BMW X3 powstało jako tańsza alternatywa dla flagowego SUV-a BMW X5. W 2006 roku nadwozie samochodu zostało nieco zmodernizowane i pojawiły się zmiany kosmetyczne. W 2010 roku na linię montażową wjechał X3 nowej generacji, seria F25.
Ciało
Kształty i linie nadwozia są nierozerwalnie powiązane ze stylem innych modeli BMW. Mimo upływu lat auto nadal wygląda świeżo i nowocześnie. Jedyne na co można narzekać to niemalowane plastikowe zderzaki, które po zmianie stylizacji w 2006 roku nabrały wreszcie koloru nadwozia. BMW X3 jest technicznie blisko spokrewnione z BMW serii 3 E46. Crossover jest jednak bardziej przestronny i pozwala na bezproblemowe podróżowanie czteroosobowej rodzinie.
Rozstaw osi jest uderzający pod względem wielkości - 2800 mm. Wydawać by się mogło, że w środku powinno być bardzo przestronnie. Ale to nie jest do końca prawdą. Wszystko zależy od układu: silnik jest umieszczony wzdłużnie, a więc jest duży rozstaw osi- niezbędny środek. Ale w kabinie jest wystarczająco dużo miejsca.
Lakier nadwozia jest bardzo wysokiej jakości i dobrze znosi działanie czasu - nie ma problemów ani z korozją, ani z lakierem. Korozja na powierzchni nadwozia wskazuje na naprawy powypadkowe.
Wnętrze i wyposażenie
X3 otrzymał przejrzystą i zwięzłą tablicę przyrządów, miękką kierownicę i ergonomiczną konsolę środkową. Wszystkie przyciski i przełączniki są w zasięgu ręki i są łatwe w obsłudze. Wystrój wnętrza w dużej mierze zależy od tego, jak bogaty był pierwszy nabywca. I z reguły ich nie brakowało gotówka. Dlatego dalej rynek wtórny Można znaleźć wiele samochodów z beżową lub pomarańczową skórą i ozdobnymi wstawkami z drewna i aluminium. Ponadto niektóre egzemplarze mają opcjonalny panoramiczny dach i pakiet sportowy.
Skrzypienie i ścieranie plastiku we wnętrzu BMW X3 to znany problem. Wnętrze starszych samochodów może być bardzo zniszczone.
Ogromnym plusem BMW X3 jest bogate wyposażenie. Już w standardzie crossover posiadał na pokładzie klimatyzację, elektryczne szyby i lusterka oraz był obuty duże koła Z felgi aluminiowe. Zdecydowana większość egzemplarzy wyposażona jest w automatyczną klimatyzację, skórzane wnętrze, nawigację i wysokiej jakości system audio.
W wielu X3 brakuje jakiegokolwiek koła zapasowego (głównie Wersje europejskie). W miejscu zwykłego koła zapasowego, pod podniesioną podłogą bagażnika, znalazł się akumulator, podstawowe narzędzia i apteczka. W przypadku niektórych okazów zapewniony jest „dok” umieszczony na zewnątrz pod dnem. Bagażnik jest średniej wielkości i ma pojemność 480 litrów.
Silniki benzynowe
Ci, którzy decydują się na zakup samochodu z silnikiem benzynowym, nie mają się czego obawiać. Tak, występują problemy z cewkami zapłonowymi, popychaczami zaworów i systemem Valvetronic, ale są one rzadkie. Podstawowa jednostka 2-litrowa potrafi rozczarować charakterystyka dynamiczna. Dlatego najbardziej najlepsza opcja- silnik o pojemności 3,0 litra, który gwarantuje dobrą dynamikę i niezawodność. Będziesz jednak musiał pogodzić się z wysokim zużyciem paliwa. Osoby oszczędne mogą skorzystać z usług serwisów oferujących montaż urządzeń do pracy z gazem skroplonym. Dzięki wtrysk rozproszony paliwa, silnik odpowiednio akceptuje tę modyfikację.
Silniki Diesla
Sytuacja z jednostkami wysokoprężnymi nie jest już tak różowa. Odmowy zdarzają się dość często. W samochodach z długie biegi ponieść porażkę wtryskiwacze paliwa i dwumasowe koło zamachowe. Niektóre problemy są spowodowane sadzą nagromadzoną w filtrze cząstek stałych. Ponadto zdarzają się przypadki zniszczenia cynowego kolektora wydechowego, który lepiej byłoby wymienić na żeliwny.
2-litrowy turbodiesel M47 rozwija moc 150 KM. i nie jest pozbawiony wad. Należą do nich klapy w kolektorze dolotowym (istnieje ryzyko zniszczenia i dostania się do silnika), rozciągnięcie łańcucha rozrządu, awarie układu wtryskowego i zużycie dwumasowego koła zamachowego. Mimo to silnik zyskał dobrą reputację dzięki swojej wytrzymałości mechanicznej i niskim kosztom napraw.
Jeśli zdecydujesz się na zakup BMW X3 z silnikiem Diesla, to najlepszy wybór stanie się 3.0d o mocy 204 KM. Zapewnia dobrą dynamikę i jest dość oszczędny. Jego mocniejsza wersja jest również godna zaufania, ale ewentualne naprawy będzie droższy. Nie zaleca się zajmowania się crossoverami z silnikiem Diesla z pierwszych lat produkcji: odnotowano przypadki pękania bloku jednostki!
Jedną z typowych usterek jest awaria koła pasowego amortyzatora wału korbowego. Oryginał będzie kosztować 25 000 rubli, a analogi zaczynają się od 10 000 rubli. Warto dodać, że w silniku tym zastosowano wtryskiwacze piezoelektryczne, które są znacznie droższe od elektromagnetycznych. Od 2004 roku prawie każdy X3 3.0d wyposażony jest w filtr cząstek stałych.
