| Rok | Przetwarzanie | Typ | Metoda | Stan ciała |
| 1995 | Częściowy | Cynkowanie galwaniczne (dwustronne) | warstwa cynku 9 - 15 mikronów | Wynik cynkowania: dobry Samochód ma już 24 lata Biorąc pod uwagę wiek i jakość cynkowania tego samochodu (w normalnych warunkach eksploatacji), korozja karoserii jest w początkowej fazie. W takich samochodach rdza jest już widoczna w ukrytych wgłębieniach i złączach. |
| 1996 | Częściowy | Cynkowanie galwaniczne (dwustronne) | zanurzenie w elektrolicie cynkowym pod wpływem prądu warstwa cynku 9 - 15 mikronów | Wynik cynkowania: dobry Samochód ma już 23 lata Biorąc pod uwagę wiek i jakość cynkowania tego samochodu (w normalnych warunkach eksploatacji), korozja karoserii jest w początkowej fazie. W takich samochodach rdza jest już widoczna w ukrytych wgłębieniach i złączach. |
| 1997 | Częściowy | Cynkowanie galwaniczne (dwustronne) | zanurzenie w elektrolicie cynkowym pod wpływem prądu warstwa cynku 9 - 15 mikronów | Wynik cynkowania: dobry Samochód ma już 22 lata Biorąc pod uwagę wiek i jakość cynkowania tego samochodu (w normalnych warunkach eksploatacji), korozja karoserii jest w początkowej fazie. W takich samochodach rdza jest już widoczna w ukrytych wgłębieniach i złączach. |
| 1998 | Pełny | Cynkowanie galwaniczne (dwustronne) | zanurzenie w elektrolicie cynkowym pod wpływem prądu warstwa cynku 9 - 15 mikronów | Wynik cynkowania: dobry Samochód ma już 21 lat Biorąc pod uwagę wiek i jakość cynkowania tego samochodu (w normalnych warunkach eksploatacji), korozja karoserii jest w początkowej fazie. W takich samochodach rdza jest już widoczna w ukrytych wgłębieniach i złączach. |
| 1999 | Pełny | Cynkowanie galwaniczne (dwustronne) | zanurzenie w elektrolicie cynkowym pod wpływem prądu warstwa cynku 9 - 15 mikronów | Wynik cynkowania: dobry Samochód ma już 20 lat Biorąc pod uwagę wiek i jakość cynkowania tego samochodu (w normalnych warunkach eksploatacji), korozja karoserii jest w początkowej fazie. W takich samochodach rdza jest już widoczna w ukrytych wgłębieniach i złączach. |
| 2000 | Pełny | Cynkowanie galwaniczne (dwustronne) | zanurzenie w elektrolicie cynkowym pod wpływem prądu warstwa cynku 9 - 15 mikronów | Wynik cynkowania: dobry Samochód ma już 19 lat Biorąc pod uwagę wiek i jakość cynkowania tego samochodu (w normalnych warunkach eksploatacji), korozja karoserii jest w początkowej fazie. W takich samochodach rdza jest już widoczna w ukrytych wgłębieniach i złączach. |
| 2001 | Pełny | Cynkowanie galwaniczne (dwustronne) | zanurzenie w elektrolicie cynkowym pod wpływem prądu warstwa cynku 9 - 15 mikronów Od 2001 roku lakier został zaktualizowany | Wynik cynkowania: dobry Samochód ma już 18 lat Biorąc pod uwagę wiek i jakość cynkowania tego samochodu (w normalnych warunkach eksploatacji), korozja karoserii jest w początkowej fazie. W takich samochodach rdza jest już widoczna w ukrytych wgłębieniach i złączach. |
| 2002 | Pełny | Cynkowanie galwaniczne (dwustronne) | zanurzenie w elektrolicie cynkowym pod wpływem prądu warstwa cynku 9 - 15 mikronów | Wynik cynkowania: dobry Samochód ma już 17 lat Biorąc pod uwagę wiek i jakość cynkowania tego samochodu (w normalnych warunkach eksploatacji), korozja karoserii jest w początkowej fazie. W takich samochodach rdza jest już widoczna w ukrytych wgłębieniach i złączach. |
| 2003 | Pełny | Cynkowanie galwaniczne (dwustronne) | zanurzenie w elektrolicie cynkowym pod wpływem prądu warstwa cynku 9 - 15 mikronów | Wynik cynkowania: dobry Samochód ma już 16 lat Biorąc pod uwagę wiek i jakość cynkowania tego samochodu (w normalnych warunkach eksploatacji), korozja karoserii jest w początkowej fazie. W takich samochodach rdza jest już widoczna w ukrytych wgłębieniach i złączach. |
| 2004 | Pełny | Cynkowanie galwaniczne (dwustronne) | zanurzenie w elektrolicie cynkowym pod wpływem prądu warstwa cynku 9 - 15 mikronów | Wynik cynkowania: dobry Samochód ma już 15 lat Biorąc pod uwagę wiek i jakość cynkowania tego samochodu (w normalnych warunkach eksploatacji) korozja karoserii dopiero się zaczyna, jeśli samochód nie był poddawany wstrząsom i zarysowaniom . |
właściwość częściowej regeneracji. Galwaniczny — Miły facet. Mniejsza odporność na korozję, idealnie łączona z farbą i podkładem. Cynk metaliczny- Akceptowalny typ. Metal z elastyczną powłoką na bazie cynku, o słabych właściwościach antykorozyjnych,
odporność na naprężenia mechaniczne. Zimno- Zły facet. Gleba anaforetyczna z domieszką cynku nie jest odporna na korozję.
Na przestrzeni lat zmienił się sam proces przetwarzania. Młodszy samochód – Ocynkowane zawsze będą lepsze!
Obecność cząstek cynku w glebie pokrywającej ciało nie wpływa na jego ochronę (dla słowa „galwanizacja” w reklamie). Testy Wyniki badań samochodów, które zjechały z linii montażowej z takim samym uszkodzeniem (krzyż) w dolnej części przednich prawych drzwi. Badania przeprowadzono w laboratorium.
Warunki panujące w komorze z gorącą mgłą solną przez 40 dni odpowiadają: 5 lat normalnego użytkowania. Pojazd ocynkowany ogniowo(grubość warstwy 12-15 mikronów)
Samochód ocynkowany(grubość warstwy 5-10 mikronów) 
Pojazd ocynkowany na zimno(grubość warstwy 10 µm) 
Samochód z cynkiem
Samochód bez cynkowania
Ważne, żeby wiedzieć— Gruba powłoka od 2 do 10 µm(mikrometry) zapewnia doskonałą ochronę przed występowaniem i rozprzestrzenianiem się uszkodzeń korozyjnych. — Szybkość niszczenia aktywnej warstwy cynku w miejscu uszkodzenia ciała wynosi od 1 do 6 mikronów rocznie. Cynk rozkłada się aktywniej w podwyższonych temperaturach. — Jeżeli producent używa terminu „galwanizacja” „pełny” nie został dodany Oznacza to, że obróbce poddano wyłącznie elementy narażone na uderzenia. — Zwróć większą uwagę na obecność gwarancji producenta na nadwoziu, niż na głośne hasła o cynkowaniu z reklam. Dodatkowo
Samochód z koncern BMW prace nad nadwoziem E39 rozpoczęły się w 1989 roku. Dopiero 6 lat później szerokiej publiczności zaprezentowano nową generację Serii 5. Stało się to jesienią 1995 roku na wystawie we Frankfurcie.
