Všeobecne sa uznáva, že zmyslom života „správneho“ muža je zasadiť strom, postaviť dom a vychovať syna. A presne v tomto poradí. Ak z tohto postulátu dočasne vylúčime posledný bod, na ktorý sa ešte musíme poriadne pripraviť, tak sa ukáže, že prvé dva priamo súvisia s naším dnešným „mužským“ testom. Neexistuje predsa vozidlo vhodnejšie na poľnohospodárske práce a stavbu domu ako pikap. Toyota Hilux Palubná doska Hiluxu sa zdala najmenej informatívna. Má však indikátor teploty chladiacej kvapaliny a indikátor terénnych režimov prevodovky.Šesťpalcová obrazovka Toyoty sa nedá porovnávať s veľkolepým displejom na Amaroku, ale stále je lepšia ako výstrel na Forde. Okrem toho tu nie sú žiadne sťažnosti na ovládanie multimédií a navigáciu. Klimatizačná jednotka je archaická, pred stredovým tunelom sú dve 12-voltové zásuvky, tlačidlá vyhrievania sedadiel, vypínania ESP a zapínania zrýchleného zahrievania motora. Je fajn, že Hilux má USB vstup.Stredový tunel vyzerá ako z 80-tych rokov minulého storočia: moderný, bez zbytočností, s neopísateľnou páčkou na mechanické pripojenie pohonu všetkých kolies a radom nízkeho rozsahu. sedadlá Hilux sú obšité velúrom, nie kožou. Z utilitárneho hľadiska nie najlepšia možnosť. Lákajú najrôznejšie nečistoty a oveľa ťažšie sa umývajú.V zadnom rade Toyoty nie je ani lakťová opierka. Je tu ale pomerne veľa miesta a poteší najmä absolútne rovná podlaha. A práve do druhého radu Hilux sa nastupuje najpohodlnejšie.. Karoséria Hilux je „nahá“. Ani špičková verzia Lux nemá žiadnu plastovú podšívku. Hneď prvý transport poškriabe karosériu a tá potom hrdzavie. Nákladná plošina je len o 10 mm kratšia ako u Volkswagenu (1545 mm). Ale čo sa týka šírky, poráža len Mitsu L200 (1515 mm). Vzdialenosť medzi oblúkmi je najmenšia - iba 1010 mm. Plocha nástupišťa je 2,34 m², výška strán je najnižšia (450 mm). Nosnosť Hiluxu je 850 kg, ale internet je plný príbehov o preprave tony nákladu a viac.Na zadnej strane Hiluxu v konfigurácii Lux je zadná kamera. Škoda, že v mokrom počasí sa rýchlo postrieka blatom. Ford Ranger Tlačidlá na volante na ovládanie multimédií a tempomatu na Ranger sú jedny z najpohodlnejších Prístrojový panel je mimoriadne lakonický Farebná obrazovka Ford Ranger má len päť palcov. Navigačné mapy na tejto vyzerajú obzvlášť vtipne.Vypuklý stredový panel je ľahko dostupný pre vodiča a spolujazdca bez toho, aby sa naň musel naťahovať. Hneď pod ním je riadiaca jednotka klimatizácie a dve 12-voltové zásuvky. Vľavo je tlačidlo pre zapnutie systému zjazdu z kopca Zadný emblém obsahuje zadnú kameru, ktorá pri jazde naopak prenáša obraz do vnútorného spätného zrkadla Stredový tunel obsahuje dvojicu držiakov na poháre, výklenok na drobnosti s klzkým dnom, pohodlnú páku automatickej prevodovky a okrúhly prepínač režimu prevodovky (2H, 4H a 4L). Ford Ranger je jediné auto, ktoré má lakťovú opierku s chladeným boxom. Nachádza sa tam aj USB vstup Komfortom predných sedadiel Fordu môže konkurovať iba Amarok. Sedadlá na L200 a Hilux nie sú ani zďaleka také dobré. Jedinou nevýhodou je tlačidlo vyhrievania umiestnené v „slepej“ zóne Zadná pohovka Ranger je najpriestrannejšia. Operadlá predných sedadiel majú špeciálne priehlbiny pre kolená. Medzi vybavenie patrí lakťová opierka s držiakmi na poháre a zásuvka na 12 V. Jedinou prekážkou je pomerne vysoký stredový prevodový tunel. Veľkosť nákladnej plošiny (s plastovým obložením na podlahe a na bokoch) je u Ranger až na druhom mieste. do nemeckého pickupu. Dĺžka nákladnej karosérie je 1549 mm, šírka je 1560 mm, vzdialenosť medzi oblúkmi je 1139 mm. Jeho rozloha je 2,41 m². Ranger má ale najvyššie (511 mm) bočnice a najvyššiu nosnosť – 1152 kg Volkswagen Amarok"All-Volkswagenovskaya" prístrojová doska a Amarok nespôsobuje žiadne sťažnosti. Čisté, jasné a informatívne. Ale pickup by podľa nás mohol využívať snímač teploty chladiacej kvapaliny alebo oleja.Takýto elegantný osempalcový dotykový displej s výbornou grafikou má len Volkswagen. Na porovnanie, obrazovky Hilux a Ranger vyzerajú ako lacné čínske knokamy. Škoda len absencie USB vstupu. Mikroklimatická jednotka je tradične bezchybná, škoda však, že tu nie sú „polovice.“ Na kvádrovom stredovom tuneli je umiestnená páka automatickej prevodovky s možnosťou športového a manuálneho režimu, tlačidlá vyhrievania sedadiel, aktivácia Terénny program Off-Road, uzávierka zadného medzinápravového diferenciálu (voliteľne), ako aj dve 12-napäťové zásuvky Predné sedadlá Amaroku sú na rozdiel od sedadiel Ranger vybavené mechanickými nastaveniami. Ale majú najlepší profil.Zadný rad Amaroku sa ukázal byť citeľne tesnejší ako u Rangera. Nie je sa čomu čudovať, veď Amarok má o 125 mm kratší rázvor a dĺžka nakladacej plošiny je naopak o niečo dlhšia, Volkswagen Amarok má najpriestrannejšiu karosériu. Dĺžka - 1555 mm, šírka - 1620 mm, vzdialenosť medzi oblúkmi - 1222 mm. Rozloha - 2,52 m². Bočnice sú takmer v rovnakej výške ako Ranger – 508 mm. Ale z hľadiska nosnosti je VW Amarok s odpružením Comfort horší ako všetci jeho konkurenti - na palubu môže vziať maximálne 845 kg nákladu. Ale vo verzii Heavy Duty unesie Amarok 1044 kg, čo je viac ako L200 a Hilux Absolútne celá karoséria je vnútri čalúnená špeciálnym materiálom. K dispozícii je 12-voltová elektrická zásuvka a osvetlenie nákladného priestoru. Vzduchom podporovaný kryt umožňuje udržiavať telo čisté bez ohľadu na podmienky prostredia. Mitsubishi L200 Prístrojová doska je postavená podľa podobnej schémy ako Hilux: vľavo je otáčkomer, v strede rýchlomer, vpravo sú ukazovatele hladiny paliva a teploty chladiacej kvapaliny. Moderné panely VW a Ford sú lepšie čitateľné.Zo všetkých prístrojov vyzerá viac-menej adekvátne len mikroklimatická jednotka. Rádio a horné okno palubného počítača (s off-roadovými vychytávkami ako výškomer, náklon alebo kompas) - to všetko je pre australopiteka zrozumiteľnejšie ako pre moderného človeka. Stredový tunel L200 je nepochopiteľná spleť rôzne tvarovaných pák, rôznych priehradiek a rôzne textúrovaného plastu. Príklad toho, čo nerobiť.Dverný panel L200 je holý, ozvučujúci a neupravený plast.Predné sedadlá L200 sa ukázali byť najšmykľavejšie