Od 2007 roku w ofercie dostępny jest 2-litrowy diesel N47. Silnik wyróżnia się drogim w naprawie układem wtryskowym z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, problematyczną turbosprężarką sterowany elektronicznie i co najważniejsze, wrażliwy napęd łańcucha rozrządu umieszczony od strony skrzyni biegów. Wymiana łańcucha jest kosztowna, ponieważ wiąże się z demontażem silnika. Zdarzały się przypadki zużycia koła zębatego wał rozrządczy a nawet zerwany łańcuch rozrządu. Znane są jednak również jednostki, które bez większych problemów przejechały 300 000 km. Podstawą długowieczności jest dobry serwis. Pamiętaj, że zakup jakiegokolwiek oleju napędowego wiąże się z ryzykiem.
Skrzynie biegów
BMW X3 E83 było oferowane zarówno w wersji manualnej, jak i automatyczna skrzynia biegów przenoszenie Mechanicy wykazali niezawodność tylko w połączeniu z 2-litrowymi jednostkami benzynowymi i wysokoprężnymi. Praca z większą liczbą mocne silniki rozwijając wysoki moment obrotowy, skrzynia nie wytrzymywała agresywnego stylu jazdy. Wkrótce sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe nieuchronnie się zużyły.
Automatyczne skrzynie biegów są trwalsze, ale trzeba uważać na produkty General Motors, który w latach 2004–2006 osiągnął poziom X3. Do typowych usterek zaliczają się opóźnienia w przyspieszaniu podczas ruszania z miejsca. Wszelkie drgania, długotrwałe przesuwanie lub przeskakiwanie (poślizg) wskazują na awarię maszyny. Zwykle, charakterystyczne awarie automaty zaczynają pojawiać się po 200 000 km.
Układ napędu na wszystkie koła
BMW X3 we wszystkich wersjach oferowane było z ulepszonym pełnym wyposażeniem xDrive. Sama etykieta xDrive pojawiła się dopiero w 2008 roku.
System działa poprzez rozdział momentu obrotowego na osie za pośrednictwem elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego. W normalnych trybach ciąg rozkłada się w stosunku 40:60 na korzyść tylne koła. Sterowanie elektroniczne trakcja dba o przyczepność kół w trudnych warunkach. Warto podkreślić, że BMW X3 nie jest SUV-em, a jedynie crossoverem. Nie zdziw się więc, jeśli utknie w błocie lub zaspie śnieżnej.
Układ napędu na wszystkie koła jest dość stabilny. W każdym razie jest trwalszy niż w większym X5, ale bardzo daleko mu do niezawodności Quattro. Słabym punktem pozostaje skrzynia rozdzielcza, która czasami zawodzi po pierwszych 100 000 km. Na szczęście koszt naprawy jest stosunkowo niski. Często wystarczy wymiana modułu sterującego – około 120 dolarów. Sprzęgło wielopłytkowe może ulec awarii z powodu wadliwego serwa. A ze względu na aktywne hamowanie ślizgających się kół wzrasta stopień zużycia klocków hamulcowych.
Przed zakupem należy zwrócić uwagę na wycieki oleju ze skrzyni biegów, w szczególności należy przyjrzeć się skrzyni biegów, półosiom i mechanizmowi różnicowemu. Podczas jazdy próbnej nie powinno być słychać odgłosów pukania/klikania pod fotelem kierowcy ani efektu blokowania przednich kół przy ostrym skręcie. Podczas przyspieszania nie powinno być żadnych szarpnięć ani pisków, a podczas zwalniania nie powinno być ćwierkania. Wiadomości na panel pojawiające się podczas jazdy.
Olej w Skrzynia rozdzielcza BMW X3 należy wymieniać co 40 000 km. Zapytaj sprzedawcę, kiedy on ostatni raz zmienił olej. Jeśli jest zaskoczony pytaniem, wkrótce czekają Cię naprawy.
Wybierając X3 warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden punkt - czy opony na osiach są takie same. Różne rozmiary powodują, że system jest w ciągłej gotowości, tak jakby samochód poruszał się w lekkim poślizgu. Przyspiesza to zużycie i przybliża punkt awarii. Tylko samochody z pakietem M mogą mieć opony o różnej szerokości na przedniej i tylnej osi, ale muszą mieć tę samą średnicę.
Podwozie
Przednie i tylne zawieszenie X3 mają dość złożoną konstrukcję, ale naprawa nie jest droga. Na przedniej osi okresowo psują się łączniki stabilizatora, a w dłuższej perspektywie amortyzatory i górne wahacze.
Inne problemy i awarie
Podczas przeglądu używanego BMW X3 E83 należy sprawdzić szczelność układu chłodzenia (rurki i chłodnica).
Decydując się na X3 z manualną skrzynią biegów, trzeba przygotować się na wymianę sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego.
Do słabych punktów crossovera należy krótka żywotność bateria i dość częste przerwy pasek napędowy klimatyzator Z powodu utleniania styków pojawiają się również problemy elektryczne.
Karoseria bardzo dobrze zabezpieczona przed korozją, można znaleźć jedynie drobne ślady rdzy poszczególne elementy wisiorki.
Oryginalne części zamienne są drogie, ale wytrzymują znacznie dłużej niż opcje alternatywne.