„Entwicklung 39” to kryptonim czwartej generacji piątej Seria BMW
E39 to czwarta generacja piątej serii BMW. Według dokumentacji technicznej w fabryce samochód nazywał się Entwicklung 39. Przetłumaczono z Język niemiecki słowo to oznacza: „ekspansję”, „ewolucję”, „rozwój”, „proces”. Takie słowa najlepiej pasują do tego modelu samochodu od bawarskich inżynierów-projektantów. Podczas jego opracowywania wzięto pod uwagę recenzje BMW w poprzednim nadwoziu z indeksem E34. Główne skargi dotyczyły wówczas zawieszenia, dlatego w czwartej generacji poświęcono mu dużo uwagi.
Dane techniczne
| Wskaźnik/modyfikacja | 520i | 520i Touring | 525i | 530i | 520d | 525td | M5 | ||
| Do 2000 roku | Od 2001 roku | Do 2000 roku | Od 2001 roku | ||||||
| Pojemność silnika, metry sześcienne cm | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Moc, KM | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Maksymalna prędkość, km/h | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Zużycie paliwa (cykl miejski), l na 100 km | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Czas przyspieszania do 100 km/h, sek. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Długość, mm | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Wysokość, mm | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Szerokość, mm | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 | |||||
Co nowego pojawiło się w czwartej generacji?
Czwarta generacja „Five” stała się pierwszym samochodem BMW z lekkim zawieszeniem. Niemieckim inżynierom udało się zmniejszyć masę całkowitą samochodu o 38%. Wynik ten uzyskano dzięki zastosowaniu komponentów i części wykonanych z aluminium. Lekkie zawieszenie pozwoliło stworzyć samochód o zwiększonej płynności i znacznie podwyższonym komforcie jazdy.
Do wykonania niektórych paneli nadwozia wykorzystano także aluminium. Ta innowacja pomogła chronić go przed korozją. Korpus E39 jest bardzo odporny na rdzę.
Czwarta generacja BMW serii 5 Touring
E39 stał się pierwszym Samochód BMW, na którym zamontowano system usuwania spalin ze stali nierdzewnej. Znacząco zwiększyło to żywotność tłumika.
Czwarta generacja samochodu BMW wyróżniała się zwiększoną izolacją akustyczną. W bocznych szybach zastosowano podwójne szyby. To znacznie zmniejszyło przenikanie hałasu do kabiny.
Podstawowy model BMW E39. Wyposażenie wnętrza
Model 520i jest uważany za podstawę gamy sedanów serii 5 Samochody BMW. Wyposażony był w 2-litrową jednostkę napędową wytwarzającą 148 koni mechanicznych. Średnie zużycie paliwa wynosi 9 litrów na 100 kilometrów. Dwa lata później, w 1997 roku, koncern wprowadził do seryjnej produkcji kombi. Słowo to zostało dodane do indeksu modelu uniwersalnego Turystyka. Samochód ten spala do 13 litrów w trybie miejskim i 6,9 litra na sto w trybie autostradowym.
Zużycie paliwa w trybie mieszanym wynosi 9 litrów na 100 kilometrów
W konfiguracja podstawowa pojawiły się opcje, które wcześniej były dostępne tylko za dodatkowe pieniądze. Oto ich lista:
- kontrola klimatu;
- wielofunkcyjna kierownica;
- tempomat;
- bluetooth;
- automatycznie podgrzewane lusterka.
Na życzenie samochód może być wyposażony w podgrzewaną kierownicę. Sterowanie mocą znajduje się na samej kierownicy, co jest bardzo wygodne. Kolumna kierownicy można regulować w dwóch kierunkach. W pamięci można zapisać trzy pozycje kierownicy.
Wygodne przednie fotele z możliwością regulacji. Regulacji podlega nie tylko nachylenie oparcia i wysokość siedziska, ale także długość jego dolnej części. Pojawiła się możliwość regulacji nachylenia górnej części oparcia oddzielnie od dolnej. Ten projekt nazywa się „łamaniem BMW”. Przednie siedzenia są wyposażone w pamięć trzech pozycji.
E39 otrzymał cztery gwiazdki w testach zderzeniowych.
Charakterystyczną cechą tej limuzyny jest montowany w podłodze pedał przyspieszenia. Niektóre Właściciele BMW wskazał, że było trochę ostro. Ale wszyscy jednomyślnie stwierdzili, że pedał gazu jest bardzo wrażliwy.
Podczas testu zderzeniowego E39 otrzymał cztery gwiazdki od międzynarodowej organizacji EuroNCAP. Oprócz poduszek powietrznych AirBag, biznesowy sedan jest wyposażony w system napinania pasów bezpieczeństwa w razie wypadku.
EuroNCAP to europejska organizacja międzynarodowa założona w 1997 roku. Jej główną działalnością jest przeprowadzanie niezależnych testów zderzeniowych. Na podstawie wyników testów komisja wystawia oceny bezpieczeństwa biernego i czynnego.
Szeroka tylna kanapa pomieści trzy osoby. To prawda, że przeciętny pasażer będzie odczuwał niedogodności związane z ułożeniem nóg; będzie mu przeszkadzał dość szeroki tunel transmisyjny pośrodku.
Warto to zauważyć bagażnik Sedan ma pojemność 460 litrów, czyli o 50 litrów więcej niż kombi. Ale w kombi można otworzyć szybę piątych drzwi bez otwierania samego bagażnika.
Jednostki napędowe E39
Pod maską E39 zamontowano silniki z aluminiowym blokiem. To było w latach 90-tych producenci Niemieckie samochody zaczęto stosować całkowicie aluminiowe bloki cylindrów. Bawarczykom nawet nie przyszło do głowy, że ktoś będzie nudził i naprawiał ich silniki. Aby zwiększyć żywotność silnika, wnętrze cylindrów pokryto specjalną substancją zwaną nikasilem. Jest stopem niklu i krzemu. Ale jak pokazała praktyka, powłoka nikasilonowa szybko ulega zniszczeniu przez paliwo niskiej jakości. Dlatego od 1998 roku zaczęto montować tuleje żeliwne w blokach.
Na początku masowej produkcji sedan biznesowy był wyposażony w linię trzech egzemplarzy silniki benzynowe i jeden diesel. Za podstawę przyjęto silnik poprzednich „piątek”. Poniżej znajduje się lista modyfikacji z odpowiednimi jednostkami napędowymi:
- modele benzynowe 520i – M52TU B20, 523i – M52TU B25, 528i – M52TU B28;
- diesel 525tds – M5
Jednostki napędowe serii M52 to jednostki sześciocylindrowe. Najsłabszy rozwija moc do 150 koni mechanicznych. Silnik o pojemności 2,3 litra generuje moc 170 koni mechanicznych. Na drogach miejskich samochód ten zużywa nieco ponad 13 litrów. Najpotężniejszy benzy nowy silnik zdolny do rozwinięcia mocy 193 KM. Silnik wysokoprężny ma moc 143 koni mechanicznych. W trybie miejskim zużycie oleju napędowego wynosi 11,5 litra, w trasie – 6,2 litra.