a nepohodlnejšie. Situáciu zhoršuje veľmi špecifické pristátie, ktorého dôvodom je veľmi vysoká podlaha Mitsu. Volant je nastaviteľný len pre sklon. Pre vysokých ľudí jazdiacich na L200 to bude nepohodlné Mitsubishi L200 má spomedzi testovaných osôb najkratší rázvor, presne tri metre. Zadná časť zároveň nie je vôbec stiesnená, operadlá zadných sedadiel sú sklopené do dosť veľkého uhla a vôbec tu nie je tunel prevodovky. Nepríjemnosti sú opäť spojené s príliš vysokou podlahou.Po najnovšom restylingu sa nákladný priestor Mitsubishi zväčšil na 1505 mm. Šírka zostala rovnaká (1470 mm), no výška bokov narástla na 460 mm. Plocha nástupišťa je teda 2,21 m². Celá priehradka je vystlaná plastom a je vybavená voliteľným vzduchom podporovaným vekom. Nosnosť L200 je 915 kg.Pickupy sú skutočnými „kolektívnymi farmármi“. Škaredé, krátke, húževnaté, so škaredým apendixom v podobe nákladnej plošiny. Len veľmi zvláštny človek si môže kúpiť takéto auto „pretože sa mu páči“. Ide o úžitkové autá s výrazným zameraním „naložiť a jazdiť“. Vo väčšine krajín sú takéto vozidlá veľmi obľúbené medzi farmármi a rôznymi drobnými obchodníkmi. Preto niet divu, že najväčší podiel na trhu majú pikapy napríklad v poľnohospodárskom Grécku či Brazílii.Na prvý pohľad sa zdá, že VW Amarok a Ford Ranger sú rozmerovo výrazne väčšie ako Mitsubishi L200 a Toyota Hilux. Ale to platí len vo vzťahu k Amaroku - jeho šírka je naozaj väčšia ako ostatné, minimálne 10 cm. Inak sú všetky autá veľkostne veľmi podobné a efekt „veľkého“ Amaroku a Rangera je dosiahnutý vďaka pre viac „nabúchané“ teláExistujú však výnimky z pravidiel. Ani v USA, ani v Austrálii sa pickup nepovažuje za vozík na prepravu dosiek, cementu alebo krabíc s úrodou. Len tam na nich jazdia. Ale spravodlivo treba povedať, že ich pickupy sú trochu iné, v Rusku sa nepredávajú, ale u nás to nie je tak často, aby ste videli pickup naložený až po vrch melónmi alebo krabicami paradajok. . Aj keď v poslednej dobe je používanie karosérie na určený účel stále oveľa bežnejšie, čo však nijako neovplyvňuje celkový objem predaja. V roku 2012 sa v Ruskej federácii predalo 24 832 pickupov a v roku 2013 - 24 202. Ako vidíte, výsledok zostal takmer nezmenený a podiel na trhu klesol pod jedno percento. Predaj pickupov v Rusku v roku 2013 1. Toyota Hilux - 62072. Mitsubishi L200 - 55183. Volkswagen Amarok - 40894. UAZ Pickup - 39865. Nissan NP300 - 13566. SsangYong Actyon Sport - 10157. GreatWall Wingle - 7445. Nissan Land Rover Defender Pick-Up - 6Napriek tomu je dopyt po pick-upoch a je stabilný. Ale ako sme už spomenuli, nie každý v Rusku používa tieto autá na zamýšľaný účel. Niektorí pracujú podľa americko-austrálskej schémy - „len jazdia“ s prázdnym telom. Prečo? Odpoveď je celkom jednoduchá: pick-up je často najlacnejšou voľbou pre rámové vozidlo s pohonom všetkých kolies, ktoré sa dá použiť nielen na prepravu tovaru, ale aj ako skutočné SUV. Možno by ľudia radi kúpili úpravu s plne uzavreté telo, ale iba jeden z nich má jeden z našich testovaných subjektov - Misubishi L200. Ide o známy Pajero Sport. Podobná verzia pickupu Hilux existuje a nesie vlastné meno Fourtuner, ale v Rusku sa nepredáva. Amarok a Ranger takéto telá vôbec nemajú.
Páči sa - nepáči sa mi
O žiadnom z týchto áut nemôžete povedať: "Pozrite sa, aké je to pekné!" Žiadnej z nich nie je súdené vyhrať poháre na súťaži krásy. Krásne dievča sa nikdy nebude pozerať na okoloidúci pickup. Mladé dámy milujú čistých a upravených biznismenov, nie špinavých farmárov s mozoľmi na rukách. Majitelia pickupov teda zjavne nie sú predmetom ich túžby.VW Amarok možno menej ako ostatní prezradí svoju úžitkovú príslušnosť. Auto vyzerá tak solídne, že ho ani nechcete nazvať „kolektívnym farmárom.“ Ak sa môžete pozrieť na jedného z našich dnešných hrdinov, je to, samozrejme, Amarok a Ranger. Je okamžite zrejmé, že tieto konkrétne snímače sú novšie. (Pamätajte, že Amarok sa objavil v roku 2011 a Ranger ešte neskôr, v roku 2012, zatiaľ čo výroba Hiluxu sa začala v roku 2005 a L200 v roku 2006). Odvážny a celkom slušný vzhľad, silné chrómové oblúky, výrazné podbehy kolies a mohutné telá s „bruchom“. Tieto autá vyvolávajú zvláštny pocit sebavedomia, istoty a vyzerajú atraktívnejšie ako ostatné dve. Ale... stále sa predávajú horšie ako dva „veterány“ – Hilux a L200, ktoré stabilne obsadzujú prvé dva riadky rebríčka predajnosti Ford Ranger vyzerá „drzejšie“ ako ostatné. Priehľadná „stena“ masky chladiča, obrovské ústie nasávania vzduchu, pohodlné stúpadlá a lesklé chrómové oblúky v batožinovom priestore.A prvé miesto patrí Hiluxu. Možno pick-up nepotrebuje honosný vzhľad? Možno je to jednoduchosť a jasnosť, ktorú kupujúci oceňujú? Potom Hilux udrie klinec po hlavičke. Je to jednoduché ako pomaranč. Jeho vzhľad je pokojný a úplne nevýrazný. Je plochý a najmenej náročný z celého pozemku. Skromný. Ťažký pracant. Hillbilly. Posledná aktualizácia v roku 2012 len mierne upravila vzhľad miernym faceliftom. Ale každý chápe, že Hilux je ešte mladý starý muž, ktorý bude musieť čoskoro odísť do dôchodku. Je to škoda. Či sa nový Hilux stane okamžite takým spoľahlivým a nezničiteľným ako ten súčasný, je veľkou otázkou Toyota Hilux je klasika žánru, nezmenená už niekoľko generácií. V našom kvartete má „Hilax“ dlhú pečeň. Aktuálna siedma generácia modelu sa vyrába bez výrazných zmien od roku 2005. Auto bolo obnovené až po restylingu v roku 2012. Mitsubishi L200 je takmer rovnako staré ako Toyota, je len o rok mladšie. Jeho karoséria, ktorá kedysi pôsobila takmer avantgardne, sa v uliciach udomácnila, časom ochabla a už nevyvoláva žiadne prekvapenie ani náklonnosť. Ale restyling L200 je úplne čerstvý, z tohto roku výroby. Pikap si vyskúšal „masku“ Pajero Sport s novou maskou chladiča a svetlometmi. Karoséria mierne narástla do dĺžky a výšky a v našom prípade aj narástla užitočné príslušenstvo ako kryt nákladu alebo chladný držiak na strešný nosič. V bankách je stále strelný prach!Po nedávnom prerobení sa „starý“ L200 zdá byť o pár rokov mladší. Dodatočné čaro dodávajú stúpadlá a prepracovaný strešný nosič zo súpravy príslušenstva Mitsubishi.Môže byť pick-up útulný?