Wniosek
Używane BMW X3 E83 – oferta, którą warto wziąć pod uwagę w razie potrzeby szybki samochód, nie oszczędzając z dala od asfaltu. Crossover dobrze radzi sobie na drogach gruntowych czy zaśnieżonych, jednak lepiej omijać trudne tereny. SUV oferuje logiczny i szybki napęd na wszystkie koła, dobrą dynamikę, przyjemny komfort i wygodne siedzenia za rozsądną cenę. Ale niestety jest też odwrotna strona medale - stosunkowo wysokie koszty dla treści. Szeroka gama relatywnie wysokiej jakości i tańszych zamienników pomoże złagodzić obciążenie kosztami finansowymi. Wybór wersji z silnikiem Diesla pozwoli Ci rzadziej odwiedzać stacje benzynowe, ale zmusi Cię do poważnego wydatku na ewentualne naprawy. W rezultacie modyfikacja diesla będzie kosztować znacznie więcej niż modyfikacja benzyny. Znalezienie porządnego egzemplarza zajmie dużo czasu. Na rynku wtórnym jest zbyt wiele egzemplarzy, które zostały przywrócone po wypadku. Najważniejsze to uzbroić się w cierpliwość.
Historia BMW X3 e83
2003 - rozpoczęcie sprzedaży
2004 - silnik 3.0 d otrzymał większą moc (218 KM) i 6-biegową automatyczną
2005 - czterocylindrowy silnik benzynowy 2.0 N46
2006 - zmiana stylizacji, M54 został zastąpiony 6-cylindrowym N52
2007 - turbodiesel N47 2,0 / 177 KM
2008 - pojawienie się oznaczenia xDrive
2009 - xDrive 18d z turbodieslem N47 2.0 / 143 KM
Z historii modeluNA PRZENOŚNIKU: od 2010; indeks fabryczny F25 CIAŁO: 5-drzwiowe kombi (SUV) ROSYJSKA GAMA SILNIKÓW: benzyna P4 2,0 l (184 i 245 KM); P6, 3,0 l (306 KM); olej napędowy, P4, 2,0 l (184 i 190 KM); P6, 3,0 l (249, 258 i 313 KM) SKRZYNIE BIEGÓW: M6, A8 PROWADZIĆ: pełny Jakość lakieru BMW pozostaje wysoka. W ciągu siedmiu lat eksploatacji przenośnika serwisanci nie byli w stanie zidentyfikować typowych obszarów korozji ani obszarów nadwozia, które były podatne na szczególnie aktywne piaskowanie i odpryski. Wszystko Silniki BMW charakteryzują się dużym obciążeniem cieplnym. Ważne jest, aby nie doprowadzić ich do przegrzania, co skutkuje poważnymi konsekwencjami. Zazwyczaj myje się je co dwa lata. Operacja polega na częściowym demontażu przedniej części nadwozia, ale szacuje się ją na rozsądne pieniądze. W maszynach starszych niż trzy lata płytka drukowana koroduje Światła LED montowany na pokrywie bagażnika. Podatne na to są samochody w wersjach „przed reformą” i po zmianie stylizacji. Niestety nie ma zapobiegania; spaloną latarkę trzeba będzie wymienić jako zespół. Elementy przedniego zawieszenia mają długą żywotność. Amortyzatory wytrzymują najmniej - zwykle trzeba je wymieniać po 100 000 km. Najlepiej razem z łożyskami oporowymi, aby w najbliższej przyszłości nie kolidować ponownie z zawieszeniem. Jedynym słabym ogniwem tylnego zawieszenia X3 są pływające tuleje w górnych wahaczach. Jest to cecha prawie wszystkich modeli BMW. Zwykle ciche bloki pękają po 80 000 km. Początek ich zniszczenia zostanie ogłoszony skrzypieniem podczas jazdy po nierównej nawierzchni. Po 100 000 km mogą pojawić się odgłosy stukania. Niestety naprawa tego urządzenia jest bardzo trudna. Wiele wyspecjalizowanych stacji obsługi nawet go nie wynajmuje. Mechanizm kierowniczy ma wbudowany silnik elektryczny, więc nowy zespół jest bardzo drogi. Pozostałe elementy układu kierowniczego (drążki i końcówki) zajmują dużo czasu. Wymienia się je głównie ze względu na uszkodzenia – na przykład w wyniku wypadków. Absurdalnym błędem w konstrukcji skrzyni rozdzielczej jest odpowietrznik, czyli prosta rurka, bez zaworu, a przynajmniej osłony. Podczas pracy wilgoć łatwo dostaje się do urządzenia. Szczególnie widać to w okres zimowy gdy skrzynia rozdzielcza ostygnie po jeździe i zasysa wilgotne powietrze z zewnątrz przez odpowietrznik. Co możemy powiedzieć o pokonywaniu głębokich kałuż. Obfitość wilgoci wewnątrz urządzenia prowadzi do szybkiej i poważnej korozji jego elementów. Zwykle po 50 000 km powoduje to wibracje i szarpanie w skrzyni biegów. Przy modyfikacjach z mocniejszymi silnikami objawia się to już na początku jazdy, przy słabszych silnikach – przy prędkościach 60–80 km/h. Jeśli skontaktujesz się z serwisem na czas, skrzynię rozdzielczą można zapisać. Jest on rozbierany, myty i zazwyczaj wymieniane są łożyska. W przeciwnym razie korozja całkowicie uszkodzi drogie urządzenie. Niestety, nie wymyśliliśmy jeszcze sposobu na modernizację odpowietrznika skrzyni rozdzielczej. Tradycyjne metody pracować dla poważne SUV-y , nie nadają się do X3. Małym pocieszeniem jest to, że reszta układu napędowego z napędem na wszystkie koła xDrive pracuje dobrze. Jest stosowany w nowoczesnych BMW układ elektroniczny powiadomienia o konieczności poddania się konserwacji. Bierze pod uwagę czas trwania i warunki pracy i wyświetla na tablicy przyrządów komunikat z listą wymaganych operacji - wymiana oleju silnikowego, powietrza lub, filtry kabinowe płyn hamulcowy Wygodny, ale w rosyjskich warunkach