Obecny kryzys zmusza nas do oszczędzania na wszystkim, łącznie z oponami. W końcu zestaw nawet budżetowych opon kosztuje niezły grosz. Dlatego przy wyborze opon wielu kierowców najpierw patrzy na cenę, a dopiero potem bada ich właściwości i zapoznaje się z wynikami testów. Postanowiliśmy porozmawiać także o ocenie testowanych przez nas opon zimowych, bazując przede wszystkim na ich cenie. Najdroższy na naszej liście jest kolec „Nokian-Hakkapelita 8”. średnia cena w sklepach internetowych 3700 rubli za sztukę. Tanie oczywiście nie jest, ale w naszej ocenie wyprzedza resztę - 944 punkty. W niemal każdym ćwiczeniu „Hakki” zajmuje pierwsze miejsca. Co więcej, jak udało nam się zauważyć, wysoka wydajność tak pozostanie nawet po dość długim okresie.
Nieco taniej - w cenie 3500 rubli za sztukę - można kupić opony Continental-ContiIceContact. Producent już od kilku lat namawiał do wymiany tego modelu na kolejny, ale nie śpieszy się z przejściem od słów do czynów. Czy jest to konieczne? Drugie miejsce, zdobyte 915 punktów i bardzo dobre wyniki jednoznacznie wskazują, że ContiIceContact ma w dalszym ciągu duży potencjał i jest za wcześnie, aby spisać ten model na straty.
Niemiecki „Gislaved-Nord Frost 100” i japoński „Bridgestone-Blizzak Spike-01” są znacznie tańsze - 2700 rubli za oponę. Który wybrać? Aby odpowiedzieć, będziesz musiał przestudiować tabelę z wynikami. Według wyników pomiarów opony te są porównywalne, jedyną różnicą jest subiektywna ocena ekspertów. Jednak Gislaved otrzymał 884 punkty i czwarte miejsce, a Bridgestone otrzymał 859 punktów i dopiero szóste miejsce w rankingu.
Za 2400 rubli można kupić piątego Nordmana (młodszego brata Nokiana). Charakterystyka nie jest gorsza od droższych Bridgestone i Gislaveda. Oferta jest kusząca, gdyż w naszej tabeli rankingów opona ta zdobyła 886 punktów, co pozwoliło jej zająć zaszczytne trzecie miejsce i wspiąć się na podium.
Japoński Toyo-Observ G3-Ice jest tylko o 100 rubli tańszy od Nordmana. W protokole „Toyo” ma 853 punkty i zajmuje ósme miejsce w finale. Jeśli zdolność do jazdy w terenie nie jest tak ważna, jeśli chcesz pogodzić się z niewystarczającym komfortem i przeciętnym prowadzeniem, wówczas wybór „G3-Ice” jest uzasadniony.
Możesz zaoszczędzić jeszcze więcej, jeśli wybierzesz opony Formula Ice (tj nowa marka firmy Pirelli). Około 2000 rubli za sztukę, 863 punkty i piąte miejsce w rankingu – dobre połączenie. Kosztem oszczędności są nieco „osłabione” osiągi na śniegu i niewystarczająca stabilność kierunkowa na asfalcie. „Konkuruje z lodem Pirelli-Formula” Krzyż Cordiant-Snow» – 1950 rubli za oponę. Wynik to 856 punktów i siódme miejsce. W tłumaczeniu z języka liczb oznacza to, że na asfalcie przy prędkości 60–80 km/h trzeba będzie zachować dystans zwiększony o półtora ciała ze względu na niskie jak na współczesne standardy właściwości hamowania. Śnieżny Krzyż nie najlepsza wydajność prowadzenie, stabilność kierunkowa i komfort. Ale samochód na tych oponach radzi sobie całkiem pewnie na lodzie i śniegu.
Ostatecznie Amtel-Nordmaster ST zostaje sprzedany za 1700 re. Ponad dwa razy taniej od liderów! I - skromne 829 punktów i dziewiąte miejsce na naszej liście. Jeśli jesteś gorącym pilotem, to przed wyborem Amtela radzimy dokładnie przestudiować wyniki testów i dopiero wtedy udać się do sklepu. Błędy w prowadzeniu samochodu na takich oponach mogą być niebezpieczne. „Nordmaster” jest odpowiedni dla spokojnych i doświadczonych kierowców.
WYNIKI TESTU
(Maksymalnie 120 punktów)
(Maksymalnie 100 punktów)
(Maksymalnie 40 punktów)
(Maksymalnie 110 punktów)
(Maksymalnie 90 punktów)
(Maksymalnie 30 punktów)
(Maksymalnie 100 punktów)
(Maksymalnie 90 punktów)
(Maksymalnie 40 punktów)
(Maksymalnie 30 punktów)
(Wynik/punkty)
Poniżej znajdują się opinie ekspertów na temat poszczególnych opon
| Miejsce | Opona | Opinia eksperta | ||
|---|---|---|---|---|
| 1 |
|
Miejsce produkcji: Rosja Wzór bieżnika: skierowany 8,7-8,9 Liczba kolców, szt.: 174 1,3-1,6/1,6-1,9 Masa opony, kg: 7,2 3700 Cena/jakość: 3,92
|
||
|
Sergey Mishin: Niezawodny i najbezpieczniejszy na każdej zimowej drodze i w terenie. |
||||
| 2 |
|
Miejsce produkcji: Niemcy Wzór bieżnika: asymetryczny Głębokość bieżnika na całej szerokości, mm: 8,9-9,1 Twardość gumy Shore, jednostki: 56 Liczba kolców, szt.: 110 Występ kolców przed/po badaniach, mm: 1,8-2,0/1,8-2,0 Masa opony, kg: 7,4 Średnia cena w sklepach internetowych, rub.: 3500 Cena/jakość: 3,83
|
||
|
Sergey Mishin: Niezawodny i bezpieczny w każdych zimowych warunkach. |
||||
| 3 |
|
Miejsce produkcji: Rosja Wzór bieżnika: skierowany Głębokość bieżnika na całej szerokości, mm: 8,8-8,9 Twardość gumy Shore, jednostki: 53 Liczba kolców, szt.: 110 Występ kolców przed/po badaniach, mm: 1,3-1,6/1,5-1,8 Masa opony, kg: 7,3 Średnia cena w sklepach internetowych, rub.: 2400 Cena/jakość: 2,71
|
||
| 4 |
|
Miejsce produkcji: Niemcy Wzór bieżnika: skierowany Głębokość bieżnika na całej szerokości, mm: 8,9-9,1 Twardość gumy Shore, jednostki: 53 Liczba kolców, szt.: 90 Występ kolców przed/po badaniach, mm: 1,5-1,7/1,7-2,0 Masa opony, kg: 7,0 Średnia cena w sklepach internetowych, rub.: 2700 Cena/jakość: 3,05
|
||
|
Sergey Mishin: Nadaje się na każdą zimową drogę. |
||||
| 5 |
|
Miejsce produkcji: Rosja Wzór bieżnika: skierowany Głębokość bieżnika na całej szerokości, mm: 9,0-9,3 Twardość gumy Shore, jednostki: 52 Liczba kolców, szt.: 110 Występ kolców przed/po badaniach, mm: 1,3-1,7/1,3-1,7 Masa opony, kg: 7,0 Średnia cena w sklepach internetowych, rub.: 2000 Cena/jakość: 2,32
