Závesné uhly Brzdové doštičky. Odchýlka hodnoty brzdného tlaku od vypočítanej hodnoty môže byť spôsobená zmenou uhla sklonu závesov doštičiek pri opotrebovaní posledných alebo nesprávne zvolenými uhlami sklonu a dĺžky závesov.
Rohový α medzi vodorovnou osou kolesa a osou brzdovej doštičky (obr. 8.25 a) sa nazýva uhol sklonu brzdovej doštičky. Na vozňoch zvyčajne nepresahuje 10° a na lokomotívach - 30°. Rohový β medzi osou zavesenia a čiarou spájajúcou spodný koniec zavesenia so stredom osi dvojkolesia sa nazýva uhol zavesenia brzdových doštičiek. Pri stredne opotrebovaných podložkách uhol β je približne 90°. Podmienky na odstránenie podložiek sú určené uhlom γ medzi osou zavesenia a zvislou čiarou vedenou cez bod zavesenia. Uhol y sa mení od 4: do 30°.
Pri výpočte reálne brzdový tlak podložky na koleso, je potrebné počítať s vplyvom uhla α . K tomu prítlačná sila TO treba vynásobiť čos α. Okrem toho, ak uhol β sa výrazne líši od 90° (obr. 8.25 b), potom trecia sila V t vyvoláva reakciu suspenzie TO, smerujúce nadol, keď sa koleso otáča proti smeru hodinových ručičiek, a nahor, keď sa koleso otáča v smere hodinových ručičiek. V dôsledku tejto reakcie vzniká dodatočná prítlačná sila ± K= Vt tg (p - 90°). Znak závisí od smeru otáčania kolesa. Zmena prítlačnej sily v prípade krátkych závesov môže dosiahnuť značnú hodnotu a spôsobiť zaseknutie kolies pri jednosmernom brzdení. Pri brzdení na oboch stranách je eliminovaný vplyv uhla zavesenia, pretože dodatočné prítlačné sily TO, majú opačné znamienka. Avšak vo výnimočných prípadoch, s veľmi krátkym zavesením, nerovnomerným a veľkým opotrebovaním podložiek, a teda veľkými uhlami β , podložky sa môžu priškripnúť a skrútiť do strany. Aby sa zoslabil vplyv sklonu pruženia na veľkosť brzdného tlaku, jeho dĺžka musí byť aspoň 0,8 polomeru kolesa.
Pri uvoľnení bŕzd by sa doštičky mali oddialiť od kolies vplyvom vlastnej hmotnosti, hmotnosti trojuholníkov s čeľusťami a sily pružiny brzdový valec K tomu sa ťažisko topánok s trojuholníkmi nafúkne pod stred dvojkolesia o 40 - 50 mm. Často je táto veľkosť vzhľadom na konštrukčné podmienky oveľa väčšia, čo vytvára priaznivejšie podmienky na odstránenie podložiek z kolies.
Spôsoby regulácie pákové prevody Pákové prevody koľajových vozidiel majú prevodové pomery pohybujúce sa od 5,4 do 18 s liatinovými doštičkami a od 2,53 do 9,2 s kompozitnými. Pri veľkých prevodových pomeroch je možné použiť kompaktnejšie brzdové valce, no zároveň sa vytvárajú horšie podmienky pre činnosť pákového prevodu, pretože Už mierne opotrebovanie brzdového obloženia vedie k výraznému zvýšeniu výkonu tyče brzdového valca. Aby sa medzera medzi kolesom a blokom udržala v rámci stanovených limitov, nastavuje sa pákový prevod.
Manuálne nastavenie sa vykonáva presunutím valčekov do náhradných otvorov brzdových tyčí pre nákladné vagóny a pomocou napínačov pre osobné automobily.
Poloautomatické nastavenie sa vykonáva pomocou zariadení vo forme skrutky alebo ozubenej tyče so západkou, inštalovaných na tyčiach alebo v ich blízkosti mŕtve miesta páčky a umožňujú rýchlo kompenzovať opotrebovanie podložky. Táto úprava sa používa na elektrických rušňoch Pohotovosť a dieselové lokomotívy 2TE116.
Automatické nastavenie sa vykonáva špeciálnym regulátorom pri opotrebovaní brzdových doštičiek.
Brzdové tiahlo musí byť nastavené tak, aby:
· v zabrzdenom stave zaujímali horizontálne páky polohu blízko kolmej tyče brzdového valca a tyčí;
· zvislé ramená každého páru kolies mali približne rovnaký sklon;
· závesy a podložky tvorili približne pravý uhol medzi osou zavesenia a smerom polomeru kolesa prechádzajúceho stredom spodného závesu závesu.
Tento proces ručného nastavovania, ktorý je náročný na prácu, je eliminovaný, keď sú železničné koľajové vozidlá vybavené automatickými regulátormi brzdového mechanizmu. Regulátor zaisťuje konštantnú priemernú medzeru medzi blokom a kolesami, preto sa stlačený vzduch pri brzdení spotrebúva ekonomickejšie, proces brzdenia prebieha plynulejšie vo vlaku a sú eliminované straty účinnosti bŕzd (najmä keď piest spočíva na brzde kryt valca).
V závislosti od pohonu sa regulátory delia na mechanické a pneumatické. Mechanické autoregulátory sú vybavené vahadlovým pohonom, tyčou alebo pákou (obr. 8. 26). Pohon ojnice je dizajnovo jednoduchý a ľahko sa udržiava, avšak kompresné straty vratnej pružiny autoregulátora spôsobujú výrazné zníženie účinnosti brzdenia, najmä pri prázdnom a kompozitné podložky.
Použitie pákového pohonu je spôsobené túžbou znížiť vplyv vratnej pružiny autoregulátora. Na osobných autách je to malý zlomok brzdnej sily a prakticky neznižuje brzdný tlak. Na nákladných vozňoch s kompozitnými doštičkami, keď sú prázdne, táto sila znižuje množstvo brzdného tlaku o 30 - 50%. Preto sa na nákladných vozňoch používa iba pákový pohon. Kolískový pohon nie je široko používaný v železnice.
Pneumatický pohon zasunie tiahlo potom, čo výkon tyče brzdového valca prekročí určitú hodnotu určenú konštrukciou regulátora.
Pneumatické regulátory sú zvyčajne jednočinné, zatiaľ čo mechanické regulátory sú buď jednočinné alebo dvojčinné.
Práca dvojčinného autoregulátora je nasledovná. že pri zmenšovaní medzier medzi doštičkami a kolesami automaticky otvorí pákovú prevodovku na požadovanú hodnotu a pri zväčšení medzier ju automaticky stiahne.
Stav autoregulátora. č. a 574B(obr.8.27) pozostáva z: bývania 18 s hlavou 6 a veko 19 , trakčný pohár 14 s tyčou 20 , vratná pružina 17 a nastavovacou skrutkou ja.
Hlava 6 pokaziť na súde 18 a zaistené skrutkou 8 . Do hlavy je vložená ochranná trubica 4 a je v nej zaistený poistným krúžkom 7 a gumený krúžok 5 . Na konci ochrannej rúry je inštalovaná spojka 3 s nylonovým krúžkom 2 , ktorý chráni autoregulátor pred kontamináciou. Trakčná miska je umiestnená v kryte autoregulátora 14 , v ktorom je pomocná 10 a regulačné 12 matice s axiálnymi ložiskami 11 A 13, pružiny 24 A 25 . Kryt a puzdro sú zaskrutkované do trakčnej misky 16 ktoré sú zaistené skrutkami 9 A 15 . Kónická časť tyče 20 vstupuje do ťažnej misky a na druhom konci tyče je naskrutkované oko 22 , ktorý je zaistený nitom. Spätná pružina 17 spočíva na kužeľovej ploche puzdra ťažnej misky a krytu puzdra 19 . Úprava 12 a pomocné 10 matice sú naskrutkované na nastavovaciu skrutku 1 , majúci trojchodý nesamosvorný závit so stúpaním 30 mm. Nastavovacia skrutka je ukončená poistnou maticou 23 , zaistený nitom, ktorý chráni skrutku pred úplným vyskrutkovaním z mechanizmu.
Stav krytu autoregulátora. č. 574B sa neotáča. To spoľahlivo chráni jeho mechanizmus pred vlhkosťou a prachom, umožňuje inštaláciu bezpečnostných zariadení, ktoré zabraňujú ohnutiu nastavovacej skrutky a sklonu k samovoľnému rozpúšťaniu pri vysoké rýchlosti pohyby a vibrácie, ktoré sa vyskytli pri stave dvojčinného autoregulátora. č. 536. Pri ručnom nastavovaní sa znižuje výkon tyče brzdového valca jednoduchým otáčaním telesa autoregulátora stavu. č. 574B bez prekonfigurovania disku.
Pre normálnu činnosť autoregulátora je potrebné dodržať vzdialenosť medzi dorazom pohonu a telesom autoregulátora - veľ. A(obr. 8.26). Určuje veľkosť výkonu tyče brzdového valca pri brzdení. Hodnota veľkosti A závisí od typu pohonu autoregulátora, prevodového pomeru pákového prevodu, rozmerov vodorovných ramien páky a medzery medzi kolesom a čeľusťou pri odbrzdení. Hodnota veľkosti A vypočítané pomocou vzorcov:
· s pákovým pohonom (obr. 8.25, a)
· s pohonom tyče (obr. 8.25, b)
Kde: A- toto je vzdialenosť medzi dorazom pohonu a telesom autoregulátora;
n- prevodový pomer pákového prevodu;
Komu- medzera medzi kolesom a klátikom pri uvoľnení brzdy;
m- súčet medzier v závesoch pák;
a, b, c- rozmery ramien páky.
Druhou kontrolovanou veľkosťou je okraj pracovnej skrutky (vzdialenosť od kontrolnej značky na tyči kontrolnej skrutky po koniec ochrannej rúrky). Ak je rezerva skrutiek menšia ako 150 mm pre nákladný vozeň a 250 mm pre osobný automobil, je potrebné vymeniť brzdové doštičky a nastaviť tiahlo.
Veľkosť A a zásoby vrtule pre nákladné, chladiarenské a osobné lode sú uvedené v tabuľke. 8.5
Tabuľka 8.5
Referenčné hodnoty pre vzdialenosť „A“ medzi dorazom pohonu a telesom autoregulátora na nákladných, chladiarenských a osobných autách.
Činnosť autoregulátora je podmienená. Č. 574B. V Vo východiskovej polohe je brzda v uvoľnenom stave (obr. 8.27). Vzdialenosť "A" medzi zastavením pohonu 21 a koniec veka 19 telesa regulátora zodpovedá normálnej veľkosti medzier medzi kolesom a blokom.