licznik elektroniczny nie działa odpowiednio. Dotyczy to głównie częstotliwości wymiany oleju silnikowego. Według komputera jest to 20 000–25 000 km. W rzeczywistości nawet odstęp 15 000 km często okazuje się zbyt długi, zwłaszcza gdy samochód jest intensywnie użytkowany w metropolii. Dlatego, aby nie ugasić przedwcześnie mocno obciążonych silników BMW, należy podłączyć głowę - przynajmniej raz na 10 000 km. W obecnej trudnej sytuacji gospodarczej cieszą się one dużym zainteresowaniem. Nie gardzą nimi także właściciele samochodów z segmentu premium, w tym BMW. Na szczęście serwisanci mają już na swoim koncie solidne doświadczenie w stosowaniu części zamiennych. Na przykład części marki Lemförder mają dobry stosunek ceny do jakości. Istnieją również dobrej jakości chińskie części zamienne, takie jak chłodnice. Benzynowy czterocylindrowy silnik turbo serii 2.0 N20 występuje w dwóch wersjach: 184 i 245 KM. Jednocześnie silniki są absolutnie identyczne pod względem sprzętowym, nawet turbiny są identyczne. Jedyna różnica jest taka oprogramowanie . Jest to wykorzystywane przez entuzjastów chip tuningu. Choroby w silnikach N20, pomimo różnych stopni doładowania, są takie same. Po około 70 000 km silniki często są serwisowane z poważnymi zarysowaniami na czopach wałków rozrządu i ich łożyskach. W niektórych przypadkach naprawa głowicy cylindrów nie jest już możliwa. Prowadzi do tej wady głód ropy , co ma miejsce z różnych powodów. Wszystkie silniki BMW jest dobre tłusty apetyt, więc właściciele często „przegapiają” poziom kontroli. Ponadto z powodu nieuzasadnionych wydłużonych okresów wymiany do kolejnej konserwacji olej czasami traci swoje właściwości robocze. Wałki rozrządu i ich łożyska mogą umrzeć z powodu awarii łańcucha napędzającego pompę olejową. Już po około 70 000 km może pęknąć na skutek zwiększonego obciążenia. Faktem jest, że pompa olejowa jest połączona w jeden zespół z blokiem wałków wyrównoważających, które redukują wibracje podczas pracy silnika. Obwód otwarty pompa olejowa zwykle towarzyszy krótki okres czasu obcy dźwięk , który jest trudny do uchwycenia. I do tego, który się pojawił niskie ciśnienie Nie wszyscy kierowcy od razu zwracają uwagę na oleje. W rezultacie silnik otrzymuje takie uszkodzenia, że jego przywrócenie nie jest już praktyczne.Łańcuch rozrządu jest również krótkotrwały w silnikach N20. Zwykle wymienia się go po 100 000 km ze względu na nadmierne wydłużenie. Jednak sprzęgła o zmiennych fazach rozrządu (Vanos) w tych silnikach wytrzymują dość długo. Zastąpienie zwykłego na wielu benzynach Silniki BMW Zmodernizowano układ zmiennego skoku zaworów mechanizmu dystrybucji gazu (Valvetronic). Jej poprzednie pokolenia były kapryśne, ale w trzeciej generacji, szczególnie w silnikach N20, problemy zniknęły. Inżynierowie ulepszyli także jednostkę wentylacyjną gazy ze skrzyni korbowej. Teraz zmienia się go znacznie rzadziej niż w starszych. silniki benzynowe. Wszystkie nowoczesne silniki benzynowe BMW nie mają zwykłego prętowego wskaźnika poziomu oleju; poziom jest monitorowany za pomocą czujnika elektronicznego. W poprzednich samochodach ten „asystent” często zaczynał kłamać po przejechaniu 100 000 km, narażając właścicieli na poważne naprawy silnika. Silnik N20 ma zmodyfikowaną wersję czujnika i przez siedem lat odnotowano jedynie pojedyncze przypadki nieprawidłowego działania. Dziękujemy centrum technicznemu UNIT South-West za pomoc w przygotowaniu materiału. |
BMW X3 E83 ma dość dużą gamę silników, więc zdarzają się również nieudane opcje, takie jak „czwórka” z serii N46B20 i bardzo dobre sześciocylindrowe silniki z serii M54. W pierwszym przypadku silnik wygląda na słaby, a w dodatku jego konstrukcja została mocno przekomplikowana: często psuje się słynny Valvetronic odpowiedzialny za dolot bez przepustnicy, temperatura robocza jednostka jest wysoka, często „podoba się” spaleniom oleju i wyciekom itp. Dlatego zdecydowanie nie zaleca się zakupu takiej modyfikacji samochodu, ponieważ zużycie paliwa przy takim silniku jest prawie równe trzylitrowemu sześciocylindrowy silnik „je”. Oczywiście częste naprawy wraz ze zbyt częstymi wymianami oleju zwiększają koszty eksploatacji Bawarczyka, podobnie jak .
Seria M54
Silniki serii M54 to dwie jednostki napędowe o pojemności 2,5 i 3,0 litra, które są zauważalnie mocniejsze, prostsze i trwalsze od „czwórek” z rodziny N46B20. Aby było jaśniejsze dla tych, którzy nie są zbyt zaznajomieni z historią marki, takie silniki należą do ostatnich, które są w stanie przejechać milion lub więcej kilometrów. Ponadto przed pierwszą poważną naprawą BMW X3 E83 może przejechać 300–500 tys. km, ale M54 wymaga regularnej konserwacji. Zasadniczo trzeba wyeliminować nieszczelności, wymienić gumowe uszczelki, zająć się układem wentylacji skrzyni korbowej oraz wymienić plastikowe elementy układu olejowego i obudowy silnika.