|
||
|
Siergiej Miszyn: Ujawnią swoje najlepsze właściwości na oblodzonych drogach oraz w warunkach miejskich na odśnieżonych ulicach. |
||||
| 6 |
|
Miejsce produkcji: Japonia Wzór bieżnika: skierowany Głębokość bieżnika na całej szerokości, mm: 9,0-9,4 Twardość gumy Shore, jednostki: 49 Liczba kolców, szt.: 110 Występ kolców przed/po badaniach, mm: 1,6-2,0/1,6-2,1 Masa opony, kg: 7,7 Średnia cena w sklepach internetowych, rub.: 2700 Cena/jakość: 3,14
|
||
| 7 |
|
Miejsce produkcji: Rosja Wzór bieżnika: skierowany Głębokość bieżnika na całej szerokości, mm: 9,7-10,0 Twardość gumy Shore, jednostki: 54 Liczba kolców, szt.: 110 Występ kolców przed/po badaniach, mm: 1,6-1,9/1,2-2,2 Masa opony, kg: 7,3 Średnia cena w sklepach internetowych, rub.: 1950 Cena/jakość: 2,28
|
||
|
Sergey Mishin: Lepiej niż inne nadają się na busz z oblodzonymi, zaśnieżonymi drogami i zaspami. |
||||
| 8 |
|
Miejsce produkcji: Japonia Wzór bieżnika: skierowany Głębokość bieżnika na całej szerokości, mm: 8,7-9,0 Twardość gumy Shore, jednostki: 55 Liczba kolców, szt.: 90 Występ kolców przed/po badaniach, mm: 1,6-1,9/1,8-2,3 Masa opony, kg: 7,8 Średnia cena w sklepach internetowych, rub.: 2300 Cena/jakość: 2,70
|
||
|
Sergey Mishin: Nadaje się na każdą zimową drogę, ale nie pomoże w głębokim śniegu. |
||||
| 9 |
|
Miejsce produkcji: Rosja Wzór bieżnika: skierowany Głębokość bieżnika na całej szerokości, mm: 9,1-9,3 Twardość gumy Shore, jednostki: 53 Liczba kolców, szt.: 112 Występ kolców przed/po badaniach, mm: 1,3-1,8/1,3-1,8 Masa opony, kg: 6,8 Średnia cena w sklepach internetowych, rub.: 1700 Cena/jakość: 2,05
|
||
|
Sergey Mishin: Nasze własne najlepsze cechy ukaże się na odśnieżonych drogach asfaltowych. |
||||
| 10 |
|
Miejsce produkcji: Rosja Wzór bieżnika: skierowany Głębokość bieżnika na całej szerokości, mm: 8,3-8,9 Twardość gumy Shore, jednostki: 59 Liczba kolców, szt.: 112 Występ kolców przed/po badaniach, mm: 1,1-1,5/1,2-1,5 Masa opony, kg: 7,9 Średnia cena w sklepach internetowych, rub.: 1800 Cena/jakość: 2,20
|
||
|
Sergey Mishin: Do spokojnej jazdy po odśnieżonym asfalcie i lekko zaśnieżonych drogach. |
||||
Gislaved Nord Frost 100 to średniej klasy opona zimowa z kolcami, z kierunkowym wzorem bieżnika, przeznaczona samochody osobowe, crossovery i SUV-y.
Austriacka marka Gislaved jest częścią niemieckiej grupy.
Kraj producenta:
Test Gislaved Nord*Frost 100 z fińskiego świata testowego przeprowadzony w 2014 roku
W 2014 roku eksperci fińskiej organizacji Test World przetestowali oponę zimową Gislaved Nord Frost 100 w rozmiarze 205/55 R16 i porównali ją z dwunastoma podobnymi oponami z kolcami z klasy budżetowej, średniej i premium.
Wyniki testu
Na podstawie wyników Test Gislava W sumie Nord Frost 100 zajął piąte miejsce.
Ogólnie rzecz biorąc, opona wykazała zrównoważone i niezawodne wyniki we wszystkich dyscyplinach. Dobrze hamuje i prowadzi się na mokrym asfalcie, trochę gorzej na suchym asfalcie. Na lodzie wyniki są przeciętne, ale lepsze niż niektórych marek premium, takich jak Michelin czy Bridgestone. W śniegu właściwości hamowania stosunkowo słaby, ale prowadzenie i przyspieszenie należą do najlepszych.
| Dyscyplina | Miejsce | Komentarz | |
|---|---|---|---|
| Hamowanie na mokrym asfalcie od 80 km/h | 5-7 | Droga hamowania jest o 1,4 metra dłuższa niż lidera testu. | |
| 5 | Czas okrążenia był o 0,5 sekundy dłuższy niż lider testu. | ||
| Prowadzenie na mokrym asfalcie | 1-8 | Subiektywna ocena sterowności - 8 punktów. Jeden z najlepsze wyniki. | |
| Hamowanie na suchym asfalcie od 80 km/h | 9 | Droga hamowania jest o 2,3 metra dłuższa niż lidera testu. | |
| Prowadzenie na suchym asfalcie | 8-11 | Subiektywna ocena sterowalności - 7 punktów. | |
| Stabilność kierunkowa | 4-9 | Subiektywna ocena stabilności kierunkowej – 8 punktów. | |
| Hamowanie na lodzie od 50 km/h | 6-7 | Droga hamowania jest o 5,1 metra dłuższa niż lidera testu. | |
| Przyspieszenie na lodzie | 5-6 | Czas przyspieszania do 20 km/h jest o 0,7 sekundy dłuższy niż lidera testu. | |
| Postępowanie na lodzie | 5 | Czas okrążenia jest o 6,7 sekundy dłuższy od lidera testu. | |
| Postępowanie na lodzie | 4-6 | Subiektywna ocena sterowności - 9 punktów. | |
| Hamowanie na śniegu od 80 km/h | 11 | Droga hamowania jest o 1,9 metra dłuższa niż lidera testu. | |
| Przyspieszenie na śniegu | 2-4 | Czas przyspieszania do 35 km/h jest o 0,1 sekundy dłuższy niż w przypadku lidera testu. | |
| Postępowanie na śniegu | 2-3 | Czas okrążenia był o 0,3 sekundy dłuższy niż lider testu. | |
| Postępowanie na śniegu | 1-4 | Jeden z najlepszych wyników. Subiektywna ocena sterowności - 10 punktów. | |
 | Ekonomiczny | 5-9 | Zużycie paliwa jest o 1,4% wyższe niż u lidera testu. |
| Hałas | 2-9 | Subiektywna ocena poziomu hałasu – 6 punktów. | |
- Avatyre Zamrożenie - rozwój krajowy
- Gislaved Nord Frost 100
- Obserwuj Toyo GSi-5
- Zima Hankooka I*Pike RS+
Przed testami piloci przejechali każdy zestaw opon 205/55 R16 przez 500 km, aby je przetestować. Następnie organizatorzy sprawdzili wielkość wystających kolców oraz twardość gumy.
Aby ocenić przyczepność wzdłużną i poprzeczną na lodzie, organizatorzy zmierzyli czas przyspieszania, drogę hamowania oraz czas okrążenia na torze. Każdy zestaw testowano co najmniej 7–10 razy w celu wykrycia błędów w wynikach. Aby dokładniej obliczyć przyczepność boczną, zastosowano dwunastometrową regulację. Manewr ten nazywany jest także „testem łosia” – szybkim objazdem wokół nagle napotkanej przeszkody (łosia na drodze).