Układ Double-VANOS – sterowanie wałki rozrządu
Od 1998 roku koncern BMW rozpoczął produkcję topowego modelu M5. Główną różnicą między tym modelem był silnik. Pod maską zainstalowano „ósemkę” w kształcie litery V. Był to pierwszy samochód z jednostką napędową, który rozwinął moc 400 koni! Jego objętość wynosiła 5 litrów. Dodatkowo zastosowano model M5 nowy system Double-VANOS – sterowanie dwoma wałkami rozrządu. Zmieniono także układ zasilania paliwem: osiem zawory dławiące Mieszanka paliwowo-powietrzna dostarczana jest do ośmiu cylindrów. Średnie zużycie paliwa wynosi do 14 litrów na sto kilometrów.
Zmiany projektowe i restyling
W 1999 roku bawarscy projektanci przeprowadzili kilka modernizacji BMW E39. Wygląd zewnętrzny nie został zmieniony. Podstawowy zmiany projektowe dotknął silników. Silniki sześciocylindrowe były wyposażone w dwa wałki rozrządu. W tym samym roku do linii jednostek napędowych Diesla dodano nowy silnik M57D30 - 6-cylindrowy silnik z nowym układem wtryskowym Common Rail. Wtrysk do tego samochodu został opracowany przez firmę Bosch.
W 2000 roku niemieccy inżynierowie przeprowadzili zakrojoną na szeroką skalę zmianę stylizacji czwartej generacji. Tym razem dokonaliśmy poprawek wygląd i dodał trzy nowe jednostki napędowe. Wygląd zewnętrzny samochodu otrzymał nowy światła boczne, zmodyfikowana osłona chłodnicy i nowa przedni zderzak. Po raz pierwszy zastosowany w BMW nowa technologia Celis-Technik, później nazwano je „aniołymi oczami”.
6-cylindrowy silnik z nowym układem wtryskowym Common Rail
Od 2000 roku zaczęto instalować nowe silniki o indeksie M54. Te silniki rzędowe miały sześć cylindrów i układ sterowania Double-VANOS. Modernizacja pozwoliła uzyskać więcej mocne silniki. Model 520i stał się mocniejszy o 20 koni. Teraz pod maską zmieści się 170 koni. 525i z silnikiem M54B25 wytwarza 192 KM. z momentem obrotowym 245 Nm. Topowy model z indeksem 530i otrzymał M54B30 z imponującym stadem pod maską liczącym 231 koni. Maksymalna prędkość tej „piątki” wynosi 250 km/h, zużycie benzyny w trybie miejskim wynosi 13,7 litra na sto.
Na początku 2000 roku też się pojawił nowy model Z silnik wysokoprężny. Ta „piątka” nosiła indeks 520d. Mając 2-litrowy silnik diesla o mocy 136 KM, do setek rozpędzał się w niecałe 11 sekund.
Do 2003 roku produkowano czwartą generację, do 2004 roku BMW M5. Nadwozie E39 zostało zastąpione modelem E60 piątej generacji. Według redaktorów autorytatywnej publikacji AutoBild BMW E39 to sedan klasy biznes odnoszący największe sukcesy pod względem wydajność jazdy i z doskonałą linią jednostek napędowych.
Recenzja wideo
BMW w 39. nadwoziu są częstymi gośćmi w studiach car audio i spotkałem się z nimi wielokrotnie. Co więcej, zaskakujące jest to, że wydaje się, że samochód z biegiem lat staje się tańszy i inwestuje się w niego „mniej” środków, ale w AvtoZvuk to ciało Właściciele wciąż mają wystarczająco dużo pieniędzy i zawsze było przepływ 5ok we wszystkich korpusach i mam nadzieję, że będzie bardzo fajnie przyjechać do nas, aby poprawić dźwięk. I po raz kolejny przyjechało 39. BMW z gotowym systemem muzycznym do tuningu (dokładniej system był przeniesiony z innego samochodu naszego stałego klienta). Oznacza to, że mamy powód, aby rozmawiać o 39. nadwoziu i znajdującym się w nim car audio oraz o tym, co wydarzyło się w tym konkretnym przypadku.
Swoją drogą, jeśli chodzi o samochód, prawdopodobnie podekscytowałem się pytaniem „o tańsze”, ponieważ… Konkretnie koszt tej opcji plus pieniądze od razu w nią zainwestowane to równowartość nowego Solarisa z salonu. A to biorąc pod uwagę fakt, że sam właściciel samochodu jest pracownikiem serwisu samochodowego i nadal łatwiej mu znaleźć przyzwoitą opcję za odpowiednie pieniądze, a nawet ze zniżkami, aby ją ożywić, niż w przypadku innych ludzie.
utrzymanie 39. ciała w idealnym stanie jest nie tylko niełatwe, ale i budżetowe
Cóż, teraz bardziej szczegółowo na temat korpusu E39. Ogólnie rzecz biorąc, samochód jest więcej niż odpowiedni do dźwięku, ale z tytułu artykułu można zrozumieć, że nie ma tak wielu odmian instalowania w nim muzyki. Główna cecha a poziom trudności to zwykły GU. W naszym konkretnym przypadku jest to androy mafon (całkiem nędzny), ale jest tam tylko ze względu na swoje zewnętrzne piękno i zachowanie autentycznego projektu. Plus oczywiście pełni również funkcję nawigatora, ale głównym źródłem dźwięku jest zainstalowane w schowku i jest stary, dobry Pioneer 80 prs. Androy GU jest podłączony do Peony przez AUX, ale i tak muzyka gra głównie z Peony, bo z lepszego źródła dźwięku. Oczywiście dałoby się wylutować gniazdo od Pioneera i jeszcze znaleźć dla niego lepsze miejsce, żeby było wygodniej, ale właściciel nie chciał naruszać autentyczności torpedy, więc zdecydował się na to opcja. Jak twierdzi, jest to dla niego wygodne, a przyciski na kierownicy pomagają. Z mojego punktu widzenia nie jest to wygodne, ale dla każdego. W zasadzie w latach 39-tych często instalują pionierów 2 din z ekranem i wyglądają całkiem harmonijnie, ale w naszym przypadku właściciel tak nie chciał.
Androydovskoe GU to zawsze kontrowersyjna decyzja, ale autentyczny wygląd deski rozdzielczej zostaje zachowany
Radio Pioneer deh 80 prs znajduje się w schowku, co jest wyjątkowo niewygodne, ale właściciel jest z niego całkiem zadowolony. Sterowanie kierownicą faktycznie bardzo pomaga w tym przypadku.
