenú. Tým sa uvoľní koncový spínač a odstráni sa napätie z trakčnej cievky. Brzdová pružina je držaná cievkou PTO počas celého cyklu jazdy. Na ovládacom paneli v kabíne vodiča zhasne kontrolka solenoidového alarmu, čo zodpovedá stavu „vypnuté“.

Prevádzkový režim bŕzd Prevádzkové brzdenie pri rýchlosti nepresahujúcej 4–6 km. /hod sa vyrába zapnutím trakčnej cievky pri napätí 7,8 voltov, to znamená, že dôjde k magnetizácii a prídržný elektromagnet sa vypne. V tomto čase je trakčná cievka napájaná odporom, vďaka čomu sa sila na pohyblivé jadro rovná polovici sily pružiny. Elektromagnet brzdy vytvára silu 40–60 kg. na pozícii ovládača vodiča T 4. Po zastavení vozňa sú trakčné cievky T 4 bez napätia a solenoidová pružina drží voz a slúži ako parkovacia brzda (keď sa ovládač vodiča vráti z T 4 na 0 T 4

Režim núdzového brzdenia Pri núdzovom brzdení sa odpojí napätie z prídržnej aj trakčnej cievky, čím sa zabezpečí rýchle brzdenie vozidla. Núdzové brzdenie sa vykonáva: keď sa uvoľní napájanie, keď sa uvoľní uzatvárací ventil, pri absencii prúdu z batérie. Režim prepravy Pri preprave pokazeného auta iným autom je potrebné odbrzdiť pomocou skrutky ručného odbrzdenia.

Poruchy: Vozidlo neuvoľňuje brzdy: q nie je napájacie napätie 24 V do trakčnej a prídržnej cievky, q sú vypálené poistky napájania obvodov TMM a PTO, q je mechanická porucha čeľuste bubna zariadenie brzdovej páky, q je chybný solenoidový koncový spínač, q sú praskliny na kryte elektromagnetu, q nesprávne nastavenie elektromagnet a bubnová čeľusťová brzda, q je porušené upevnenie elektromagnetu na mieste pozdĺžneho nosníka.

Koľajová brzda (RT) TRM 5 G Koľajová brzda (RT) je určená na núdzové zastavenie vozňa, aby sa zabránilo nehodám a mimoriadnym udalostiam (zrážkam s ľuďmi alebo inými prekážkami). Brzdná sila vzniká v dôsledku trenia povrchu RT o hlavu koľajnice. Ťažná sila každej brzdy je 5 ton (spolu 20 ton).

Konštrukčné konzoly (2 kusy) sú navarené na pozdĺžny nosník podvozku, na ktorý je prostredníctvom ťažných alebo tlačných pružín zavesená koľajová brzda. RT je napájaný z batérie (+24 V). RT je elektromagnet s elektrickým vinutím a jadrom. Na obmedzenie pohybu RT v horizontálnej rovine sú nainštalované obmedzujúce konzoly.

Poruchy Ø prasknutie pružín pruženia alebo ich zvyšková deformácia; Ø medzera medzi povrchom koľajnicovej brzdy a hlavou koľajnice presahuje 8-12 mm. ; Ø vychýlenie koľajovej brzdy vzhľadom na koľajnicu (nie rovnobežná); Ø prepálená poistka v obvode RT; Ø nedostatok kontaktu v kladných alebo záporných vodičoch RT.

Na autách 71 605 sa dvere otvárajú a zatvárajú pomocou pohonov z ovládacieho panela. Pohon dverí je inštalovaný v kabíne na ráme pri každých dverách. Pozostáva z elektromotora (upravený generátor G 108 G) a dvojstupňovej závitovkovej prevodovky s prevodovým pomerom 10. Výstupný hriadeľ prevodovky s ozubeným kolesom vyčnieva cez vonkajší plášť auta a je spojený s krídlo dverí cez hnaciu reťaz. Retiazka na vnútornej strane dverí je pokrytá puzdrom. Na zabezpečenie uhla záberu hnacieho ozubeného kolesa s reťazou je nainštalované pomocné ozubené koleso. Matica spojky pohonu musí byť nastavená a zaistená na základe tlaku na krídlo brány pri zatváraní nie viac ako 15-20 kg. V krajných polohách sa pohon vypína automaticky pomocou koncových spínačov (VK 200 alebo DKP 3.5).

PD 605 Pohon dverí PD 605 je založený na motore momentového ventilu DVM 100. Nemá prevodovku a priamo prenáša otáčanie na reťaz dverí električkového vozňa 71 605. Okrem motora je inštalovaný blokovací mechanizmus v puzdro, ktoré zabraňuje samovoľnému otvoreniu dverí pri pohybe a v stave bez napätia. Je zabezpečené núdzové otváranie. Pohon brány PD 605 funguje v spojení s riadiacou jednotkou BUD 605 M. Jednotka realizuje programovateľné nastavenie brány na zatváranie pri zníženej rýchlosti, čím sa eliminuje náraz na rímsu brány. Pohon automaticky rozpozná krajné polohy brány bez koncových spínačov.

Pohon dverí PD 605 sa inštaluje namiesto štandardného pohonu a pripevňuje sa k podlahe električky štyrmi skrutkami M 10. Nie je potrebná montáž akýchkoľvek dodatočných konštrukčných prvkov. Elektricky je pohon PD 605 pripojený na štandardné vodiče. Okrem toho treba na pohon PD 605 pripojiť jeden silový vodič s napätím +27 V z pákového spínača núdzového otvárania dverí. Momentálne je PD 605 namontovaný na aute č. 101. Menovité napätie, V 24 Menovitý prúd, A 10 Čas zatvárania dverí, s 3 Hmotnosť, kg 9

Na vozoch 71 608 sa riadiaci pohon skladá z elektromotora a jednostupňovej závitovkovej prevodovky. V krajných polohách dverí (zatvorené a otvorené) sa elektrický pohon automaticky vypína pomocou bezkontaktných snímačov, ktoré sú inštalované v hornom páse pri každých dverách. Na aktiváciu snímačov sú na vozíku dverí nainštalované dosky. Dvere a krídla sú upevnené pomocou vozíkov, ktoré sú zase inštalované na pevne upevnené vedenie k rámu karosérie.

Dvere a krídla majú dva uzamykacie body proti vytlačeniu. Prvý upevňovací bod je umiestnený na úrovni prahu cez vodidlá, ktoré sú pripevnené k prahovému pásu a stĺpiku dverí rámu karosérie a tvarovaným valčekom, ktorý je pevne pripevnený k dverám a krídlam. Druhým upevňovacím bodom sú sušienky, pevne pripevnené na spodných schodoch, dva kusy na dvere a krídlo cez spodné vodiace lišty, privarené k rámom dverí a krídel. Translačný pohyb dverí a krídel sa vykonáva pomocou ozubeného kolesa a pastorka poháňaného elektrickými pohonmi

PD 608 Pohon dverí PD 608 je vytvorený na báze momentového ventilového motora DVM 100. Nemá prevodovku a priamo prenáša otáčanie na ozubenú tyč dverí električkového vozňa 71 608. Okrem motora, napr. v kryte je nainštalovaný blokovací mechanizmus, ktorý zabraňuje samovoľnému otvoreniu dverí pri pohybe a bez stavu napájania. Je zabezpečené núdzové otváranie. Pohon brány PD 608 funguje v spojení s riadiacou jednotkou BUD 608 M. Jednotka realizuje programovateľné nastavenie brány do zatvárania so zníženou rýchlosťou, čím eliminuje nárazy dverí v krajných polohách. Pohon automaticky rozpozná krajné polohy brány bez koncových spínačov.

Pohon dverí PD 608 sa inštaluje namiesto štandardného pohonu a pripevňuje sa k plošine tromi skrutkami M 10. Nie je potrebná montáž akýchkoľvek dodatočných konštrukčných prvkov. Elektricky je pohon PD 608 pripojený na štandardné vodiče. Okrem toho musí byť k pohonu PD 608 pripojený jeden silový vodič s napätím +27 V z pákového spínača núdzového otvárania dverí. Momentálne je PD 608 namontovaný na aute č. 118. Menovité napätie, V 24 Menovitý prúd, A 10 Doba zatvárania dverí, s 3 Hmotnosť, kg 6,5

Pieskovisko Určené na pridávanie suchého piesku do hlavy koľajnice pod pravé kolesá predného a ľavého kolesa zadného podvozku. Pridanie piesku zabezpečuje zvýšenú priľnavosť kolesa k hlave koľajnice, čo zabraňuje skĺznutiu a šmyku auta. Pieskovnice sú inštalované v interiéri auta a sú umiestnené pod sedadlami pre cestujúcich v prednej a zadnej časti kabíny. Pieskovisko sa spustí: keď stlačíte pedál pieskoviska; keď zlyhá uzatvárací ventil; pri núdzovom brzdení (TE); pri uvoľnení pedálu (PB)

Pozostáva z nadácie; zásobník na skladovanie suchého piesku; Elektromagnet je určený na otváranie a zatváranie ventilu; ventil; Pákový systém na prenos sily z elektromagnetu na ventil; Gumová manžeta na vedenie a privádzanie piesku do hlavy koľajnice; Vykurovacie teleso TEN 60 na ohrev suchého piesku.

Porucha piesku sa nedodáva do hlavy koľajnice; (dôvod: manžeta je upchatá špinou, snehom alebo ľadom). elektromagnet je chybný (ventil sa neotvorí alebo nezatvorí); nedostatok piesku v zásobníku v dôsledku jeho úniku cez neregulovaný ventil; bunker je preplnený pieskom alebo sa piesok vysypal; mokrý piesok; poistky sú spálené; Ventil nie je správne nastavený.