Spätná pružina 25 stlačí puzdro 6 na pomocnú maticu 10 . Medzi koncom ťažnej tyče 20 a nastavovacej matice 12 je tam medzera "G", medzi viečkom pohára 14 a pomocná matica 10 - medzera "IN".
Brzdenie. Pri normálnych vôľach medzi kolesom a blokom (obr. 8.28) sa pohon zastaví 21 a kryt regulátora 18 pohybovať sa smerom k sebe a zmenšovať veľkosť "A". V momente objavenia sa na ťažnej tyči 20 brzdná sila viac ako 150 kgf vratná pružina 17 stláča, čím sa zmenšuje medzera "IN", výčapný kužeľ 14 zapadá do kužeľa nastavovacej matice 12 . Skrutkovacie matice 10 A 12 toto sa nestáva. Regulátor funguje ako tuhá tyč. Brzdná sila sa prenáša cez tyč 20 na trakčnom skle 14 , cez nastavovaciu maticu 12 na skrutke ja a potom k brzdovej tyči. Ak sa výkon tyče brzdového valca zníži, potom pri akomkoľvek tlaku v brzdovom valci zostane medzera medzi telesom regulátora a dorazom pohonu 21 . Regulátor funguje ako tuhá tyč.
Keď sa tyč brzdového valca vysunie viac ako normálne, kryt sa dotkne 19 puzdro regulátora s dorazom pohonu 21 vzniká pred kontaktom brzdových doštičiek s valivým povrchom kolies. Pod vplyvom rastúcich síl v brzdovom valci sa tyč 20 spolu s trakčnou miskou 14 sa pohybuje doprava vzhľadom na telo, matice, skrutku a stláča pružinu 17 . Zároveň aj sklo 14 sa pohybuje doprava, kým sa nedotkne nastavovacej matice 12 a skrutka sa cez ňu začne pohybovať ja. Pomocná matica 10 sa vzdiali so skrutkou od telesa regulátora a. otáčanie pôsobením pružiny 25 na jeho ložisku 11 , naskrutkovaný na skrutku ja kým sa nedotkne krytu ťažnej misky 14 . Maximálny počet priskrutkovania pomocnej matice na jeden brzdný úkon je 8...10 mm, čo zodpovedá opotrebovaniu brzdových doštičiek 1,0 - 1,5 mm pre osobné automobily a 0,5 - 0,7 mm pre nákladné vozne.
Ak výkon tyče brzdového valca prekročí normu o viac ako 10 mm, potom sa pri následnom brzdení vykoná konečné nastavenie prevodu brzdovej páky.
Dovolenka. Zníženie tlaku vzduchu v brzdovom valci vedie k zníženiu námahy v tyčiach. Zastavenie jazdy 21 s telesom autoregulátora sa pôsobením pružiny pohybuje doprava vzhľadom na trakčnú misku 17 kým sa hlava krytu nedotkne 6 a pomocná matica 10 . Potom sa pohon zastaví 21 vychádza z krytu puzdra 19 , tvoriace medzeru "A" a trakčné sklo 14 sa pohybuje pôsobením vratnej pružiny 17 a otvára trecie spojenie s nastavovacou maticou 12 , ktorý pod tlakom svojej pružiny 24 naskrutkované na skrutku ja. Presun nastavovacej matice 12 pokračuje, kým sa neoprie o pomocnú maticu 10 . Trakčný pohár 14 je úplne posunutá pomocou puzdra 16 do kónického hrotu tyče 20 , po ktorom sa všetky časti autoregulátora vrátia do pôvodnej polohy.
Pri nastavovaní pákového prevodu na vozňoch vybavených automatickým regulátorom sa jeho pohon na nákladných vozňoch prispôsobuje tak, aby sa výkon tyče brzdového valca udržal na spodnej hranici zavedené štandardy a na osobných automobiloch - pri priemernej hodnote stanovených noriem pre výstup z tyče.
Pneumatický regulátor jednočinný (obr. 8.29) je inštalovaný na elektrických vlakoch a je kĺbovo spojený tyčou 19 so zadným zvislým trolejovým ramenom.
Mechanizmus regulátora je zmontovaný v puzdre z liatej ocele 5 , uzavretý vekom 6 . Do krytu cez otvor 7 potrubie pripojené k brzdovému valcu je pripojené. V skle 12 umiestnený filter 13 a vratná pružina 11 , pôsobiace na piest 8 . Bolt 2 Driek zapadá do pozdĺžnej drážky piesta a zabraňuje jeho otáčaniu pri pohybe.
Na osi 1 v pieste je namontovaná západka 3 , pritlačený pružinou k rohatke 4 , ktorý je nasadený na vreteno 17 . Druhý pes 10 , namontovaný na osi v kryte, zabraňuje otáčaniu rohatkového kolesa v opačnom smere. Nastavovacia matica 16 upevnené vo vretene 17 cez gumovo-kovové puzdro a naskrutkované na tyč 19 so samosvorným závitom. Guľová čelná plocha matice 16 kontaktuje platňu 15 a prenáša naň ťažnú silu 19 .
Na manuálne uvoľnenie a nastavenie pákového prevodu sa používa sklíčko 18 s rukoväťami a tlačidlom 9 vyvenčenie psa 10 mimo záber s kolesom 4 . Regulátor je chránený pred znečistením krytom 14 , gumená čiapočka 20 a filtrovať 13 .
Ak zdvih piestu brzdového valca pri brzdení presiahne 60 ± 5 mm, potom okraj jeho manžety presahuje otvor v tele a otvára prístup stlačeného vzduchu k autoregulátoru. Vzduch vstupuje cez otvor 7 a pohybuje piestom 8 , stláčanie pružiny 11 , celú cestu do pohára 12 . pes 3 vyskočí dva zuby rohatkového kolesa 4 .
Keď je brzda uvoľnená, vzduch opúšťa brzdový valec, teda pružinu 11 vracia piest 8 do východiskovej polohy otočením pomocou západky 3 rohatkové koleso a súvisiace vreteno 17 . skrutka 16 naskrutkované na závit tyče 19 , zníženie dĺžky časti vychádzajúcej z regulátora o 2,5 mm na cyklus regulátora a zníženie výkonu tyče brzdového valca. Celková pracovná dĺžka závitu na tyči je 250 mm. pes 10 Pri otáčaní rohatkového kolieska preskočí dva zuby.
Začína sa manuálne nastavovanie spojenia. musíte stlačiť tlačidlo 9 a vyvenčiť psa 10 zo záberu s rohatkovým kolesom 4 . Potom otáčaním pohára 18 uvoľnite spojenie.
Regulátor hrebeňa a pastorka. Na elektrických lokomotívach ChS2 Každý trojnápravový podvozok je vybavený šiestimi jednočinnými regulátormi spojenia hrebeňa a pastorka (kompenzátory opotrebovania brzdových doštičiek). Regulátor (obr. 8.30) má puzdro 4 , ktorá je spojená s brzdovou pákou. Vo vnútri krytu je ozubená tyč 3 , ktorá je pokračovaním brzdovej tyče 1 , západka 5 a prepnúť 7 . Západka je pritlačená k koľajnici 3 jar 6 . Dutina telesa regulátora je chránená pred nečistotami a prachom tesnením 2 . Súčasťou sady nastavovacích zariadení sú aj korekčné lišty 9 , ktoré sú na jednom konci namontované na konzolách 10 , a druhý - s oválnym otvorom, voľne namontovaným na valčeku 8 . Táto inštalácia tyčí poskytuje 7 mm medzeru medzi valčekom a povrchom oválneho otvoru v tyči, keď je brzda uvoľnená.
Pri normálnom zdvihu piestu brzdového valca (cca 80 mm), vďaka prítomnosti oválnych otvorov v korekčných tyčiach 9 Po uvoľnení brzdy je zabezpečený normálny pohyb doštičiek od valivého povrchu kolesa.
Počas prevádzky elektrickej lokomotívy dochádza k opotrebovaniu brzdových doštičiek, čo vedie k zvýšeniu výkonu tyče brzdového valca. Keď je zdvih piestu brzdového valca 118 - 120 mm pri uvoľnení pod vplyvom síl v brzdovej tyči, ozubená tyč 3 sa pohybuje v tele 4 regulátora a zdvihne západku 5 , ktorý sa pohybuje pozdĺž hrebeňa a padá do ďalšieho výrezu o jeden zub a v dôsledku zníženia dĺžky tyče 1 výstup tyče je znížený na 80 mm. Ak chcete zväčšiť dĺžku brzdovej tyče pri výmene doštičiek, musíte ručne použiť spínač 7 zdvihnite západku 5 a predĺžte tyč 1 z prípadu 4 .
Automatický regulátor na elektrických rušňoch ChS4(obr. 8.31) pozostáva z puzdra 3 , ktorého súčasťou je koniec tyče 1 so závitom a vodiacou objímkou 9 . Na závit je naskrutkovaná matica 7 zo štyroch segmentových častí, sťahovaných náramkovou pružinou 8 a prsteň 11 .
Pri brzdení matice 7 spočíva na kuželi tela 3 a pevne zviera závitovú časť tyče 1 . Sila pôsobiaca na trakciu sa prenáša na ihrisko 3 . Keď sa opotrebujú brzdové doštičky, trakcia 1 sa pohybuje vo vnútri tela 3 , skrutka 7 opiera sa o sklo 10 a maticové segmenty 7 sa rozchádzajú, vytvorí sa medzera, cez ktorú voľne prechádza závitová časť tyče 1 (ako je znázornené na obrázku nižšie).
Ak chcete vymeniť brzdové doštičky, musíte otočiť rukoväť valčeka 5 , kolík valčeka posunie objímku 6 , stláčanie pružiny 2 a orech 7 sa uvoľní so závitom tyče 1 .
Manuálne nastavenie pákovej prevodovky vozíka. Aby ste zabezpečili stály prísun nastavovacej skrutky pri výmene starých podložiek za nové, mali by ste nastaviť konštantnú hodnotu veľkosti L(obr. 8.32.) záverného tiahla trolejového pákového prevodu. Vzdialenosť L- je to vzdialenosť medzi stredom horného otvoru vnútorného vertikálneho ramena a stredom axiálneho ložiska. Zvyšuje sa opotrebením doštičiek a zmenšením priemeru kolesa. Automatický nastavovač utiahne spojenie, keď sa brzdové doštičky opotrebujú, a zväčší veľkosť L v dôsledku zmenšenia priemeru kolies sú kompenzované zmenou dĺžky závesu Lс a trakčné vzpery Lр. Nastavenie nie je plynulé, ale postupné:
· preusporiadanie valčeka v náušnici o jeden dielik zmení veľkosť L o 50 mm;
· posunutím valčeka v dištančnej tyči o jeden dielik sa zmení veľkosť L o 200 mm;
· preskupenie valčeka v náušnici o dve delenia a v ťahu o jedno delenie v opačná strana zmeniť veľkosť L pri 100 mm.