Aby uniknąć subiektywizmu w ocenie kierowcy, kilka osób testowało te same opony. Dawali oceny za stabilność kierunkową i sterowność. Stabilność kierunkową testowano przy prędkościach 90-110 km/h. Pilot kręcił kierownicą pod niewielkim kątem i obserwował zachowanie samochodu na testowanych oponach.
W innym teście sprawdzano umiejętność jazdy przełajowej na śniegu, umiejętność pokonywania zasp śnieżnych, manewrowania, ruszania i poruszania się na odwrót. Organizatorzy testu uznali to za równie ważne w przypadku opon zimowych, jak wszystko wymienione powyżej. Goodyear UltraGrip Ice Arctic wypadła w tym teście najlepiej. Zdaniem organizatorów dzięki tym oponom samochód z napędem na przednie koła zamienił się w prawdziwy pojazd terenowy!
Oceniono płynność i hałas w kabinie na różnych powierzchniach i przy różne prędkości. Po przetestowaniu opon na lodzie i śniegu eksperci ocenili, jak bardzo wystają kolce opon.
Na asfalcie opony testowano pod kątem zużycia paliwa. Wszystkie opony jeździły po obu stronach drogi, aby zneutralizować wpływ nachylenia drogi lub lekkiego wiatru. Oceniono także drogę hamowania na suchym i mokrym asfalcie oraz stabilność kierunkową.
Ostatnim testem było sprawdzenie opon i policzenie wypadających kolców. Stracił najwięcej Opony Bridgestone- 18 kolców. Na drugim miejscu znalazły się opony Toyo, utraciwszy 7 cierni.
W rezultacie, bazując na wynikach wszystkich testów, zwycięzcą testu zostały opony Nokian Hakkapeliitta 8. Na drugim miejscu, z zaledwie półprocentową przewagą, znalazły się opony Continental ContiIceContact 2.
Wyniki testów opon zimowych z kolcami 205/55 R16 przedstawiono w poniższych tabelach.
Gislaved to znana na całym świecie szwedzka marka, która od wielu lat zachwyca miłośników motoryzacji wysokiej jakości produktami. Wszyscy czekaliśmy od dawna i wreszcie dotarliśmy - poznajcie nowość 2013 roku, godnego następcę niezwykle popularnego „piątego” Nord Frost - zaktualizowany model Gislaved NordFrost 100. Zdjęcie:
Na pierwszy rzut oka różnicami i innowacjami jest mniejsza liczba kolców, co skutkuje cichszą oponą, ale nie wpływa to w żaden sposób na przyczepność. dlatego w nowym modelu „mniej znaczy więcej”.
Opony są nieco powyżej średniej przedział cenowy, jednak jest pozycjonowany jako klasa premium.
Charakterystyka
- Rozmiary od 13 do 19 cali (pasują zarówno do sedanów, jak i SUV-ów)
- Istnieje również ogromny wybór szerokości - od 155 do 265 mm
- Wysokość profilu – również jest w czym wybierać – od 40 do 80
- Opona z kolcami, rozwijająca prędkość maksymalną do 190 km/h
Wybór rozmiarów jest po prostu ogromny, Szwedzi od razu starają się objąć cały segment konsumencki, zwłaszcza znając jakość swoich opon, łatwo im się to udaje. Wskażę tutaj kilka najpopularniejszych rozmiarów i ich ceny, abyście mogli oszacować średnio:
175/65R14 86T - popularny rozmiar dla VAZ-14,15 i wielu innych - cena 2700 rubli
215/65R16 102T - dla wielu SUV-ów (odpowiednio indeks nośności jest wyższy) - opona kosztuje 4400 rubli (nie jest tania, ale też nie tak droga).
Zasadniczo do mojego Chevroleta Nivy na zimę rozważam zakup opon z kolcami do 5000 rubli za koło. A setny Gislaved znajduje się na liście pretendentów wraz z – także super oponą.
225/65R17 102T - duża opona i odpowiadająca jej cena - 6700 rubli.
Wzór bieżnika i wygląd
Odważna, wyraźnie wyróżni się spośród innych, dzięki czemu wygląd Twojego samochodu będzie z tymi oponami „chłodniejszy”. chociaż oczywiście nie chodzi tu wcale o „piękno”, ale o sprzęganie i wydajność jazdy guma. Które, swoją drogą, są doskonałe.
Oto wzór bieżnika Gislaved Nord Frost 100:
Ale dla porównania poprzednia wersja - Nord Frost V:
Jak widać, skoków jest w rzeczywistości mniej, ale stały się, że tak powiem, chłodniejsze. Kształt kolca jest trójkątny, więc lód brutalnie gryzie.
Wzór bieżnika jest taki, że doskonale odprowadza wodę i śnieg, zarówno sypki, jak i „owsiankowy”. Cóż, kolce przylgną do lodu.
Wideo - stroma wspinaczka Gislaved 100 kontra Nokian Nordman 4
Samochody są takie same – Renault Duster
Wyniki testu
Zajął bardzo przyzwoite trzecie miejsce po ósmym Hakki i Continental. Doskonałe wyniki, biorąc pod uwagę, że cena będzie co najmniej 2-3 razy tańsza. Doskonałe osiągi na luźnym śniegu, lodzie, błocie pośniegowym i asfalcie.
Recenzje właścicieli
Warto tutaj dodać, że szczególnie do pojazdów terenowych (SUV) w sprzedaży można znaleźć modele XL (podwyższony indeks nośności, jeepy przecież są ciężkie), początkowo mają wzmocnioną ścianę boczną (na zdjęciu):
Guma jest więc miękka, dokładnie taka sama jak w piątym Gislavedzie. To z jednej strony dobrze, bo świetnie będzie jeździć po lodzie. Może to jednak mieć wpływ na odporność na zużycie, chociaż twórcy zapewniają, że skład gumy zawiera elementy „wzmacniające”, a guma będzie „mocniejsza” od swoich odpowiedników aż o 2 procent.
Producent także zachęca – nie jest ani więcej, ani mniej niż Niemcy. Wielu moich bliskich jeździ na Gislavedzie, a ich piąty Nord Frost można ogólnie nazwać legendą. Zatem setny model nie powinien być wcale gorszy. Myślę jednak, że nie na próżno Szwedzi wprowadzili wiele innowacji. Zatem opony muszą być „po prostu bombą”. Umiarkowanie miękki, cichy, ze specjalnym kształtem kolców, a cena jest całkiem normalna. Uwaga. Cóż, za tę cenę jest po prostu świetna, trzeba to wziąć))
A jednak najczęściej przy wyborze ten model jest porównywany z i z. Pojawiły się już recenzje tych opon, więc jeśli jeszcze się wahasz, możesz przeczytać recenzje tych dobrych opon.