A co z drugim problemem z BMW w 39. nadwoziu - to sam system można zamontować: faktem jest, że jeśli mówimy o np. trójelementowym układzie przednim, to oznacza to głośnik średniotonowy, który jest instalowane w stojakach przednia szyba. Wepchnąć się ten samochód Bardzo trudno jest to pięknie zrealizować, a zainstalowanie środka średniotonowego w stojakach przy zachowaniu autentycznego wyglądu jest po prostu niemożliwe. Dlatego w zdecydowanej większości przypadków BMW 39 nadal wyposażone są w układy dwudrożne z głośnikiem średniotonowym i głośnikiem wysokotonowym z przodu. A swoją drogą plusem dwudrożności jest to, że bas średni jest umiejscowiony pośrodku drzwi w aucie i to pozytywnie wpływa na ton (jakość dźwięku) jaki uzyskujemy w efekcie końcowym.
W BMW słupki szyby przedniej są bardzo kompaktowe, a konstrukcja deski rozdzielczej i słupków nie pozwala na piękne umiejscowienie głośnika średniotonowego. Na pocieszenie możemy powiedzieć, że dwupasmówka w aucie gra znakomicie – co potwierdza radosna mina właściciela.
Mamy kolejny problem z BMW serii 5 i car audio w nim. Faktem jest, że standardowe miejsca w drzwiach dla basu średniego implikują instalację ściśle 13-centymetrowego basu średniego. Ale niestety, średni bas tej wielkości nie jest w stanie wybrzmieć nawet w małym samochodzie, a co dopiero w średniej wielkości sedanie. W takim przypadku będziesz musiał zmierzyć się z faktem, że 13-centymetrowe otwory montażowe będą musiały zostać zmodyfikowane do rozmiaru 16-centymetrowego. Oczywiście naruszy to autentyczność, ale niestety nie ma innego wyjścia. Ale w tej beczce smoły jest też kropla miodu: faktem jest, że zainstalowanie 16-centymetrowego basu średniotonowego nie będzie wymagało znacznych kosztów. Fora BMW sprzedają gotowe adaptery (fałszywe panele), co uprości i obniży koszty procedury. Co więcej, mają one dość prosty kształt i wówczas obicie ich w kolorze wnętrza również nie będzie trudne i uwierzcie mi, tylko bardzo uważny miłośnik 39. nadwozia jest w stanie odróżnić wersję ostateczną od autentycznej.
Taki jest kształt tej fałszywej nakładki. Nie mieliśmy jeszcze czasu tego podsumować, ale wyraźnie widać, o co chodzi
Nawiasem mówiąc, musimy porozmawiać o jeszcze jednym niuansie. Faktem jest, że 39. korpus został wyposażony w systemy z różnymi wariantami instalacji głośnika wysokiej częstotliwości. W jednym przypadku wysokie częstotliwości znajdują się niedaleko średniego basu, bezpośrednio na mapie drzwi, a ta opcja jest wyjątkowo pechowa i nawet nie jest warta rozważenia. Drugą odmianą jest zainstalowanie RF w rogach lusterek - i ta opcja jest już w pełni poprawna. Dlatego pamiętaj, że jeśli jesteś wyposażony w głośniki wysokiej częstotliwości w panelach drzwi, a w rogach lusterek są po prostu wtyczki, to na rynku części samochodowych możesz łatwo znaleźć używane lub nowe na rogach lusterek lustra z miejscami na tweety. Nawiasem mówiąc, obrócenie głośnika wysokotonowego w pożądanym kierunku w standardowych narożnikach lusterek nie jest trudne: najważniejsze jest, aby początkowo wybrać głośnik wysokotonowy, który nie jest duży.
proszę zwrócić uwagę. właśnie na zdjęciu widać, że początkowo miejsca na wysokie częstotliwości były w kartach drzwi, a narożniki lusterek z miejscami na wysokie częstotliwości zostały już zakupione osobno przez właściciela
Cóż, wszystko inne w nadwoziu BMW 39 (czyli piątki) jest bardzo banalne. Miejsca do zainstalowania wzmacniaczy są po prostu przytłaczające. Albo po bokach bagażnika, albo w podniesionej podłodze, albo w oparciach siedzeń, ale my mamy najprostszy sposób - jeden na pokrywie bagażnika, a drugi na obudowie subwoofera.
Zdjęcie pokazuje, że istnieje po prostu wiele odmian instalowania wzmacniaczy dla opcji niskobudżetowej. Swoją drogą, wszystkie wzmacniacze nie są małe, a jednocześnie są umieszczone z „marginesem”
Sam schemat układu również jest bardzo banalny. 80. Pioneer służy jako źródło dźwięku (pełni także funkcję procesora). W przypadku tweeterów mamy najprostszą, ale działającą opcję z tweeterami Morel z modelu Tempo 6 (sam bas z tego zestawu nie byłby mądry wybór). Jeśli chodzi o bas średni, mamy niemiecki bas średniotonowy Maestro EPIC EV 6508 wyprodukowany w Niemczech. Z przodu mamy amerykański wzmacniacz SSL F 4.1200 i monoblok DLS Matador dla subwoofera JL serii 7.
Wszystko jest z jednej strony lakoniczne i proste, z drugiej strony gwarantuje działający schemat bez zbędnych wynalazków i patosu. Oczywiście, aby wytrzymać całe ciśnienie mocnego subwoofera i bardzo basowego średniego basu przy wygłuszeniu bagażnika i drzwi (a w przypadku piątki potrafią miejscami grzechotać), musieliśmy się mocno napracować. Ale z drugiej strony, kto kiedykolwiek złowił rybę bez trudności?
BMW 5ka to bardzo muzykalny samochód. I to jest uczciwe, biorąc pod uwagę, że sam samochód jest bardzo godny i nie wyjdzie z mody przez wiele lat. Oczywiście w aucie są też ograniczenia związane z montażem trójelementowego frontu i trzeba będzie zmodyfikować standardowe miejsca na średni bas, ale to tylko niuanse, które po prostu trzeba wziąć pod uwagę. Mówiłem Ci o nich, czyli jesteś odpowiednio ostrzeżony i uzbrojony, co z pewnością da Ci ogromną przewagę w walce o dobry i wysokiej jakości car audio.
#BMWe39 #bmw5 #bmwe39caraudio #e39 #bmw39 #bmv5rf #BMW5car audio #bmw5e39car audio #bmwe39caraudio #e39caraudio #bmw5caraudio #bmw5e39caraudio #buticar #boutique #automusic #soundquality #sq #autozvuk #autosound #avto zvuk #samochód audio #soundauto #automuzyka # jakość dźwięku #jakość dźwięku #butik #audio samochodowe
Prace nad samochodem koncernu BMW z tyłu E39 zaczęto opracowywać już w 1989 roku. Dopiero 6 lat później szerokiej publiczności zaprezentowano nową generację Serii 5. Stało się to jesienią 1995 roku na wystawie we Frankfurcie.
E39 to czwarta generacja piątej serii BMW. Zgodnie z fabryczną dokumentacją techniczną samochód nosił nazwę Entwicklung 39. W tłumaczeniu z języka niemieckiego słowo to oznacza: „ekspansja”, „ewolucja”, „rozwój”, „proces”. Takie słowa najlepiej pasują do tego modelu samochodu od bawarskich inżynierów-projektantów. Podczas jego opracowywania wzięto pod uwagę recenzje BMW w poprzednim nadwoziu z indeksem E34. Główne skargi dotyczyły wówczas zawieszenia, dlatego w czwartej generacji poświęcono mu dużo uwagi.