Prekvapivo sa ukázal „starobylý“ interiér Hiluxu „najteplejší“. Nie je jasné, čo ho chytá. Buď velúrové čalúnenie mäkkých stoličiek, alebo „stará škola“ čalúnenie a staromódne gombíky, alebo jeho kompaktnosť. Faktom však zostáva, že interiér Toyota je pohodlný, pohodlný a známy. Samozrejme, plast vo farbe myši nie je príliš úhľadný, klávesy ovládajúce mikroklímu, svetlo a zrkadlá sú z dávnej minulosti a ovládanie prenosovej skrinky je mechanické po starom, ale to všetko spolu tvorí nejaké druh úplne organického súboru, ktorý nespôsobuje odmietnutie. Áno, vek modelky je tu cítiť. Ale možno je to dôvod pre pohodlie? Zaznamenávame aj prítomnosť USB vstupu (taký luxus napríklad Amarok nemá) a kľúča na zrýchlené zahriatie motora, ako aj logické a jednoduché ovládanie multimédií z centrálneho farebného displeja. Nepáčilo sa mi, že sedadlo vodiča má obmedzený rozsah pozdĺžneho nastavenia. Pre vysokých ľudí nebude ľahké nájsť optimálnu polohu za volantom. Interiér vo farbe myši, ktorý pochádza z roku 2005, nedokáže oživiť žiadnym restylingom alebo aktualizáciou. Všetko je tu veľmi jednoduché, bez akýchkoľvek ozdôb. Typický pracantský interiér – s kľúčmi, ktoré sem prišli z minulého storočia. Ale v Toyote to vôbec necítiť veľké veľkosti Na rozdiel od Fordu a VW je interiér Mitsubishi L200 tiež beznádejne zastaraný. Ale je tu akosi „chladno“. Všade je tvrdý plast, hlúpe „strieborné“ vložky, rôzne textúry stredového tunela, „slepé“ ovládanie rádia a grafika centrálneho monochromatického displeja ako na sovietskom počítači BK-0010. Tento displej je však veľmi užitočný v teréne. Kompas, výškomer, uhol náklonu – to nenájdete na žiadnom inom pickupe, ktorý sme testovali. Ale v bežnom živote sú všetky tieto informácie málokedy potrebné. Bolo by lepšie, keby sa viac pozornosti venovalo správnemu prispôsobeniu. V L200 sa sedí nepohodlne. Je to spôsobené veľmi vysokou úrovňou podlahy a nenastaviteľným dosahom stĺpik riadenia. Podobný pocit sme mali aj za volantom Pajera Sport. Rodinné neduhy. Žiaľ, je nepravdepodobné, že by sa tu pred uvedením novej generácie modelu dalo niečo zmeniť.Ďalší pozdrav z minulosti, tentokrát z Mitsubishi L200. Interiér je starobylý. Ani nový volant, ani nová páka automatickej prevodovky, ani pokusy o jeho osvieženie hliníkovými vložkami ho nedokážu dostatočne aktualizovať, aby konkuroval VW alebo Fordu. Ale s Hiluxom konkurujú rovnocenne Najpohodlnejší a ergonomicky najsprávnejší interiér je tradične vo Volkswagene. Pozoruhodné je, že pick-up, automobil s úplne inou architektúrou, dokázal zdediť správne usporiadanie všetkých ovládacích prvkov z modelov pre cestujúcich. Sadnete si za volant a všetko máte na dosah ruky, nemusíte si na nič zvykať. Ľavá ruka je pohodlne umiestnená na širokej lakťovej opierke a pravá ruka automaticky drží páku prevodovky, ktorá je mimochodom rovnaká ako na všetkých ostatných Volkswagenoch. Ovládanie klimatizácie a ovládanie „hudby“ sú najjednoduchšie a najzrozumiteľnejšie. Obrazovka multimediálneho systému a navigácie je rozmerovo najväčšia, odozva na stlačenie je okamžitá a jednoznačná. Koža tu má najlepšiu kvalitu a množstvo mäkkého plastu použitého na konečnú úpravu je väčšie ako u konkurentov. Volkswagen drží značku. Aj pri výrobe veľmi úžitkových zariadení Interiér Volkswagenu Amarok je monumentálny, prísny a takmer dokonale symetrický. Pôsobivý stredový tunel, masívny predný panel a hrubé dvere vytvárajú pocit bezpečia. Pokiaľ ide o kvalitu materiálov, možno najlepší salón v našom teste No a čo nováčik, Ford Ranger? Je jasné, že toto auto už bolo postavené s ohľadom na Amarok. Pretože ak je interiér Rangeru horší ako Volkswagen, je to len málo. Sedenie tu nie je o nič menej pohodlné a tvar predných sedadiel je dobrý. Pri výzdobe bolo použité menej kože a drahého plastu, no luxus limuzíny od pikapu nikto nepožaduje. Dostupnosť všetkých ovládacích prvkov je výborná, viditeľnosť najlepšia, prevodovka sa ovláda elektronickým spínačom, automatická prevodovka (rovnako ako na Amaroku) má športový a manuálny režim. A jednou z hlavných výhod interiéru Rangeru je najpriestrannejší zadný rad v kvartete. Aj keď je prvý rad sedadiel výrazne posunutý dozadu, v galérii zostáva slušné množstvo miesta voľné miesto. Ďalšou výhodou Rangeru je prítomnosť USB portu a veľkého chladeného boxu na lakťovú opierku. Najnovšiu vychytávku ocenia majitelia v nadchádzajúcom lete. Vzhľad Ranger a jeho interiér jej ladí. Rovnaký „pompézny“ a „pompézny“. Výbava Limited obsahuje kožené sedadlá, lakťové opierky a volant. Na Ford nie sú takmer žiadne sťažnosti týkajúce sa ergonómie.Ideme a naložíme
Všetky pickupy, ktoré sme vybrali, boli prezentované v „automatických“ verziách, ktoré Rusi milovali. V tom je, mimochodom, vidieť aj pokrok na trhu pickupov: skoršie úpravy s automatická prevodovka bolo ťažké ho nájsť počas dňa, ale teraz majú túto možnosť takmer všetci výrobcovia modelový rad. Je pravda, že automatické prevodovky Mitsubishi a Toyota sú päťstupňové, prevodovka Ford je vybavená šiestimi prevodovými stupňami a šampiónom je Volkswagen, ktorý na Amarok inštaluje osemstupňovú jednotku Aisin. Inštalácia takejto prevodovky na Amarok Ukázalo sa, že išlo o „odľahčenú“ verziu systému pohonu všetkých kolies s automatickým rozdeľovaním krútiaceho momentu medzi nápravy na základe diferenciálu Torsen. K Thorsenu sa prirodzene nehodí ani nižší rad, ktorý je dostupný pre verzie Amarok s napevno spojeným predným náhonom a manuálnou prevodovkou, Hilux je vnímaný ako pomerne svižné auto, ktorému nechýba dynamika. A skutočne sa podľa našich meraní umiestnil na druhom mieste, až za VW. Je to zvláštne, ale tiež prevádzka automatickej prevodovky s iba piatimi stupňami nie sú žiadne sťažnosti Ďalšou črtou nášho Amaroku bola prítomnosť takzvaného komfortného pruženia. To sa dosiahne znížením počtu listových pružín (náš pickup má tri a verzia Heavy Duty päť). Ak sa nechystáte svoj Volkswagen zaťažiť do posledného miesta a hlavne ho využívať v americko-austrálskej verzii, potom je odpruženie Comfort tou správnou voľbou. S ním sa Amarok stáva skutočne celkom pohodlným autom na štandardy sveta pickupov. Jeho jazdné vlastnosti sú každopádne najlepšie spomedzi našich štyroch. Ak však chcete do karosérie naložiť ďalších 230 kilogramov navyše, bez zosilneného odpruženia sa nezaobídete. Škoda, že taký „Amarok“ nebude bez nákladu ani zďaleka taký pohodlný. Toyota na „dlhý“ volant reaguje lenivo a v zákrutách sa karoséria silno nakláňa a posúva ťažisko. Vôbec nejde o „pretekárske“ auto, ale čo Ford? Pohon všetkých kolies je tu „skutočný“, pevne spojený pri rýchlostiach do 120 km/h. Jeho nosnosť je rekordná vo svete pickupov s dvojitou kabínou (na ruskom trhu), až 1152 kg. Teoreticky by mal Ranger na ceste skákať zo strany na stranu a pekelne triasť pasažierov na nerovnostiach. Ale nie, inžinieri Fordu našli nejaké tajomstvo a urobili Ranger len o niečo menej pohodlným ako Amarok. V tomto prípade by sme mali uznať víťazstvo ľudí Ford - môžu uniesť viac a plynulosť jazdy je takmer nedotknutá. Obe „staré“ – Hilux a L200 – boli postavené podľa kánonov „konštrukcie pick-upu“. “ starého režimu. Minimálny