Takie jednostki znacznie zwiększają „apetyt” na olej, jeśli pierścienie ulegną koksowaniu w wyniku przegrzania. W początkowej fazie chorobę tę leczy się poprzez wymianę pierścieni lub dekarbonizację. Zimą, z powodu zimnego oleju, silniki serii M54 są podatne na utratę kompresji. Jednak nie tylko olej jest tutaj winny, podobnie jak daleka od ideału konstrukcja kompensatorów hydraulicznych. Jeśli aktywnie jeździsz „gdy jest zimno”, obwód pompy oleju może ulec awarii, ponadto zwykle przecieka miska filtra oleju;
Układ sterowania silnikiem Siemensa również nie jest pozbawiony problemów, ale ogólnie jest najbardziej udany w X3. Układ chłodzenia samochodu wymaga szczególnej pielęgnacji: chłodnice muszą być utrzymywane w czystości, wentylatory w dobrym stanie, a olej musi być dobry, na bazie PAO lub na bazie estrów, ale w żadnym wypadku oryginalny. Czasami trzeba zmienić okładkę zbiornik wyrównawczy, ale ta część, jak , jest niedroga.
Seria M57
Silniki tej serii montowano zarówno przed, jak i po zmianie stylizacji, różniły się jedynie modyfikacjami. Wszystkie były odmianami słynnego trzylitrowego M57 z cylindrami rzędowymi, których najlepsze wersje produkowały do 286 „koni”. A to więcej niż jakikolwiek silnik wolnossący w X3. Zasadniczo pod maską „trojki” instalowano silniki wysokoprężne o pojemności od 201 do 218 litrów i również spisały się dobrze.
Dlaczego te silniki są uważane za najbardziej udane, nawet w porównaniu z jednostkami seria benzynowa M54? Po pierwsze nie mają tendencji do przegrzewania się, nie wymagają poważnych napraw do 300 tys. km, paliwo zużywa się umiarkowanie przy dobrej przyczepności. Wady M57 obejmują problemy z pompą oleju, podobnie jak M54, a także nieszczelności, a także wrażliwość na awarie układu chłodzenia. Ponadto silnik nie ma bardzo niezawodnego termostatu i wentylatora chłodzącego. Ponadto należy uważnie monitorować koło pasowe i amortyzator wału korbowego, które są podatne na rozwarstwienie, oraz monitorować integralność kolektora wydechowego - często pęka, co prowadzi do uszkodzeń przez fragmenty turbiny. Zdarzały się również przypadki, gdy ze względu na kolektor konieczna była wymiana grupy tłoków. A takie komponenty są droższe niż .
W M57 nie obyło się bez problemów typowych dla silników Diesla, takich jak wrażliwość wtryskiwaczy i pomp wtryskowych na jakość paliwa oraz krótka żywotność świec żarowych. Dodatkowo zawór EGR wymaga konserwacji po 30 tys. km, a turbina ze względu na zmienną geometrię wymaga okresowego czyszczenia.
Seria M47
W tej serii znajdują się „młodsi” jednostki diesla pojemność 2 litrów, instalowana w wersjach BMW X5 E53 przed zmianą stylizacji. Wśród poważnych problemów kierowcy zauważają awarie silnika ECU, ale poza tym problemy są takie same, jak w przypadku „starszych” silników serii M57. Ale jest jedna osobliwość: zasób paska rozrządu rzadko przekracza 150 tysięcy km, jednak ponieważ łańcuch w takich jednostkach znajduje się na przedniej ścianie, można go wymienić bez większych trudności.
Silniki po zmianie stylizacji
Kiedy BMW X3 E83 przeszło zmianę stylizacji, było mniej udanych silników. Całkiem udaną serię M54 zastąpiono „łamliwym” i skomplikowanym M52, ponadto „młodsze” silniki wysokoprężne serii M47 ustąpiły miejsca cierpiącym na choroby dziecięce N47 i Alusil.
Choć na pierwszy rzut oka sześciocylindrowe rzędowe silniki N52 wyglądają jak klasyczne, wcale takie nie są: mają znacznie wyższą temperaturę pracy, posiadają Valvetronic drugiej generacji oraz układy chłodzenia z elektryczną pompą. Nie wspominając o technologii Alusi w pierścieniach i bloku cylindrów ze stopu magnezu. Dlatego do problemów poprzedników 52. silnika dodano nowe, szczególnie charakterystyczne dla modyfikacji o pojemności skokowej 2,5 litra: mają bardzo nieudaną grupę tłoków, gorszą charakterystyką od wcześniejszych wersji, ponadto jest utrzymująca się tendencja do koksowania.
Tak i nie możemy nie powiedzieć, że w N52 nie ma sensu szukać prętowego wskaźnika poziomu oleju, ponieważ zamiast niego silniki te mają niezbyt niezawodny czujnik elektroniczny, który w połączeniu ze wskaźnikiem oleju często prowadzi do załamania jednostka napędowa. Ponadto układ chłodzenia częściej ulega awariom ze względu na wyższą temperaturę pracy - przyczynia się to do przedwczesnego starzenia się części plastikowych i węży gumowych. Wreszcie, pompa elektryczna jest również o rząd wielkości gorsza pod względem niezawodności w porównaniu z tradycyjną konstrukcją napędzaną paskiem.