Aby sa eliminovalo manuálne nastavovanie až do úplného opotrebovania brzdových doštičiek v prevádzke, súkolesie vozíka sa nastavuje pri každom najazdení dvojkolesia, ak je rezerva samonastavovacej skrutky s novými brzdovými doštičkami menšia ako 525 mm.
Po výmene starých brzdových doštičiek za nové sa pákový prevod utiahne otáčaním telesa autoregulátora stavu. č. 574B v smere hodinových ručičiek, kým sa doštičky nepritlačia ku kolesám a v kryte autoregulátora sa neobjaví šmyk. Potom musíte puzdro otočiť v opačnom smere o 2 - 3 otáčky. To vám umožní získať medzeru 5-8 mm medzi blokom a kolesom.
V súlade s bezpečnostnými požiadavkami S prácami na oprave a nastavovaní brzdových pákových prevodov železničných koľajových vozidiel je možné začať až po oplotení vozňa alebo rušňa a uistení sa, že sa nepohne.
Je zakázané opravovať brzdové páčky, vymieňať brzdové doštičky, valčeky alebo nastavovať výkon tiahla brzdového valca pri zapnutom rozdeľovači vzduchu a vzduch v komorách a rezervnej nádrži. Rozdeľovač vzduchu musí byť vypnutý, všetok vzduch z komôr a rezervného zásobníka musí byť odvzdušnený a horizontálna páka (alebo tyč) oddelená od tyče brzdového valca.
Je zakázané hmatom kontrolovať vyrovnanie otvorov v tyčiach a pákach, osádzať valčeky hlavou dole, alebo inštalovať neštandardné a rozobraté závlačky bez podložiek. Oprava pákovej prevodovky vrátane výmeny doštičiek a iné renovačné práce práca pod skriňou rušňa je povolená len pod dohľadom rušňovodiča.
KAPITOLA 9. AUTOMATICKÁ SIGNALIZÁCIA LOKOMOTÍV, STOPOVANIE A RYCHLOMERY
Automatická signalizácia lokomotívy (ALS) je súbor zariadení, ktoré v kabíne rušňovodiča automaticky opakujú indikácie traťových semaforov, ku ktorým sa vlak blíži, bez ohľadu na profil trate a poveternostné podmienky.
Podľa spôsobu komunikácie medzi pohybujúcim sa rušňom a stojacimi koľajovými návestidlami zariadenia ALS sa delia na priebežné (ALSN) a bodová akcia (ALST). Keď je ALSN v platnosti, údaje zo semaforov sa prenášajú do rušňa nepretržite, počas celej doby jeho jazdy po záťahoch a staniciach. ALS bodové pôsobenie sa používa v úsekoch s poloautomatickým blokovaním, pričom traťové návestidlá sa na rušeň prenášajú len v r. určité miesta(body) cesty pred svetelnou signalizáciou. V oboch systémoch ALS Na prenos signálov z koľajiska do rušňa sa používa koľajový obvod a samotný prenos signálu sa uskutočňuje indukčne.
Používa sa na väčšine úsekov železníc ALS kontinuálne pôsobenie, ktoré je doplnené o stopovacie zariadenia, zariadenia na kontrolu bdelosti vodiča a kontrolu rýchlosti.
Stopári sa nazývajú zariadenia, ktoré monitorujú reakciu rušňovodiča na signály koľajových semaforov, ku ktorým sa vlak blíži, av prípade potreby (ak rušňovodič nepodnikne žiadne kroky) automaticky zabrzdia. Hlavnou funkciou stopárov je teda zabrániť prejazdu semaforu so zákazovou indikáciou a zastaviť vlak, ak bola prekročená povolená rýchlosť.
Uhly zavesenia brzdových doštičiek. Odchýlka brzdnej sily od vypočítanej hodnoty môže byť spôsobená zmenou uhla sklonu závesov doštičiek pri opotrebovaní posledných alebo nesprávne zvolenými uhlami a dĺžkami závesov.
Rohový α medzi vodorovnou osou kolesa a osou brzdového obloženia sa nazýva uhol sklonu brzdového obloženia. Na vozňoch zvyčajne nepresahuje 10 ° a na lokomotívach - 30 °. Rohový β medzi osou zavesenia a čiarou spájajúcou spodný koniec zavesenia so stredom osi dvojkolesia sa nazýva uhol zavesenia brzdových doštičiek. Pri stredne opotrebovaných podložkách uhol β je približne 90 ° . Podmienky na odstránenie podložiek sú určené uhlom γ medzi osou zavesenia a zvislou čiarou vedenou cez bod zavesenia. Rohový γ sa pohybuje od 4° do 30°.
Pri výpočte skutočného brzdného tlaku doštičiek na kolese je potrebné vziať do úvahy vplyv uhla α . Aby sa to dosiahlo, prítlačná sila K sa musí vynásobiť cosα. Okrem toho, ak uhol β sa výrazne líši od 90°, potom trecia sila Bt spôsobí reakciu K zo strany zavesenia, smerujúcu nadol, keď sa koleso otáča proti smeru hodinových ručičiek, a nahor, keď sa koleso otáča v smere hodinových ručičiek. V dôsledku tejto reakcie vzniká dodatočná prítlačná sila ±K = W × tg × (β - 90°). Znak závisí od smeru otáčania kolesa. Zmena prítlačnej sily v prípade krátkych závesov môže dosiahnuť značnú hodnotu a spôsobiť zaseknutie kolies pri jednostrannom brzdení. Pri obojstrannom brzdení je eliminovaný vplyv uhla zavesenia, pretože dodatočné prítlačné sily K majú opačné znamienka. Avšak vo výnimočných prípadoch, s veľmi krátkym zavesením, nerovnomerným a veľkým opotrebovaním podložiek, a teda veľkými uhlami β , podložky sa môžu priškripnúť a skrútiť do strany. Aby sa zoslabil vplyv sklonu pruženia na veľkosť brzdného tlaku, jeho dĺžka musí byť aspoň 0,8 polomeru kolesa.
Pri odbrzdení sa brzdové doštičky vplyvom vlastnej hmotnosti, váhy trojuholníkov s čeľusťami a sily pružiny brzdového valca musia odsunúť od kolies. K tomu je ťažisko topánok s trojuholníkmi umiestnené pod stredom dvojkolesia o 40-50 mm.
Spôsoby regulácie pákových prevodov. Pákové prevody koľajových vozidiel majú prevodové pomery pohybujúce sa od 5,4 do 18 s liatinovými doštičkami a od 2,53 do 9,2 s kompozitnými. Pri veľkých prevodových pomeroch je možné použiť kompaktnejšie brzdové valce, ale zároveň sa vytvárajú horšie podmienky pre činnosť pákového prevodu, pretože už mierne opotrebovanie brzdového obloženia vedie k výraznému zvýšeniu výkonu tyč brzdového valca. Aby sa medzera medzi kolesom a blokom udržala v rámci stanovených limitov, nastavuje sa pákový prevod.
Manuálne nastavenie sa vykonáva presunutím valčekov do náhradných otvorov brzdových tyčí a pomocou napínačov.
Poloautomatické nastavenie sa vykonáva pomocou zariadení vo forme skrutky alebo ozubeného hrebeňa so západkou, inštalovaných na tyčiach alebo v blízkosti mŕtvych bodov pák a umožňuje vám rýchlo kompenzovať opotrebovanie podložiek.
Automatické nastavenie sa vykonáva špeciálnym regulátorom pri opotrebovaní brzdových doštičiek.
Brzdové tiahlo musí byť nastavené tak, aby:
v brzdenom stave zaujímali horizontálne páky polohu blízko až rovnobežnej s tyčou brzdového valca a tyčami;
zvislé ramená každého páru kolies mali rovnaký sklon;
Závesy a podložky zvierali pravý uhol medzi osou zavesenia a smerom polomeru kolesa prechádzajúceho stredom spodného kĺbu zavesenia.
Náročný proces manuálnej regulácie odpadá, keď sú železničné koľajové vozidlá vybavené automatickými regulátormi pákového prevodu brzdy. Regulátor zaisťuje konštantnú priemernú medzeru medzi blokom a kolesami, preto sa stlačený vzduch pri brzdení spotrebúva ekonomickejšie, proces brzdenia prebieha plynulejšie vo vlaku a sú eliminované straty účinnosti bŕzd (najmä keď piest spočíva na brzde kryt valca).
V závislosti od pohonu sa regulátory delia na mechanické a pneumatické. Mechanické autoregulátory sú vybavené vahadlovým alebo pákovým pohonom. Pohon tyče je dizajnovo jednoduchý a nenáročný na údržbu, avšak kompresné straty vratnej pružiny autoregulátora spôsobujú výrazné zníženie účinnosti brzdenia, najmä keď je prázdna a s kompozitnými doštičkami.
Použitie pákového pohonu je spôsobené túžbou znížiť vplyv vratnej pružiny autoregulátora. Na osobných autách je to malý zlomok brzdnej sily a prakticky neznižuje brzdný tlak. Na nákladných vozňoch s kompozitnými doštičkami, keď sú prázdne, táto sila znižuje množstvo brzdného tlaku o 30 – 50 %. Preto sa na nákladných vozňoch používa iba pákový pohon.
Pneumatický pohon zasunie tiahlo potom, čo výkon tyče brzdového valca prekročí určitú hodnotu určenú konštrukciou regulátora.
Pneumatické regulátory sú zvyčajne jednočinné, zatiaľ čo mechanické regulátory sú buď jednočinné alebo dvojčinné.
Činnosť dvojčinného autoregulátora spočíva v tom, že automaticky otvorí pákovú prevodovku na požadovanú hodnotu, keď sa medzery medzi doštičkami a kolesami zmenšia, a automaticky ju stiahne, keď sa medzery zväčšia.