Stierač Napájanie elektromotora stierača je 24 V. Výkon elektromotora stierača je 15 W, počet dvojitých zdvihov stierača je 33 za minútu. Stierač čelného skla sa zapína pomocou spínača „WIPER“.

Spojovacie zariadenia sú určené na spojenie automobilov pomocou systému mnohých jednotiek, ako aj na odtiahnutie chybného vozidla za iné. Na moderných vozňoch sa rozšírili automatické spojovacie zariadenia. Spojovacie zariadenia sú pripevnené k rámu na oboch koncoch auta pomocou pántov. Opierajú sa o nosnú pružinu. Keď vozidlo funguje samostatne, musí byť tyč spojovacieho zariadenia pritlačená k pružine pomocou špeciálnej svorky.

Skladá sa z tyče, konzoly s gumovými tlmičmi, hriadeľa s maticou, hlavy s automatickým spojkovým mechanizmom, rukoväte a pružiny. Hlava je tvarovaná tak, aby ju bolo možné spojiť s podobnou hlavou spojovacieho zariadenia iného automobilu. Spojenie sa vykonáva pomocou dvoch čapov, ktoré sa silou pružín zasúvajú do otvorov s vymeniteľnými puzdrami. Okrem toho sú na koncoch vozidla nainštalované vidlice, ktoré sú určené na ťahanie chybného vozidla pomocou náhradného závesu.

Postup pri spájaní automobilov so štandardnými spojovacími zariadeniami (automatické spriahadlo) Automobil používa automatické spriahadla určené na prácu v systéme mnohých jednotiek a na ťahanie jedného automobilu za druhým. Spájanie vozňov štandardnými spojovacími zariadeniami je možné vykonávať len na priamom a vodorovnom úseku trate v tomto poradí: posuňte pracovný vozeň smerom k chybnému vo vzdialenosti asi 2 m; Vložte odnímateľnú rukoväť do drážok páky automatickej spojky a skontrolujte ľahkosť pohybu hriadeľa čapu. Po kontrole spustite páku automatickej spojky nadol. Vykonajte kontrolu oboch spojovacích zariadení;

uvoľnite spojovacie zariadenia z upevňovacích držiakov a nainštalujte ich v priamej polohe s nápravami vozidla oproti sebe. Závesy možno výškovo nastaviť pomocou skrutky pod nimi, ktorá sa tiež otáča pomocou odnímateľnej rukoväte; Po uistení sa, že tyče automatického spriahadla sú v správnej polohe, spojka opustí nebezpečnú zónu a dá signál vodičovi pracovného auta, aby sa priblížil; vodič pohybujúci sa v posunovacej polohe ovládača so stlačeným tlačidlom „BRZDA“ spája automatické spriahadla oboch vozňov; obsluha spojky vizuálne skontroluje spoľahlivosť automatických spojok, t.j. hĺbku záberu oboch kolíkových valčekov pozdĺž riadiacej drážky, ktorá by mala byť na úrovni konca zástrčky (páčky automatickej spojky by mali byť v spodnej polohe );

Vyhodnotenie prepätia sa vykonáva otočením pák automatickej spojky do hornej polohy pomocou odnímateľnej rukoväte. Pozor! Pripájanie vozidiel v zákrutách a na svahoch sa smie vykonávať len s prídavnými spojovacími zariadeniami! Poloautomatické spojovacie zariadenie vozňov 71 619 K.

Postup pri spájaní a odpájaní automobilov pomocou sklápacích poloautomatických spojovacích zariadení. Na vozňoch 71 623 sa používajú sklápacie poloautomatické spojovacie zariadenia určené na spájanie vozňov do vlaku systémom mnohých jednotiek, ako aj na ťahanie chybných vozňov rovnakého typu. Pre prístup k závesu je potrebné odstrániť spodnú časť prednej alebo zadnej lišty karosérie, ktorá je pripevnená k rámu pomocou štyroch skrutiek s krížovou hlavou. V zloženom stave je záves zaistený pomocou čapu a západky. Pred spájaním áut je potrebné spojku upevniť v rozloženom stave pomocou čapu so svorkou. Spájanie vozňov s poloautomatickými spojovacími zariadeniami je možné len na rovných úsekoch trate.

Spájanie automobilov sa vykonáva v nasledujúcom poradí: priveďte pracovné vozidlo k chybnému vo vzdialenosti asi 2 metre; skontrolujte ľahkosť pohybu čapového hriadeľa na spojovacích zariadeniach oboch automobilov. Za týmto účelom vložte odnímateľnú rukoväť dodávanú s automobilom jednu po druhej do drážok pák automatického spriahadla a zdvihnite páky nahor. Po kontrole sklopte obe páky nadol, kým sa nezastavia: uvoľnite spojovacie zariadenia oboch vozidiel z upevňovacích držiakov a nastavte ich do priamej polohy k sebe. V prípade potreby možno výškovú polohu spojovacieho zariadenia nastaviť otáčaním skrutky umiestnenej pod spojovacím zariadením pomocou odnímateľnej rukoväte; Po uistení sa o správnej vzájomnej polohe spojovacích zariadení musí vodič pracovného vozíka v 1. jazdnej polohe ovládača vykonať miernu vzájomnú zrážku spojovacích zariadení:

pred ťahaním skontrolujte spoľahlivosť spojenia automatických spojok, t.j. hĺbku záberu kolíkových valčekov na oboch spojkách pozdĺž ovládacích drážok na nich; Po dokončení procesu spájania uvoľnite brzdy chybného vozidla a začnite ho ťahať. Odpojenie vozidiel sa vykonáva v nasledujúcom poradí: zabrzdite chybné vozidlo klátikovou brzdou, ak je svah, nainštalujte podložný klin; pomocou odnímateľnej rukoväte zdvihnite páky automatického spriahadla na oboch autách do hornej pevnej polohy; presunúť prevádzkyschopné auto od chybného; vráťte páky automatického spriahadla na oboch autách do spodnej polohy, sklopte a zaistite automatické spriahadla.

Karoséria model 71 619 Rám karosérie je zostavený z rovných a ohýbaných oceľových profilov rôznych prierezov, spojených zváraním. Vonkajší plášť karosérie je vyrobený z oceľového plechu privareného k rámu, vnútorná strana plechov je pokrytá protihlukovým materiálom. Strešný plášť je vyrobený zo sklolaminátu. Vzpery rámu karosérie umožňujú inštaláciu kompostérov v kabíne. Vnútorné obloženie stien a stropu je z plastu a sklolaminátu, ktorých spoje sú prekryté hliníkovými a plastovými zasklievacími lištami. Steny a strop majú medzi vnútorným a vonkajším obkladom inštalovanú tepelnú izoláciu.

Podlaha auta je vyrobená z preglejkových dosiek a pokrytá protišmykovým materiálom odolným proti opotrebovaniu, zvýšená pri stenách o 90 mm. Pre prístup k výbave podvozku sú v podlahe kryty poklopy. Kabína obsahuje ovládacie, signalizačné a monitorovacie zariadenia, sedadlo vodiča, skriňu s elektrovýzbrojou, zariadenie na spúšťanie pantografu, hasiaci prístroj, ohrievač vzduchu vykurovania kabíny, zrkadlo kabíny, osvetlenie kabíny, ventilačná jednotka a antisolárne zariadenie. Na oznamovanie zastávok je kabína vybavená transportným hlasitým zariadením (TSU). Sedadlo vodiča spĺňa vysoké nároky na ergonómiu pracoviska. Má nastavenia v pozdĺžnom a vertikálnom smere vankúšov a sklonu chrbtovej opierky. Bezstupňové mechanické odpruženie má manuálne nastavenie pre hmotnosť vodiča v rozsahu od 50 do 130 kg.

V priestore pre cestujúcich je 30 miest na sedenie. Pre stojacich pasažierov je kabína vybavená vodorovným a zvislým zábradlím a zábranami. Na osvetlenie interiéru v noci sú na strope inštalované dve osvetľovacie línie usporiadané v dvoch radoch. Štyri reproduktory TSU sú zabudované do osvetľovacích vedení. Nad každým dverami sú 4 červené tlačidlá „Núdzové otváranie dverí“ a 4 červené tlačidlá „Núdzové manuálne otváranie dverí“. V kabíne sú tiež nainštalované 3 uzatváracie ventily. Štyri tlačidlá „Call“, ktoré signalizujú vodičovi, sú nainštalované v pravom hornom kryte pri každých dverách.

Dvere na vozňoch model 71 619 Vozík je vybavený štyrmi vnútorne otočnými dverami. Prvé a štvrté dvere sú jednokrídlové, druhé a tretie dvojkrídlové. Krídla dverí sú vyrobené zo sklolaminátu vystuženého kovovými vložkami. Vrchná časť dvierok je zasklená metódou lepenia. Na utesnenie dverí sa používajú špeciálne gumové a hliníkové profily.