Powłoka Alusil N52 to temat na inną dyskusję. Technologia ta, wówczas uważana za zaawansowaną, ostatecznie okazała się porażką: w przeciwieństwie do tulei żeliwnych, alusil nie toleruje utraty ruchomości pierścienia i łatwo ulega uszkodzeniu. W związku z tym każdy wzrost zużycia oleju wymaga dosłownie natychmiastowej eliminacji. Jak twierdzą doświadczeni właściciele samochodów tej marki, jeśli stabilny „odpad” wynosi 200-300 g na tysiąc kilometrów, wówczas po prostu konieczna jest pilna interwencja. Znów z powodu wysoka temperatura utrata płynu smarującego przez układ wentylacyjny i uszczelniacze zaworów jest znacznie większa niż zwykle, więc wszystko elementy gumowe Silnik należy wymieniać co 3 lata.
Lepiej odmówić odnowionych wersji silników 2,5-litrowych, ponieważ po 100-120 tys. Km. jest wyraźnym kandydatem na generalny remont. I bez wymiany grupy tłoków taka jednostka w zasadzie odmawia normalnej pracy. A powodem tego jest nie tylko sam alusil, ale także problematyczne katalizatory, które potrafią „wykończyć” delikatną powłokę cylindrów.
Diesle serii N47 również „zadowalają” konstrukcją paska rozrządu: aby wymienić łańcuch, który został przesunięty z przedniej części jednostki na bok, należy zdemontować sam silnik. Ponadto projektanci BMW wyraźnie popełnili błąd w obliczeniach jednostki, której żywotność jest nieprzyzwoicie niska - już po 70, a średnio 100-150 tys. Km, łańcuch zaczyna się ślizgać i drgać. Konsekwencje takich poślizgów są najbardziej katastrofalne; można rozerwać płytkę zaworową i ogólnie uszkodzić silnik. Nie mówiąc już o kosztach pracy związanych z wymianą łańcucha rozrządu: łatwo można skończyć na kosztach co najmniej 100 tysięcy rubli, więc kupując samochód, dowiedz się, czy takie prace zostały przeprowadzone i kiedy to było.
Zadebiutował w 2003 roku Crossover BMW X3 z fabrycznym indeksem E83 stał się drugim „terenowym” modelem bawarskiej marki. Zorganizowano produkcję samochodów w fabryce w Grazu w Austrii, a montaż samochodów Rynek rosyjski zrealizował zakład Avtotor w Kaliningradzie.
Na platformie modelu powstało BMW X3, nieco mniejsze gabarytowo od „”. Wszystkie wersje crossovera posiadały napęd na wszystkie koła Przekładnia xDrive z systemem dynamicznej redystrybucji momentu obrotowego pomiędzy kołami.
Samochód wyposażony był w rzędowe sześciocylindrowe silniki o pojemności 2,5 i 3,0 litra, a także podstawowy silnik dwulitrowy o mocy 150 KM. Z. Gama turbodiesli obejmowała silniki o pojemności 2,0 i 3,0 litra. Skrzynie biegów to sześciobiegowa manualna, pięciobiegowa automatyczna lub sześciobiegowa automatyczna, w zależności od wersji.
W 2006 roku model BMW X3 przeszedł zmianę stylizacji: nieznacznie odświeżono wygląd i wnętrze samochodu oraz zmodernizowano silniki. W tej formie crossover był produkowany do 2010 roku.
Tabela silnika Samochód BMW X3
| Wersja | Model silnika | Typ silnika | Objętość, cm3 | Moc, l. Z.Notatka | |
| 2.0i/xDrive20i | N46B20 | R4, benzyna | 1995 | 148 | 2004-2010 |
| 2,5i | M54B25 | R6, benzyna | 2494 | 192 | 2003-2006 |
| 2.5si/xDrive25i | N52B25 | R6, benzyna | 2497 | 218 | 2006-2010 |
| 3,0i | M54B30 | R6, benzyna | 2979 | 231 | 2003-2006 |
| 3.0si/xDrive30i | N52B30 | R6, benzyna | 2996 | 272 | 2006-2010 |
| 2,0d | M47TUD20 | R4, diesel, turbo | 1995 | 150 | 2004-2007 |
| 2.0d/xDrive20d | N47D | R4, diesel, turbo | 1995 | 177 | 2007-2010 |
| xDrive18d | N47D20 | R4, diesel, turbo | 1995 | 143 | 2009-2010 |
| 3.0d/xDrive30d | M57TUD30 | R6, diesel, turbo | 2993 | 204 / 218 | 2003-2007 |
| 3.0sd/xDrive35d | M57TU2D30 | R6, diesel, turbo | 2993 | 286 | 2006-2010 |
Druga generacja (F25), 2010–2017
Crossover BMW X3 drugiej generacji produkowany jest od 2010 roku w Spartanburgu w Ameryce, samochody na rynek rosyjski były montowane w Avtotor w Kaliningradzie.
W 2014 roku model przeszedł zmianę stylizacji, w tym samym czasie w ofercie pojawił się model BMW X4 w kształcie coupe. Samochód był wyposażony w benzynę i silniki Diesla i posiadał napęd na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym sprzęgłem łączącym przednie koła (na niektórych rynkach dostępna była także wersja z napędem na tylne koła).
W Rosji samochód był oferowany z silnikami benzynowymi 2,0 (184 KM) i 3,0 (306 KM), a także z turbodieselami o pojemności 2,0 i 3,0 litra, rozwijającymi moc 190 KM. Z. i 249 l. Z. odpowiednio. Ceny jak najbardziej niedroga opcja zaczęło się od 2 780 000 rubli.