Hlava 6 je naskrutkovaná do tela 18 a zaistená skrutkou 8. Do hlavy je vložená ochranná rúrka 4 a zaistená v nej poistným krúžkom 7 a gumovým krúžkom 5. Na konci ochrannej rúrky je spojka 3 je inštalovaný s nylonovým krúžkom 2, ktorý chráni autoregulátor pred znečistením. V tele autoregulátora je ťažná miska 14, v ktorej je inštalovaná pomocná 10 a nastavovacie 12 matice s axiálnymi ložiskami 11 a 13, pružiny 24 a 25. Do ťažnej misky je naskrutkovaný kryt a objímka 16, ktorá sú zaistené skrutkami 9 a 15. Kužeľová časť tyče 20 je začlenená do ťažnej misky a na druhom konci tyče je očko 22, ktoré je zaistené nitom. Vratná pružina 17 dosadá na kužeľovú plochu puzdra ťažnej misky a veka puzdra 19. Nastavovacia 12 a pomocné matice 10 sú naskrutkované na nastavovaciu skrutku 1, ktorá má trojchodový nesamosvorný závit s roztečou 30 mm. Nastavovacia skrutka končí poistnou maticou 23, zaistenou nitom, ktorá chráni skrutku pred úplným vyskrutkovaním z mechanizmu.
Telo autoregulátora č. 574B sa neotáča. To spoľahlivo chráni jeho mechanizmus pred vlhkosťou a prachom a umožňuje inštaláciu bezpečnostných zariadení, ktoré zabraňujú ohýbaniu nastavovacej skrutky a sklonu k samovoľnému rozpadu pri vysokých rýchlostiach pohybu a vibrácií. Pri manuálnom nastavovaní sa výkon tyče brzdového valca zníži jednoduchým otočením telesa autoregulátora č.574B bez prestavovania pohonu.
Pre normálnu činnosť autoregulátora je potrebné dodržať vzdialenosť medzi dorazom pohonu a telesom autoregulátora - veľ. A. Určuje veľkosť výkonu tyče brzdového valca pri brzdení. Hodnota veľkosti A závisí od typu pohonu autoregulátora, prevodového pomeru pákového prevodu, rozmerov vodorovných ramien páky a medzery medzi kolesom a čeľusťou pri odbrzdení.
Druhá kontrolovaná veľkosť A- to je rezerva pracovnej skrutky (vzdialenosť od kontrolnej značky na tyči kontrolnej skrutky po koniec ochrannej rúrky). Ak je rezerva skrutiek menšia ako 150 mm pre nákladný vozeň a 250 mm pre osobný automobil, je potrebné vymeniť brzdové platničky a nastaviť pákový prevod.
Činnosť autoregulátora. Vo východiskovej polohe je brzda v uvoľnenom stave. Vzdialenosť A medzi hnacou zarážkou 21 a koncom krytu 19 telesa regulátora zodpovedá normálnej veľkosti medzier medzi kolesom a blokom.
Vratná pružina 25 tlačí objímku 6 k pomocnej matici 10. Medzi koncom ťažnej tyče 20 a nastavovacou maticou 12 je medzera G a medzi krytom misky 14 a pomocnou maticou 10 je medzera B.
Brzdenie. Pri normálnych vôľach medzi kolesom a blokom sa hnacia zarážka 21 a teleso 18 regulátora pohybujú k sebe, čím sa zmenšuje veľkosť A. V momente, keď sa na ťažnej tyči 20 objaví brzdná sila väčšia ako 150 kgf, vratná pružina 17 Keď sa stlačí, čím sa zmenší medzera B, kužeľ ťažnej misky 14 zapadne do kužeľa nastavovacej matice 12. K zaskrutkovaniu matíc 10 a 12 nedochádza. Regulátor funguje ako tuhá tyč. Brzdná sila sa prenáša cez tyč 20 na trakčnú misku 14, cez nastavovaciu maticu 12 na skrutku 1 a potom na tyč brzdy. Ak sa zníži výkon tyče brzdového valca, potom pri akomkoľvek tlaku v brzdovom valci zostane zachovaná medzera medzi telesom regulátora a dorazom 21 pohonu. Regulátor funguje ako tuhá tyč.
Keď sa tyč brzdového valca vysunie viac ako normálne, kontakt krytu 19 krytu regulátora s dorazom 21 pohonu nastane skôr ako kontakt brzdových doštičiek s valivým povrchom kolies. Pod vplyvom rastúcich síl v brzdovom valci sa tyč 20 spolu s trakčnou miskou 14 pohybuje doprava vzhľadom na telo, matice a skrutku a stláča pružinu 17. V tomto prípade sa miska 14 pohybuje smerom k doprava, kým sa nedostane do kontaktu s nastavovacou maticou 12 a začne cez ňu prechádzať skrutka 1. Pomocná matica 10 sa odsunie spolu so skrutkou z telesa regulátora a otáčaním pôsobením pružiny 25 na jej ložisko 11 sa naskrutkuje na skrutku 1, kým sa nedostane do kontaktu s krytom trakčnej misky 14. Maximálny počet naskrutkovania pomocnej matice na jedno brzdenie je 8-10 mm, čo zodpovedá opotrebovaniu brzdových doštičiek o 1,0-1,5 mm pre osobné automobily a 0,5-0,7 mm pre nákladné vozne.
Ak výkon tyče brzdového valca prekročí normu o viac ako 10 mm, potom sa pri následnom brzdení vykoná konečné nastavenie prevodu brzdovej páky.
1 - nastavovacia skrutka, 2 - nylonový krúžok, 3 - spojka, 4 - ochranná rúrka, 5 - gumený krúžok, 6 - hlava, 7 - poistný krúžok, 8 - poistná skrutka; 9, 15 - skrutky, 10 - pomocná matica; 11, 13 - axiálne ložiská, 12 - nastavovacia matica, 14 - ťažná miska, 16 - puzdro, 17 - vratná pružina, 18 - puzdro, 19 - kryt, 20 - tyč, 21 - doraz pohonu, 22 - oko, 23 - bezp. matica, 24, 25 - pružiny
Dovolenka. Zníženie tlaku vzduchu v brzdovom valci vedie k zníženiu námahy v tyčiach. Zarážka 21 pohonu s telesom autoregulátora sa pôsobením pružiny 17 pohybuje doprava vzhľadom na ťažnú misku, kým sa hlava 6 puzdra a pomocná matica 10 nedostanú do kontaktu. Potom sa doraz pohonu 21 odsunie od krytu 19 puzdra. , tvoriace medzeru A a ťažná miska 14 sa pohybuje pôsobením vratnej pružiny 17 a otvára trecie spojenie s nastavovacou maticou 12, ktorá je pod tlakom svojej pružiny 24 naskrutkovaná na skrutku 1. Pohyb nastavovacej matice 12 pokračuje až dosadne na pomocnú maticu 10. Ťahaním sa sklo 14 posunie až na doraz objímkou 16 do kónického hrotu tyče 20, po čom sa všetky časti autoregulátora vrátia do svojej pôvodnej polohy.
Pri nastavovaní pákového prevodu na autách vybavených automatickým regulátorom sa jeho pohon nastavuje na nákladných vozňoch tak, aby sa výkon tyče brzdového valca udržal na spodnej hranici stanovených noriem a na osobných automobiloch - na priemernej hodnote stanovenej tyče. výstupné štandardy.
Regulátor RTRP-675 Navrhnuté tak, aby automaticky utiahli brzdové spojenie, keď sa brzdové doštičky opotrebovali, a aby sa výkon tyče brzdového valca udržal v rámci špecifikovaných limitov. Princíp činnosti a konštrukcia regulátorov RTRP-675 a No. 574B sú podobné, ale vonkajší rozdiel spočíva v prítomnosti podlhovastého šesťhranného krytu krytu na strane pohonu regulátora.
Okrem toho z dôvodu konštruktívne zmeny nový regulátor sa zlepšil výkonnostné charakteristiky, ktoré sú na mieste inštalácie zameniteľné s č. 574B.
Hlavnou výhodou regulátora RTRP-675 je zvýšený pracovný zdvih skrutky, čo umožňuje použitie hrubších kompozitných podložiek a zrýchlená redukcia pákového prevodu, čo zaisťuje rýchlu obnovu výkonu TC tyče, čo je najmä potrebné pri dlhých, strmých zjazdoch s výrazným opotrebovaním brzdových doštičiek.
Časti regulátorov č. 574B a RTRP-675 nie sú vzájomne zameniteľné, ale požiadavky na inštaláciu na uhly sklonu horizontálnych a vertikálnych pák s novými brzdovými doštičkami, vzdialenosť inštalácie medzi dorazom pohonu a koncom krytu regulátora A a hodnoty tlaku v brzdových valcoch sú rovnaké.
NASTAVENIE BRZDOVÝCH ČLÁNKOV
Uhly zavesenia brzdových doštičiek. Odchýlka hodnoty brzdného tlaku od vypočítanej hodnoty môže byť spôsobená zmenou uhla sklonu závesov doštičiek pri opotrebovaní posledných alebo nesprávne zvolenými uhlami sklonu a dĺžky závesov.
Uhol alfa medzi vodorovnou osou kolesa a osou brzdového obloženia (obr. a) sa nazýva uhol sklonu brzdového obloženia. Na vozňoch zvyčajne nepresahuje 10 ° a na lokomotívach - 30 °. Uhol medzi osou zavesenia a čiarou spájajúcou spodný koniec zavesenia so stredom osi dvojkolesia sa nazýva uhol zavesenia brzdových doštičiek. Pri stredne opotrebovaných podložkách je uhol beta približne 90°. Podmienky na odstránenie podložiek sú určené hodnotou uhla gama medzi osou zavesenia a zvislou čiarou vedenou cez bod zavesenia. Uhol y sa mení od 4: do 30°.
Pri výpočte skutočného brzdného tlaku doštičiek na kolese je potrebné vziať do úvahy vplyv uhla alfa. Aby sa to dosiahlo, prítlačná sila K sa musí vynásobiť cos alfa. Okrem toho, ak sa uhol beta výrazne líši od 90°, potom trecia sila W spôsobí reakciu K na strane zavesenia, smerujúcu nadol, keď sa koleso otáča proti smeru hodinových ručičiek, a nahor, keď sa koleso otáča v smere hodinových ručičiek. V dôsledku tejto reakcie vzniká dodatočná prítlačná sila ± K = W tg (beta - 90°). Znak závisí od smeru otáčania kolesa. Zmena prítlačnej sily v prípade krátkych závesov môže dosiahnuť značnú hodnotu a spôsobiť zaseknutie kolies pri jednostrannom brzdení. Pri obojstrannom brzdení je eliminovaný vplyv uhla zavesenia, pretože dodatočné prítlačné sily K majú opačné znamienka. Vo výnimočných prípadoch, pri veľmi krátkom zavesení, nerovnomernom a veľkom opotrebovaní podložiek, a teda veľkých uhloch, môže dôjsť k priškripnutiu a skrúteniu podložiek do strany.