Hlavným nosným prvkom zavesenia dverí sú stúpačky poz. 1 s k nim pripevnenými pákami, pevná spodná a pohyblivá horná poz. 2. Hriadele otočných kĺbov poz. 3, ktoré sú pevne spojené s dverami a prenášajú na ne rotáciu zo stúpačky. Na hornom okraji dverí je pripevnená konzola poz. 4 s ložiskom poz. 5, ktorý sa pohybuje pozdĺž vodidla v tvare U poz. 6, informuje dvere o danej trajektórii pohybu. Na spodnom okraji dverí je nainštalovaná konzola s výškovo nastaviteľným prstom, ktorá dodáva zatvoreným dverám stabilitu, keď je na ne vyvíjaný tlak z priestoru pre cestujúcich a zvonku auta. Spodný koniec stúpačky je inštalovaný v podpere namontovanej na úrovni podlahy auta. Horný je inštalovaný v strediacom ložisku a je spojený s výstupným hriadeľom prevodového motora poz. 7 pomocou pák poz. 8, tyče poz. 9 a spojky poz. 10.

Pohon brány pozostáva z prevodového motora, riadiacej jednotky pohonu poz. 12 a koncový spínač poz. 13. Prevodový motor sa používa na otváranie a zatváranie dverí. Riadiaca jednotka spracováva signály z prevodového motora a koncového spínača. Koncový spínač dáva príkaz na zastavenie dverí pri zatváraní a funguje v spojení s tyčou poz. 14, inštalovaný na dvojramennej páke (vahadlo) pohonu poz. jedenásť.

13 4 14 5 6 7 12 15 11 9 1 0 3 8 2 1 Zavesenie dverí a pohon dverí 1 – stúpačka, 2 – horné rameno, 3 – záves, 4 – konzola, 5 – ložisko, 6 – vedenie, 7 – prevodový motor , 8 – páka, 9 – tyč, 10 – spojka, 11 – dvojramenná páka, 12 – riadiaca jednotka pohonu, 13 – koncový spínač, 14 – lišta, 15 – páka.

Ak sa teda dvierka nezatvárajú, je potrebné otvoriť kryt dverí a skontrolovať upevnenie lišty. Prevádzkový program brány zabezpečuje, že sa brána vráti späť v prípade nárazu na prekážku pri zatváraní alebo otváraní. Tyče, ktoré prenášajú rotáciu z prevodového motora na stúpačku, sú konštruované tak, že pri zatvorených dverách prechádza os tyče umiestnenej na dvojramennej páke „mŕtvy stred“ vzhľadom na os prevodovky. motor. To zaisťuje bezpečné uzamknutie dverí. Všetky dvere sú vybavené tlačidlom „Núdzové otváranie dverí“, po stlačení sa dvere automaticky otvoria z pohonu. Ak dôjde k núdzovej situácii a je potrebné manuálne otvoriť dvere, je potrebné odstrániť dvojramennú páku z „mŕtveho bodu“ pomocou špeciálnej páky poz. 15, namontovaný na vahadle poz. jedenásť.

Páka je priamo ovplyvnená tlačidlom namontovaným na kryte dverí. Tlačidlo musí byť stlačené až na doraz (približne 40 mm), potom je možné dvierka manuálne otvoriť. Pri zatváraní dverí sa mechanizmus núdzového manuálneho otvárania dverí automaticky vráti do pôvodnej polohy. Tlačidlá núdzového manuálneho otvárania sú vybavené príslušnými značkami.

Nastavenie a nastavenie dverí je potrebné vykonať pri dodržaní nasledovných podmienok: 1. Výstupný hriadeľ prevodového motora musí byť umiestnený v rovnakej vzdialenosti od stúpačiek dverí v stredných otvoroch a v rovnakej vzdialenosti (660 mm) od stúpačka v predných a zadných otvoroch, ako aj na vo vzdialenosti 110 mm od vnútorného povrchu kovové konštrukcie boky vozňa. 2. Páky na stúpačkách dverí musia byť namontované tak, aby pri zatvorených dverách smerovali k pohonu pod uhlom minimálne 300, pričom vzdialenosť od osi kužeľového otvoru v páke k č. bočná stena musí byť 110... 120 mm.

Po splnení týchto podmienok by mala byť dvojramenná páka namontovaná na výstupný hriadeľ prevodovky rovnobežne s pozdĺžnou osou automobilu a spojená s pákami pomocou tyčí (upozorňujeme, že tyče polohy 9 majú ľavú -ručný závit, rovnako ako jeden zo závitových otvorov spojky je vyrobený s ľavým závitom ). Pomocou spojok poz. 10 utiahnite tyče, kým dvierka nebudú úplne priliehať k tesneniu otvoru. Po utiahnutí spojok je potrebné dodatočne skontrolovať veľkosť 110 ... 120 mm a ak sa zníži, uvoľnite páku a otočte ju na stúpačke o jednu štrbinu v smere otvárania dverí. Toto nastavenie umožňuje minimalizovať zaťaženie tyčí, obzvlášť vysoké v počiatočnom momente otvárania, keď páky opúšťajú úvrať (z dvoch tyčí pohonu dverí je v najpriaznivejších podmienkach tyč umiestnená na strane dvere vzhľadom na prácu pohonu).

Koncový spínač poz. 13, pracujúci v tandeme s tyčou poz. 14, mal by byť inštalovaný v strede pásu so zatvorenými dverami. Medzera medzi pásikom a koncovým spínačom by mala byť 2...6 mm. Ak je tyč správne nainštalovaná a páky pohonu a dverí sú nastavené podľa odsekov 1 a 2, potom pri zatváraní dverí sú zakrivené tyče poz. 9 hladko prekročí „mŕtvy bod“ a bez nárazu vstúpi do „zámku“. Na predných a zadných dverách plní úlohu druhého článkového telesa doraz inštalovaný vo voľnom ramene vahadla. Nastavenie a nastavenie dverí by sa malo vykonávať pri vypnutom pohone. Pred zapnutím napájania musíte ručne úplne zavrieť dvierka a posunúť vahadlo do konečnej polohy, v ktorej bude lišta priamo pod koncovým spínačom.

V tejto polohe sa pri zapnutí napájania spustí snímač koncovej polohy a ďalšie otváranie dverí je možné v akomkoľvek uhle až do maxima nastaveného nastavením. Nastavenie maximálneho uhla otvorenia dverí sa vykonáva výberom nastavovacieho odporu na doske riadiacej jednotky BUD 4 a vykonáva ho výrobca (JSC UETK Kanopus) alebo jeho zástupcovia. Ak pri zapnutí napájania neboli dvere úplne zatvorené, a preto snímač koncovej polohy dverí nefungoval, otvorenie dverí z tejto polohy nie je možné.

Dvere je možné zavrieť a potom (ak snímač nefunguje) otvoriť do polohy dverí pri zapnutom napájaní. Ak sa pri zatváraní brána úplne zatvorila a spustil sa snímač koncovej polohy, je možné otvoriť bránu v ľubovoľnom uhle až do maxima nastaveného nastavením. Ak teda dôjde k poruche dvierok, náhlemu výpadku prúdu a pod., po zapnutí napájania má prednosť príkaz „Zatvoriť“, t.j. dvere sa musia najskôr zatvoriť, kým sa neaktivuje koncový spínač a neobjaví sa príslušný signál. na diaľkovom ovládači vodiča. Potom sú dvere pripravené na použitie.

Karoséria modelu 71 623 Karoséria má celozvarený nosný rám, z dutých rúrových prvkov štvorcových a pravouhlých profilov, ako aj špeciálnych ohýbaných profilov, jednostranné usporiadanie so štyrmi krídlovými dverami na pravoboku. Dvoje stredné dvere sú dvojkrídlové so šírkou 1200 mm, vonkajšie sú jednokrídlové so šírkou 720 mm. Podlaha vozňa v kabíne je variabilná, v krajných častiach karosérie má nad úrovňou hlavy koľajnice výšku 760 mm, v strednej časti je 370 mm. Prechod z vysokého poschodia na nízke poschodie je realizovaný formou dvoch stupňov. Kabína má 30 miest na sedenie. Celková kapacita dosahuje 186 osôb pri nominálnej záťaži 5 osôb/m2.

Osvetlenie je riešené dvomi svetelnými líniami so žiarivkami. Nútené vetranie vykonávané cez otvory v streche auta, prirodzene cez vetracie otvory a otvorené dvere. Vykurovanie sa vykonáva pomocou elektrických pecí umiestnených pozdĺž bočných stien.

Brzdy Vozidlo je vybavené elektrodynamickými regeneračnými reostatickými, mechanickými kotúčovými a elektromagnetickými koľajovými brzdami. Mechanický kotúčová brzda má hrebeňový pohon. Elektrická výbava vozňa zabezpečuje prevádzkové elektrodynamické rekuperačné brzdenie z maximálnej rýchlosti na nulu, s automatickým prechodom na reostatické brzdenie a späť pri prekročení napätia v kontaktnej sieti 720 V, automatickú ochranu proti zrýchlenému sklzu na úsekoch trate so zhoršenou adhéziou podmienky medzi kolesami a koľajnicami.

Ostatné Vozeň električky je vybavený rádiovým vysielačom, zvukovou a svetelnou signalizáciou, ochranou pred rádiovým rušením a búrkami, ako aj zásuvkami pre medzivozňové spojenia, pieskoviskom a mechanickou spojkou. Vozeň je vybavený informačným systémom pozostávajúcim zo štyroch informačných panelov (vpredu, vzadu, na pravoboku pri predných dverách a v kabíne) a autoinformátora, internetu. Informačný systém je ovládaný centrálne z kabíny vodiča.