Test opon zimowych z kolcami w rozmiarze 205/55 R16 (2013)
Lista testowanych opon:
- Bridgestone Ice Cruiser 7000
- Continental ContiIceContact
- lód Dunlopa Dotykać
- Gislaved Nord*Frost 100
- Goodyear UltraGrip Lodowa Arktyka
- Hankook W409 I*Pike
- Kama EURO 519
- Michelin X Ice North 2
- Nokiana Hakkapeliitty 8
- Pirelli Ice Zero
„Sto siedemdziesiąt, sto osiemdziesiąt, sto dziewięćdziesiąt…” – to wujek Wania liczący kolce w następnej oponie. Zatrzymywać się! Czym do cholery jest sto dziewięćdziesiąt, skoro w krajach Europy Północnej, gdzie nadal dozwolone jest używanie kolców, w lipcu tego roku weszło w życie ograniczenie: nie więcej niż 50 kolców na metr bieżący bieżnika? Oznacza to, że opona 16-calowa (205/55 R16) powinna mieć nie więcej niż 96 kolców! Liczymy to jeszcze raz – i jesteśmy przekonani, że bieżnik nowych opon Nokian Hakkapeliitta 8 nadal ma 190 kolców, czyli prawie dwa razy więcej!
Dlaczego Finowie zdecydowali się ominąć nowe zasady i czy taka liczba skoków daje jakąkolwiek przewagę nad konkurentami? O tym przekonamy się w trakcie kolejnego testu porównawczego, w którym wzięło udział dziesięć modeli opon z kolcami w rozmiarze 205/55 R16.
W krajach skandynawskich od dłuższego czasu toczą się dyskusje na temat zaostrzenia zasad stosowania kolców, a powodem jest zwiększone zużycie nawierzchni drogowej. „Zieloni” zaczęli twierdzić, że pył asfaltowy jest również rakotwórczy, czyli powoduje raka. A w 2009 roku zostało to upublicznione nowa normalność- do 50 kolców na metr bieżący, niezależnie od szerokości bieżnika czy średnicy opony. Jednocześnie pozostały w mocy dotychczasowe ograniczenia: wystawanie kolców ponad powierzchnię bieżnika nie powinno przekraczać 1,2 mm.
A co z bezpieczeństwem? Przecież im więcej kolców, tym lepiej, przy innych rzeczach bez zmian, „hak” na lód… Zostawili furtkę dla producentów opon! Okazuje się, że można zamontować więcej kolców, ale wtedy trzeba będzie udowodnić, że gęstsze kolce nie zwiększą destrukcyjnego wpływu na drogę. W rezultacie w fińskim ośrodku testowym Test World opracowano metodę pełnoskalowej oceny wpływu opon z kolcami na nawierzchnię drogi. Krótko mówiąc, po określonej liczbie przejazdów po płytce granitowej masa tej płytki nie powinna spaść bardziej niż po takim samym uderzeniu opon referencyjnych z „legalną” liczbą kolców.
Jednak nie było pośpiechu na takie testy. Na przykład Michelin uznał, że nie jest to do końca sprawiedliwy sposób na obejście nowych ograniczeń – i dołożył wszelkich starań, aby ulepszyć opony o zmniejszonej liczbie kolców. Twórcy nowych opon Gislaved Nord Frost 100 postąpili tak samo. A co z resztą?
Pozostali w pełni załadowali swoje moce produkcyjne, aby wyprodukować jak najwięcej. więcej opon, kolcowane według starych zasad (nie więcej niż 130 kolców dla opon 16-calowych). Przecież zakaz, który wszedł w życie 1 lipca, dotyczy produkcji, a nie sprzedaży opon z „niewłaściwymi” kolcami!
I tylko Firma Nokian Opony poszły swoją drogą: liczba kolców w oponach nowego modelu Hakkapeliitta 8 nie tylko nie spadła, ale wzrosła półtorakrotnie! Oczywiście wspomniany test przeszedł pomyślnie i, jak się dowiedzieliśmy, został przeprowadzony nie na terenie testowym Test World, a w naszym własnym centrum testowym niedaleko miejscowości Nokia. Okazuje się, że jest to możliwe – pod okiem oficjalnego obserwatora z agencji ochrony transportu Trafi. Konkurenci oczywiście zrobili zamieszanie - twierdzą, że przy tak dużej liczbie kolców nie da się pomyślnie przejść testu!
Być może – wyjaśnia Mikko Lukkula, szef działu rozwoju opon z kolcami w firmie Nokian. - W ciągu trzech lat stworzyliśmy całkowicie nowe, lekkie kołki i przeprowadziliśmy dziesiątki testów zużycia nawierzchnia drogi i mamy pewność, że nasze opony świetnie spisują się na lodzie.
Wskazana jest więc główna intryga testu.
Wujek Wania siada za kierownicą Audi A3, Andrey Mokhov po sprawdzeniu niezawodności czujnika optycznego siada po prawej stronie i otwiera laptopa. Teraz - kilkanaście hamowań i przyspieszań, potem - na podnośniku, zmiana opon, przyspieszanie i znowu hamowanie...
Pomimo tego, że przyspieszeniem steruje system kontroli trakcji, a zwalnianiem steruje ABS, kolce kruszą gładki lód w pył śnieżny.
Ostatni, dziesiąty komplet opon kolcowanych został przetestowany pod kątem „przyspieszenia – hamowania” – i… Pierwsza sensacja! Najmniej droga hamowania ze względu na opony ContiIceContact. Zapewnili także samochodowi lepszą dynamikę przyspieszania. I choć przewaga nad „najeżonymi” oponami Nokian Hakkapeliitta 8 jest bardzo niewielka, to jednak jest! Oznacza to, że 190 studów rozmieszczonych w 18 rzędach nie radzi sobie lepiej na lodzie niż 130 studów rozmieszczonych w 12 rzędach. Przynajmniej przy 14-stopniowym mrozie. Dlaczego? Tak, ponieważ w celu ograniczenia szkodliwego wpływu na nawierzchnia drogi Finowie naprawdę musieli zmienić konstrukcję kolców: są nie tylko lżejsze, ale także mniejsze – pod względem wysokości i średnicy – od tych stosowanych w oponach Continental. I te, które były wcześniej stosowane w oponach Nokian Hakkapeliitta 7. A wkładka z węglika na „małych” kolcach nie jest tak mocna.
Nowe opony depczą po piętach dwóm faworytom Zima Pirelli Lodowe Zero.
Kolejną jasną nowością na ten sezon będą opony Gislaved Nord*Frost 100. Jest ich już 96 „legalnych” kolców – i zapewniają całkiem przyzwoite hamowanie na lodzie, choć przy przyspieszaniu zajmują dopiero ósme miejsce. Wyprzedziły także znane nam z ubiegłorocznych testów opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic i Dunlop Ice Touch oraz Michelin X-Ice North 2. Swoją drogą, dlaczego Michelin jest reprezentowany? Opony X-Ice North drugie, a nie trzecie pokolenie? Firma uznała, że do czasu oficjalnego wprowadzenia nowego modelu na rynek te opony nie będą dla nikogo lepsze. testy porównawcze nie dawaj.
Nowe pozycje dla sezon zimowy Bridgestone również je przygotował, ale również odmówił udostępnienia ich przed oficjalną premierą. Dlatego też w naszej kategorii znalazły się opony Bridgestone Ice Cruiser 7000, które również tej zimy będą aktywnie sprzedawane na naszym rynku.
Prezentowana szkoła koreańska opony Hankooka Zimowe i*Pike oraz rosyjskie - opony Kama Euro-519. Na lodzie wyniki obu drużyn są bardzo skromne. Ale na razie mówimy tylko o przyczepności w kierunku wzdłużnym.