Silniki BMW E39
NA BMW E39 zainstalowano szeroką gamę silników, od 2,0-litrowego silnika wysokoprężnego o mocy 136 koni mechanicznych po wolnossący silnik o pojemności 4,9 litra i mocy 400 koni mechanicznych, który był montowany w M5. Jego produkcję rozpoczęto w 1998 roku.
Ten model został zamontowany proste szóstki, które były najczęstsze w tym modelu, w tym modelu montowano również silniki ośmiocylindrowe.
Silniki zostały wyposażone w system Vanos i podwójny Vanos. Jest to układ sterowania zaworami, który umożliwia zmianę rozrządu zaworowego w zależności od rodzaju jazdy.
Do 1998 roku zamiast tulei żeliwnych silniki miały powłokę nikasilową. Dzięki powłoce nikasil silnik stał się lżejszy, ale w naszych warunkach z naszą benzyną ulega zniszczeniu, a kompresja w cylindrach zaczyna spadać i z powodu benzyna niskiej jakości, głowice cylindrów ulegają zniszczeniu.
Później Niemcy zaczęli stosować powłokę alusylową, co zwiększyło niezawodność silników, dlatego lepiej wybierać samochody z 1999 roku, ponieważ będą one bardziej niezawodne.
Silniki całkiem niezawodny, ale są podatne na przegrzanie; jest to cecha dziedziczna, która przechodzi z pokolenia na pokolenie. Często przyczyną przegrzania jest termostat elektroniczny, jest on krótkotrwały i szybko się psuje. Aby zapobiec przegrzaniu, należy co roku czyścić chłodnicę. Jeśli przed zakupem nie masz pewności co do przydatności sprzęgła wiskotycznego, lepiej je wymienić, może to spowodować przegrzanie.
Wszystkie silniki są wyposażone w łańcuch rozrządu, co zwiększa niezawodność, ale nie zapominaj, że z czasem się rozciąga, więc w razie potrzeby lepiej go wymienić; żywotność wynosi około 300 tysięcy km.
Silniki ośmiocylindrowe są bardziej podatne na przegrzanie, a wentylatory są bardziej podatne na awarie. Chłodnica zatyka się brudem i kurzem. Należy go regularnie czyścić, aby zapobiec jego zatykaniu i przegrzaniu. Zaleca się robić to raz na sześć miesięcy.
MODEL PODSTAWOWY BMW E39. WYPOSAŻENIE WNĘTRZA
Model 520i jest uważany za rdzeń gamy sedanów BMW serii 5. Wyposażony był w 2-litrową jednostkę napędową wytwarzającą 148 koni mechanicznych. Średnie zużycie paliwa wynosi 9 litrów na 100 kilometrów. Dwa lata później, w 1997 roku, koncern wprowadził do seryjnej wersji kombi. Słowo to zostało dodane do indeksu modelu uniwersalnego Turystyka. Samochód ten spala do 13 litrów w trybie miejskim i 6,9 litra na sto w trybie autostradowym.
Podstawowa konfiguracja zawiera teraz opcje, które wcześniej były dostępne jedynie za dodatkową opłatą. Oto ich lista:
- kontrola klimatu;
- wielofunkcyjna kierownica;
- tempomat;
- bluetooth;
- automatycznie podgrzewane lusterka.
Na życzenie samochód może być wyposażony w podgrzewaną kierownicę. Sterowanie mocą znajduje się na samej kierownicy, co jest bardzo wygodne. Kolumnę kierownicy można regulować w dwóch kierunkach. W pamięci można zapisać trzy pozycje kierownicy.
Wygodne przednie fotele z możliwością regulacji. Regulacji podlega nie tylko nachylenie oparcia i wysokość siedziska, ale także długość jego dolnej części. Pojawiła się możliwość regulacji nachylenia górnej części oparcia oddzielnie od dolnej. Ten projekt nazywa się „łamaniem BMW”. Przednie siedzenia są wyposażone w pamięć trzech pozycji.
Charakterystyczną cechą tej limuzyny jest montowany w podłodze pedał przyspieszenia. Niektórzy właściciele BMW zwracali uwagę, że jest nieco surowy. Ale wszyscy jednomyślnie stwierdzili, że pedał gazu jest bardzo wrażliwy.
Podczas testu zderzeniowego E39 otrzymał cztery gwiazdki od międzynarodowej organizacji EuroNCAP. Oprócz poduszek powietrznych AirBag, biznesowy sedan jest wyposażony w system napinania pasów bezpieczeństwa w razie wypadku.
EuroNCAP to europejska organizacja międzynarodowa założona w 1997 roku. Jej główną działalnością jest przeprowadzanie niezależnych testów zderzeniowych. Na podstawie wyników testów komisja wystawia oceny bezpieczeństwa biernego i czynnego.
Szeroka tylna kanapa pomieści trzy osoby. To prawda, że przeciętny pasażer będzie odczuwał niedogodności związane z ułożeniem nóg; będzie mu przeszkadzał dość szeroki tunel transmisyjny pośrodku.
Warto zauważyć, że bagażnik sedana ma pojemność 460 litrów, czyli o 50 litrów więcej niż w kombi. Ale w kombi można otworzyć szybę piątych drzwi bez otwierania samego bagażnika. 
Przenoszenie
Przekładnie są również niezawodne; należy uważać, aby nie wyciekały z nich olej, w przeciwnym razie należy pilnie wymienić uszczelki.
Wszystko BMW Model ten posiada napęd na tylne koła. Samochód ten był wyposażony w trzy rodzaje skrzyń biegów: 5-6-biegową manualną i automatyczną TipTronic z ręczną zmianą biegów.
Wszystkie pudełka mają wysoka niezawodność. Automatyczna skrzynia biegów zawodzi tylko podczas ostrej i agresywnej jazdy.
W przypadku ręcznej skrzyni biegów z biegiem czasu tuleja zmiany biegów i uszczelka drążka skrzyni biegów ulegają uszkodzeniu, zazwyczaj z powodu drobnych rzeczy. Automatyczna skrzynia biegów przed naprawami pośrednimi wytrzymuje 250-300 tys. km.
Sprzęt elektryczny
Ta sprawa jest dość kapryśna. Ten model nie ma bardzo niezawodnego wyposażenia elektrycznego. Wszystko ze względu na jego obfitość i nie ze względu na jakość, jest go za dużo.
Często traci się kontakt między kablami wyświetlacza informacyjnego a tablicą. Powoduje to rozmycie obrazu na wyświetlaczu. Co ciekawe, na nieprawidłowe działanie może mieć wpływ wilgotność powietrza.
Jest też problem ze sterowaniem klimatem. Od czasu do czasu zaczyna podejmować niezależne decyzje: rozprowadzać strumienie powietrza, odmawiając regulowania przepływów powietrza.
Wyjściowa wymiana jednostka elektroniczna kierownictwo. Miało to również wpływ na mechanizm podnoszenia szyby. Są plastikowe części, są słabe i często się psują.