Dodávka elektrickej energie

V ranom období rozvoja elektrickej električky, elektrických sietí bežné používanie nebola ešte dostatočne vyvinutá, takže takmer každý nový električkový systém obsahoval vlastnú centrálnu elektráreň. Električkové zariadenia teraz dostávajú elektrinu z univerzálnych elektrických sietí. Keďže električka je napájaná jednosmerným prúdom relatívne nízkeho napätia, jej prenos na veľké vzdialenosti je príliš drahý. Preto sú pozdĺž vedení umiestnené trakčné znižovacie stanice, ktoré prijímajú striedavý prúd vysokého napätia zo sietí a premieňajú ho usmerňovačom na jednosmerný prúd, vhodný na napájanie do kontaktnej siete.

Menovité napätie na výstupe trakčnej stanice je 600 V, za menovité napätie na zberači prúdu koľajových vozidiel sa považuje 550 V. V niektorých mestách sveta je akceptované napätie 825 V (v krajinách v bývalom ZSSR sa toto napätie využívalo len pre vagóny metra).

V mestách, kde koexistujú električky a trolejbusy, majú tieto druhy dopravy spravidla spoločný energetický systém.

Nadzemné trolejové vedenie

Električka je napájaná jednosmerným elektrickým prúdom cez zberač prúdu umiestnený na streche auta - zvyčajne je to pantograf, ale niektoré farmy používajú jarmové zberače prúdu (“oblúky”) a tyče alebo polopantografy. Historicky boli jarmá bežnejšie v Európe, zatiaľ čo činky boli bežnejšie v Severnej Amerike a Austrálii (dôvody nájdete v časti „História“). Pozastavenie trolejového drôtu v električke je to väčšinou jednoduchšie ako na železnici.

Pri použití výložníkov je potrebné zariadenie podobné trolejbusovým výhybkám. V niektorých mestách, kde sa používa tyčový odber prúdu (napríklad San Francisco), v oblastiach, kde električkové a trolejbusové trate jazdia spoločne, jeden z trolejov používa súčasne električka aj trolejbus.

Existujú špeciálne konštrukcie na križovanie nadzemných kontaktných sietí električiek a trolejbusov. Križovatka električkových tratí s elektrifikovanými dráhami nie je povolená z dôvodu rozdielneho napätia a výšky trolejového vedenia.

Zvyčajne sa koľajové obvody používajú na odstránenie spätného trakčného prúdu. Ak je stav koľaje zlý, spätný trakčný prúd preteká cez zem. („Túlavé prúdy“ urýchľujú koróziu kovových podzemných konštrukcií vodovodných a kanalizačných systémov, telefónnych sietí, výstuže základov budov, kovových a vystužených mostných konštrukcií.)

Na prekonanie tejto nevýhody niektoré mestá (napríklad Havana) použili systém odberu prúdu pomocou dvoch tyčí (ako na trolejbuse) (v skutočnosti sa tým zmení električka na koľajový trolejbus).

Električka - ide o vozeň poháňaný elektromotormi prijímajúcimi energiu z kontaktnej siete, určený na osobnú a nákladnú dopravu po železničnej trati.

Volá sa električkový vlak tvorené z troch, dvoch alebo jedného električkového vozňa s potrebnými návestidlami a návestidlami a obsluhované vlakovým personálom.

Podľa účelu sa električky delia pre osobné, nákladné, špeciálne. Osobné vozne majú kabínu pre cestujúcich.

Podľa ich dizajnu sa autá delia motorizované, ťahané a kĺbové.

Motorové autá vybavené trakčnými motormi, ktoré premieňajú elektrickú energiu na mechanickú energiu pohybu automobilu (vlaku). Električkový vlak môže byť zostavený z dvoch alebo troch motorových vozňov pracujúcich na viacjednotkovom systéme, ovládaných z kabíny vedúceho vozňa. Použitie takýchto vlakov umožňuje výrazne zvýšiť objem prepravy osôb s rovnakým počtom vlakov a vodičov pri zachovaní rovnakých rýchlostí ako pri použití jednotlivých vozňov. V niektorých prípadoch je výhodné púšťať autá na linku pomocou systému mnohých jednotiek len počas špičiek.

Ťahané autá Nemajú trakčné motory a nemôžu sa pohybovať samostatne. Pracujú v tandeme s motorovými.

Kĺbové vozne električky majú kĺbovú hlavu a prívesné časti so spoločným interiérom a prechodovým mostíkom. Tieto autá majú veľkú nosnosť.

Pre mestskú osobnú dopravu sa používajú dvojnápravové motorové vozne československej výroby - Vozeň T-3.

Základné technické údaje automobilu T-3.

Dĺžka vozňa pozdĺž spojok je 15 104 mm

Výška auta 3060 mm

Šírka auta – 2 500 mm

Hmotnosť auta – 17 t

Rýchlosť auta – 65 km/h

Kapacita - 115 osôb

Elektrické vybavenie električkového vozňa sa delí na vysokonapäťové a nízkonapäťové.

Používa sa v električkách systémy priamej a nepriamej kontroly.

S priamym riadiacim systémom Rušňovodič pomocou vysokonapäťového zariadenia (ovládača) ručne zapne prúd privádzaný do trakčných motorov. Takýto systém je jednoduchý, ale regulátory určené pre prúdy trakčných motorov sú objemné, nepohodlné na obsluhu a nebezpečné pre vodiča, pretože pracujú pod vysokým napätím a nezabezpečujú plynulé štartovanie a brzdenie vozidla.

Pri priamom riadiacom systéme silový obvod obsahuje zberač prúdu, bleskoistku, istič, regulátor, štartovacie reostaty a trakčné motory.

S nepriamym riadiacim systémom Vodič pomocou ovládača ovláda zariadenia, ktoré zahŕňajú trakčné motory. To vám umožňuje zautomatizovať proces štartovania alebo brzdenia auta, urobiť ho plynulým a eliminovať otrasy spojené s chybami vodiča v technike ovládania. Tento systém je však zložitejší a vyžaduje si kvalifikovanejšiu obsluhu.

S nepriamym riadiacim systémom obsahuje silový obvod pantograf, bleskozvod, istič alebo nadprúdové relé, stýkače a relé, skupinový reostatický regulátor alebo urýchľovač, reostaty, indukčné bočníky a trakčné motory. Kočík má automatický systém nepriama kontrola.

Auto má silové obvody, riadiace obvody a pomocné obvody (vysokonapäťové a nízkonapäťové). Silové obvody sú obvody trakčných motorov. Riadiace obvody sa používajú na aktiváciu zariadení silových obvodov, brzdových zariadení a množstva pomocných obvodov.

Schéma riadiaceho obvodu obsahuje: ovládač vodiča, nízkonapäťové vinutia zariadení silového obvodu, rôzne relé, elektromotor akcelerátora, elektromagnety pohonu bubnovej brzdy, elektromagnety koľajovej brzdy. Zdrojmi prúdu pre všetky nízkonapäťové obvody sú batéria a nízkonapäťový generátor motor-generátora.

Kabína vodiča. Všetky ovládacie zariadenia auta sú sústredené v kabíne. Na obr. Obrázok 1 zobrazuje usporiadanie zariadení v kabínach automobilov T-3.

Ryža. 1. Kabína vodiča automobilu T-3:

1 - vypínač batérie na zadnej stene kabíny, 2 - zosilňovač zvuku.1b. mikrofón. 4 - spínače a tlačidlá, 5 - signálne svetlá. 6 - tlačidlo „Prechádzanie práčky“, 7 - vzduchové potrubie pre predné okná, 8 - ampérmeter, 9 - rýchlomer, 10-voltmeter, 11 - kontrolka „Hlavné napätie“, 12 - kontrolka „Maximálne relé“. 13 - „Prestávka vlaku“, 14 - spínač riadiaceho okruhu, 15 - spínač vnútorného osvetlenia, 16 - tyč klapky ventilátora ohrievača, 17 - tlačidlo odpojenia vykurovacieho okruhu 18 - rukoväť pieskoviska. 19 - spínač kúrenia, 20 - rukoväť prepínača reverzácie, 21 - spínač vnútorného kúrenia, 22 - páka klapky kúrenia, 23 - bezpečnostný pedál, 24 - brzdný pedál, 25 - štartovací pedál, 26 - poistkový panel, tepelné relé, rotačné relé, bzučiak, istič kúrenia, 27 - sedadlo vodiča

Umiestnenie elektrického zariadenia na automobile T-3

Na obr. 2 je znázornené umiestnenie elektrického zariadenia na vozidle T-3

Na streche auta je zberač prúdu (obr. 18) a bleskoistka. Vo vnútri vozidla sa nachádza: konzola vodiča, panely s vysokonapäťovými a nízkonapäťovými poistkami, relé a motory mechanizmu dverí, ovládač s pedálmi - štartovanie, brzda, ako aj bezpečnostný pedál oddelený od ovládača, vykurovacie telesá (pod sedadlá v kabíne), tepelné relé, šípky a smerovky, prepínač spätného chodu, prístrojové vybavenie - ampérmeter, voltmeter a rýchlomer, spínače, spínače a výstražné svetlá na konzole vodiča.