Aby sa zoslabil vplyv sklonu pruženia na veľkosť brzdného tlaku, jeho dĺžka musí byť aspoň 0,8 polomeru kolesa.
Pri odbrzďovaní sa musia brzdové platničky pod vplyvom vlastnej hmotnosti, váhy trojuholníkov s čeľusťami a sily pružiny brzdového valca oddialiť od kolies, k tomu treba ťažisko čeľustí s trojuholníkmi. nafúknuť pod stred dvojkolesia o 40 - 50 mm. Často je táto veľkosť vzhľadom na konštrukčné podmienky oveľa väčšia, čo vytvára priaznivejšie podmienky na odstránenie podložiek z kolies.
Spôsoby nastavenia pákových prevodov
Pákové prevody koľajových vozidiel majú prevodové pomery pohybujúce sa od 5,4 do 18 s liatinovými doštičkami a od 2,53 do 9,2 s kompozitnými. Pri veľkých prevodových pomeroch je možné použiť kompaktnejšie brzdové valce, no zároveň sa vytvárajú horšie podmienky pre činnosť pákového prevodu, pretože Už mierne opotrebovanie brzdového obloženia vedie k výraznému zvýšeniu výkonu tyče brzdového valca. Aby sa medzera medzi kolesom a blokom udržala v rámci stanovených limitov, nastavuje sa pákový prevod.
Manuálne nastavenie sa vykonáva presunutím valčekov do náhradných otvorov brzdových tyčí pre nákladné vagóny a pomocou napínačov pre osobné automobily.
Poloautomatické nastavenie sa vykonáva pomocou zariadení vo forme skrutky alebo ozubeného hrebeňa so západkou, inštalovaných na tyčiach alebo v blízkosti mŕtvych bodov pák a umožňuje vám rýchlo kompenzovať opotrebovanie podložiek. Táto úprava sa používa na elektrických rušňoch ChS a dieselových rušňoch 2TE116.
Automatické nastavenie sa vykonáva špeciálnym regulátorom pri opotrebovaní brzdových doštičiek.
Brzdové tiahlo musí byť nastavené tak, aby:
- v zabrzdenom stave zaujímali horizontálne páky polohu blízko kolmej tyče brzdového valca a tyčí;
- zvislé ramená každého páru kolies mali približne rovnaký sklon;
- Závesy a podložky tvorili približne pravý uhol medzi osou zavesenia a smerom polomeru kolesa prechádzajúceho stredom spodného kĺbu zavesenia.
Tento proces ručného nastavovania, ktorý je náročný na prácu, je eliminovaný, keď sú železničné koľajové vozidlá vybavené automatickými regulátormi brzdového mechanizmu. Regulátor zaisťuje konštantnú priemernú medzeru medzi blokom a kolesami, preto sa stlačený vzduch pri brzdení spotrebúva ekonomickejšie, proces brzdenia prebieha plynulejšie vo vlaku a sú eliminované straty účinnosti bŕzd (najmä keď piest spočíva na brzde kryt valca).
V závislosti od pohonu sa regulátory delia na mechanické a pneumatické. Mechanické autoregulátory sú vybavené kolískovými pohonmi, tyč alebo páka. Pohon tyče je dizajnovo jednoduchý a nenáročný na údržbu, avšak kompresné straty vratnej pružiny autoregulátora spôsobujú výrazné zníženie účinnosti brzdenia, najmä keď je prázdna a s kompozitnými doštičkami.
Použitie pákového pohonu je spôsobené túžbou znížiť vplyv vratnej pružiny autoregulátora. Na osobných autách je to malý zlomok brzdnej sily a prakticky neznižuje brzdný tlak. Na nákladných vozňoch s kompozitnými brzdovými doštičkami, keď sú prázdne, táto sila znižuje veľkosť brzdného tlaku o 30 - 50°. Preto sa na nákladných vozňoch používa iba pákový pohon. Vahadlový pohon sa na ruských železniciach veľmi nepoužíva.
Pneumatický pohon zasunie tiahlo potom, čo výkon tyče brzdového valca prekročí určitú hodnotu určenú konštrukciou regulátora.
Pneumatické regulátory sú zvyčajne jednočinné, zatiaľ čo mechanické regulátory sú buď jednočinné alebo dvojčinné.
Práca dvojčinného autoregulátora je nasledovná. že pri zmenšovaní medzier medzi doštičkami a kolesami automaticky otvorí pákovú prevodovku na požadovanú hodnotu a pri zväčšení medzier ju automaticky stiahne.
Jednočinný automatický nastavovač dotiahne páku len vtedy, ak medzery medzi doštičkami a kolesami prekročia nastavenú hodnotu. Má jednoduchší dizajn.
Autoregulátor č. 574B
Hlava 6 je zaskrutkovaná do skrinky 18 a zaistená skrutkou 8. Do hlavy je vložená ochranná rúrka 4 a zaistená v nej poistným krúžkom 7 a gumovým krúžkom 5. Na konci ochrannej rúrky je spojka 3 je inštalovaný s nylonovým krúžkom 2, ktorý chráni autoregulátor pred znečistením. V tele autoregulátora je ťažná miska 14, v ktorej je inštalovaná pomocná 10 a nastavovacie 12 matice s axiálnymi ložiskami 11 a 13, pružiny 24 a 25. Do ťažnej misky je naskrutkovaný kryt a objímka 16, ktorá sú zaistené skrutkami 9 a 15. Kužeľová časť tyče 20 je začlenená do ťažnej misky a na druhom konci tyče je očko 22, ktoré je zaistené nitom. Vratná pružina 17 dosadá na kužeľovú plochu puzdra ťažnej misky a veka puzdra 19. Nastavovacia 12 a pomocné matice 10 sú naskrutkované na nastavovaciu skrutku 1, ktorá má trojchodový nesamosvorný závit s roztečou 30 mm. Nastavovacia skrutka končí poistnou maticou 23, zaistenou nitom, ktorá chráni skrutku pred úplným vyskrutkovaním z mechanizmu.
V zostavenom autoregulátore sú všetky pružiny v stlačenom stave a vytvárajú sily: vratná pružina - 150 kg, pružina pomocnej matice - 30 kg, pružina nastavovacej matice 80 kg.
Teleso autoregulátora, stav č. 574B, sa neotáča. To spoľahlivo chráni jeho mechanizmus pred vlhkosťou a prachom, umožňuje inštalovať bezpečnostné zariadenia, ktoré zabraňujú ohýbaniu nastavovacej skrutky a sklonu k samovoľnému rozpúšťaniu pri vysokých rýchlostiach pohybu a vibrácií, ku ktorým došlo u autoregulátora
dvojčinná podmienka č. 536. Pri ručnom nastavovaní sa výkon tyče brzdového valca zníži jednoduchým otočením telesa autoregulátora podmienka č. 574B bez prestavovania pohonu.
Pre normálnu činnosť autoregulátora je potrebné dodržať vzdialenosť medzi dorazom pohonu a telesom autoregulátora - rozmer A. Určuje veľkosť výkonu tyče brzdového valca pri brzdení. Veľkosť rozmeru A závisí od typu pohonu autoregulátora, prevodového pomeru pákového prevodu, rozmerov vodorovných ramien páky a medzery medzi kolesom a čeľusťou pri odbrzdení. Hodnota veľkosti A sa vypočíta pomocou vzorcov:
s pákovým pohonom (obr. a)
s pohonom tyče (obr. b)
Kde:
A je vzdialenosť medzi dorazom pohonu a telesom autoregulátora;
n - prevodový pomer pákového prevodu;
k - medzera medzi kolesom a klátikom pri uvoľnení brzdy;
m je súčet medzier v závesoch pák;
a, b, c - rozmery ramien páky.
Druhou kontrolovanou veľkosťou je okraj pracovnej skrutky (vzdialenosť od kontrolnej značky na tyči kontrolnej skrutky po koniec ochrannej rúrky). Ak je rezerva skrutiek menšia ako 150 mm pre nákladný vozeň a 250 mm pre osobný automobil, je potrebné vymeniť brzdové doštičky a nastaviť tiahlo. Veľkosť A a kapacita vrtule pre nákladné, chladiarenské a osobné lode sú uvedené v tabuľke.
Činnosť autoregulátora podmienka č. 574B . Vo východiskovej polohe je brzda v uvoľnenom stave. Vzdialenosť „A“ medzi dorazom 21 pohonu a koncom krytu 19 telesa regulátora zodpovedá normálnej veľkosti medzier medzi kolesom a blokom. Vratná pružina 25 tlačí objímku 6 proti pomocnej matici 10. Medzi koncom ťažnej tyče 20 a nastavovacou maticou 12 je medzera „G“ a medzi krytom misky 14 a pomocnou maticou je medzera „B“. 10.
Brzdenie.
Pri normálnych vôľach medzi kolesom a blokom sa hnacia zarážka 21 a teleso 18 regulátora pohybujú k sebe, čím sa zmenšuje rozmer „A“. V momente, keď sa na ťažnej tyči 20 objaví brzdná sila väčšia ako 150 kgf, vratná pružina 17 sa stlačí, čím sa zmenší medzera „B“, kužeľ ťažnej misky 14 zapadne do kužeľa nastavovacej matice 12. nedochádza k zaskrutkovaniu matíc 10 a 12. Regulátor funguje ako tuhá tyč. Brzdná sila sa prenáša cez tyč 20 na trakčnú misku 14, cez nastavovaciu maticu 12 na skrutku I a potom na tyč brzdy. Ak sa zníži výkon tyče brzdového valca, potom pri akomkoľvek tlaku v brzdovom valci zostane zachovaná medzera medzi telesom regulátora a dorazom 21 pohonu. Regulátor funguje ako tuhá tyč. Keď sa tyč brzdového valca vysunie viac ako normálne, kontakt krytu 19 krytu regulátora s dorazom 21 pohonu nastane skôr ako kontakt
brzdové doštičky s valivým povrchom kolies. Pod vplyvom rastúcich síl v brzdovom valci sa tyč 20 spolu s trakčnou miskou 14 pohybuje doprava vzhľadom na telo, matice a skrutku a stláča pružinu 17. V tomto prípade sa miska 14 pohybuje smerom k doprava, kým sa nedostane do kontaktu s nastavovacou maticou 12 a cez ňu sa začne pohybovať skrutka I. Pomocná matica 10 sa odsunie spolu so skrutkou z telesa regulátora a. otáčajúc sa pôsobením pružiny 25 na svojom ložisku 11 sa naskrutkuje na skrutku 1, až sa dostane do kontaktu s krytom ťažnej misky 14. Maximálny počet priskrutkovania pomocnej matice na jedno brzdenie je 8...10 mm, čo zodpovedá opotrebovaniu brzdových doštičiek o 1,0 - 1,5 mm pre osobné automobily a 0,5 - 0,7 mm pre nákladné vozne.