počet krokov v automatických prevodovkách, pevné spojenie prednej „nápravy“ pomocou bežnej páky umiestnenej vedľa páky automatickej prevodovky a zavesenia, ktoré sa starajú iba o množstvo nákladu v karosérii, ale nie o pohodlie cestujúcich. Skutočná a pravdivá filozofia pickupu, ktorá bola len nedávno tak výrazne „očarená“ vplyvom nového Amaroku a Rangera.Pre Ranger je ideálny 2,2-litrový turbodiesel. Lepšie ako „mŕtvy“ benzínový motor alebo nenásytný 3,2-litrový naftový motor. Zlatá stredná cesta. Mierna spotreba, dobrá trakcia a úplné pochopenie s automatickou prevodovkou.Najtvrdšie je Mitsubishi L200. Nejazdí po drsnej ceste, ale skáče a trasie sa celým telom. Ak sú v zákrute diery, buďte si istí, že Mitsu určite skočí z čiary a pripravte sa na korekciu kurzu. Akonáhle však dozadu vložíte napríklad tri-štyri vrecia zemiakov alebo suchej stavebnej zmesi, L200 sa premení a jeho jazda je takmer rovnaká ako u „nových“ konkurentov. je to zle? Toto je pickup. Nie je potrebné jazdiť naprázdno! Prelomiť odpruženie Mitsubishi je však takmer nemožné. Neprechádzali sme cez žiadne výmoly. Toto je skutočne Heavy Duty. Z hľadiska ovládateľnosti môže Ranger konkurovať iba Amarok. Šoférovať Ford je rovnako jednoduché ako riadiť a nemecké auto. „Japonci“ sa ovládajú horšie a nie sú také pohodlné.Hilux stále jazdí hladšie ako L200, aj keď je citeľne tuhší ako Ford a Volkswagen. Hlási rovnaké hodnoty ako L200: viac nákladu, viac pohodlia. Preto je nepravdepodobné, že by vám Hilux vyhovoval, ak radi cestujete sami a naľahko.Ale bez nakladania je to najdobrodružnejší pickup. Zvnútra je vnímaný ako najkompaktnejšie a najšikovnejšie auto z našej štvorky. V niektorých smeroch je dokonca schopný provokovať k aktívnej jazde. Jeho volant má takmer rovnakú dĺžku ako L200, výkon motora sa líši len o 6 koní a množstvo krútiaceho momentu sa líši len o 10 Nm, oba majú päťstupňové automatické prevodovky, ale Hilux je zábavnejší ako jeho predchodca . konkurent. Odozva na volant je tu adekvátnejšia, menej nakláňania, vyššia stabilita.Amarok je samozrejme najdynamickejšie auto, „podľa pasu“ aj podľa výsledkov našich meraní. Poďakovanie patrí nádhernému elastickému 180-koňovému motoru BiTDI a celkom rozumnej osemstupňovej automatickej prevodovke Aisin.Amarok biturbodiesel vyvíja v našom kvartete rekordných 180 koní. a krútiacim momentom 420 Nm. Prirodzene, z hľadiska dynamiky nemá obdobu. Porazí každého aj z hľadiska účinnosti. Zatiaľ čo iní dokážu bez problémov „zhltnúť“ 16 – 18 litrov nafty na „stovku“ palcov drsné podmienky(predovšetkým Toyota s najväčším trojlitrovým motorom), Volkswagen je takmer vždy obmedzený na 13-15 litrov, čo teda ovplyvňuje výkonovú rezervu. Netreba očakávať, že Amarok bude jazdiť ako modely pre cestujúcich Volkswagen. To sa nedá dosiahnuť s rámovou architektúrou karosérie. Ale na odpružení Comfort sa Amarok stal najpohodlnejším z testovaných pikapov, prekvapuje ešte jedna vec: ťažší a o 30 koní menej výkonný Ranger tiež celkom dobre akceleruje. Zároveň sa mi viac ako na Volkswagene páčila súhra motora s automatickou prevodovkou (aj to len so šiestimi stupňami). Pomerne rýchly automatický stroj. Škoda len, že „športový“ režim je zbytočný – na Forde aj na Amaroku. Zatiaľ čo turbodiesely záťaž takmer necítia, automatické prevodovky naťahujú radenie, čím sa predlžujú pauzy pri radení. A tu prichádza na pomoc „športový“ režim: prevodové stupne sa menia rýchlejšie, aj keď niekedy s citeľným trhnutím. Hoci Mitsubishi L200 dostalo pod kapotu výkonný 2,5-litrový turbodiesel (178 k), pickup sa výrazne nezrýchlil. . Mitsubishi oficiálne nedeklaruje čas zrýchlenia tejto verzie na „stovky“. Namerali sme 13,7 sekundy. pomaly. Ale pre pick-up to bude stačiť. Nevidíme veľký zmysel podrobnejšie rozoberať jazdné vlastnosti a dynamické vlastnosti všetkých týchto áut z jedného jednoduchého dôvodu: pre pickupy toto všetko ustupuje do pozadia. Všetko sú to hulváti a je nepravdepodobné, že by poskytli skutočný pôžitok z jazdy. Ford ani VW nemajú nič spoločné s tým, ako jazdia ich osobné autá. Áno, a tiež Toyota a Mitsubishi. Nevyžadujte od kamiónov nemožné. Radšej si overte, na čo sú tieto autá skutočne určené – vyrazte do terénu! Odpruženie Mitsu je najviac „drevené“. Na nerovnom povrchu sa trasie a na nerovnostiach sa posúva. L200 má samozrejme aj dobrú nosnosť, celých 915 kg. Ford je však schopný vziať na palubu o 200 kg viac nákladu a jeho jazda je oveľa lepšiaTrochu špiny
Najväčšou nevýhodou pick-upu v teréne je jeho dlhý rázvor a zadný previs, často s kovovou ochranou proti podjazdu, na ktorej je zvyčajne zavesené ťažné zariadenie alebo iné vybavenie. Práve tieto dva faktory výrazne obmedzujú geometrickú schopnosť prejazdu terénom. Toto boli argumenty proti. Silnejší protivníci sú za: diesel s vysokým krútiacim momentom, pohon všetkých kolies, dobrá svetlá výška, komponenty a zostavy ukryté hlboko v ráme, vysokoprofilové pneumatiky, prítomnosť spúšťacieho radu či voliteľných zámkov a... jednoduchosť dizajnu Hilux vyzerá zozadu jednoduchšie ako ostatné. Kovový nosník pod zadným previsom je zbytočnosť, ktorá len zhoršuje geometrickú priechodnosť terénom.Samozrejme, vsádzame na kohokoľvek, len nie na Amarok s Thorsenom. Teoreticky sú systémy s pevne pripojenou prednou nápravou vhodnejšie v ťažkých podmienkach a sú tiež vybavené „nižším prevodom“. Pri správnom zvolení prevodového stupňa totiž všetky tri snímače podobného dizajnu (Ranger, L200 a Hilux) nedokážu jazdiť, ale pomaly „plávať“ cez bahnitú hlinenú kašu. Ej, tu by sa zišli ešte zubatejšie pneumatiky a najvychytenejšie SUV nie je bratom týchto pikapov! Bežné zimné pneumatiky ľahko odrežú vrchnú vrstvu „špičky“ a tým značne zhoršia priechodnosť terénom.Ford je jediné auto, ktorého predĺženie zadného oblúka nie je nad hlavou. Vyzerá organicky, ale pri opravách bude viac problémov ako pri ostatných troch.Pri testoch v teréne ma Hilux trochu prekvapil. Jeho stabilizačný systém sa deaktivuje len pri rýchlostiach do 50 km/h. Mnohí si povedia, že táto rýchlosť úplne stačí na prekonanie terénnych podmienok. Niekedy však stále musíte vziať prekážku vážnym pohybom. Je veľmi nepríjemné, keď napríklad ESP zradne obmedzuje trakciu na vrchole stúpania. Karoséria Amaroku má efektné chrómované oblúky. Najdôležitejšie je však veko nákladného priestoru s pneumatickými podperami. Chrbát je vždy čistý a suchý.Ale Amarok ma prekvapil ešte viac. V režime off-road sa používajú špeciálne algoritmy Prevádzka ESP a ABS, ktoré pomáhajú prekonávať náročné úseky. Ale to všetko sú slová, ktorým sme spočiatku neverili. Ale márne. Amarok sa ukázal ako celkom schopný off-road a bol rovnako dobrý ako jeho traja ďalší konkurenti. Nielenže má veľmi krátky prvý prevodový stupeň, ktorý čiastočne kompenzuje chýbajúci nízky prevod, ale objavili sme aj jednu zaujímavosť. Keď už auto bezradne pretáča všetky kolesá, treba zablokovať zadný diferenciál a nebáť sa dať plný plyn. „Amarok“ vypúšťa oblaky čierneho dymu z výfukového potrubia, niečo cvakne v „mozgoch“ ESP a o sekundu neskôr sa pickup dostane z pasce. Je zrejmé, že existuje nejaká nezdokumentovaná elektronická funkcia. Ako to funguje, nie je jasné. Ale je dobré, že existuje. Toto „módne“ veko nákladného priestoru sa nazýva Fullbox a pridáva k cene auta až 134 000 rubľov. Ale vyzerá to skvele. V žiadnom prípade by ste sa nemali nechať uniesť terénnymi cvičeniami na pickupoch. Áno, ich arzenál nie je ani zďaleka slabý, ale dlhý rázvor a veľká pohotovostná hmotnosť si s vami môžu v nejakej premytej koľaji ľahko zahrať krutý vtip. Sedieť na bruchu je jednoduché. Viac ako dvojtonový kolos odtiaľ nebude ľahké dostať.****