1 – svetlomety; 2 – relé obvodu šípky; 3 – relé smerových svetiel; 4 – poistková skrinka; 5 – prídavný poistkový panel; 6, 12 – pohon mechanizmu dverí; 7, 13 – relé mechanizmu dverí; 8 – zberač prúdu; 9 – bleskoistka; 10 – ampérmetrový bočník; 11 – sporáky pod sedadlami; 14 – zadné signálne svetlá; 15 – spínacia skrinka batérie; 16 – batéria; 17 – šípky rezistorov a reostaty tlmičov; 18 - elektromagnetický pohon bubnová brzda; 19 – koľajnicové brzdy; 20, 21 – upínacie boxy; 22 – trakčné motory; 23 – urýchľovač; 24 – motor-generátor; 25 – poistky pre šípky a vysokonapäťové pomocné obvody; 26 – panelová skrinka stykača č.1; 27 – panelová skrinka stykača č. 2; 28 – panelová skrinka stykača č. 3; 29 – skrinka sieťového stykača; 30 – bočné signálne svetlá; 31 – indukčné bočníky; 32 – prepínač spätného chodu; 33 – ohrievač; 34 – bezpečnostný pedál; 35 – ovládač; 36 – medzivozové zástrčkové spojenie; 37 – diaľkové ovládanie vodiča

Na vonkajšej strane karosérie sú: smerovky, obrysové svetlá, brzdové svetlá, svetlomety, zástrčkové kontakty pre medzivozové spoje.

Pod karosériou auta sú: akcelerátor, motorgenerátor, reostaty štartovacích klapiek a odpory ručičkového obvodu, indukčné bočníky, stykače: 1., 2. a 3., sieťový stýkač s nadprúdovým relé, batériová skrinka, odpojovač batérie batérie a poistky nízkonapäťového obvodu (generál a akceleračný motor), spoločné a šípové obvody (vysokonapäťové pomocné obvody).

Na vozíkoch sú trakčné motory, svorkovnice na pripojenie vodičov trakčných motorov a na pripojenie vodičov pohonov čeľusťovej brzdy a elektromagnetov koľajových bŕzd, ako aj vodiče na signalizáciu činnosti bŕzd. Okrem toho sa v kabíne vodiča nachádza odpojovač batérie a poistky zapojené do série s poistkami umiestnenými pri odpojovači batérie pod karosériou auta.

Na strope kabíny je zariadenie na žiarivkové osvetlenie kabíny napájané trolejovým napätím a na dverách kabíny je tlačidlo núdzového brzdenia, zakryté sklom proti náhodnému stlačeniu.

Kôň ťahaný koňmi na námestí Serpukhov

Tak dajme ruku do vreca a čo tam vidíme? Téma od priateľa rocky_g: Chcel by som vedieť o štruktúre moskovskej električky. o samotných autách, osobnom a špeciálnom určení, o štruktúre depa, trolejových vedeniach, ich napájaní atď.)

Bohužiaľ, presne toto detailné zariadenie O modernej linkovej a mobilnej flotile moskovskej električky sa nám podarilo zistiť veľmi málo informácií. Nemyslím si, že máte záujem čítať popis moderných električiek. Okrem toho si však pozrite blog http://mostramway.livejournal.com/ A poviem ti toto:

25. marca, starým štýlom, z Brestskej, teraz Belorusskej stanice, smerom na Butyrskú stanicu, teraz zvanú Savelovský, vyrazil električkový vozeň objednaný v Nemecku od Siemensu a Halskeho na svoju prvú cestu pre cestujúcich.

Za rok objavenia sa verejnej osobnej dopravy v Moskve treba považovať rok 1847, kedy bol otvorený pohyb desaťmiestnych letných a zimných vozňov pozdĺž 4 radiálnych línií a jednej diametrálnej. Z Červeného námestia bolo možné cestovať kočom na Smolensky trh, Pokrovsky (teraz Elektrozavodsky) most. základne Rogozhskaya a Krestovskaya. Pozdĺž stredovej čiary bolo možné cestovať na vozňoch od Kalugskej brány cez centrum mesta do Tverskej zastavy.

Moskovčania začali hovorovo nazývať posádky plaviace sa vo vopred určených smeroch „linkami“. V tom čase už malo mesto asi 337 tisíc obyvateľov a vznikla potreba organizovať verejnú dopravu. Spoločnosť Moscow Line Society, založená v roku 1850, začala riešiť problém efektívnejšej obsluhy cestujúcich. V rade sa zmestilo 10-14 ľudí, bolo tam 4-5 lavíc. Boli širšie ako bežné koče, mali strechu proti dažďu a ťahali ich zvyčajne 3-4 kone.

Konská trať bola jednokoľajná, mala dĺžku 4,5 km s rozchodom 1524 mm a na trati bolo 9 vlečiek. Linka prevádzkovala 10 dvojposchodových vozňov s cisárskymi, ku ktorým sa chodilo po strmých točitých schodiskách. Imperial nemal baldachýn a cestujúci sediaci na lavičkách neboli chránení pred snehom a dažďom. Konské povozy boli zakúpené v Anglicku, kde sa vyrábali v závode Starbeck. Zvláštnosťou tejto trate konskej železnice bolo, že ju postavili vojenskí stavitelia ako provizórnu.
-

Parný motor

Zároveň bola v Moskve vybudovaná parná osobná električková trať z Petrovsko-Razumovského cez Akadémiu Petrovska na železničnú stanicu Smolenskij. Obe linky mali zaniknúť hneď po zatvorení Polytechnickej výstavy, no Moskovčanom sa nová verejná doprava zapáčila: cestovanie z centra na stanicu Smolensky bolo pohodlnejšie a lacnejšie v električke ťahanej koňmi ako v taxíku. Prvá osobná konská linka premávala po zatvorení Polytechnickej výstavy až do roku 1874 a parná osobná električková trať si zachovala svoju existenciu len na úseku od Smolenskej stanice po Petrovský park.

Moskovská električka z roku 1900. / Inv. č. KP 339

Na rozdiel od všeobecného presvedčenia, spustenie električky nebolo jednoduchou elektrifikáciou konskej električky, ktorá v Moskve existovala od roku 1872. Do roku 1912 existoval konský voz súbežne s električkou. Faktom je, že konská električka priniesla do mestskej pokladnice značnú časť príjmov a vtedajšie vedenie mesta považovalo električku za konkurenciu svojej dojnej krave. Až v roku 1910 začalo mesto vykupovať konské železnice pri zachovaní pracovných miest jazdcov. Povozníci sa preškoľovali na povozníkov a sprievodcovia, ktorých nebolo treba preškoľovať, zostali sprievodcami.
-

Na fotografii je kočiar, ktorý je vonkajšími znakmi identifikovaný ako dvojnápravový motorový vozeň vyrobený v závode Baltic Plant v roku 1905. alebo dvojnápravový motor MAN 1905-1906

V roku 1918 bola dĺžka električkových tratí v meste 323 km. Tento rok sa však pre moskovskú električku začal tým, že počet električkových trás začal klesať. Nevysporiadané dielne, nedostatok dielov a náhradných dielov, materiálu, odchod niektorých inžinierskych a technických pracovníkov – to všetko spolu vytvorilo mimoriadne zložitú situáciu. Počet vozňov vstupujúcich na trať v januári klesol na 200 kusov.

Počet zamestnancov električky sa znížil zo 16 475 osôb v januári 1917 na 7 960 osôb v januári 1919. V roku 1919 bola pre nedostatok paliva v meste prerušená osobná električková doprava od 12. februára do 16. apríla a od 12. novembra do 1. decembra. Koncom decembra električku v meste opäť zastavili. V tomto prípade uvoľnení pracovníci boli poslaní pracovať na čistenie chodníkov a ciest a na skladovanie paliva v osemmíľovom pásme.
-

-
Moskovská električka sa zároveň po prvý raz v histórii začala využívať na kultúrne, vzdelávacie a propagandistické akcie. 1. mája 1919 premávali električkové vlaky s lietajúcimi cirkusovými predstaveniami na otvorených prívesných vozňoch na trasách A a B, č. Motorový vozeň sa zmenil na miestnosť pre náboženský orchester a na nákladnej plošine prívesu boli cirkusanti, akrobati, klauni, žongléri a športovci, ktorí na zastávkach vystupovali. Masy ľudí nadšene zdravili umelcov.

1. júna 1919 začala Správa mestských železníc na základe nariadenia moskovskej mestskej rady poskytovať robotníkom na žiadosť inštitúcií a organizácií električky na exkurzie mimo mesta. Od jesene 1919 sa električka stala hlavným prepravcom palivového dreva, potravín a iného tovaru pre väčšinu mestských inštitúcií.Pre zabezpečenie nových funkcií pre električku boli vybudované prístupové električkové koľaje ku všetkým nákladným staniciam, skladom dreva a potravín v r. Moskva. Podľa objednávok podnikov a organizácií poskytli prevádzkovatelia električiek až 300 nákladných električkových vozňov. V roku 1919 bolo položených asi 17 míľ nových koľají, aby sa vyriešili otázky organizácie nákladnej dopravy. Do konca roku 1919 bolo v prevádzke 778 motorových a 362 prívesných vozňov, 66 motorových vozňov a 110 prívesných električkových vozňov.

Električka typu F na Garden Ring v oblasti Red Gate oproti Afremovovmu domu. októbra 1917.

Električkové vlaky premávali na ôsmich listových trasách. Používali ich najmä robotníci vo veľkých továrňach. V decembri 1920 bolo v inventári 777 motorových a 309 ťahaných osobných áut. Súčasne bolo neaktívnych 571 motorových a 289 ťahaných električkových vozňov.V roku 1920 sa cestovanie električiek pre robotníkov stalo voľným, ale pre nedostatok vozového parku bola Moskovská rada nútená zorganizovať pohyb osobitných osobných blokových vlakov na prepravu pracovníkov do práce az práce v ranných a večerných špičkách

V októbri 1921 boli všetky oddelenia moskovskej električky opäť prevedené na obchodnú sebestačnosť, čo umožnilo výrazne zvýšiť počet pracovníkov v moskovskej električke, v roku 1922 už bolo viac ako 10 000 pracovníkov.