Popularny niemiecki crossover BMW X3 drugiej generacji został po raz pierwszy zaprezentowany publiczności w lipcu 2010 roku i produkcja seryjna zaczęło się już po 1,5 miesiącu. W początkowej fazie uruchomiono masową produkcję „trzech rubli” w fabryce w Greer w Południowej Karolinie w USA, a rok później rozpoczęto montaż w Rosji w fabryce w Kaliningradzie.
Na początku sprzedaży mieszkańcom naszego kraju dealerzy dostarczali samochody z Ameryki. Te z kolei znacznie różniły się od swoich lokalnych odpowiedników. Na przykład poziom izolacji akustycznej, jakość wykończenia i niezawodność materiałów są o rząd wielkości wyższe niż w przypadku ich zagranicznego odpowiednika, co nie jest zaskakujące, ponieważ tam klient kocha komfort i ceni wygodę.
Nie jest tajemnicą, że samochody kaliningradzkie korzystają z ekoskóry i materiałów sztucznych, podczas gdy samochody zagraniczne korzystają wyłącznie z materiałów naturalnych. Stąd problem, że w autach starszych niż trzy lata często pojawiają się zarysowania na kierownicy oraz pęknięcia tapicerki po bokach siedzeń. W sprawie wygląd, to co od razu rzuca się w oczy to to, że druga generacja x3 stała się o rząd wielkości większa niż pierwsza odmiana. Nadwozie otrzymało gładsze i bardziej spuchnięte kształty, rozstaw osi stał się prawie porównywalny z X-5, a w kabinie było znacznie więcej miejsca.
Dla konsument krajowy, samochód jest dostępny tylko w napęd na wszystkie koła, z kilkoma silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi:
Rzędowe czterocylindrowe benzyny z turbodoładowaniem o pojemności 2 litrów i mocy 184 i 245 KM.
Sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem o pojemności 3,0 litra i mocy 306 „koni”
Silniki rzędowe Diesel o mocy 184 i 190 koni mechanicznych i pojemności skokowej 2 litrów.
Górny, trzylitrowy jednostki diesla, o pojemności 249, 258 i 313 sił.
Warto zauważyć, że dla niektórych krajów „Bawarczyk” był produkowany z układem kół 4x2, wyłącznie z napędem na tylne koła. Spotkawszy taki samochód na rynku wtórnym, można być pewnym, że jest to wersja eksportowa, sprowadzona z zagranicy.
Zmiana stylizacji 2014, co nowego?
Aktualizacja wpłynęła przede wszystkim na optykę głowicy, zmodyfikowano osłonę chłodnicy, przednie i tylne zderzaki nabrały nowych kształtów, w lusterkach bocznych pojawiły się kierunkowskazy, panel centralny stał się bardziej informacyjny, a wnętrze zyskało nowe rozwiązanie stylistyczne.
Najsłabsze punkty BMW x3
1. Podobnie jak wiele innych modeli tego producenta, akumulator umieszczono w tylnej części korpusu, a kabel zasilający z samego akumulatora prowadzony jest bezpośrednio pod spodem. Ciągłe narażenie na wilgoć, brud i chemikalia drogowe zbierają żniwo. Z biegiem czasu kabel zaczyna się utleniać i korodować, co prowadzi do spadku napięcia roboczego, a to z kolei powoduje szereg błędów w pracy ECU. Właściciele BMW wiedzą o tej chorobie z pierwszej ręki, ponieważ ta usterka nie jest rzadkością w innych samochodach niemieckiego koncernu.
2. Trwałość lakieru crossovera jest zaskakująco bardzo wysoka. Na przykład samochody mające 5-7 lat nie mają ani śladu rdzy, odpryski na masce nie są widoczne od razu, a lakier lśni prawie jak nowy samochód.
3. Od czasów starożytnych BMW wyróżniało się na tle innych samochodów idealnym prowadzeniem i mocne silniki, za co jest naprawdę ceniony przez swoich fanów. Należy jednak zauważyć, że ich silniki często mają tendencję do przegrzewania się z powodu silnego nadbiegu i działają prawie na granicy możliwości cieplnych. Dlatego należy uważnie monitorować temperaturę płynu chłodzącego i ogólnie prawidłowe działanie układu.
Przegrzanie silnika lub co gorsza długa praca w takich warunkach może prowadzić do kosztownych napraw, począwszy od remontu głowicy cylindrów po całkowitą wymianę silnika. Właścicielom „trzech rubli” zdecydowanie zaleca się systematyczne monitorowanie poziomu płynu chłodzącego, braku wycieków, prawidłowego działania pompy cieczy (pompy) i czystości grzejników, które zaleca się płukać co najmniej raz na 2 lata.
4. Światła tylne, zainstalowane w pokrywie bagażnika, mają tendencję do wypalania. Dzieje się tak na skutek utleniania płytek elektronicznych z wilgoci, w wyniku czego lampy mrugają i na pewien czas „skrócą” swoją żywotność, po czym całkowicie się wypalają. Chorobę tę można niestety wyleczyć jedynie poprzez wymianę reflektora na nowy.
5. Przód Zawieszenie BMW x3 F25, to kolumna MacPhersona ze stabilizatorem stabilność boczna, główne problemy tutaj pojawiają się rzadko, z tym wyjątkiem, że amortyzatory należy wymieniać co 100 tys. Km. Konserwacja łożysk podporowych rozpórek czasami zajmuje dwa lata, ale zaleca się ich wymianę razem z rozpórką, osłoną i odbojnikiem.