W poprzednim modelu mechanizm ten okazał się bardziej niezawodny.
Mocne strony: — Dobra jakość karoseria i powłoka antykorozyjna - Dobre zawieszenie - Skuteczne hamulce - Żadnych problemów z elektroniką - Doskonałe prowadzenie - Ergonomia wnętrza Słabe strony: — Ubytek oleju w silniku i skrzyni biegów — Awarie uszczelek głowicy cylindrów i awarie silnika mogą wystąpić na skutek uszkodzeń termostatu i podartych węży układu chłodzenia silnika. — Generator i akumulator są podatne na uszkodzenia. — Wczesne modele (przed 96) — problemy z tarczami sprzęgła. — Cylinder włączający sprzęgło może być nieszczelny. —
Awarie elektronicznego systemu antykradzieżowego EWS. — Za mało miejsca z tyłu jak na samochód tej klasy. Zalecenie: niemieckie społeczeństwo samochodowe DAT (Deutsche Automobil Treuhand) z samochodów używanych i polecają trzyletniego 520 (150 KM), który w Niemczech w marcu 2002 roku kosztowałby 16 200 euro. Najtańszą piątkę w Niemczech można kupić w 1996 roku z przebiegiem co najmniej 115-125 tys. za nieco ponad 10 000 euro. 
Nie ma co ukrywać, że 150 KM do dwutonowego auta to zdecydowanie za mało, żeby poczuć dynamikę. 520 po 2000 r. (2,2 l., 170 KM - już szybszy, ale wydaje się, że trochę głupszy od 523. Optymalny wybór— 523 (170 KM), z manualną automatyczną skrzynią biegów — samochód jest dość dynamiczny i szybki. 96 będzie kosztować około 11 600 euro, 2000 - 18 850 euro. Za trasę koncertową biorą średnio 2 tysiące euro więcej! Najwygodniejszym wyborem byłoby 528 z automatyczną skrzynią biegów – taka jest opinia samych kierowców. Taki samochód kosztuje od 12500 (1996) do 20800 (2000)
Zawieszenie
W porównaniu do BMW E 34, w zawieszeniu zastosowano dużą liczbę aluminiowych części, co zapewnia lepsze prowadzenie i komfort.
Zawieszenie przejeżdża na naszych drogach nie więcej niż 40 000 km. W przypadku silników ośmiocylindrowych przednie zawieszenie jest bardziej niezawodne; jest wykonane z żeliwa.
Stało się to kolejną katastrofą drążek kierowniczy, który zaczęto instalować w tym modelu. Na naszych drogach jest krótkotrwały, przejeżdża 40 000-60 000 km, po czym regularnie opróżnia portfel właściciela.
I tutaj silniki ośmiocylindrowe okazały się bardziej niezawodne; nadal mają starą, dobrą skrzynię biegów.
ZMIANY DESIGN I RESTYLING
W 1999 roku bawarscy projektanci przeprowadzili kilka modernizacji BMW E39. Wygląd zewnętrzny nie został zmieniony. Główne zmiany konstrukcyjne dotyczyły silników. Silniki sześciocylindrowe były wyposażone w dwa wałki rozrządu. W tym samym roku do gamy jednostek napędowych Diesla dodano nowy silnik M57D30 - 6-cylindrowy silnik z nowym układem wtryskowym Common Rail. Wtrysk do tego samochodu został opracowany przez firmę Bosch.
W 2000 roku niemieccy inżynierowie przeprowadzili zakrojoną na szeroką skalę zmianę stylizacji czwartej generacji. Tym razem dokonali zmian w wyglądzie i dodali trzy nowe jednostki napędowe. Wygląd zewnętrzny samochodu otrzymał nowe światła pozycyjne, zmodyfikowaną osłonę chłodnicy i nowy przedni zderzak. Po raz pierwszy BMW zastosowało nową technologię Celis-Technik, później nazwano ją „anielskimi oczami”. 
Od 2000 roku zaczęto instalować nowe silniki o indeksie M54. Te silniki rzędowe miały sześć cylindrów i układ sterowania Double-VANOS. Modernizacja pozwoliła uzyskać mocniejsze silniki. Model 520i stał się mocniejszy o 20 koni. Teraz pod maską zmieści się 170 koni. 525i z silnikiem M54B25 wytwarza 192 KM. z momentem obrotowym 245 Nm. Topowy model z indeksem 530i otrzymał M54B30 z imponującym stadem pod maską liczącym 231 koni. Maksymalna prędkość tej „piątki” wynosi 250 km/h, zużycie benzyny w trybie miejskim wynosi 13,7 litra na sto.
Na początku 2000 roku pojawił się także nowy model z silnikiem diesla. Ta „piątka” nosiła indeks 520d. Mając 2-litrowy silnik diesla o mocy 136 KM, do setek rozpędzał się w niecałe 11 sekund.
Do 2003 roku produkowano czwartą generację, do 2004 roku BMW M5. Nadwozie E39 zostało zastąpione modelem E60 piątej generacji. Według redaktorów autorytatywnej publikacji AutoBild BMW E39 to sedan klasy biznes odnoszący największe sukcesy pod względem osiągów i doskonałej gamy jednostek napędowych.
Cena teraz jest to 200-450 tysięcy rubli, w zależności od stanu i konfiguracji.
W połowie lat dziewięćdziesiątych wyglądali dobrze na tle konkurencji, ale mieli też mnóstwo wad. Podkreślony sportowy charakter, ostre zawieszenie i ciasne wnętrze. Ponadto stylistycznie zaczęły się przestarzałe, pozostając ważnym, ale pośrednim etapem między klasycznym „nosem rekina” Paula Braque a nowszym stylem korporacyjnym Joji Nagashimy, który rozpoczął życie od trzeciej serii z tyłu E36.
Rozwój narzędzi projektowych znacznie przyspieszył aktualizację linii modeli samochodów, a BMW w pełni to wykorzystało, jednocześnie poszerzając zakres modeli oraz szereg silników i poziomów wyposażenia. Ogólnie rzecz biorąc, kiedy w 1995 roku przyszedł czas na aktualizację piątej serii, ze starego modelu nie pozostało nic poza kilkoma drobnymi elementami.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na zdjęciu: BMW serii 5 Limuzyna, BMW serii 5 Touring, BMW serii 5 M5
Silniki były nowe, choć konstrukcyjnie bardzo podobne do silników swojego poprzednika. Automatyczna skrzynia biegów, zawieszenie i nadwozie były nowe. Wielu dziennikarzy motoryzacyjnych tamtych lat było zakłopotanych, czy naprawdę konieczna jest zmiana idealnego podwozia E34 na coś radykalnie innego, jeśli w zasadzie pozostało ono jednym z najlepszych i najlepszych kierowców? Ale najlepsze jest wrogiem dobra w niemieckim sensie, a dobro zostało bezlitośnie zmiecione z drogi postępu. Jak pokazała historia, nie na próżno. Wielu nadal uważa serię „piątek” E39 za najlepszą w swojej klasie współczesna historia pod względem jakości, napędu i niezawodności. Ich czas minął, ale takich maszyn na świecie jest wiele. rynek wtórny i nadal wyglądają bardzo smacznie pod każdym kątem. Nie za stare, już niezbyt prestiżowe, ale wciąż dość nowoczesne i wygodne, i mają wystarczającą charyzmę. A jeśli interesuje Cię ten samochód, czytaj dalej.