Výroba osobných automobilov rýchlo rástla. Ak v marci 1922 bolo na linke vyrobených iba 61 osobných automobilov, v decembri ich počet bol 265 kusov.
1. januára 1922 bolo zastavené vydávanie bezplatných cestovných lístkov pre robotníkov. Sumy pridelené podnikmi na bezplatné cestovanie pre svojich pracovníkov a zamestnancov boli zahrnuté do ich miezd a odvtedy sa mestská doprava platila pre všetkých cestujúcich.

Ľudia v moskovskej električke, 1921

Vo februári 1922 premávala osobná električková doprava na trinástich električkových trasách a opäť sa stala pravidelnou.

Na jar roku 1922 sa doprava začala aktívne obnovovať na predvojnových sieťach: do Maryina Roshcha, do základne Kaluga, do Vorobyovy Gory, pozdĺž celého Garden Ring, do Dorogomilova. V lete 1922 bola elektrifikovaná parná električková trať z Butyrskej zastavy do Petrovsko-Razumovského a bola postavená trať z Petrovského paláca do dediny Vsekhsvyatskoye.

Do roku 1926 sa dĺžka tratí zvýšila na 395 km. V roku 1918 viezlo cestujúcich 475 vozňov a v roku 1926 - 764 vozňov. priemerná rýchlosť električková doprava sa zvýšila zo 7 km/h v roku 1918 na 12 km/h v roku 1926. Od roku 1926 začal byť online prvá sovietska električka typ KM, postavený v Závode lokomotív Kolomna. KM sa od svojich predchodcov odlišoval štvornápravovým dizajnom.

Moskovská električka dosiahla svoj najvyšší bod vývoja v roku 1934. Potom kráčal nielen po Boulevard Ring, ale aj po Garden Ring. Na tú druhú jazdila električková trasa B, ktorú neskôr nahradila rovnomenná trolejbusová trasa. Električka vtedy prepravila 2,6 milióna ľudí za deň a deň, pričom mesto malo približne štyri milióny obyvateľov. Naďalej premávali nákladné električky, ktoré vozili palivové drevo, uhlie a petrolej po celom meste.

Električka M-38 mala veľmi futuristický vzhľad.

Pred vojnou sa v Moskve objavila dosť futuristicky vyzerajúca električka M-38. Prvý príklad električkového vozňa M-38 prišiel zo závodu v Mytišči v novembri 1938 do električkového depa pomenovaného po. Bauman a začal testovať na trase 17 z Rostokinu na námestie Trubnaya.

V júli 1940 v dôsledku hrozby vojny prešla celá krajina na osemhodinový pracovný deň a šesťdňový pracovný týždeň. Táto okolnosť navždy určila prevádzkový režim električkových vlakov v hlavnom meste. Prvé autá začali pracovať na trase o 5:30 a skončili o 2:00. Tento pracovný režim sa zachoval dodnes.

Po otvorení prvých liniek metra v polovici 30. rokov 20. storočia boli električkové linky zhodné s trasami metra odstránené. Linky zo severnej a západnej časti Garden Ring boli tiež presunuté do vedľajších ulíc.

K radikálnejším zmenám došlo v 40. rokoch 20. storočia, keď boli električkové trasy nahradené trolejbusovými trasami v západnej časti Boulevard Ring a vzdialili sa od Kremľa. S rozvojom metra v 50. rokoch 20. storočia boli niektoré linky vedúce do periférií uzavreté.

Električka MTV-82

Auto Tatra-T2 č.378.

Od roku 1947 sa na tratiach objavovali vozne MTV-82, ktorého karoséria bola unifikovaná s trolejbusom MTB-82. Prvé takéto autá dorazili do depa Bauman v roku 1947 a začali premávať najskôr na trase 25 (námestie Trubnaya - Rostokino) a potom na trase 52. Pre širšie rozmery a absenciu charakteristických skosených rohov (napokon kabína električky presne zodpovedala trolejbusu) sa však auto nezmestilo do mnohých zákrut a mohlo jazdiť len po tom istom mieste ako auto. M-38. Z tohto dôvodu boli všetky vozne tohto radu prevádzkované len v depe Bauman a boli prezývané širokohlavé. Už v budúcom roku ich začala nahrádzať modernizovaná verzia MTV-82A. . vozeň sa predĺžil o jednu ďalšiu štandardnú okennú časť (približne o jedno okno sa predĺžil) a jeho kapacita sa zvýšila zo 120 (55 miest) na 140 (40 miest). Od roku 1949 bola výroba týchto električiek prevedená do rižských vozňov, ktoré ich vyrábali pod starým označením. MTV-82 do polovice roku 1961.

Električka RVZ-6 na Šabolovke, 1961

13. marca 1959 v depe pomenovanom po. Do Apakova dorazil prvý československý štvornápravový motorový vozeň T-2, ktorý dostal pridelené číslo 301. Vozne T-2 prichádzali do roku 1962 výlučne do depa Apakov a začiatkom roku 1962 ich bolo už 117 - viac ako boli zakúpené ktorýmkoľvek mestom na svete. Prichádzajúce autá mali pridelené čísla tri a štyristo. Nové autá smerovali predovšetkým na linky 14, 26 a 22.

Od roku 1960 prišlo do Moskvy prvých 20 áut RVZ-6. Prišli do skladu Apakovskoe a používali sa až do roku 1966, potom boli premiestnené do iných miest.
Od polovice 90. rokov sa začala nová vlna odstraňovania električkových tratí. V roku 1995 bola uzavretá trať pozdĺž Prospektu Mira, potom pri Nižnej Maslovke. V roku 2004 bola z dôvodu pripravovanej rekonštrukcie Leningradky uzavretá doprava po Leningradskom prospekte a 28. júna 2008 bola uzavretá trať na Lesnej ulici, kde premávali linky 7 a 19. Práve tento úsek bol súčasťou úplne prvej linky moskovskej elektrickej električky.

Električka typu KM na ulici Krasnoprudnaya v roku 1970. Vpravo od neho sa v protismere pohybuje trolejbus ZiU-5.

Od roku 2007 predstavuje električka asi 5 % osobnej dopravy v meste, hoci v niektorých odľahlých oblastiach je hlavnou dopravou k metru. V strede je zachovaná severná a východná časť veľkého „električkového okruhu“ z 30. rokov 20. storočia a trať do Chistye Prudy. Najväčšia hustota liniek je na východ od centra, v regióne Yauza.

22. septembra 2012 bola obnovená premávka električiek po uliciach Lesnaya a Palikha. Bola otvorená trasa č. 9 - stanica metra Belorusskaja - MIIT. Pre neho bola postavená slepá ulička v blízkosti stanice metra Belorusskaya, pretože nebolo možné zariadiť kruh, pretože na jeho mieste sa stavalo obchodné centrum. Trasu obsluhujú električkové vlaky s dvoma kabínkami - električková súprava príde do úvraťu, rušňovodič prestúpi do inej kabínky a odvezie električku späť.

Moskovská električková sieť je jednou z najväčších na svete. Jeho dĺžka je 416 kilometrov singletracku (alebo na európske pomery - 208 km pozdĺž osi ulíc). Z toho 244 km tratí je položených na samostatnej koľaji a 172 km tratí je položených na rovnakej úrovni ako vozovka. Moskovská električková sieť má 908 výhybiek, 499 cestných priecestí, 11 železničných priecestí a 356 vybavených zastávok.

41 električkových trás spája obe okrajové časti so stanicami metra a slúži na medziokresné spojenie. Mnohé električkové trasy dosahujú dĺžku 10–15 kilometrov. Električkovú sieť obsluhuje päť vozovní, viac ako 900 vozňov a jeden opravárenský závod.

Komplex prác na technickej údržbe, výstavbe a modernizácii električkových tratí realizuje špeciálna traťová služba so šiestimi rozstupmi.

Nepretržitú prevádzku električky zabezpečuje energetická služba, automatizačná a spojovacia služba, dopravná služba, údržba líniových stavieb a iné.

Väčšie opravy a modernizácie električkových vozňov sa vykonávajú v závode na opravu električiek a v závode na opravu automobilov Sokolniki (SVARZ).

Najbežnejším typom pokrytia moskovských električkových tratí sú pieskovo-betónové dlaždice (308 km). Dlhá je aj dĺžka asfaltových ciest (60 km). 8 km tratí má blokový povrch (ide o úseky s bezpražcovou konštrukciou), ďalších 8 km je pokrytých dlažobnými kockami (predtým bol tento typ povrchovej úpravy oveľa bežnejší, v súčasnosti bol nahradený inými typmi). Na križovatke električkových tratí a diaľnic sú položené gumové panely (7 km). Len v niekoľkých oblastiach boli položené veľkorozmerné železobetónové dosky (1 km) a gumo-železobetónové dosky (0,02 km). 25 km tratí je nespevnených

V Moskve sú od júna 2012 v osobnej prevádzke tieto typy automobilov:

• Séria LM-99

1. 71-134A (LM-99AE) - 45 jednotiek

• Séria LM-2008 - 23 kusov

1. 71-153 (LM-2008) - 2 jednotky
2. 71-153,3 (LM-2008) - 21 jednotiek

• Séria KTM-8 - 249 jednotiek

1. 71-608K - 53 jednotiek
2. 71-608 km - 185 kusov
3. 71-617 - 11 jednotiek

• Séria KTM-19 - 418 jednotiek

1. 71-619A - 194 jednotiek
2. 71-619K - 125 jednotiek
3. 71-619KS - 2 jednotky
4. 71-619KT - 95 jednotiek
5. 71-621 - 1 jednotka
6. KTMA - 1 jednotka

• Séria T3 - 188 jednotiek

1. Tatra KT3R - 1 ks
2. Tatra T3SU - 9 kusov
3. MTTA - 14 jednotiek
4. MTTD - 3 jednotky
5. MTTE -18 jednotiek
6. MTTM - 20 jednotiek
7. MTCH - 124 jednotiek

• Atypické vozne – 6 kusov

1. 71-135 (LM-2000) - 1 jednotka
2. 71-405-08 - 3 jednotky
3. VarioLF - 1 jednotka
4. 71-630 - 1 jednotka

Séria KTM-19

Konštrukcia električky

Moderné električky sú dizajnovo veľmi odlišné od svojich predchodcov, ale základné princípy konštrukcie električky, z ktorých vyplývajú jej výhody oproti iným druhom dopravy, zostali nezmenené. Elektrický obvod vozňa je usporiadaný približne takto: zberač prúdu (pantograf, strmeň, alebo tyč) - systém riadenia trakčného motora - trakčné motory (TED) - koľajnice.