Aký je náš výber? Všetko, ako vždy, závisí od prevádzkových podmienok a množstva peňazí vo vašej peňaženke. Ak je rozhodujúcim faktorom posledný faktor a existuje túžba ušetriť pri kúpe čo najviac, potom je odpoveď zrejmá: musíte si kúpiť Mitsubishi L200, ktoré aj vo vrcholnej verzii s výkonom 178 koní motor, stojí menej ako ktorýkoľvek pickup prezentovaný v tomto teste - od 1 433 900 rubľov. Ide o osvedčeného, skúseného „borca“, skutočného majstra svojho remesla s pôsobivou nosnosťou 915 kg. Trochu drsné? Nie je to také pohodlné? Čo sa dá robiť, je to stará škola, hneď je zrejmé, že Ford a Volkswagen sú pickupy „novej školy“. Ich telá sú masívnejšie, vizuálne sú väčšie a ich vzhľad nie je taký úžitkový. Hilux a L200 sú “oldies”, a to je vidieť aj voľným okom, veď autá sa vyrábajú bez výraznejších zmien už 8-9 rokov!Trošku drahšie, ale takmer rovnaké sú Ford Ranger vo verzii Limited (od 1 587 000 rubľov) a Toyota Hilux v konfigurácii Lux (od 1 597 000 rubľov). Podľa nášho názoru je tu voľba zrejmá: Ford je rozmerovo väčší, dokáže odviezť na palube viac nákladu, má priestrannejší a modernejší interiér a výbornú súhru medzi motorom a automatickou prevodovkou. Ale kupujúci uvažuje inak a stále dáva prednosť Hiluxu. Spoľahlivosť je pre pikap veľmi dôležitá a tu zatiaľ osvedčený Hilux dáva 100 bodov pred Ranger, aj keď len kvôli jeho novinke.Amarok (najmä vo verzii Comfort) je voľbou tí, ktorí si práve tento komfort cenia najviac. Volkswagenu sa podarilo vyrobiť najpohodlnejší podvozok z celej našej štvorky. Pridajte sem najvýkonnejší motor, ktorý poskytuje vynikajúcu dynamiku, osemstupňovú automatickú prevodovku umožňujúcu rýchle a plynulé radenie, ako aj interiér najvyššej kvality a pochopíte, že Amarok aj napriek absencii „plnohodnotného“ pohonu všetkých kolies , je veľmi silným hráčom vo svojom segmente. Je to tiež najdrahšie: ceny za verziu Highline s automatickou prevodovkou začínajú na 1 650 900 rubľov. Náš pickup, nabitý možnosťami, stojí neuveriteľných 2 135 200 rubľov! Vo svetle vyššie uvedeného sme si vybrali... Ford Ranger. Cena dobre vybaveného auta Limited aj s doplnkové vybavenie v podobe päťpalcovej obrazovky s navigáciou, ťažným zariadením, cúvacou kamerou, pokročilým multimediálnym komplexom (šesť reproduktorov, AUX a USB vstupy, Blutooth a hlasové ovládanie) a štýlovou farbou Copper Red zostáva v prijateľných medziach - 1 637 000 rubľov. Ranger pre pikap je zároveň dosť dynamický a na auto, ktoré vzadu odvezie viac ako 1 100 kg a ťahá príves s hmotnosťou až 3 350 kg, je nečakane pohodlný. Veľmi dobrý kompromis. kráľ hory Jarné topenie je veľmi zradné obdobie. Ešte predvčerom bola zem zamrznutá a dnes je to rozmočená kaša, navrchu len trochu pokrytá uschnutou trávou. Ak odlepíte vrchnú vrstvu, bude sa auto veľmi ťažko držať. Ako experiment sme sa rozhodli vyskúšať jazdu všetkými štyrmi pickupmi na rovnakom svahu. Možno to na videu vyzerá dosť „detsky“, ale „sklonomer“ Mitsu L200 zaznamenal elevačný uhol asi 15-16° a povlak bol taký nestabilný, že nielen hneď, ale ani pri jemnom zrýchlení nebol ťažké (asi dve tony) pickupov na ceste zimné pneumatiky Túto prekážku som nedokázal prekonať. Nepomohlo ani vypnutie ESP, ani použitie celého off-roadového arzenálu (zníženie nastavení na Ford, Mitsu a Hilux, zapnutie režimu Off-Road a uzamknutie zadného diferenciálu na VW). Autá jednoducho pri stúpaní zamrzli, otáčali všetky kolesá, ale úroveň priľnavosti zjavne nestačila. Video v skutočnosti demonštruje minimálnu rýchlosť, s akou sa nám podarilo tento svah vynútiť. Zároveň môžete vyhodnotiť výkon odpruženia automobilov.Bezpečnosť
Tri z testovaných áut – Volkswagen Amarok, Ford Ranger a Mitsubishi L200 – havarovala Európska asociácia pre hodnotenie aktívnej a pasívnej bezpečnosti (EuroNCAP), zatiaľ čo Toyota Hilux bola nárazovo testovaná iba Austrálskou asociáciou pre bezpečnosť (ANCAP). . Metodika pre oba programy je identická – čelný náraz s prekrytím 40 %, bočný náraz simulujúci zrážku dvoch áut na križovatke, bočný náraz do stĺpa v rýchlosti 50 km/h a test bezpečnosti chodcov. Len metódy hodnotenia sa mierne líšia. Vybavenie bezpečnostnými systémami: Toyota HiluxFord RangerVolkswagen AmarokMitsubishi L200 Predné airbagy + + + + Bočné airbagy + + + + Aktívne opierky hlavy - - - - Nevypínateľné ESP - - - - Parkovacie senzory + + + - Zadná kamera - - + - Brzdový asistent - + + - Bi-xenón - - - - Senzor dažďa - - + - Svetelný senzor - - + - "Výstražné svetlo" pri núdzovom brzdení - - - - Adaptívny tempomat - - - - Asistenčný systém pri zmene jazdného pruhu - - - - Systém asistenta jazdného pruhu - - - - Kolízia systém vyhýbania sa - - - - Systém rozpoznávania dopravných značiek - - - -Obe autá sa dnes môžu pochváliť aktuálnosťou v tomto segmente automatická prevodovka prevodových stupňov, čo slúžilo ako ďalší dôležitý dôvod porovnávacieho testu.
Prezentované
Predaj aktuálnej, piatej, generácie Rangeru sa začal na jeseň 2012. Výrazne narástol: na dĺžku o 279, na šírku o 62 a v základni o 220 mm a v dôsledku toho doslova prekročil rámec pickupu v európskom zmysle a priblížil sa zámorským štandardom.
VW Amarok Double Cab Highline 2.0 biTDI (180 k) Automatická prevodovka8: 1 670 000 rubľov
Amarok, predstavený v roku 2009, je prvým samostatným pokusom Volkswagenu v tejto triede. Napadnutie nového segmentu pre seba, Nemci okamžite veľké auto skôr na austrálsky a juhoamerický trh ako na európsky. V Rusku je táto veľkosť pickupu tiež vysoko rešpektovaná. V roku 2012 našich zákazníkov potešila úprava so stálym pohonom všetkých kolies a vo svojej triede unikátna 8-stupňová automatická prevodovka.
Pozrel sa
Pokiaľ ide o brutalitu, Ranger výrazne prekonal svojich predkov. Veľké svetlomety a „gril“, kovová vložka v prednom nárazníku nenechá nikoho na pochybách - toto je „Yankee“. Kabína má masívny predný panel a širokú stredovú konzolu v zámerne off-roadovom štýle. Vzadu sa bez väčších rozpakov posadia traja ľudia.
Amarok napriek svojej veľkosti nie je bez elegancie. Predné svetlomety, mriežka chladiča a predný nárazník tiež nie sú malé, ale ukazujú príbuznosť s modelmi značky pre cestujúcich. Kabína nie je o nič menej priestranná na dĺžku a o 100 (!) mm širšia ako v prípade modelu Ranger. V interiéri nechýbajú ani masívne palubné dosky a stredový tunel. V dizajne je viac nemeckej prísnosti ako amerického rozsahu.
Ruská dedina je mŕtva. Väčšina Rusov je o tom presvedčená. Poľnohospodárska produkcia medzitým rastie a Rusko sa stáva čoraz významnejším hráčom na medzinárodnom trhu s potravinami. Rastie aj predaj pickupov. Náš výlet v štyroch pickupoch do Tverského regiónu mal odpovedať na otázku: „Je tu život dedina?