Ocenę prowadzenia rozpoczęto od jazdy po kręgu lodowym z największą możliwą prędkością, a następnie kontynuowano po krętym torze, gdzie pod uwagę brany był zarówno czas okrążenia, jak i subiektywna ocena komfortu i niezawodności sterowania. W tych ćwiczeniach opony Nokian Hakkapeliitta 8 odniosła już przekonujące zwycięstwo. Doskonała przyczepność w zakrętach, doskonała kontrola nad samochodem na torze! Swoją drogą śmiało mogę polecić te opony osobom wybierającym się na amatorskie wyścigi na lodzie: „wystartowanie” w kilka sekund z okrążenia nie stanowi żadnego problemu!
Na drugim miejscu znajdują się opony Continental, a tuż za nimi drugie, co prawda niewielkie, ale wciąż sensacyjne – opony Gislaved. Pozwoliły mi bardzo pewnie prowadzić samochód po krętej drodze.
Kolejna niespodzianka czekała mnie, gdy Audi A3 zostało wyposażone w opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Samochód dobrze hamuje i przyspiesza, ale słabo radzi sobie w zakrętach. Na pierwszych okrążeniach kilka razy nawet zeskoczyłem z oblodzonego toru. Na szczęście wokół nie ma metrowych zasp, a pasy bezpieczeństwa z dziesięciocentymetrową warstwą puszystego śniegu.
Ale wokół „zaśnieżonego” toru obsługi są tylko zaspy...
Następnego dnia mróz spadł z czternastu stopni do minus siedmiu. Do dyspozycji mamy 600-metrowy tor z doskonale ubitym śniegiem. Praca będzie monotonna: rozpędzanie się do 50 km/h, hamowanie, ponowne przyspieszanie, ponowne hamowanie... Ale jeśli wcześniej kierowca musiał pracować z pedałami, aby zapobiec niepotrzebnemu poślizgowi kół na starcie i blokowaniu się podczas hamowania, teraz jest to monitorowane elektronicznie – kontrola trakcji i ABS. Wygląda na to, że wkrótce będzie można obejść się bez kierowcy.
W tym samym czasie na sąsiednim torze doskonalił swoje umiejętności zrobotyzowany samochód Audi A4! Na razie za kierownicą siedzi operator, ale tylko po to, aby ustawić wymagane tryby ruchu i sprawdzić, czy robot wykonuje je poprawnie. Układy wykonawcze na polecenie elektroniki naciskają gaz, hamulec, a nawet kręcą kierownicą. Na końcu toru maszyna sama zawraca i kontynuuje pomiary w przeciwnym kierunku.
Poczułem lekki przypływ zawodowej zazdrości, jednak szybko pocieszyłem się faktem, że taki sprzęt jeszcze długo nie zastąpi mnie na torze obsługi! Swoją drogą pozwolono mi jechać jako pasażer samochodem z robotem „za kierownicą” - i... Czy mam, wzorem angielskich luddytów, wyrwać tę bezczelną „rękę” lub „nogę”? Wkrótce testerzy nie będą potrzebni także na torach obsługi! Na przykład ten autonomiczny samochód może już „przestawiać” na śniegu. Czujniki prędkości kątowej wykrywają poślizg i natychmiast pojawia się polecenie skorygowania kierownicy... Jeszcze pięć lat - i takie samochody będą jeździć po krętych drogach, ujawniając różnicę między oponami!
Na razie przyglądamy się wynikom testów manualnych na śniegu i widzimy, że podczas hamowania są one bardzo zbliżone: różnica pomiędzy najlepsze opony(Dunlop Ice Touch) i najgorsza (Bridgestone Ice Cruiser 7000) ma niecałe trzy metry, czyli mieści się w granicach dziesięciu procent. Podczas przyspieszania rozrzut jest nieco większy, około 20 procent, a faworyci są tutaj inni - opony Nokian Hakkapeliitta 8, czyli Finowie wyczarowali nie tylko kolce, ale także bieżnik - w końcu w na śniegu ważne są nie tyle kolce, ile bieżnik.
A na trasie manewrowej, wijącej się wokół jodeł i zasypanych śniegiem głazów, najlepiej czułem się na oponach Nokian: szybkie reakcje i całkowicie kontrolowane poślizgi. Co więcej, podczas zjeżdżania lepiej nie zwalniać, w przeciwnym razie system stabilizacji wyłączany przyciskiem „obudzi się” i tempo spadnie. Swoją drogą to też jest wyznacznik: jeśli na oponach Nokian tylko raz „obudziłem” system stabilizacji, to na innych oponach zakłócałem go znacznie częściej – z powodu błędów spowodowanych długimi poślizgami (Bridgestone Ice Cruiser 7000 i Kama Szczególnie zdenerwowały je opony Euro-519).
Z początkiem wiosny uzupełniliśmy badania cyklem testów „asfaltowych”.
Najpierw przyjrzeliśmy się, jak opony zachowują się na błocie pośniegowym – owsiance śnieżno-wodnej, która równomiernie pokrywała asfalt. Głębokość tej warstwy wynosi zaledwie 3,5 cm, a opony Hankook pływają z prędkością 19,4 km/h. Jednak najlepsze opony Bridgestone w tego typu testach nie pozostają daleko w tyle – ich limit wynosi 21,2 km/h.
A na mokrym asfalcie, już nie zmieszanym ze śniegiem, najkrótszą drogę hamowania mają opony Gislaved, a najgorszą – Nokian Hakkapeliitta 8.
Tak, tak, sceptycy z innych firm oponiarskich szeptali już, że przy tak dużej liczbie kolców opony Nokian nie sprawdzą się dobrze na asfalcie. Na mokrej nawierzchni to prawda, ale na suchej nawierzchni opony Nokian Hakkapeliitta 8 wykazały jeden z najlepszych wyników hamowania. To swoją drogą powód, aby jeszcze raz przypomnieć, że nowoczesne opony z kolcami radzą sobie na asfalcie nie gorzej, a czasem nawet lepiej, niż bezkolcowe opony typu skandynawskiego – czyli te, które popularnie nazywane są rzepami. Wynika to ze sztywniejszej gumy, która jest niezbędna do niezawodnego mocowania kołków. Wciąż krąży mit, że opona z kolcami toczy się po asfalcie, opierając się bardziej na kolcach niż na gumie. Ale tak naprawdę kolce w kontakcie z asfaltem są zagłębione w korpusie bieżnika, praktycznie nie zmniejszając powierzchni styku gumy z drogą. Wszystko zależy jednak od tego, jakie cele stawia sobie producent tworząc konkretny model opony. Zmieniając wzór bieżnika, twardość i skład chemiczny gumę, można zmienić równowagę właściwości, preferując zachowanie na śliskich nawierzchniach zimowych (lód, śnieg) lub na asfalcie.
W przypadku opon Dunlop Ice Touch równowaga ta jest wyraźnie przesunięta w stronę asfaltu: Audi A3 hamuje pewnie i najlepiej reaguje na ostre skręty kierownicą. Ale w oponach ContiIceContact droga hamowania zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie jest o kilka metrów dłuższa, to znaczy preferowane są właściwości „zimowe”.
Tam, gdzie opony z kolcami zawsze przegrywają z oponami bez kolców, jest komfort akustyczny. Hałasu jest z nich wyraźnie więcej, szczególnie jeśli bieżnik ma aż 190 kolców, jak opony Nokian. Jednak nawet przy mniejszej liczbie kolców opony Kama Euro, Pirelli, Continental i Bridgestone klikają mniej więcej tak samo. A najcichsze opony to Michelin X-Ice North 2. Oprócz opon Nokian Hakkapeliitta 8 są one również najmiększe.