Systém riadenia trakčného motora je určený na zmenu sily prúdu prechádzajúceho trakčným motorom – teda na zmenu rýchlosti. Na starých autách sa používal systém priameho riadenia: v kabíne bol ovládač vodiča - okrúhly stojan s rukoväťou navrchu. Pri otáčaní rukoväte (existovalo niekoľko pevných polôh) bol do trakčného motora privádzaný určitý podiel prúdu zo siete. Zároveň sa zvyšok zmenil na teplo. Teraz už také autá nezostali. Od 60. rokov sa začal používať takzvaný reostat-stykačový riadiaci systém (RKSU). Ovládač bol rozdelený do dvoch blokov a stal sa zložitejším. Je možné zapínať trakčné motory paralelne a sériovo (v dôsledku toho vozidlo vyvíja rôzne rýchlosti) a medzipolohy reostatu - proces zrýchlenia sa tak stal oveľa plynulejším. Vozidlá je možné spájať systémom mnohých jednotiek – keď sú všetky motory a elektrické obvody áut ovládané z jedného stanovišťa vodiča. Od 70. rokov 20. storočia až po súčasnosť boli na celom svete zavedené pulzné riadiace systémy založené na polovodičových prvkoch. Prúdové impulzy sú dodávané do motora s frekvenciou niekoľko desiatok krát za sekundu. To umožňuje veľmi hladký chod a vysokú úsporu energie. Moderné električky vybavené tyristorovo-pulzným riadiacim systémom (ako Voronež KTM-5RM alebo Tatry-T6V5, ktoré boli vo Voroneži do roku 2003), navyše vďaka TISU ušetria až 30 % elektrickej energie.

Princípy brzdenia električiek sú podobné ako v železničnej doprave. Na starších električkách boli brzdy pneumatické. Kompresor produkoval stlačený vzduch a pomocou špeciálneho systému prístrojov jeho energia pritláčala brzdové doštičky ku kolesám – podobne ako na železnici. V súčasnosti sa vzduchové brzdy používajú iba na autách Petrohradského strojárskeho závodu električiek (PTMZ). Od 60. rokov 20. storočia sa v električkách využívalo najmä elektrodynamické brzdenie. Pri brzdení generujú trakčné motory prúd, ktorý sa pomocou reostatov (veľa sériovo zapojených odporov) premieňa na tepelnú energiu. Na brzdenie pri nízkych rýchlostiach, keď je elektrické brzdenie neúčinné (pri úplnom zastavení auta), sa používajú čeľusťové brzdy pôsobiace na kolesá.

Nízkonapäťové obvody (na osvetlenie, signalizáciu a všetko ostatné) sú napájané z meničov elektrických strojov (alebo motorgenerátorov - to isté, čo neustále hučí na autách Tatra-T3 a KTM-5) alebo z tichých polovodičových meničov (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 atď.).

Ovládanie električky

Proces ovládania vyzerá približne takto: vodič zdvihne pantograf (oblúk) a zapne auto, pričom postupne otáča gombíkom ovládača (na autách KTM), alebo stlačí pedál (na Tatrách), okruh sa automaticky zostaví pre pohyb , do trakčných motorov sa dodáva stále viac prúdu a auto zrýchľuje. Po dosiahnutí požadovanej rýchlosti vodič nastaví rukoväť ovládača do nulovej polohy, prúd sa vypne a vozidlo sa pohybuje zotrvačnosťou. Navyše na rozdiel od bezkoľajovej dopravy sa takto môže pohybovať pomerne dlho (ušetrí sa tým obrovské množstvo energie). Na brzdenie je ovládač nainštalovaný v brzdovej polohe, brzdový okruh je zostavený, elektromotory sú pripojené k reostatom a auto začne brzdiť. Pri dosiahnutí rýchlosti cca 3-5 km/h sa automaticky aktivujú mechanické brzdy.

Na kľúčových miestach električkovej siete - spravidla v oblasti kruhových alebo križovatiek - sa nachádzajú riadiace centrá, ktoré monitorujú prevádzku električkových vozňov a ich dodržiavanie vopred stanoveného grafikonu. Za meškanie a predbiehanie cestovného poriadku hrozia vodičom električiek pokuty – táto vlastnosť riadenia dopravy výrazne zvyšuje predvídateľnosť pre cestujúcich. V mestách s rozvinutou električkovou sieťou, kde je električka teraz hlavným prepravcom cestujúcich (Samara, Saratov, Jekaterinburg, Iževsk a ďalšie), cestujúci spravidla chodia na zastávku z práce a do práce, pričom vopred vedia o príchode. čas prechádzajúceho auta. Pohyb električiek v celom systéme monitoruje centrálny dispečer. V prípade nehôd na linkách dispečer využíva centralizovaný komunikačný systém na označenie obchádzkových trás, čím sa električka odlišuje od jej najbližšieho príbuzného metra.

Trať a elektrické zariadenia

V rôznych mestách používajú električky rôzne rozchody, najčastejšie rovnaké ako konvenčné železnice, ako napríklad vo Voroneži - 1524 mm. Pre električky v rôznych podmienkach možno použiť ako obyčajné koľajnice železničného typu (iba pri absencii dlažby), tak aj špeciálne električkové (žliabkové) koľajnice, s drážkou a špongiou, umožňujúce zapustenie koľajnice do chodníka. V Rusku sa električkové koľajnice vyrábajú z mäkšej ocele, aby sa z nich dali robiť oblúky s menším polomerom ako na železnici.

Na nahradenie tradičného - podvalového - kladenia koľajníc sa čoraz častejšie používa nové, pri ktorom je koľajnica uložená v špeciálnej gumenej ryhe umiestnenej v monolitickej betónovej doske (v Rusku sa táto technológia nazýva česká). Napriek tomu, že takáto pokládka koľají je drahšia, takto položená koľaj oveľa dlhšie vydrží bez opravy, úplne tlmí vibrácie a hluk z električkovej trate a eliminuje bludné prúdy; presunutie vedenia položeného pomocou moderných technológií nie je pre motoristov náročné. Linky využívajúce českú techniku ​​už existujú v Rostove na Done, Moskve, Samare, Kursku, Jekaterinburgu, Ufe a ďalších mestách.

Ale aj bez použitia špeciálnych technológií je možné hluk a vibrácie z električkovej trate minimalizovať správnou pokládkou koľaje a jej včasnou údržbou. Dráhy by mali byť položené na drvenom kamennom podklade, na betónových podvaloch, ktoré by mali byť potom pokryté drveným kameňom, po ktorom by mala byť linka vyasfaltovaná alebo pokrytá betónovými dlaždicami (na absorbovanie hluku). Spoje koľajníc sú zvárané a samotná linka je podľa potreby brúsená pomocou brúsneho vozíka. Takéto autá sa vyrábali v závode na opravu električiek a trolejbusov vo Voroneži (VRTTZ) a sú k dispozícii nielen vo Voroneži, ale aj v iných mestách krajiny. Hluk z takto položenej linky neprevyšuje hluk z naftového motora autobusov a kamiónov. Hluk a vibrácie z auta idúceho po trati položenej českou technológiou sú o 10-15% menšie ako hluk produkovaný autobusmi.

V ranom období rozvoja električiek ešte neboli dostatočne rozvinuté elektrické siete, takže takmer každý nový električkový systém mal vlastnú centrálnu elektráreň. Električkové zariadenia teraz dostávajú elektrinu z univerzálnych elektrických sietí. Keďže električka je napájaná jednosmerným prúdom relatívne nízkeho napätia, jej prenos na veľké vzdialenosti je príliš drahý. Preto sú pozdĺž vedení umiestnené trakčné znižovacie stanice, ktoré prijímajú striedavý prúd vysokého napätia zo sietí a menia ho na jednosmerný prúd, vhodný na napájanie do kontaktnej siete. Menovité napätie na výstupe trakčnej rozvodne je 600 voltov, menovité napätie na zberači prúdu koľajových vozidiel sa považuje za 550 V.

Motorizované vysokopodlažné auto X s nemotorovým prívesom M na Revolution Avenue. Takéto električky boli dvojnápravové, na rozdiel od tých štvornápravových, ktoré sa teraz používajú vo Voroneži.

Električkový vozeň KTM-5 je v tuzemsku vyrábaný štvornápravový vysokopodlažný električkový vozeň (UKVZ). Električky tohto modelu sa začali sériovo vyrábať v roku 1969. Od roku 1992 sa takéto električky nevyrábajú.