Ford Ranger
Kedysi existovali dva Ford Rangers: americký a thajský. Od tohto roku má Ford už len jeden pickup strednej veľkosti a je pred vami. V Rusku sú autá k dispozícii s jednou a jeden a pol kabínou a tromi motormi na výber: benzínový 2,5 (166 k) a naftový 2,2 a 3,2 (150 a 200 k). Prevodovky: 5-stupňová manuálna prevodovka pre benzínové autá a 6-stupňová manuálna prevodovka a automatická prevodovka pre dieselové autá. Všetky autá majú pohon všetkých štyroch kolies. Náš Ranger má dvojitú kabínu, 6-stupňovú automatickú prevodovku a 2.2 dieselový motor. Ceny: od 1 112 000 do 1 541 000 rubľov.
Vonku aj zvnútra
V Amerike Ranger nikdy nebol skutočným farmárskym autom; na to je príliš malý – nemôžete na ňom prepravovať vola. Ale surferi, cross-country športovci a iní outdooroví nadšenci v zámorí vždy milovali stredne veľké snímače. A nový Ranger odvádza skvelú prácu ako voz adrenalínového feťáka. Dokonca aj štvorkolka Stels ATV600GT s dlhým rázvorom sa zmestí dozadu! Dĺžka tela – 1549 mm, šírka – 1560 mm. A ako šmrncovne vyzerá americký pickup – skutočná hviezda plážovej párty – aj keď je zostavený v Thajsku! Ukázalo sa však, že interiér je príliš „karikatúrny“ a nie príliš pohodlný. Stojan na opretie ľavej nohy sa pohybuje s minimálnym tlakom a je inštalovaný tak nešikovne, že je pohodlnejšie držať nohu na podlahe. Menu multimediálneho systému je neprehľadné, ovládacie tlačidlá sú nepohodlné. Ale je tam veľa miesta! Môžete sa pohodlne usadiť za seba, čo je pre stredne veľký pick-up netypické. Priestor pre nohy zadného pasažiera sa však zväčšil o 5,5 cm.
V pohybe
Ale hlavné zmeny sú za pochodu, pretože Ranger sa stal oveľa modernejším a v dôsledku toho aj vyspelejším. Vďaka mechanizmu typ stojana počet otočení volantu z jednej do druhej klesol zo štyroch na tri a volant sa konečne objavil Spätná väzba. A nezdalo sa to len tak: táto ovládateľnosť je teraz pravdepodobnejšia osobný automobil než kamión. Môžete dokonca vtipkovať! Pruženie sa navyše zjemnilo a korma už neskáče na nerovnom povrchu ako šialená. A na klzkom povrchu dodáva istotu ESP, ktoré je teraz súčasťou základu.
Ale s nákladom vzadu je lepšie zabudnúť na dynamiku. Nie je veľa energie, oneskorenie turba je veľké a „automatický“ nie je príliš efektívny. Výsledkom bolo, že na ceste do dediny Verkhnyaya Troitsa, ktorá je 280 km od Moskvy, som si musel dôkladne premyslieť každé predbiehanie. Ale hmotnosť „štvorkolky“ je 350 kg, čo sa stane s väčším nákladom? Skrátka, ak nesiete ťažký náklad, okamžite vezmite verziu Wildcat so špičkovým motorom 3,2. Odpruženie sa však dobre vyrovná s ťažkými nákladmi - takmer nedochádza k kývaniu. Nepustila nás ani zadná strana, napriek tomu, že zadné kolesá Stelov stáli takmer na jej okraji: bočnica sa nehýbala a pánty sa neprehýbali. Telo Ranger je navyše vybavené koľajničkami s montážnymi okami, ktoré umožňujú bezpečne zaistiť náklad takmer akejkoľvek veľkosti.
V terénnej geometrii dostane Ranger solídne A. Nájazdový a odjazdový uhol je pôsobivých 28 stupňov! Hĺbka brodu je 80 cm! Zvyšok nervózne fajčí na vedľajšej koľaji! Všetko ale kazí chýbajúca uzávierka zadného diferenciálu, dokonca aj ako voliteľná výbava. Je dobré, že môžete zapnúť nižší prevodový stupeň a pomocou regulátora v blízkosti páky prevodovky násilne zablokovať stredovú spojku. S ohľadom na to a zároveň „štvorkolku“ vzadu sme sa snažili vyhnúť naozaj vážnym terénnym podmienkam, no Ranger si s blatom poradil bez problémov.
Pokiaľ bola vzadu štvorkolka s hmotnosťou pod 350 kg, všetko bolo super. Bola automatická prevodovka trochu pomalá? No, ideme s balastom! Riadenie je nejako rozmazané a uvoľnené?! Takže „tvár“ je vyložená! Zložitá logistika kľúčov na vstavanom rádiu ma ani veľmi netrápila. Šoférujeme dlhú vzdialenosť v kamióne! Zachytili ste jednu rádiovú vlnu?! Tak sa tešte! Ale boli to kvety. Keď bola ATV odstránená, bobule doslova skákali. Pomaly, pomaly prekonávajúc nepriechodnosť som sa stále cítil ako cválajúci čertík na pružine, vyskakujúci z truhlice. A na hladkej diaľnici ste nadobudli dojem, že nie ste v aute, ale pri riadení ľahkého lietadla, ktoré, nie, nie, prúd vzduchu odhodí nabok. Celkovo mám z nového Rangera zmiešaný dojem.
Nissan Navara
Japonský pikap k nám prichádza zo Španielska výhradne s pohonom všetkých kolies a dvojitou kabínou, no sú tu dva motory: naftový 2,5 a 3,0. Junior motor je spriahnutý s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou a 6-stupňovou automatickou prevodovkou a sila vlajkového motora sa prenáša na kolesá cez 7-stupňovú automatickú prevodovku. Navara zdieľa platformu s SUV Pathfinder, ale líši sa tým, že namiesto nezávislého zadného zavesenia má pevnú nápravu s listovými pružinami. Cenové rozpätie: 1 296 000 RUB – 1 876 000 RUB.
Vonku aj zvnútra
Navara bola vždy medzi „proletárskymi“ pickupmi strednej veľkosti a luxusnými a výkonnými nákladnými vozidlami plnej veľkosti dovážanými zo zámoria šedými obchodníkmi. Španielsky „Japonec“ bol vždy výkonnejší, luxusnejší, prestížnejší a drahší ako ostatné pikapy oficiálne predstavené na našom trhu. Bol to Nissan, ktorý otvoril segment pohodlných pikapov, vhodných na každodenné jazdenie úspešného zástupcu strednej triedy. Pevné vzhľad, identický s pomerne prestížnym Pathfinderom, bohatá výbava, priestranný interiér - v tejto nie je hanba zájsť si do dobrej reštaurácie či dokonca divadla. Teraz, keď boli aktualizovaní všetci hlavní konkurenti, vzdialenosť medzi Navarou a ostatnými spolužiakmi sa zmenšila, ale stále zostáva. Nissan je stále drahší a bohatší. Slušná hudba Bose so subwooferom, veľkým dotykovým displejom, pohodlným navigačným systémom, roztrúsenými tlačidlami na volante - nemôžete hneď povedať, že sedíte v pickupe. Dokonca aj samotná architektúra interiéru sa zdá byť skopírovaná od Infiniti!
Karoséria Navary nie je v teste najväčšia a dá sa to ľahko vysvetliť, pretože priestor na nohy zadných pasažierov je najväčší v kvartete. Čalúnenie na zadnej strane sedadiel vodiča je navyše mäkké, takže aj keď vás nohy opierajú o stoličku, aspoň vás nebolí. Existujú však problémy s geometriou: operadlo pohovky je príliš vertikálne a samotné sedadlo je nastavené príliš nízko. Osobne som úplne spokojný s pozíciou na sedadle vodiča, ale rozsah nastavení je malý a samotné sedadlo je umiestnené dosť vysoko, čo diktuje sedadlo s ohnutými nohami. Plne teda pripúšťam, že sa nájde veľa ľudí, ktorým bude Nissan vyhovovať.