Technika
Połowa lat dziewięćdziesiątych to okres rozkwitu niemieckiej szkoły inżynierii samochodowej, a E39 doskonale to pokazuje. Ciało na zewnątrz nie jest dużo większe od ciała jego przodka, ale wewnątrz jest przestrzeń. A jednocześnie szykownie! Materiały wykończeniowe stały się jeszcze lepsze, wzrosła liczba poziomów wyposażenia, pojawiło się wiele opcji i doskonałych opcji wykończenia, ale bardzo tanie poziomy wyposażenia powoli znikają.Zawieszenia otrzymały aluminiowe wahacze, tylne zawieszenie to tradycyjne wielowahaczowe, a nie oryginalne „następstwo” jak w serii 34. W przednim zawieszeniu zastosowano hydraulicznie wypełniane zawiasy, często błędnie nazywane pływającymi cichymi blokami. W układzie elektrycznym zastosowano innowację - wyjątkowo cichy generator chłodzony wodą, który stał się przekleństwem dla drugiego i trzeciego właściciela. Automatyczne skrzynie biegów są jeszcze nowocześniejsze, a silniki to rzędowe szóstki i V8. Małe benzynowe „czwórki” chwilowo porzucono, a „szóstki” stały się mocniejsze, „minimalny” silnik do 1998 r. miał moc 150 KM, a potem – już 157 KM. Od 2001 roku pojemność skokowa modelu 520i została zwiększona do 2,2 litra, a moc do 170 KM. Ale oprócz sześciocylindrowego silnika 2.5 dostępne były także wersje silników 2.8 i 3.0. Silnik V8 nie stał się mocniejszy; wersja 540i nadal posiadała silnik o magicznej mocy 286 KM. M3 pierwotnie miał tę samą moc w korpusie E36, V8 z serii M60 opracowany pod maską E34, a ta sama moc miała dwa różne silniki M62 pod maską bohatera dzisiejszej opowieści.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Sportowa wersja M5 zastąpiła rzędową szóstkę pod maską zupełnie nowym V8 o mocy wszystkich 400 KM. Rozszerzyła się także gama silników wysokoprężnych: młodszy czterocylindrowy silnik w 520d miał moc 136 KM. - prawie taki sam, jak topowy diesel swojego poprzednika, a mocniejsze 525tds, 520d i 530d mogły pochwalić się silnikami odpowiednio o mocy 143, 163 i wszystkie 193 KM. Układ kierowniczy stał się zębatkowy, rezygnując ze skrzyni biegów (zastrzegam, że 525iX E34 z napędem na wszystkie koła miał już zębatkę, choć takich samochodów było niewiele). Wszystkie te czynniki, a także zastosowanie nowej generacji elektroniki do sterowania systemami bezpieczeństwa, zapewniły samochodowi doskonałe połączenie komfortu i prowadzenia. Co więcej, przyjemna ostrość sterowania nie kłóciła się z bezpieczeństwem w rękach niedoświadczonych kierowców, ale też nie wywoływała krzywienia się prawdziwych kierowców ze względu na sztywne „elektroniczne obroże”.
Awarie i problemy operacyjne
Silniki
Seria silników M50, tak ukochana przez nabywców poprzednich „piątek”, została bezlitośnie zastąpiona najbardziej postępową wówczas konstrukcją z całkowicie aluminiowym blokiem i powłoką cylindrów nikasil, która jest warunkowo wieczna. Zmiana żeliwa na aluminium dała co najmniej kilkanaście kilogramów różnicy w masie, a także obiecywała szybkie nagrzanie silnika. Pod wieloma względami silniki są bardzo podobne - cechy układu, wymiary i wymiary, szczególnie w pierwszych wersjach. Nawiasem mówiąc, początkowo zainstalowano w samochodzie akumulator termiczny, aby przyspieszyć nagrzewanie, ale teraz prawie nikt nie ma takiej opcji. O problemach bloków Nikasil, cechach technologii i sposobie... Jednak w odniesieniu do modelu E39 trzeba tylko wiedzieć, że początkowo silniki miały cylindry pokryte niklem, ale na rynku amerykańskim i kanadyjskim silniki te nie wytrzymywały lokalnej benzyny, a potem technologii z cienkościennymi tulejami żeliwnymi był używany - silnik pozostał ten sam. Podczas napraw prowadzonych metodami fabrycznymi, blok wymieniono także na blok z żeliwnymi wkładkami. Jaka konkretnie technologia została zastosowana w grupie tłokowej silnika można określić jedynie sprawdzając numer bloku i oględziny - często bloki były wykładane metodami niefabrycznymi. Ale w każdym razie jednostki tej serii są bardzo niezawodne, a starsze modele są prostsze i uważane za nieco bardziej niezawodne niż późniejsze serie. Na E39 znajdują się następujący przedstawiciele serii. Silnik M52B20 montowany był w modelu 520i do 1998 roku, kiedy to zastąpiono go bardziej postępowym M52TUB20, w którym zastosowano przesuwniki fazowe nie tylko na wałku rozrządu dolotowym, ale także na wałku rozrządu wydechu. Ten system zmiany faz rozrządu nazwano Double VANOS, a moc wzrosła ze 150 do 157 KM.
Na zdjęciu: pod maską BMW 540i Limuzyna
Modele 523i do 2000 roku również były wyposażone w silniki tej samej serii, ale o większej pojemności skokowej. Przed ’98 – M52B25, a od ’98 do 2000 – M52TUB25, o mocy odpowiednio 174 i 170 KM (nie, nie, nic nie popsułem, moc spadła!). Model 528i był wyposażony w M52B28 i M52TUB28 o mocy 193 KM każdy. każdy. Po zmianie stylizacji modelu w 2001 roku, seria M52 została zastąpiona przez M54. Ta seria silników jest rozwinięciem silników M52, ale została wyposażona jedynie w żeliwne tuleje, otrzymała nowy dolot, nowy układ zapłonowy i nową grupę tłoków. 520i otrzymał silnik M54B22 o mocy 170 KM i pojemności 2,2 litra. Model 525i to M54B25, a 530i to M54B30 o mocy 192 i 231 KM. Niestety, nowy projekt grupa tłoków i nie tylko wysoka temperatura termostatowanie sprawia, że silniki te są mniej zaradne niż ich poprzednicy. Pierścienie często zacinają się i zużywają na dystansach do 200 tysięcy kilometrów, a sam silnik bardzo potrzebuje oleju. Dodatkowo są problemy z pompą - pompa została fabrycznie zamontowana z wirnikiem plastikowym, a nie ceramicznym, z kolektorem dolotowym. Ale znowu, pomimo niższych zasobów i kilku typowe usterki, silnik jest uważany za bardzo niezawodny, zwłaszcza w porównaniu do bardziej nowa seria N.