Jak to jest? miękkie opony czy zachowają się, jeśli wpadną do dziury lub wpadną na asfaltową półkę? Już dwa lata temu przeprowadziliśmy testy zderzeniowe opony letnie. A teraz po raz pierwszy opony zimowe zostały poddane podobnemu eksperymentowi.
Samochód jadąc z prędkością 40 km/h najeżdża na stalowy kanał zamontowany pod kątem 30 stopni – fragment belki w kształcie litery U. Jeśli opona wytrzyma, próbę powtarza się przy prędkości 45 km/h. I tak dalej, aż opona „wyda ducha”. Z zawieszenia nowego Audi A3 nie kpiliśmy – trafiliśmy na wysłużonego Mercedesa C 180.
Najwięcej uderzeń wytrzymały opony Bridgestone: zostały przebite dopiero przy prędkości 70 km/h! I to nie przypadek: opracowując swoje opony, Japończycy biorą pod uwagę specyfikę złych dróg, wzmacniają konstrukcję i sami testują ją w testach zderzeniowych.
Dobrze trzyma cios i Opony Continental- poddali się przy prędkości 60 km/h. Większość opon została wykończona przy prędkości 50 km/h, ale opony Michelin, które tak bardzo lubiliśmy za ich miękkość, zostały przebite już w pierwszym wyścigu, przy prędkości 40 km/h. Postanowiliśmy nawet powtórzyć eksperyment – a co jeśli to był wypadek? Huk! Psh-sh-sh... A druga opona Michelin X-Ice North 2 z dziurką trafia na wysypisko. I znowu wszystko jest zrozumiałe: francuska firma coraz większą wagę przywiązuje do zmniejszenia oporów toczenia, przez co ściana boczna staje się cieńsza (zmniejsza to tzw. straty histerezy, czyli zużycie energii na ogrzewanie w wyniku odkształcenia).
Przy okazji przetestowaliśmy również opony pod kątem oporów toczenia za pomocą działającego bębna. I okazało się, że opony Nokian Hakkapeliitta 8 toczą się łatwiej niż inne, a nie Michelin X-Ice North 2. Ale to bez kolców, ponieważ opony z kolcami uszkodziłyby skalibrowaną powierzchnię bębna. Nie jest faktem, że ocena ta nie ulegnie zmianie wraz ze skokami. Jednak jeśli chodzi o zużycie paliwa, różnica jest nadal niewielka – większość opon dzieli 0,2-0,3 l/100 km. A różnica pomiędzy najbardziej „ekonomicznymi” i najbardziej „żarłocznymi” oponami (zgodnie z przewidywaniami okazały się opony Bridgestone) wynosi 0,6 l/100 km. Ponieważ jednak eksperyment przeprowadzono bez skoków, nie uwzględniliśmy jego wyników przy obliczaniu ostatecznych szacunków.
Wyniki testu
Poniżej znajdują się opinie ekspertów na temat poszczególnych opon
| Miejsce | Opona | Opinia eksperta |
| 1 | Ocena: 9,0
Nokian
|
Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg9,2 Liczba ćwieków/linii ćwieków 190/18 Występ kolców, mm1,2 Kraj pochodzenia: Finlandia Przy takiej a takiej liczbie kolców zwycięstwo nad zawodnikami, zwłaszcza w dyscyplinach lodowych, powinno być po prostu druzgocące! Ale sprawa ograniczała się do zwykłego zwycięstwa, bez porażki. Na ścieżce sterowności - najlepszy czas, prowadzenie samochodu to przyjemność. Jednak przewaga nad oponami ContiIceContact, które mają o 60 kolców mniej, jest niewielka, a pod względem dynamiki przyspieszania opony Continental są jeszcze lepsze. Bo chociaż kolców w bieżniku fińskich opon jest dużo, to są one małe: średnica, wysokość kolca, szerokość wkładki węglikowej – wszystko tutaj jest mniejsze niż w oponach Continental. Być może z większą ilością wysoka temperatura, na „miękkim” lodzie skuteczność „małych” kolców byłaby większa, ale nasze testy odbywały się przy 14-stopniowym mrozie. Opony Nokian tradycyjnie dobrze radzą sobie na śniegu: precyzyjne i terminowe reakcje na kierownicę i gaz. Ale na asfalcie zachowanie jest niestabilne. Opony Nokian zapewniają dobre hamowanie na suchej nawierzchni, ale na mokrej nawierzchni zapewniają najdłuższą drogę hamowania. Oczekiwaną wadą był „swędzący” dźwięk kołków, który nie opuszczał kabiny w całym zakresie prędkości.
Skuteczność hamowania na suchym asfalcie Hałaśliwość Wysoka cena |
| 1 | Ocena: 9,0
Kontynentalny
|
Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg9,8 Twardość gumy Shore, jednostka 49 Występ kolców, mm1,3 Kraj pochodzenia: Niemcy Na lodzie opony ContiIceContact są świetne. Przyspieszenie i hamowanie są najlepsze w teście, a równowaga dryfu i driftu na torze lodowym jest taka, że jedziesz nie z przodu, ale z przodu pojazd z napędem na cztery koła. Na wejściu w zakręt lekko odpuszczasz gaz - a potem jedziesz samochodem po łuku w kontrolowanym poślizgu na czterech kołach! Opony dobrze radzą sobie także na śniegu i dopiero nie zawsze odpowiednia, lekka tendencja tylnej osi do poślizgu nie pozwoliła na wystawienie najwyższej oceny za „pewność prowadzenia”. Na asfalcie przyczepność jest na średnim poziomie, chociaż manewr „Przegrupowania” został wykonany bardzo dobrze. Samochód na pierwszy impuls reaguje ospale, ale potem opony „ściskają się” i dobrze znoszą boczne przeciążenia. Szkoda, że ścieżka dźwiękowa podczas takich manewrów jest bardzo nachalna – opony Continental nawet na prostej wyją dość mocno, a hałas nasila się na zakrętach. Te opony dobrze się trzymają. A kołki w nich trzymają się do końca: aby wyciągnąć zestaw kolców na kleju, należy zastosować siłę 2-2,5 razy większą w porównaniu do innych opon. Zastanawiam się, czy opony ContiIceContact utrzymają te same wysokie osiągi na lodzie po zmianie na lekkie kolce? Takie opony z indeksem HD, wyprodukowane po 1 lipca 2013 roku, pojawiły się już u rosyjskich dealerów. + Właściwości przyczepności na lodzie i śniegu Prowadzenie na lodzie i śniegu Siła uderzenia Właściwości przyczepności na mokrym asfalcie |
| 3 | Ocena: 8,8
Zniewolony
|
Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg8,8 Twardość gumy Shore, jednostka 48 Liczba ćwieków/linii ćwieków 96/14 Występ kolców, mm1,3 Kraj pochodzenia: Niemcy „Nie liczbą, ale umiejętnościami!” Bieżnik opon Gislaved Nord Frost 100 ma tylko 96 kolców ze standardowym przesunięciem, ale na lodzie te opony są lepsze niż wiele opon, które mają 130 kolców. Na torze obsługi – już trzeci raz, ale różnica do lidera, który ma prawie dwukrotnie więcej studów, to niecała sekunda! Nie bez powodu niemieccy producenci opon (dziś Gislaved to w 100 proc. produkt Continental) pracowali nad nowym bieżnikiem i nowymi „trójkątnymi” kolcami! Poślizgi są małe i łatwe do kontrolowania. A na śniegu zachowuje się przyzwoicie, chociaż na torze prowadzenie utrudniają ostre poślizgi. Ale na mokrym asfalcie - minimalna droga hamowania! Jednocześnie opony niewiele hałasują i delikatnie „połykają” nierówności. Ogólnie są to dobrze wyważone opony zimowe: pewnie radzą sobie na drogach wiejskich i są niemal idealne do użytku miejskiego. A cena wygląda rozsądnie. + Przyczepność i sterowność na lodzie Właściwości przyczepności na śniegu Właściwości przyczepności na asfalcie Umiarkowane prowadzenie na śniegu |
| 4 | Ocena: 8,7
Pirelli
|
Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg9,1 Głębokość bieżnika, mm: 9,5 Twardość gumy Shore'a, jednostka 50 Liczba ćwieków/linii ćwieków 130/16 Występ kolców, mm1,2 Kraj pochodzenia: Niemcy Opony te trafiły do naszego testu na półtora miesiąca przed oficjalną premierą – nie znaliśmy nawet prawdziwej nazwy modelu, gdyż na gładkiej ścianie bocznej nie było żadnych oznaczeń. Ale zarówno bieżnik, jak i kolce nowy projekt były już „komercyjne” – teraz zarówno wkładka, jak i korpus czopa mają złożony kształt trapezu. Jeśli chodzi o dynamikę wzdłużną na lodzie, Opony Pirelli są prawie na równi z liderami testów. Ale na torze sterowności zdarzały się ostre poślizgi w boczne. Jednakże opony Pirelli, czy to zimowe, czy letnie, zawsze nadawały samochodowi ostrzejsze, bardziej sportowe reakcje. Podobne zachowanie zaobserwowano na śniegu, jednak tutaj właściwości przyczepności w kierunku wzdłużnym były na średnim poziomie. Na asfalcie hamowanie jest dobre, zarówno na suchym, jak i mokrym. Płynna jazda jest dobra, ale jest dużo hałasu - buczenie jest słyszalne nawet podczas jazdy po ubitym śniegu. Choć z zastrzeżeniami, również polecamy te opony – przede wszystkim dla tych, którzy zimą poruszają się głównie po odśnieżonych ulicach miast. + Właściwości przyczepności na lodzie Umiarkowane prowadzenie na lodzie i śniegu Hałaśliwość |
| 5 | Ocena: 8,5
Michelina
|
Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg9,3 Głębokość bieżnika, mm: 9,4 Twardość gumy Shore, jednostka 52 Liczba ćwieków/linii ćwieków 118/12 Występ kolców, mm1,0 Kraj pochodzenia: Rosja Kiedy na początku lutego przeprowadziliśmy ten test z udziałem opon Michelin X-Ice North 2, otrzymaliśmy zaproszenie na oficjalną premierę opon nowej generacji – X-Ice North 3. Wszelkie próby pozyskania nowych opon do testów kończyły się jednak fiaskiem. fiasko! Jednak w Rosji nowy produkt nie pojawi się we wszystkich rozmiarach, a połowa wolumenu sprzedaży opon z kolcami Michelin będzie dotyczyć modelu X-Ice North 2. Przyzwoite opony i wyraźna cecha rodzinna opon Michelin - wysoka stabilność śliska droga i miękkie, zrozumiałe stany przejściowe. Minusem jest to, że same zjeżdżalnie wytrzymują trochę dłużej, niż byśmy tego chcieli. Przejawiało się to również na asfalcie: wydłużone zjeżdżalnie uniemożliwiały „przestawienie” jazdy duża prędkość. Ale z hamowaniem nie ma żadnych problemów, a poziom komfortu jest nie do pochwały: to najmiększe i najcichsze opony w naszym teście! Przydałyby się mocniejsze ścianki boczne, bo inaczej przy uderzeniu w „przeszkodę” cienka guma pęka już przy prędkości 40 km/h, chociaż większość opon wytrzymuje do 50 km/h, a niektóre pozostają nienaruszone przy wyższych prędkościach. Ogólnie bardzo wygodne opony zimowe, które najlepiej sprawdzają się na ulicach dużych miast. + Komfort Właściwości przyczepności na mokrym i suchym asfalcie Niewystarczająca odporność na slashplaning Niska siła uderzenia |
| 6 | Ocena: 8,4
Goodyear Arktyka lodowa UltraGrip
|
Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg10,3 Występ kolców, mm0,9 Kraj pochodzenia: Polska Wprowadzone w zeszłym roku opony Goodyear UltraGrip Ace Arctic od razu osiągnęły najlepsze wyniki w naszych testach, ale tegoroczne osiągi nie były tak imponujące. Przyczyną mogą być zmiany warunki atmosferyczne, postęp zawodników, ale wydaje się, że problem leży w stadninach niższej jakości. Same „zakrzywione” kolce nie uległy zmianie, ale większość okazała się nadmiernie zagłębiona w bieżniku - przesunięcie wynosi średnio 0,9 mm w porównaniu do 1,2-1,3 mm w przypadku opon konkurencyjnych. Tutaj musimy szukać przyczyny opóźnienia w stosunku do liderów testów zarówno w przyspieszaniu, jak i hamowaniu na lodzie. A na torze prowadzenia opóźnienie przekroczyło już granice przyzwoitości: Audi A3 na oponach Goodyear pokonuje 800-metrowy tor o dziesięć sekund dłużej niż na oponach Nokian! W zeszłym roku zauważyliśmy, że opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic lepiej pracują w kierunku wzdłużnym niż w kierunku poprzecznym, ale teraz brak równowagi się pogorszył – auto bardzo słabo trzyma się na łuku! Na śniegu prowadzenie jest lepsze, ale są problemy z przyspieszaniem. Na asfalcie – na poziomie przeciętnego chłopa. Co ciekawe, stukot kolców jest prawie niesłyszalny, za to sam bieżnik wyje w całym zakresie prędkości. To, co nas zdecydowanie zachwyciło w tych oponach, to odporność na uderzenia: w tej dyscyplinie zajęły trzecie miejsce. Przy normalnej jakości kolców te opony z pewnością mogłyby konkurować z liderami, jednak w oparciu o wyniki naszego testu nie zalecamy stosowania tych opon w samochodach bez systemy elektroniczne stabilizacja. + Właściwości hamowania na lodzie i śniegu Właściwości przyczepności na mokrym i suchym asfalcie Siła uderzenia Postępowanie na lodzie Przyczepność na śniegu |
| 7 | Ocena: 8,3
Dunlopa
|