Moderný štvornápravový vysokopodlažný automobil KTM-19 (UKVZ). Takéto električky teraz tvoria základ vozového parku v Moskve, iné mestá ich aktívne nakupujú, vrátane áut v Rostove na Done, Starom Oskole, Krasnodare...

Moderná kĺbová nízkopodlažná električka KTM-30 z produkcie UKVZ. V najbližších piatich rokoch by sa takéto električky mali stať základom siete vysokorýchlostných električiek, ktorá vzniká v Moskve.

Ďalšie vlastnosti organizácie električkovej dopravy

Električková doprava sa vyznačuje veľkou nosnosťou tratí. Električka je po metre druhým najprepravnejším vozidlom. Tradičná električková trať je teda schopná prepraviť 15 000 cestujúcich za hodinu, vysokorýchlostná električková trať je schopná prepraviť až 30 000 cestujúcich za hodinu a linka metra je schopná prepraviť až 50 000 cestujúcich za hodinu. . Autobusy a trolejbusy sú z hľadiska prepravnej kapacity dvakrát väčšie ako električky – u nich je to len 7000 cestujúcich za hodinu.

Električka, ako každá koľajová doprava, má vyššiu obrátkovosť koľajových vozidiel (RS). To znamená, že na obsluhu rovnakého toku cestujúcich je potrebných menej električiek ako autobusov alebo trolejbusov. Električka má spomedzi prostriedkov pozemnej mestskej dopravy najvyšší koeficient efektívnosti využitia mestského priestoru (pomer počtu prepravených cestujúcich k obsadenej ploche vozovky). Električku je možné použiť v kombináciách viacerých áut alebo vo viacmetrových kĺbových električkových vlakoch, čo umožňuje prepravu masy cestujúcich jedným vodičom. To ďalej znižuje náklady na takúto prepravu.

Treba si tiež uvedomiť, že električka PS má pomerne dlhú životnosť. Garantovaná životnosť auta pred generálnou opravou je 20 rokov (na rozdiel od trolejbusu alebo autobusu, kde životnosť bez CWR nepresiahne 8 rokov) a po CWR sa životnosť predlžuje o rovnakú hodnotu. Napríklad v Samare sú autá Tatra-T3 so 40-ročnou históriou. Náklady na kontrolu električkového vozňa sú výrazne nižšie ako náklady na nákup nového a spravidla ju vykonáva TTU. To vám tiež umožňuje ľahko nakupovať ojazdené autá v zahraničí (za ceny 3-4 krát nižšie ako náklady na nové auto) a používať ich bez problémov asi 20 rokov na linkách. Nákup ojazdených autobusov zahŕňa veľké náklady na opravu takéhoto zariadenia a po zakúpení sa takýto autobus spravidla nemôže používať dlhšie ako 6-7 rokov. Faktor výrazne dlhšej životnosti a zvýšenej udržiavateľnosti električky úplne kompenzuje vysoké náklady na kúpu novej stanice metra. Znížené náklady na električkovú PS sú takmer o 40 % nižšie ako na autobus.

Výhody električky

· Počiatočné náklady (pri vytváraní električkového systému) sú síce vysoké, no napriek tomu sú nižšie ako náklady potrebné na výstavbu metra, keďže nie je potrebná úplná izolácia tratí (hoci v niektorých úsekoch a prestupných tratiach môžu jazdiť v tuneloch a na nadjazdoch, ale nie je potrebné ich usporiadať po celej trase). Pri výstavbe povrchovej električky však väčšinou ide o rekonštrukciu ulíc a križovatiek, čo zvyšuje náklady a vedie k zhoršeniu dopravnej situácie počas výstavby.

· Pri toku cestujúcich viac ako 5000 cestujúcich/hod. je prevádzka električky lacnejšia ako prevádzka autobusu a trolejbusu.

· Električky na rozdiel od autobusov neznečisťujú ovzdušie splodinami horenia a gumovým prachom z trenia kolies o asfalt.

· Na rozdiel od trolejbusov sú električky elektricky bezpečnejšie a hospodárnejšie.

· Električková trať je prirodzene izolovaná tým, že je zbavená povrchu vozovky, čo je dôležité v podmienkach nízkej kultúry vodičov. Ale aj v podmienkach vysokej kultúry vodičov a pri prítomnosti povrchov ciest je električková trať zreteľnejšia, čo pomáha vodičom udržiavať voľný pruh určený pre verejnú dopravu.

· Električky dobre zapadajú do mestského prostredia rôznych miest, vrátane prostredia miest s ustáleným historickým vzhľadom. Rôzne vyvýšené systémy, ako napríklad jednokoľajová dráha a niektoré typy ľahkých koľajníc, sú z architektonického a urbanistického hľadiska vhodné len pre moderné mestá.

· Nízka flexibilita električkovej siete (za predpokladu, že je v dobrom stave) má psychologicky priaznivý vplyv na hodnotu nehnuteľností. Majitelia nehnuteľností vychádzajú zo skutočnosti, že prítomnosť koľajníc zaručuje dostupnosť električkovej dopravy a v dôsledku toho bude nehnuteľnosť zabezpečená dopravou, čo je za ňu spojené s vysokou cenou. Podľa Hass-Klau & Crampton sa hodnota nehnuteľností v oblasti električkových tratí zvyšuje o 5-15%.

· Električky poskytujú väčšiu prepravnú kapacitu ako autobusy a trolejbusy.

· Vagón električky síce stojí oveľa viac ako autobus či trolejbus, no električky majú oveľa dlhšiu životnosť. Ak autobus málokedy vydrží dlhšie ako desať rokov, potom môže električka slúžiť 30 – 40 rokov a pri pravidelných modernizáciách aj v tomto veku električka spĺňa požiadavky na komfort. V Belgicku sa tak spolu s modernými nízkopodlažnými úspešne používajú električky PCC vyrobené v rokoch 1971-1974. Mnohé z nich boli nedávno modernizované.

· Električka môže kombinovať vysokorýchlostné a nerýchlostné úseky v rámci jedného systému a na rozdiel od metra má tiež schopnosť obchádzať núdzové oblasti.

· Vozne električiek je možné spájať do vlakov systémom mnohých jednotiek, čo umožňuje úsporu miezd.

· Električka vybavená TISU ušetrí až 30 % energie a električkový systém umožňujúci využitie rekuperácie energie (návrat do siete pri brzdení, kedy elektromotor funguje ako elektrogenerátor) navyše ušetrí až 20 % energie.

· Podľa štatistík je električka najbezpečnejšou formou dopravy na svete.

Nevýhody električky

· Električková linka je síce lacnejšia ako metro, ale oveľa drahšia ako trolejbusová a ešte viac autobusová.

· Prepravná kapacita električiek je nižšia ako u metra: 15 000 cestujúcich za hodinu v prípade električky a až 30 000 cestujúcich za hodinu v každom smere v prípade ľahkého metra.

· Električkové koľajnice predstavujú nebezpečenstvo pre neopatrných cyklistov a motocyklistov.

· Nesprávne zaparkované auto alebo dopravná nehoda môže zastaviť premávku na veľkom úseku električkovej trate. Ak sa električka pokazí, vlak idúci za ňou ju zvyčajne zatlačí do depa alebo na záložnú koľaj, čo v konečnom dôsledku vedie k tomu, že trať opustia dve jednotky koľajových vozidiel naraz. Električková sieť sa vyznačuje relatívne nízkou flexibilitou (ktorá sa však dá kompenzovať rozvetvením siete, čo umožňuje vyhýbanie sa prekážkam). Sieť autobusov sa v prípade potreby veľmi jednoducho mení (napríklad v prípade rekonštrukcie ulice). Pri použití duobusov sa stáva veľmi flexibilná aj trolejbusová sieť. Táto nevýhoda je však minimalizovaná pri použití električky na samostatnej koľaji.

· Električková sústava vyžaduje, hoci je lacná, neustálu údržbu a je veľmi citlivá na jej absenciu. Obnova zanedbanej farmy je veľmi nákladná.

· Ukladanie električkových tratí na uliciach a cestách si vyžaduje zručné umiestnenie koľajníc a komplikuje organizáciu dopravy.

· Brzdná dráha električky je citeľne dlhšia ako brzdná dráha auta, čím sa električka stáva nebezpečnejším účastníkom premávky na kombinovanom povrchu vozovky. Električka je však podľa štatistík najbezpečnejšou formou verejnej dopravy na svete, pričom najnebezpečnejším je mikrobus.

· Zemné vibrácie spôsobené električkou môžu vytvárať akustické nepohodlie pre obyvateľov okolitých budov a viesť k poškodeniu ich základov. Pravidelnou údržbou trate (brúsenie na elimináciu vlnovitého opotrebenia) a koľajových vozidiel (pretáčanie dvojkolesí) možno vibrácie výrazne znížiť a pri použití vylepšených technológií kladenia koľají ich možno obmedziť na minimum.

· Ak je trať zle udržiavaná, spätný trakčný prúd môže ísť do zeme. „Búdivé prúdy“ zvyšujú koróziu blízkych podzemných kovových konštrukcií (káblové plášte, kanalizačné a vodovodné potrubia, spevnenie základov budov). S modernou technológiou kladenia koľajníc sú však redukované na minimum.

zdrojov
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/

Čo sa týka električiek, pripomeniem: , a tiež zaujímavé Pôvodný článok je na webe InfoGlaz.rf Odkaz na článok, z ktorého bola vytvorená táto kópia - http://infoglaz.ru/?p=30270