V pohybe
Dokonca aj základný motor Nissanu je výkonnejší ako špičkové motory od VW a Toyoty, takže nie je prekvapením, že prázdna Navara pôsobí takmer ako superauto. Zdá sa, že na semafore dokážete „vyrobiť“ aj pár hot hatchov. Ale podvozok, bohužiaľ, je už nižší ako u mladších konkurentov. Nissan je jediným autom v tomto teste, v ktorom cítiť pohyb zadnej nápravy. Ak máte skúsenosti s jazdou na rámových autách s nápravou vzadu, potom by nemali byť žiadne problémy, no pre tých, ktorí sú zvyknutí na ľahké reakcie, môže byť mätúca korma vznášajúca sa nad nápravou. Pri vysokých rýchlostiach musíte často upravovať trajektóriu pomocou volantu, ale ak poznáte Land Cruiser alebo Tahoe, nebudú žiadne problémy. Ale opäť, v porovnaní s Rangerom a Amarokom sa japonský pickup zdá ťažký.
No deklarovaná nosnosť je 800 kg. Čo naplat, ak je telo najkompaktnejšie z kvarteta: 1511/1560 mm. Na šírku sa zmestí na každú „štvorkolku“, ale na dĺžku sa nám nezmestili. Zabezpečenie nákladu v Nissane je však najpohodlnejšie vďaka patentovanému systému C-Channel, ktorý pozostáva z troch koľajničiek umiestnených na prednej a bočnej strane karosérie a výstupkov, ktoré možno po týchto koľajničkách posúvať. S nákladom Nissan „zmäkne“, no jazdné vlastnosti jeho konkurentov sú stále lepšie. Zdá sa však, že výkonný motor „Japonca“ si nevšimol zaťaženie.
Tuhosť však pri manipulácii neprekáža. Samozrejme, volant je dosť dlhý a spätná väzba nie je taká dobrá ako v Amaroku či Rangeri, ale prejazd zákrutami je v Nissane stále jednoduchší a príjemnejší ako v Toyote. Off-roadový arzenál Navary z neho robí dobrého „nezbedníka“: klasický plug-in pohon všetkých kolies s nízkym rozsahom a uzamykateľným stredovým a zadným medzinápravovým diferenciálom vám umožňuje s istotou zvládnuť aj dosť vážny terén. podmienky. Okrem toho sa počas nedávneho prestavby zlepšila geometrická schopnosť vozidla prejsť terénom. Nájazdový uhol je teraz 30 stupňov (predtým 29). Kongres: do 24. (22.). Ohyb: do 22 (18).
Vakhtang Koltsov, PR manažér
Auto pre tých, ktorí milujú pohodlie a zároveň sa neboja terénnych podmienok. Moderný, pomerne pohodlný interiér s množstvom možností, panel je doslova preplnený tlačidlami a páčkami, radenie nadol sa ovláda joystickom. A dokonca aj cena je špinavá akustický systém Bose, aj keď pre niekoho, kto potrebuje pickup na prácu, kvalita zvuku pravdepodobne nebude taká dôležitá. Auto sa však suverénne tlačí cez hlboké hlinené mláky na nižších prevodových stupňoch. Na ceste dáva auto pocit z jazdy v stredne veľkom crossoveri a nastavením na komfort úplne zabudnete, že ide o pickup.
Toyota Hilux
Najpopulárnejší pickup v Afrike a Ázii sa konečne dostal do Ruska, kde sa okamžite stal jedným z lídrov na trhu. Auto sa predáva len s dvojitou kabínou a pohonom všetkých kolies, no sú tam dva motory: naftový 2,5 (144 k) a 3,0 (171 k). Prvý je dostupný výhradne s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou, druhý je dostupný s automatickou prevodovkou s rovnakým počtom stupňov. Ceny sa pohybujú medzi 1 090 000 RUB a 1 605 500 RUB. Náš pickup je tu špičková konfigurácia s trojlitrovým motorom.
Vonku aj zvnútra
Pozriete sa na Hilux, odvrátite pohľad a... zabudnete, ako vyzerá. Taký Japonské autá dávno preč! Vlezieš do kabínky a... naozaj som v modernom japonskom aute? „Japončina“ je pravda, ale s „modernou“ sú problémy. Všade je tvrdý a lacný plast, koža je skôr koženková, sedadlá sú veľmi nepohodlné. Až tak, že ma čoskoro začne bolieť chrbát. Operadlo nie je možné umiestniť vertikálne, jeho profil je nekvalitný, bočná opora minimálna, koža je veľmi klzká. Volant je príliš nízko a nie je dostatočne nastavený. Toyota ako jediná v teste ovláda pohon všetkých kolies pákou a nie tlačidlami alebo otočnými ovládačmi. Netreba dodávať, že páka sa trasie ako list osiky vo vetre?
Ďalším sklamaním bol hudobný systém. Nielenže to znie zle a vyzerá ako kúpené v rádiu Mitinsky, ale ešte sa to cestou pokazilo. V určitom okamihu rádio prestalo prehrávať skladby z flash diskov a iPodov. Zvuk jednoducho zmizol, hoci sa pesničky hrali.
Zadné sedadlo je však priestranné a poloha sedenia sa takmer nelíši od akéhokoľvek stredne veľkého SUV. Je priestranná a pohodlná, pretože zadná časť pohovky sa nesklápa ako pick-up. Sťažovať sa môžete len na nízku polohu pohovky, kvôli ktorej sú kolená príliš vytiahnuté. To však môže spôsobiť len nepríjemnosti na veľmi dlhej ceste. Vankúš zadnej pohovky sa dá zdvihnúť, skrýva sa pod ním pár skrýš, ale operadlo je pevne upevnené.
V pohybe
Prázdny Hilux pôsobí ako najtuhšie auto v teste. Na spomaľovačoch máte pocit, že zadné odpruženie vôbec nefunguje! Ale je to len pocit, pretože japonský pickup prekonáva jemné nerovnosti nečakane hladko, prakticky nie je horší ako náš líder z hľadiska plynulosti, VW Amarok. Pravda, akonáhle bola vzadu zaregistrovaná štvorkolka, Toyota zmäkla natoľko, že jej správanie začalo pripomínať loď: hojdanie a pevné kotúľe. Ak ale volantom príliš netočíte, je Hilux na dlhej ceste veľmi príjemný. Hlavná vec je, že na ceste zriedka stretnete priečne vlny asfaltu, inak môžete dostať kinetózu. Ale opakujem, na dobrej ceste je Toyota zázrak! Bez ohľadu na zaťaženie vodič pociťuje vibrácie od neodpružených hmôt silnejšie ako v iných pikapoch.
Ale o manipulácii nie je veľa čo povedať. Na jednej strane je volant „dlhší“ ako volant VW a Ford, ale stále kratší ako volant Nissan. Na druhej strane je „prázdny“ a zlé umiestnenie volantu odrádza od akejkoľvek túžby byť aktívny za volantom. Dynamika zrýchlenia je rovnaká „sivá“. Zdá sa, že neexistujú žiadne problémy, ale z kombinácie pomerne výkonného motora a starej automatickej prevodovky nezostali žiadne silné dojmy. Predbiehanie aj s nákladom je oveľa jednoduchšie ako vo Forde a VW, no Nissan si nie je istý.
V teréne sa vodič Toyoty cíti menej sebavedome ako volanty Amaroku a Navary, pretože uzávierka zadného diferenciálu nie je dostupná ani za príplatok. Autá s automatickou prevodovkou navyše nemajú ani samosvornú brzdu! Hilux má vo svojom arzenáli iba nízkorozsahovú prevodovku. Na rozbitej ceste sa musíte doslova plížiť s nákladom, pretože kývanie Quad-Rick môže poškodiť sklo alebo boky auta.
Vo všeobecnosti Hilux sklamal svojimi nákladnými schopnosťami. Ušká sú umiestnené iba na podlahe karosérie a samotná nákladná plošina je veľmi úzka - štvorkolka Stels 800D, ktorá nie je najširšia, sa medzi oblúky takmer nezmestil. Rozmery tela: dĺžka 1547 mm a šírka 1515 mm. Amarok je o 10,5 cm užší, čo dokonca obsahuje europaletu medzi oblúkmi!
Vakhtang Koltsov, PR manažér
Názov Hilux pravdepodobne hovorí o „najvyššom luxuse“, ale „luxusom“ sa dá nazvať iba strieborná vložka na palubnej doske. Vo všetkých ostatných ohľadoch je to tak bežné auto, no práve v tom je jeho čaro: doslova srší sebavedomou spoľahlivosťou. Jednoduchosť nie je vždy mínus. V princípe toto auto pripomína japonské zahraničné auto z polovice 90. rokov, kde bolo všetko v interiéri vyrobené z jednofarebného šedého plastu. Správanie naloženého auta sa príliš nelíši od toho prázdneho, „nekozí“, nenúti vás roztáčať motor, aby ste zrýchlili, a dokonca ani brzdy nie sú horšie. Zdolávať nerovnosti so záťažou je celkovo príjemnejšie, odvtedy karoséria uložená na pružinách neskáče. Zahrnutie všetkých druhov „znižovania“ pripomenulo UAZ, kde nič nebude fungovať bez chrumkania a pískania.