Ak výkon tyče brzdového valca prekročí normu o viac ako 10 mm, potom sa pri následnom brzdení vykoná konečné nastavenie prevodu brzdovej páky.
Dovolenka.
Zníženie tlaku vzduchu v brzdovom valci vedie k zníženiu námahy v tyčiach. Zarážka 21 pohonu s telesom autoregulátora sa pôsobením pružiny 17 pohybuje doprava vzhľadom na ťažnú misku, kým sa hlava 6 puzdra a pomocná matica 10 nedostanú do kontaktu. Potom sa doraz pohonu 21 odsunie od krytu 19 puzdra. , vytvárajúc medzeru „A“ a ťažná miska 14 sa pohybuje pôsobením vratnej pružiny 17 a otvára trecie spojenie s nastavovacou maticou 12, ktorá sa pod tlakom svojej pružiny 24 naskrutkuje na skrutku I. pohyb nastavovacej matice 12 pokračuje, kým nedosadne na pomocnú maticu 10. Ťažná miska 14 sa posunie až na doraz objímkou 16 do kužeľovej tyče 20, po ktorej sa všetky časti autoregulátora vrátia do svojej pôvodnej polohy.
Pri nastavovaní pákového prevodu na autách vybavených automatickým regulátorom sa jeho pohon nastavuje na nákladných vozňoch tak, aby sa výkon tyče brzdového valca udržal na spodnej hranici stanovených noriem a na osobných automobiloch - na priemernej hodnote stanovenej tyče. výstupné štandardy.
Jednočinný pneumatický regulátor
je inštalovaný na elektrických vlakoch a je otočne spojený tyčou 19 so zadným zvislým ramenom podvozku.
Mechanizmus regulátora je zmontovaný v oceľovom puzdre 5, uzavretom krytom 6. Cez otvor 7 je na kryt napojené potrubie spojené s brzdovým valcom. V skle 12 je umiestnený filter 13 a vratná pružina 11 pôsobiaca na piest 8. Svorník 2 zapadá driekom do pozdĺžnej drážky piesta a bráni jeho otáčaniu pri pohybe.
Na osi 1 v pieste je namontovaná západka 3, pritlačená pružinou k rohatke 4, ktorá je nasadená na vreteno 17. Druhá západka 10, namontovaná na osi v kryte, zabraňuje otáčaniu rohatkového kolesa. v opačnom smere. Nastavovacia matica 16 je upevnená vo vretene 17 cez gumovo-kovové puzdro a naskrutkovaná na tyč 19 so samosvorným závitom. Guľový koncový povrch matice 16 je v kontakte s doskou 15 a prenáša silu z tyče 19 na ňu.
Na manuálne uvoľnenie a reguláciu pákového prevodu slúži sklíčko 18 s držadlami a tlačidlom 9, ktoré uvoľní západku 10 zo záberu s kolesom 4. Regulátor je chránený pred znečistením krytom 14, gumenou krytkou 20 a filter 13. Ak zdvih piestu brzdového valca pri brzdení presiahne 60 ± 5 mm, tak okraj jeho manžety presahuje otvor v tele a otvára prístup stlačeného vzduchu k autoregulátoru. Vzduch vstupuje cez otvor 7 a pohybuje piestom 8, stláčajúc pružinu 11, kým sa nezastaví v skle 12. Západka 3 skočí na dva zuby rohatkového kolesa 4.
Po uvoľnení brzdy vzduch opustí brzdový valec, takže pružina 11 vráti piest 8 do pôvodnej polohy, pričom otáča rohatkovým kolesom a príslušným hriadeľom 17 so západkou 3. Matica 16 je naskrutkovaná na závit páčky. tyč 19, čím sa skráti dĺžka časti vychádzajúcej z regulátora o 2,5 mm v jednom cykle činnosti regulátora a zníži sa výkon tyče brzdového valca. Celková pracovná dĺžka závitu na tyči je 250 mm. Pri otáčaní rohatkového kolesa západka 10 preskočí o dva zuby.
Začína sa manuálne nastavovanie spojenia. je potrebné stlačiť tlačidlo 9 a uvoľniť západku 10 z rohatky 4. Potom otáčaním misky 18 uvoľnite pákový prevod.
Regulátor hrebeňa a pastorka. Na elektrických rušňoch ChS2 je každý trojnápravový podvozok vybavený šiestimi jednočinnými regulátormi ozubnicového spojenia (kompenzátory opotrebovania brzdových doštičiek). Regulátor má puzdro 4, ktoré je spojené s brzdovou pákou. Vo vnútri skrine je ozubená tyč 3, ktorá je pokračovaním brzdovej tyče 1, západka 5 a spínač 7. Západka je pritlačená k hrebeňu 3 pružinou 6. Dutina telesa regulátora je chránená pred nečistoty a prach tesnením 2. Súprava ovládacieho zariadenia obsahuje aj korekčné lišty 9, ktoré sú jedna koniec je namontovaná na konzolách 10 a druhá - s oválnym otvorom, voľne namontovaná na valci 8. Táto inštalácia lišty poskytujú pri uvoľnení brzdy medzeru 7 mm medzi valčekom a povrchom oválneho otvoru v lište.
Pri normálnom zdvihu piestu brzdového valca (asi 80 mm) je v dôsledku prítomnosti oválnych otvorov v korekčných lištách 9 pri uvoľnení brzdy zabezpečený normálny pohyb doštičiek od valivého povrchu kolesa.
Počas prevádzky elektrickej lokomotívy dochádza k opotrebovaniu brzdových doštičiek, čo vedie k zvýšeniu výkonu tyče brzdového valca. Keď je zdvih piestu brzdového valca 118 - 120 mm pri uvoľnení pod vplyvom síl v brzdovej tyči, ozubená tyč 3 sa pohybuje v kryte regulátora 4 a zdvihne západku 5, ktorá sa pohybuje pozdĺž hrebeňa a padá do ďalší výrez o jeden zub, v dôsledku zníženia dĺžky tyče sa výstup 1 tyče zníži na 80 mm. Ak chcete zväčšiť dĺžku brzdovej tyče pri výmene doštičiek, musíte ručne zdvihnúť západku 5 pomocou spínača 7 a vytiahnuť tyč 1 z puzdra 4.
Autoregulátor na elektrických rušňoch ChS4 pozostáva z puzdra 3, ktorého súčasťou je koniec tyče 1 so závitom a vodiaca objímka 9. Na závit je naskrutkovaná matica 7, ktorá pozostáva zo štyroch segmentových častí, utiahnutých pomocou pružina náramku 8 a prsteň 11.
Pri brzdení sa matica 7 opiera o kužeľ puzdra 3 a pevne zviera závitovú časť tyče 1. Sila pôsobiaca na tyč sa prenáša na kurt 3. Pri opotrebovaní brzdových doštičiek sa tyč 1 pohybuje vo vnútri puzdro 3, matica 7 spočíva na miske 10 a segmenty matice 7 sa rozbiehajú, je vytvorená medzera, cez ktorú voľne prechádza závitová časť tyče 1 (ako je znázornené na obrázku nižšie).
Ak chcete vymeniť brzdové doštičky, musíte otočiť rukoväť valčeka 5, kolík valčeka posunie objímku 6, pričom stlačí pružinu 2 a matica 7 sa uvoľní so závitom tyče 1.
Manuálne nastavenie pákovej prevodovky vozíka. Aby ste zabezpečili stály prísun nastavovacej skrutky pri výmene starých podložiek za nové, mali by ste nastaviť konštantnú hodnotu veľkosti L uzatváracieho článku pákového prevodu vozíka. Vzdialenosť L je vzdialenosť medzi stredom horného otvoru vnútorného vertikálneho ramena a stredom axiálneho ložiska. Zvyšuje sa opotrebením doštičiek a zmenšením priemeru kolesa. Automatický regulátor napína pákový prevod pri opotrebovaní brzdových doštičiek a zväčšenie veľkosti L v dôsledku zmenšenia priemeru kolies je kompenzované zmenou dĺžky závesu Lc a rozpery tyče Lp. Nastavenie nie je plynulé, ale postupné:
- preskupením valčeka v náušnici o jeden dielik sa veľkosť L zmení o 50 mm;
- preskupenie valčeka v dištančnej tyči o jeden dielik zmení veľkosť L o 200 mm;
- prestavením valca v závese o dve delenia a v ťahu o jedno delenie v opačnom smere sa zmení veľkosť L o 100 mm.
Aby sa eliminovalo manuálne nastavovanie až do úplného opotrebovania brzdových doštičiek v prevádzke, súkolesie vozíka sa nastavuje pri každom najazdení dvojkolesia, ak je rezerva samonastavovacej skrutky s novými brzdovými doštičkami menšia ako 525 mm.
Po výmene starých brzdových doštičiek za nové sa pákový prevod dotiahne otáčaním telesa autoregulátora, stav.č.574B, v smere hodinových ručičiek, kým sa doštičky nepritlačia na kolesá a v tele auto- regulátora. Potom musíte puzdro otočiť v opačnom smere o 2 - 3 otáčky. To vám umožní získať medzeru 5-8 mm medzi podložkou a kolesom.
V súlade s bezpečnostnými požiadavkami je možné začať s prácami na oprave a nastavovaní ozubených kolies brzdovej páky železničných koľajových vozidiel až po oplotení vozňa alebo rušňa a uistení sa, že sa nepohne.
Je zakázané opravovať brzdové páčky, vymieňať brzdové doštičky, valčeky alebo nastavovať výkon tiahla brzdového valca pri zapnutom rozdeľovači vzduchu a vzduch v komorách a rezervnej nádrži. Rozdeľovač vzduchu musí byť vypnutý, všetok vzduch z komôr a rezervného zásobníka musí byť odvzdušnený a horizontálna páka (alebo tyč) oddelená od tyče brzdového valca.
Je zakázané hmatom kontrolovať vyrovnanie otvorov v tyčiach a pákach, osádzať valčeky hlavou dole, alebo inštalovať neštandardné a rozobraté závlačky bez podložiek. Opravu pákového prevodu vrátane výmeny podložiek a iné opravy pod skriňou rušňa možno vykonávať len pod dohľadom rušňovodiča.
Prevodovka s pákovou brzdou. Vozne elektrického vlaku sú vybavené čeľusťová brzda s obojstranným lisovaním podložiek na valivú plochu kolesa. Prevod pákovej brzdy slúži na prenos sily stlačeného vzduchu cez tyč brzdového valca, pákový systém a brzdové doštičky na valivý povrch dvojkolesia.