Na zdjęciu: pod maską BMW M5 (E39)
Silniki V8 reprezentowane są przez serię M62 – zasadniczo ulepszoną wersję M60. Objętość robocza nieznacznie wzrosła, a wraz z nią moment obrotowy. Moc pozostała w przybliżeniu taka sama. Silniki M62B35, M62TUB35 M62B44 i M62TUB44 były instalowane w modelach 535i i 540i aż do samego końca wypuszczania modelu. Ogólnie silniki są wyjątkowo niezawodne, ale wpływa na to duże obciążenie termiczne silnika i często pojawiają się problemy z elementami gumowymi - uszczelnieniami olejowymi, amortyzatorami, a zwłaszcza uszczelnieniami trzonków zaworów. Słabym punktem wszystkich silników jest układ chłodzenia. jak również możliwe problemy Można się tego spodziewać wszędzie, od banalnego zanieczyszczenia chłodnic po awarię napędu wentylatora silnika lub utratę płynu niezamarzającego z powodu wycieków lub przez korek zbiornika. Czujniki i elektryka są nadal stosunkowo niezawodne, ale w pierwszych samochodach produkcyjnych już zaczynają się awarie spowodowane zniszczeniem okablowania komory silnika. Kolejnym problemem są wycieki oleju spowodowane problemami z gumą licznych rurek chłodzących olej i wentylacją skrzyni korbowej. Najczęstszą rzeczą jest nieszczelność przez uszczelki, ale warto sprawdzić wylot do chłodnicy oleju i pokrywy silnika. I nie zapomnij o monitorowaniu szczelności przewodu dolotowego: plastik tutaj jest słaby i pęka, a piasek i pył na wlocie mogą zniszczyć nawet blok Nikasil wczesnego M52, nie mówiąc już o żeliwnych tulejach. System Double VANOS wymaga zwykle całkowitej wymiany przy przebiegu powyżej 150-200 tys. kilometrów, przy wyborze stary samochód może to okazać się istotne. W pierwszych silnikach M52 żywotność układu jest zauważalnie dłuższa; przy ostrożnej obsłudze i wysokiej jakości oleju może wytrzymać pół miliona kilometrów, a nawet bez niego będzie wystarczająco dużo problemów z silnikiem. A co do oleju. Jeśli silnik zużywa olej, a właściciel i tak go dolewa „do uzupełnienia”, to jest to pewny znak, że silnik czeka niezwykle kosztowna naprawa. Gwarantowane jest zużycie wszystkich komponentów - wystarczy wymienić tłoki i pierścienie tłokowe nie uda Ci się tego uniknąć. Wszystkie silniki są niezwykle zaawansowane technologicznie i wymagają wysokiego poziomu konserwacji, czystego oleju i terminowej wymiany. Ponadto zdecydowanie nie zaleca się stosowania olejów o niskiej lepkości (w przypadku BMW są to nawet oleje SAE30, które są już prawie standardem), szczególnie w silnikach o dużym przebiegu. Może to prowadzić do licznych problemów z pracą paska rozrządu, a także zwiększa się ryzyko uszkodzenia wału korbowego i sworzni tłokowych, mimo że silniki nie są turbodoładowane.
Transmisje
Już w połowie lat 90-tych BMW pozostawało jedną z nielicznych firm oferujących kombinację mocne silniki I skrzynie mechaniczne przenoszenie I nie ma szczególnych problemów z „mechaniką” - z wyjątkiem tego, że dwumasowe koło zamachowe jest bardzo drogie. A jeśli nie rozpadł się ani nie przegrzał, lepiej go naprawić niż wymienić. W przypadku automatycznej skrzyni biegów wszystko jest nieco bardziej skomplikowane. Instalowano tu głównie skrzynki ZF z serii 5HP24, jednej z najbardziej postępowych w tamtych czasach. Ale w wielu samochodach można znaleźć także amerykański GM5L40E, który teoretycznie jest mocniejszy, ale sprawia znacznie więcej kłopotów. Jeśli chodzi o ZF, typowymi problemami są przegrzanie, zużycie, a następnie problemy hydrauliczne i wada projektowa– zużycie pakietu sprzęgła A, typowe dla silników V8 i Diesel. Kiedy olej jest zanieczyszczony, często pęka łożysko sprzęgieł grupy B. Tańsze problemy wiążą się z zauważalnymi elektrozaworami, czujnikami i innymi rzeczami. Całkowity okres użytkowania skrzynki przed pierwszą naprawą, pod warunkiem terminowej wymiany materiały eksploatacyjne- co najmniej 250 tys. kilometrów, zatem można założyć, że większość samochodów przeszła już naprawy automatycznych skrzyń biegów.
Koszt pracy przy wymianie filtra, okładzin silnika turbiny gazowej i typowe problemy wynosi co najmniej 18-30 tysięcy rubli za części zamienne plus koszty pracy. Zwykle kwota ta wynosi co najmniej sto tysięcy. Ponieważ pudełko jest jednym z najpopularniejszych, często można je znaleźć w naprawach i dobrze je naprawiają. Części zamienne też są dostępne - w sumie nie martw się, to nie jest najbardziej problematyczna część E39. Tradycyjnie należy zwrócić uwagę zarówno na wał kardana, jak i jego podporę pośrednią. Montaż jest nadal dość drogi.
Podwozie
Tradycyjnie najbardziej irytującym problemem dla właściciela jest zawieszenie. Zwłaszcza jeśli zmienisz wszystko dopiero „po zapukaniu”. Powodów jest kilka: tutaj i wysoki koszt oryginalne części zamienne oraz trudności z regeneracją aluminiowych dźwigni i wciśnięciem w nie cichych bloków (wiele serwisów w zasadzie się tym nie zajmuje) oraz brak niedrogiego i wysokiej jakości oryginału. Alternatywą są „całkowicie chińskie” stalowe dźwignie o wątpliwej geometrii i pod nieoryginalnymi tłumikami, ale BMW kupuje się ze względu na prowadzenie i dynamikę, a charakter samochodu po takiej wymianie może nieodwracalnie zmienić się na gorsze. Tradycyjny słabe punkty– wahacze dolne i ciche bloki przedniego wahacza reakcyjnego, pływające ciche klocki dolnych wahaczy tylne zawieszenie. Co więcej, cena zespołu dolnego wahacza sięga 20 tysięcy rubli, a jeśli zwlekasz z wymianą cichych bloków, na pewno będzie wymagała wymiany w całości, a nieoryginalny po prostu nie istnieje w naturze.
Ciało
Żelazo nie jest szczególnie odporne na korozję. Jak mówi przysłowie: „nie ma nieuszkodzonych BMW”, więc wszystko zależy od tego, jak dbano o karoserię i jak została odbudowana po wypadkach. Tradycyjne słabe punkty to progi, przednia „podłoga” podwozia, dolna część drzwi i tylne łuki. Uszkodzenia zwykle nie są zbyt poważne nawet w starszych samochodach - korozja na skutek korozji pojawia się tylko na zupełnie zaniedbanych egzemplarzach, jednak trudno sobie z nią poradzić. Jeśli na dnie nie ma wystarczającej ilości elementów plastikowych i aluminiowych, ryzyko korozji wzrasta wielokrotnie i zacznie się od szwów.