Indeks obciążenia/prędkości: 94T Waga, kg10,1 Głębokość bieżnika, mm: 9,8 Twardość gumy Shore, jednostka 55 Liczba ćwieków/linii ćwieków 130/14 Występ kolców, mm0,9 Kraj pochodzenia: Polska Według końcowej oceny opony Dunlop są tylko o 0,1 punktu gorsze od opon Goodyear. Nic dziwnego: marka Dunlop jest dziś w trzech czwartych własnością koncernu Goodyear, a opony Dunlop Ice Touch i Goodyear UltraGrip Ice Arctic zostały opracowane przez ten sam zespół inżynierów. Wzory bieżnika są różne, ale wszystko inne – głębokość rowków, twardość gumy i kolców – jest takie samo. Niestety jakość kolców jest również taka sama: kolce w oponach Dunlop również okazały się osadzone głębiej niż to konieczne. Notabene opony zostały wyprodukowane w tej samej fabryce w Polsce. Podobne są też problemy z prowadzeniem na lodzie: opony Dunlop trzymają się zauważalnie gorzej w kierunku poprzecznym niż wzdłużnym. Prowadzenie samochodu krętą drogą jest utrudnione ze względu na nagłe, nieoczekiwane poślizgi. Ale na śniegu - minimalna droga hamowania! Jednocześnie przyspieszenie i właściwości jezdne są takie same „powolne” jak na lodzie. Ale na suchej nawierzchni droga hamowania jest minimalna i maksymalna prędkość dokonanie „przegrupowania”. Samochód wyraźnie i szybko reaguje na skręty kierownicą, co jest bardzo rzadkie w przypadku opon zimowych! To prawda, że \u200b\u200bistnieje również efekt uboczny - zwiększona sztywność przy pokonywaniu małych nierówności. + Właściwości przyczepności i prowadzenie na asfalcie Skuteczność hamowania na śniegu Płynna jazda |
| 8 | Ocena: 7,5
Bridgestone'a Lodowy krążownik 7000
|
Indeks obciążenia/prędkości: 91T Waga, kg10,6 Głębokość bieżnika, mm: 9,7 Liczba ćwieków/linii ćwieków 130/14 Występ kolców, mm1,0 Kraj pochodzenia: Japonia Agresywny bieżnik, przecięty delikatną siecią falistych lameli i kolcami ułożonymi w 14 liniach. Ale kolce są zwyczajne - z cylindrycznymi wstawkami, a guma bieżnika nie jest tak „wytrzymała” jak u konkurencji, o czym pośrednio świadczy jej zwiększona twardość - o 20% większa niż opony Nokian. Rezultatem są bardzo skromne właściwości przyczepności zarówno na lodzie, jak i śniegu. Prowadzenie również pozostawia wiele do życzenia (prędkość na zakrętach ogranicza nieprzyjemne poślizgi przedniej osi). Na śniegu i błocie pośniegowym opony Bridgestone unoszą się później niż inne. I doskonale sprawdzają się na asfalcie: na „przestawianiu” reakcje są tak szybkie i dokładne, jakby samochód był „obuty” nie zimą, ale w oponach całorocznych. A przede wszystkim zadowoliły mnie nieprzeniknione ściany boczne. Istnieje jednak kompromis: mocniejsza ściana boczna jest również sztywniejsza, więc opony Bridgestone nie zapewniają najlepszego efektu płynnej jazdy. Opony Bridgestone Ice Cruiser 7000 z pewnością znajdą swojego biednego nabywcę, zwłaszcza na odludziu - gdzie często opony wymienia się nie ze względu na zużycie bieżnika, ale z powodu „dziur” powstałych w dołach. + Wysoka udarność Wysoka odporność na slashplaning Przyczepność i prowadzenie na asfalcie Prowadzenie na lodzie i śniegu Komfort |
| 8 | Ocena: 7,5
Hankooka
|
Indeks obciążenia/prędkości: 91T Waga, kg10,0 Głębokość bieżnika, mm: 9,4 Twardość gumy Shore, jednostka 57 Liczba ćwieków/linii ćwieków 130/12 Występ kolców, mm0,7 Kraj pochodzenia: Korea Południowa Już na etapie pomiarów „statycznych” zakładaliśmy, że opony Hankook są w tym teście zbędne: większość kolców ledwo wystaje ponad poziom bieżnika. Są takie, które podnoszą się tylko o 0,3 mm! Takie kolce oczywiście nie sprawdzają się na lodzie - samochód ślizga się niebezpiecznie zarówno podczas hamowania, jak i podczas skręcania. Ale jednocześnie otrzymuje przyzwoitą ocenę za niezawodność sterowania: tak, samochód wpada w poślizg i dlatego jedzie powoli, ale dobrze wyczuwalna jest granica właściwości przyczepności, przeciągnięcia są miękkie, panuje dobra równowaga dryfu i poślizg... To też się zdarza. Opony Hankook nie zabłysnęły jednak na śniegu, gdzie kolce nie odgrywają już dużej roli. Bieżnik słabo radzi sobie z funkcją drenażową – w błocie pośniegowym (mieszance śniegu i wody) opony Hankook unoszą się wcześniej niż inne. Na mokrym asfalcie też słabo się sprawdzają (droga hamowania jest za długa) - i dopiero na suchym asfalcie wszystko jest mniej więcej w porządku. Ale to nie wystarczy, aby polecić opony Hankook Winter i*Pike jako opony zimowe. To prawda, że istnieje argument, który dla wielu brzmi mocniej niż argumenty dotyczące bezpieczeństwa: opony Hankook są dokładnie o połowę tańsze od opon Nokian. + Cena Przyczepność i prowadzenie na suchym asfalcie Właściwości przyczepności na lodzie i śniegu Niska odporność na slashplaning Właściwości przyczepności na mokrym asfalcie |
| 10 | Ocena: 7.1
Kama
|
Indeks obciążenia/prędkości: 91T Waga, kg10,3 Głębokość bieżnika, mm: 9,0 Twardość gumy Shore, jednostka 59 Liczba ćwieków/linii ćwieków 136/14 Występ kolców, mm0,8 Kraj pochodzenia: Rosja Pomimo wzoru bieżnika, który bardzo przypomina opony Nokian Hakkapeliitta 4, Rosyjskie opony Kama Euro-519 nie może jeszcze konkurować na równych warunkach z importowanymi analogami. Przyczepność wzdłużna na śniegu jest zachęcająca, ale na torze prowadzenie wszelka nadzieja znika. Trudno jest „wkręcić” samochód w zakręt, dlatego przed każdym z nich trzeba bardziej redukować prędkość niż w przypadku innych opon. Smutny jest także obraz sytuacji na lodzie: poślizgi są równie słabo przewidywalne i słabo kontrolowane. Tak, są też problemy z hamowaniem na lodzie. Powód wydaje się być ten sam, co w przypadku opon Hankook: niewystarczające wysunięcie kolców ponad powierzchnię bieżnika. Średnio - 0,8 mm: taki zasięg nie wystarczy na dobry „haczyk” na lodzie. Na asfalcie opony zachowują się na średnim poziomie. Podczas wykonywania ostrych manewrów reakcje na kierownicę są „rozmazane”. I chociaż ciernie delikatnie stukają, bieżnik trochę szumi. A na nierównych nawierzchniach te opony należą do najtwardszych. Tak, w naszym teście opony Kama Euro-519 zajęły ostatnie miejsce. Ale jeśli pamiętasz cenę i gwiazdorską obsadę uczestników, to nie jest to tylko ostatnie, ale zaszczytne ostatnie miejsce. A jeśli producent ustanowi kontrolę nad jakością kolców, wówczas, jak widzisz, będzie można ubiegać się o wyższe i nie mniej honorowe miejsca. + Cena Skuteczność hamowania na śniegu Chwyt lodowy Prowadzenie na lodzie i śniegu Niski poziom komfortu |