Prevodovka páková brzda (obr. 212) vozňa elektrického vlaku ER2 má štyri nezávislé výmenné jednotky (dve na každom podvozku). Každá jednotka obsahuje brzdový valec 10, pákový prevod a regulátor výkonu tyče 13. Na elektrickom vlaku ER2R sú brzdové valce na podvozku hlavových, motorových a prívesných vozňov umiestnené na koncoch rámu podvozku (dva brzdové valcov na podvozok).
Pákový prevod pozostáva zo šikmej zvislej páky 8, spojenej na jednom konci s hlavou tyče brzdového valca a na druhom konci s krajnou tyčou 7. Otáčaním pod vplyvom tyče brzdového valca sa šikmá zvislá páka 8 pohybuje krajnou tyčou 7, ktorá otáča horizontálnu páku 2 spojenú s prednou tyčou 3 posúvajúcou sa pozdĺž nosnej tyče 5.
Predné tiahlo otočí zvislú páku 4 okolo bodu A, čím poháňa čeľusť /, v dôsledku čoho sa brzdová doštička pritlačí na koleso a pohyb čeľuste / sa zastaví.
Potom sa stred otáčania zvislej páky 4 stane bodom B. Otáčaním okolo bodu B páka pohybuje napínaním 6 a zvislou pákou 9, čo má za následok pritlačenie druhého bloku ku kolesu a brzdenie kolesa. Potom sa vertikálne páky 4 a 9 ďalej otáčajú cez strednú tyč // brzdná sila prenášané na druhé koleso.
Čeľuste vonkajších brzdových doštičiek sú spojené traverzami 15, ktoré zabraňujú zošmyknutiu doštičiek z behúňa kolesa pri brzdení. Závesy 12 stredných brzdových doštičiek pákovej prevodovky motorového vozňa majú skriňovú časť. Časti pákových prevodov všetkých automobilov okrem vonkajších tyčí 7, obláčikov 6 spájajúcich zvislé ramená a šikmých ramien 8 sú vzájomne zameniteľné.
Všetky časti kĺbových spojov majú vymeniteľné puzdrá odolné proti opotrebovaniu, čo zaisťuje dostatočnú životnosť pákového prevodu.
Nastavenie medzery medzi brzdovými doštičkami a kolesami sa vykonáva regulátorom výstupu tyče 13. Pri pohybe vlaku sú medzery a výstup tyče brzdového valca udržiavané regulátorom automaticky.
Pákový brzdový prevod poskytuje možnosť prevádzky vlakov s liatinovými blokmi s vysokým obsahom fosforu (fosforové liatinové bloky) a s blokmi vyrobenými z nekovových kompozitných materiálov (plastové bloky).
Motorové podvozky na šikmých ramenách spojených priamo s brzdovými valcami a na držiakoch rámu majú každý dva otvory určené na zmenu polohy úvrati. Tým sa dosiahne zmena prevodového pomeru a následne aj prítlaku brzdových doštičiek na pásy.
Prívesné a čelné autá majú dva otvory na vodorovných ramenách spojených s brzdovým valcom na zmenu polohy utiahnutia, t.j. prevodového pomeru. Ten závisí od pomeru dĺžok hnacích pák k dĺžkam poháňaných pák. Prevodový pomer Celý pákový prevod sa nazýva pomer súčtu stlačení brzdových doštičiek automobilu k sile, ktorou vzduch pôsobí na piest brzdového valca.
Súčet tlakov brzdových doštičiek pri tlaku v brzdovom valci 0,35 MPa (3,5 kgf/cm2) je 276 kN na prívesnom vozni električky ER2 a 412 kN na motorovom vozni.
Prevod pákovej brzdy hlavného vozidla je znázornený na obr. 213.
Regulátory pákového prevodu. Na elektrických vlakoch sa na automatickú reguláciu výkonu piestnice brzdových valcov v závislosti od systému spojenia používajú podmienené regulátory. č. 574B jednočinný a pneumomechanický regulátor RVZ, ako aj regulátor 536M dvojčinný.
Stav regulátora. Č. 574B. Je navrhnutý tak, aby automaticky udržiaval medzery medzi valivými plochami dvojkolesí a brzdových doštičiek v rámci stanovených limitov, bez ohľadu na opotrebenie valivých plôch kolies a brzdových doštičiek. Regulátor poháňaný tyčou je inštalovaný v prevodovke brzdovej páky hlavy a vlečných vozňov elektrického vlaku.
Konštrukcia regulátora je znázornená na obr. 214. Má tyč 21, do ktorej je na jednom konci naskrutkované oko 23 pre spojenie s vodorovnou pákou pákového prevodu a na druhej strane je tyč s kužeľovou plochou spojená s krytom 16, nastavovacia skrutka / s dorazom 24 a nitom 20, ktorého driek je cez spojku And guľkové ložiská 25, 26, 27 je spojená s pozdĺžnou tyčou pákového prevodu. Očko 23 je zaistené s ťažnou tyčou 21 pomocou nitu 22.
Aby sa zabránilo úplnému vyskrutkovaniu z matice 28, na koniec nastavovacej skrutky sa naskrutkuje matica 32.H a na matice 12 a 28, ktoré majú trecie spojenie, sa naskrutkuje nesamoistiaci závit skrutky. medzi nimi.
Vo východiskovej polohe vratná pružina 17 cez kryt 19 a teleso 18, na jednej strane kryt 16, tyč 21, objímka 14, ložisko I, matica 28, kužeľové spojenie matíc 12 a 28 na druhej strane stláča maticu 12 k
hlava 7, ktorá je spojená s telom 18 pomocou závitu zaisteného skrutkou 8.
Na ochranu nastavovacej skrutky / pred mechanickému poškodeniu v hlave 7 je zabudovaná ochranná rúrka 3 s tesniacim krúžkom 30 a spojkou 2. Rúrka má tesnenie 4 proti vlhkosti a nečistotám a je upevnená krúžkom 6 cez manžetu 5.
Nastavovacia matica 28 a matica 12 sú umiestnené v skle 13, do ktorého sú naskrutkované kryty 9 a 16 a zaistené skrutkami 10 a 15. Vo východiskovej polohe je teda regulátor tuhým systémom a nereaguje na skrat. -časové sily vznikajúce pri pohybe vlaku.
Medzi koncom ťažnej tyče 21 a nastavovacou maticou 28 je medzera G, medzera B medzi krytom 9 a maticou 12 a medzera B medzi kužeľovými plochami ťažnej misky a matice 12.
Pri brzdení sa regulátor a doraz pohonu 31 pohybujú k sebe, čím sa zmenšuje veľkosť A, kým sa doraz pohonu 31 nedostane do kontaktu s krytom 19.
Ak sú medzery medzi brzdovými doštičkami a kolesami v normálnych medziach (5-8 mm), potom sa moment kontaktu dorazu pohonu s krytom zhoduje s maximálnym zdvihom tyče brzdového valca, čo zodpovedá normálnym medzerám, ktoré autoregulátor udržuje konštantný.
Sila z brzdového valca cez vodorovné páky sa prenáša na oko 23 a tyč 21, ktorá cez kryt 16, stláčajúc vratnú pružinu 17, posúva misku 13 doprava, kým sa jej kužeľová plocha nezatvorí s plochou nastavovacej matice 28. K zaskrutkovaniu matíc 12 a 28 nedochádza. Regulátor funguje ako tuhá tyč bez zmeny dĺžky.
Po uvoľnení sa trecie kužeľové spojenie medzi nastavovacou maticou 28 a miskou 13 otvorí.
Regulátor sa pohybuje doľava od zarážky 31 pohonu a obnoví sa pôvodná veľkosť A.
Ak sú medzery medzi brzdovými doštičkami a kolesami väčšie ako normálne, potom keď sa kryt 19 dostane do kontaktu s hnacou zarážkou 31, zdvih tyče brzdového valca sa ďalej zvýši o veľkosť zmenených medzier. Vďaka tomu sklo 13, stláčajúc vratnú pružinu 17, posúva nastavovaciu skrutku / s maticou 12 cez maticu 28 doľava. V dôsledku toho sa medzi kužeľovými plochami matice 12 a hlavou 7 objaví medzera. Matica 12 sa pôsobením pružiny 29 cez axiálne ložisko // naskrutkuje na nastavovaciu skrutku 1, čím sa zníži výsledný medzera medzi hlavou 7 a maticou-268
12. Naskrutkovanie matice 12 na skrutku / bude pokračovať, kým sa matica 12 nedotkne povrchu krytu 9.
Keď sa brzdná sila zníži (uvoľnenie brzdy), hnacia zarážka 31 s puzdrom 18 sa pôsobením vratnej pružiny 17 posunie doprava, kužeľové plochy hlavy 7 a matice 12 sa uzavrú.
Pri ďalšom znížení brzdných síl sa hnacia zarážka 31 odsunie od krytu 19 a miska 13 sa pôsobením vratnej pružiny 17 posunie doľava a otvorí trecie spojenie s nastavovacou maticou 28, ktorá pôsobením pružiny 26 sa naskrutkuje na skrutku /.
Pohyb skla 13 a zaskrutkovanie matice 28 nastáva, kým sa táto nepripojí ku kužeľovej ploche matice 12. Následne regulátor funguje ako tuhá tyč.
Ak sa pri maximálnom pohybe matice 12 medzery medzi doštičkami a kolesom neobnovia, t.j. veľkosť medzier prekročí maximálnu hodnotu utiahnutia regulátora, potom sa požadované medzery obnovia pri následnom brzdení.
Inštalácia regulátora je znázornená na obr. 215.
Pneumatický mechanický regulátor. Inštaluje sa na rám podvozku motorového vozidla. Regulátor je spojený s prevodovkou brzdovej páky a brzdovým valcom.
Jeho princíp fungovania je nasledovný. Vzduch z brzdového valca 5 cez spojovacie potrubie 3 sa môže dostať do dutiny / (obr. 216) regulátora len vtedy, ak je výkon tyče brzdového valca príliš vysoký. Keď tyč brzdového valca vyjde v rámci stanovených limitov, vzduch z brzdového valca nevstúpi do dutiny telesa regulátora, pretože otvor 4 v brzdovom valci je umiestnený za piestom a piest ho nedosiahne.
Keď sa doštičky opotrebujú, výkon tyče sa zvýši a akonáhle sa piest začne pohybovať za otvorom 4 v brzdovom valci, pripojenom k rúrke 3, vzduch vstupuje do dutiny / regulátora. Keď tlak dosiahne 0,15-0,2 MPa (1,5-2 kgf/cm2), piest 17 (obr. 217) stlačí pružinu 13 a úplne sa posunie do skla //. Západka 14 inštalovaná na pieste je pritlačená k rohatke 16 pružinou 15. Západka kĺže cez rohatku bez toho, aby ju otáčala. Rohatka pevne sedí na hriadeli 5.