6. Tylne zawieszenie, ma bardziej złożoną konstrukcję niż przedni i ma konstrukcję wielodźwigniową. Tutaj główna wada leży w górnych wahaczach. Około do przebiegu 80 t.km. pękają pływające ciche klocki, które zaczynają skrzypieć podczas jazdy po nierównych powierzchniach.
7. Sterowniczy. Bawarski jest stworzony idealne drogi i autostrady, przy użytkowaniu w warunkach nierównych i terenowych, przekładnia kierownicza rzadko przetrwa bez stukania więcej niż 100 tys. km. Winne jest tutaj wszystko, uszkodzone są zarówno tuleje wału skrzyni biegów, jak i łożysko wału kierownicy. Oprócz wszystkiego, drążek kierowniczy w komplecie ze wzmacniaczem elektrycznym, wymiana będzie kosztować bardzo dużą kwotę, a naprawy wysokiej jakości w tym przypadku są praktycznie niemożliwe. Drążki kierownicze i drążki są bardzo niezawodne i wytrzymują dość długo.
8. Odpowietrznik skrzyni rozdzielczej nie posiada żadnego zaworu ani osłony przeciwpyłowej, stąd wilgoć przedostająca się do wnętrza urządzenia. W rezultacie łożyska wału ucierpią w pierwszej kolejności. Przejawia się to w postaci wibracji i buczenia wydobywającego się ze skrzyni rozdzielczej, zwykle przy przebiegu 50-70 tysięcy kilometrów.
9. Godność elektrownie BMW to przede wszystkim moc, wysoki moment obrotowy i umiarkowany apetyt na paliwo. Ale są też pewne negatywne strony...
Przeczytaj więcej o zaletach i wadach silników
Benzynowy silnik z turbodoładowaniem, klasy N20, występuje w dwóch wersjach o mocy 184 i 245 KM. Praktycznie nie ma różnic między silnikami, cała różnica polega na oprogramowaniu ECU, które w ten sposób ustawia inny czas zapłonu i jakość-ilość mieszanka paliwowa. Silniki te wykorzystują napędy łańcuchowe zarówno dla paska rozrządu, jak i pompy olejowej (oddzielnie). Napędy te nie są całkowicie niezawodne, z reguły łańcuch się rozciąga i może wskoczyć na ząb, zerwać się lub odlecieć.
Jeśli napęd pompy olejowej ulegnie awarii, konsekwencje są oczywiste. Brak smaru doprowadzi do zatarcia, zarówno paska rozrządu, jak i zespołu cylinder-tłok; naprawa silnika w tak zaawansowanym przypadku będzie bardzo kosztowna, a w niektórych sytuacjach nawet bezcelowa. Wyjściem będzie jeden lub nowy lub kontraktowy silnik.
Jeśli chodzi o łańcuch rozrządu, jego średni zasób wynosi 100 tysięcy km, w większości przypadków przy najmniejszym odcinku zaświeci się lampka kontrolna na desce rozdzielczej, a także częste są przypadki utraty mocy i przyczepności.
Jako trwałe elementy chciałbym zaliczyć sprzęgła i turbiny o zmiennych fazach rozrządu montowane w silnikach, które czasami wytrzymują 250-300 tys. km.
Sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy N55, podobnie jak inne silniki X3 z rodziny F25, charakteryzuje się znacznym apetytem na olej. Bardzo ważna jest terminowa lub nawet wcześniejsza wymiana oleju i filtrów. Brak odpowiedniego smarowania powoduje uszkodzenie wałków rozrządu i głowic cylindrów.
Minus tego silnika , możemy wyraźnie rozważyć kruchość sprzęgieł rozrządu. Zdarzają się rzadkie przypadki, gdy wypracowują 60 t.km.
Silnik wysokoprężny N47, podobnie jak wiele innych, jest bardzo podatny na przegrzanie. Kiedy tak się dzieje, w tulejach cylindrowych często pojawiają się mikropęknięcia. Naprawy będą kosztować całkiem sporo, a aby wymienić wkładkę, będziesz musiał zdemontować cały silnik lub wymienić całą jednostkę.
Łańcuch rozrządu wytrzymuje średnio 100 tys. km. W samochodach objętych gwarancją wielu właścicieli miało przypadki wymiany znacznie wcześniej (przy 20-30 tys. km).
Układ paliwowy jest bardzo wrażliwy na jakość paliwa, dlatego należy uważnie wybierać stację benzynową. Przybliżony zasób wtryskiwaczy piezoelektrycznych wynosi 150-200 t.km. Nie jest to wysokiej jakości silnik wysokoprężny, może go zniszczyć nawet po 20 tysiącach kilometrów.
Krążek linowy wał korbowy w ogóle silniki Diesla BMW ma gumowy amortyzator. Od stałych obciążeń termicznych ma tendencję do pękania. Dzieje się tak bliżej przebiegu 100 tys. km lub od wieku (około 5 lat)
Rzędowy sześciocylindrowy silnik wysokoprężny N57, montowany w dwóch konfiguracjach, z 1 i 2 turbinami, moc z niego wynosi odpowiednio 249 (258) i 313 KM. odpowiednio. Silnik ten jest bardzo niezawodny; nie zauważono żadnych większych usterek. Trzeba tylko zwrócić uwagę, że jak każdy inny silnik i on ma skłonność do przegrzewania się i spalania oleju.
Jak już napisano powyżej, wszystkie silniki X3 mają wysoką moc i moment obrotowy, co nie może mieć wpływu na niezawodność i trwałość. W „nierównych” i agresywnych warunkach pracy, cała seria typowe awarie całkiem logiczne.
Nie brakuje przypadków, gdy właściciele bawarskich crossoverów przejechali nimi 300-400 tysięcy kilometrów bez większych napraw i mówią sami za siebie.