Koncová tyč 10 je zaskrutkovaná do matice 6. Pri brzdení sa matica 6 opiera svojou guľovou plochou o guľovú podperu 7, čím sa guma uvoľní od zaťaženia, a guľová podpera je inštalovaná na ráme podvozku. Pri otáčaní rohatkového kolesa sa tyč zaskrutkuje do matice, skráti sa jej dĺžka a zmenšia sa medzery medzi brzdovými doštičkami a valivým povrchom kolesa.
Ryža. 215. Schéma inštalácie podmieneného regulátora. Ryža. 216. Schéma zapojenia regulátora v č. 574B a prívesného vozidla s pákovým brzdovým prevodom motora
Ryža. 217. Automatický regulátor výkonu tyče brzdového valca motorového vozidla
sú zmenené a výkon tyče brzdového valca je nastavený v normálnych medziach.
Tyč 10 na strane nosnej konzoly je pokrytá plátenným krytom 9, upevneným v tyči a na prstenci 8. Regulátor má blokovací mechanizmus - západku 21, zavesenú v tele regulátora a pritlačenú k rohatke pružinou 20. Blokovací mechanizmus je navrhnutý tak, aby zabránil samovoľnému otáčaniu vretena s maticou pod vplyvom vibrácií počas pohybu vlaku.
Na dne pohára // sa nachádza čistička vzduchu-filter 12, vyrobená z konského vlásia napusteného olejom. Po uvoľnení brzdy vzduch opustí brzdový valec a regulátor a vratná pružina vráti piest regulátora do pôvodnej polohy, až kým sa nezastaví na kryte 19. Piest je utesnený manžetou 18. Západka otáča rohatkou o dva zuby a potom sa odpojí. Ľavý koniec vretena nastavovača je chránený puzdrom/gumovým uzáverom. Puzdro má 2 rukoväte na odskrutkovanie tyče z matice pri výmene opotrebovaných brzdových doštičiek. Pred vykonaním takejto operácie je potrebné deaktivovať blokovací mechanizmus 4 stlačením hlavy čapu 3.
Na vypnutie regulátora v prípade poruchy je na potrubí 3 inštalovaný odpojovací ventil 2 (pozri obr. 216) smerujúci k brzdovému valcu 5.
Počas procesu brzdenia sa brzdové doštičky opotrebúvajú a zvyšuje sa výkon tyče TC. To vedie k zrúteniu pák a zvýšeniu výkonových strát TRP, zvýšeniu spotreby stlačeného vzduchu pri brzdení a zníženiu jeho účinnosti. Aby sa znížili tieto negatívne účinky opotrebenia, v predchádzajúcich rokoch museli byť valčeky ručne presunuté do série náhradných otvorov v tyčiach a pákach.
Tento problém našiel dve riešenia: zavedenie automatických regulátorov TRP a potom presun nákladných vozňov na menej opotrebované kompozitné brzdové doštičky. Prvé regulátory boli kolískového typu, pretože hlavným prvkom v nich bola kolíska - kovový pás s tvarovanou štrbinou. Mali však množstvo nevýhod, ktoré viedli k vytvoreniu iných, pokročilejších (bezšmykových) regulátorov.
Všetky nákladné vozne vyrobené od roku 1974 sú vybavené automatickými jednočinnými regulátormi č. 574B (obr. 3.12), určenými na utiahnutie pákového prevodu a kompenzáciu opotrebovania brzdových doštičiek. Použitie regulátorov umožňuje eliminovať manuálne nastavovanie pákových prevodov a udržiavať výkon tyče TC v stanovených medziach. To zaisťuje správnu vzájomnú polohu pák a tyčí, čím sa dosiahne stabilita koeficientu užitočná akcia pákový prevod a vysoká účinnosť bŕzd. Maximálna sila prenášaná cez regulátor je 80 kN.
Ryža. 3.12. Automatický regulátor brzdového tiahla č. 574B
Automatický regulátor pozostáva z telesa 7 s krytom 2 a hlavicou 3, ochrannej rúrky 4 s hrotom 5, vratnej pružiny 6, ťažnej misky 7 s poistným krúžkom 8 a krytom misky 9, ťažnej tyče 10 s okom 77, regulačnými 12 a 13 pomocnými maticami s axiálnymi ložiskami 14 a 15, pružinami 16 a 17 a puzdrom 18, ako aj nastavovacou skrutkou 19 s nesamosvorným trojchodým trapézovým závitom a poistnou maticou 20.
Pri normálnych vôľach medzi doštičkami a kolesami (obr. 3.12, a) sa doraz 21 počas brzdenia približuje k telesu regulátora, ale nedosiahne ho alebo sa s ním len dotkne. Sila z ťažnej tyče sa prenáša na ťažnú misku 7, ktorá zaberá s nastavovacou maticou 12 a cez ňu na nastavovaciu skrutku 19 a do pákového prevodu.
Ak sa medzery medzi doštičkami a kolesami zväčšia, potom sa pri brzdení pomocou dorazu 21 teleso 1 regulátora pohybuje doľava vzhľadom na skrutku 19, pričom stláča vratnú pružinu 6 a uvoľňuje pomocnú maticu 73 z jej upevnenia. Tá sa pôsobením pružiny 77 naskrutkuje na skrutku 19, pričom dosiahne kužeľ s ľavým koncovým povrchom hlavy 3. Ak dôjde k pohybu puzdra 7 vzhľadom na skrutku 19 o viac ako 8- 11 mm, potom sa pomocná matica 73 svojím výstupkom opiera o kryt 9 ťažnej misky 7 bez toho, aby sa dostala na povrch hlavy 3 (obr. 3.12, b). Sila z tyče brzdového valca sa prenáša na pákový prevod rovnakým spôsobom ako pri bežných vôľach medzi doštičkami a kolesami.
Počas uvoľnenia, keď je sila TC menšia ako rozdiel medzi prítlačnou silou vratnej pružiny 6 a pružiny nastavovacej matice (asi 1,0 kN), sa ťažná tyč 10 spolu s ťažnou miskou 7 začne pohybovať do vľavo vzhľadom na teleso 7. Kužeľové plochy ťažnej misky 7 a nastavovacej matice 12 sa otvoria a táto sa vďaka pružine 16 naskrutkuje na skrutku 19, kým sa nezastaví na pravom konci pomocnej matice 73 Potom všetky časti regulátora zaujmú svoju pôvodnú polohu a skrutka 19 sa posunie vo vnútri ťažnej tyče 10 o hodnotu zodpovedajúcu opotrebovaniu podložiek, alebo maximálne o 8-11 mm. Ak je táto hodnota prekročená pri jednom brzdení, dôjde k nevyhnutnému zníženiu pákového prevodu počas niekoľkých nasledujúcich cyklov brzdenia-uvoľňovania. Utiahnutie pákového prevodu o 8-11 mm zodpovedá opotrebovaniu podložiek nákladného vagóna 0,5-0,7 mm. Plný pracovný zdvih regulátora je 550 mm.
Pri inštalácii regulátora č. 574B na nákladný vagón sa používa pákový pohon (obr. 3.21, c), ktorý naň pri brzdení prenáša zásobu energie, ktorá spôsobuje stlačenie pružín a je potrebné utiahnuť pákový prevod. Po namontovaní všetkých nových brzdových doštičiek na auto musí byť veľkosť a (od kontrolnej značky na tyči g po koniec ochrannej rúrky d) pre regulátor č. 574B minimálne 500 mm. Vzdialenosť A určuje výstupnú hodnotu TC tyče a mala by byť približne 35-50 mm pre kompozitné podložky a 40-60 mm pre liatinové podložky.
Nastavenie rozmerov a a A sa vykonáva otáčaním telesa regulátora za výstupky hlavy (jedna otáčka zmení dĺžku o 30 mm), preskupením valčekov, ako aj skrutkou e. Porucha regulátora pri absencii viditeľných poškodenie je možné v dôsledku zlomenia jednej z jeho pružín, precenenia vzdialenosti A alebo nedostatku rezervy zdvihu nastavovacej skrutky.
Aby sa znížil vplyv pružiny autoregulátora na zníženie sily prenášanej na TRP, čo je obzvlášť viditeľné pri nízkych tlakoch v TC počas prázdnych a stredných režimov VR nákladných vozňov, používajú sa na nich pákové pohony, a na osobných autách s vysoký tlak- prútové. Slúžia na prenos sily z TC tyče do automatického regulátora pri opotrebovaní brzdových doštičiek, čo zabezpečuje dotiahnutie pákového prevodu.
Zjednodušená schéma týchto pohonov je na obr. 3.13 a vzorce na výpočet síl pružín regulátora redukovaných na tyč TC majú nasledujúci tvar:
kde ^p je sila predpätia pružiny regulátora; z2, 1р - tuhosť pružiny regulátora a veľkosť jej stlačenia; a, b, c - rozmery ramien v súlade s obr. 3,13, mm.
Ryža. 3.13. Schéma pohonu páky a tyče autoregulátora
Spolu s autoregulátorom 574B sa v poslednej dobe používa aj pokročilejší RTRP-675 s podobným princípom fungovania. Poskytuje prenos sily 90 kN (namiesto 80 kN pre 574B), má pracovný rozsah pre utiahnutie TRP 675 mm (oproti 550 mm) a v jednom cykle brzdenie-uvoľnenie ho zníži na maximálne 20 mm ( predtým o 12 mm).
Okrem tých, ktoré sú uvažované na lokomotívach a motorových vozňoch elektrických vlakov, sa používajú skrutkové (ChS7), hrebeňové a pastorkové (ChS2) a pneumatické automatické regulátory TRP, znázornené na obr. 3,5, 3,6.
Kapitola 4. PNEUMATICKÁ ČASŤ BRZDY Pneumatická časť brzdy združuje ovládacie zariadenia bŕzd, brzdové zariadenia, kompresory a regulátory tlaku, ako aj vzduchové potrubia a armatúry. Hlavným účelom týchto zariadení je vytvárať, dodávať a akumulovať energiu stlačeného vzduchu do každej pohybujúcej sa jednotky a riadiť distribúciu energie tak, aby sa zabezpečili potrebné režimy pohybu v súlade so situáciou vlaku. Z hľadiska dôležitosti ide o jednu z hlavných častí brzdový systém vlaky, spoľahlivá prevádzka ktorý priamo určuje bezpečnosť premávky.