VW Amarok
Nemecký výrobca ponúka najväčší počet verzií svojho pickupu. Tri typy prevodoviek: pohon zadných kolies, plug-in a stály pohon všetkých kolies. Dve možnosti kabíny: jednoduchá a dvojitá. Dve prevodovky: 6-stupňová manuálna prevodovka a 8-stupňová automatická prevodovka. Autá modelového roku 2013 budú vybavené tromi dieselovými motormi: 122, 140 a 180 k. s. Existujú aj dve verzie odpruženia: s troj- a päťlistovými pružinami. Náš Amarok 2012 má pod kapotou 163 koní.
Vonku aj zvnútra
Strohý Amarok sa ukáže ako skutočný frajer: chrómované ochranné rámy a stupačky, krásny kryt karosérie, čokoládové vložky na prednom paneli a dverách, sedadlá z čokoládovej kože - krása! A za volantom si ani neuvedomíte, že sedíte v úžitkovom nákladnom aute – miesto na sedenie je ako v aute! Rozsahy nastavenia sú jednoducho obrovské a poloha sedenia sa nelíši od osobného auta. Samotný interiér je zostavený z blokov, ktoré sú dobre známe z modelov značky pre cestujúcich. Zadné sedadlá sú takmer rovnako priestranné ako v Nissane a nesedíte príliš vzpriamene. Interiér nemeckého pikapu je z kvarteta najpremyslenejší. Je tu najviac priehradiek na drobnosti, tri zásuvky, dva veľké držiaky na poháre, popolník, do ktorého je vhodné hádzať odpadky, a zadná pohovka sa sklopí a vankúš sa zdvihne. Bravo!
Bohužiaľ, Amarok, ktorý sme dostali, bol vybavený krytom na karosérii, ktorý pomáha udržať náklad v bezpečí, ale neumožňuje nám umiestniť štvorkolku dozadu, takže sme nemohli VW solídne naložiť. Teoreticky by nemali byť problémy s prepravou, pretože nemecká nákladná platforma je najväčšia. Jeho rozmery sú 1555 mm na dĺžku a 1620 mm na šírku. A jazda bude najpohodlnejšia, veď aj prázdny Amarok je kvalitou jazdy porovnateľný s povedzme naloženým Nissanom Navara.
V pohybe
Pocit, že ste v osobnom aute a nie v pikape, vás neopúšťa ani počas jazdy. Na cestách je Amarok najpohodlnejším pick-upom v teste. Dokonca aj s úplne prázdnou karosériou nie je „koza“ takmer cítiť a energetická náročnosť odpruženia je taká, že v prípade potreby možno „rýchle hrbole“ prekonať pohybom. Ovládanie VW je tiež najlepšie zo všetkých štyroch. Volant je „krátky“ a informatívny a úsilie na ňom je najprirodzenejšie. Amarok sa ochotne vrhá do zákruty a žiadne hrbole ho nedokážu vyhodiť z plánovaného kurzu. Dráha spojkového pedálu sa ukázala byť na produkty VAG nečakane krátka, no páka manuálnej prevodovky s krátkym chodom s prehľadným radením prevodových stupňov neprekvapila.
Ale nie všetko je také ružové. Najslabšou stránkou VW je motor. Dva litre sú na pikap stále málo. Trakcia je zúfalá, motor sa rozhýbe až po 1500 otáčkach, no pri 2500 už kyslo. Musíte často prepínať, čo unavuje vodiča aj prevodovku. Majitelia Amaroku sa sťažujú na poruchy synchronizátora. Samozrejmosťou je výborná 8-stupňová automatická prevodovka, s ktorou však auto prichádza o nízkorozsahovú prevodovku a uzávierku stredového diferenciálu, ktorou je „manuál“ vybavený. Preto si kupujúci musí vybrať: pohodlie alebo bežkosť. Ak si vyberiete auto s „mechanikou“ a dokonca ho vybavíte voliteľnou uzávierkou zadného diferenciálu, bežecké schopnosti budú jednoducho nemerateľné. Jediným obmedzením sú geometrické schopnosti bežeckého lyžovania a priľnavosť štandardných pneumatík.
Dmitrij Kuzmin, redaktor-pozorovateľ
Podľa mňa najlepšie odpruženie spomedzi všetkých známych snímačov. Auto nielenže vydrží záťaž, ale aj s prázdnou karosériou suverénne drží na ceste a zvláda nerovnosti. Nemci „ušili“ svoje nákladné auto na mieru nie tak, aby to bol brutálny „hlúpy“ sklápač, ale s cieľom prevádzkovať ho čisto na „inteligentné“ komerčné účely. Výsledkom je: minimum emócií, maximum moderných technologických riešení, elektronických zariadení a každodenná praktickosť.
SÚHRN
Takže vyhral VW. Je najbližšie k osobné autá, je veľmi silný off-road a jeho nákladná plošina je väčšia ako ostatné. Pridajte sem najväčší počet úprav a... VW nie je lídrom na trhu! Okrem toho zaostávanie za Mitsubishi L200 a Toyota Hilux presahuje 20 %. S najväčšou pravdepodobnosťou je dôvodom chýbajúca automatická prevodovka, ktorú Amarok predstavil len nedávno. Problém je v tom, že všetka rozmanitosť verzií vám neumožňuje vytvoriť dokonalý pickup. Naša verzia Comfort porazila konkurenciu v kvalite jazdy, ale oveľa tuhší Ranger neznesie dvakrát toľko nákladu! Verzia Heavy Duty robí VW takmer rovnako odolným ako Nissan. „Automatická“ je dobrá, ale s automatickou prevodovkou je „Nemec“ zbavený svojho terénneho arzenálu.
S citeľným oneskorením obsadili Ford a Nissan druhé a tretie miesto. Ford je takmer taký dobrý ako VW, ale v dynamike a schopnostiach cross-country je oveľa horší. Iba Ford však ponúka jeden a pol kabínu a udávaná nosnosť modelu Ranger je najvyššia vo svojej triede: viac ako 1 136 kg!
Nissan je trochu starý, ale stále dobrý. Je to najdynamickejšie, najlepšie vybavené a prémiové auto. A mohol bojovať o víťazstvo, keby to nebolo prehry v hladkosti. Malé telo je tiež frustrujúce: ukázalo sa, že Navara je mestský úlet? Prečo potom potrebuje najlepšiu bežkársku schopnosť v teste?
Toyota výrazne zaostala a obsadila posledné miesto, no v predaji vedie Hilux, ako to? Celkovo „Japonec“ vážne rozrušuje iba úzku karosériu a zastaraný interiér. Zvyšok je na slušnej priemernej úrovni.
No dedina... Chudoba, devastácia, zlé cesty a zároveň ohromujúce výhľady, milí ľudia a pokusy nadšencov vdýchnuť dedinskému hospodárstvu nový život. Chcel by som veriť, že proces pozitívnych zmien nemožno zastaviť.
Text: Automobiles Magazine
PRE TRI OSOBY
Dva horáky, každý s výkonom 4 megawatty. Lopta... nie, správnejšie - škrupina vysoká 40 metrov a objem 25 metrov kubických, s ťažkým prúteným košom pre troch ľudí, propánovými fľašami, ventilátorom... Zdalo sa, čo majú spoločné pikapy to?
Vonku je stále tma, ľadom pokryté cesty skládky sú čisto čisté – žiadne stopy po pneumatikách ani iné známky hektického života. Balónisti nás však už čakajú, majú svoje priority: čím skôr vyštartujeme, tým menej bude prekážať vietor, ktorý sa zvyčajne preháňa s prvými slnečnými lúčmi. Jeden pikap je už priviazaný k lopte ako dvojtonová bezpečnostná záťaž. Kandidát je solídny, hoci je najstarší v porovnaní s ďalšími dvoma modelmi Nissan Navara (2,5 l, 190 k). Potom sa však ukázalo, že nemá zadné ťažné oko... Prišli sme na to, ale úprimne povedané, takéto nastavenie sme od pickupu nečakali. "Zvyčajne zdvihneme balón a vzlietneme asi o pätnásť minút." Pozerám sa na beztvarú horu látky a je mi ťažké uveriť. Potom však začal dunieť ventilátor, súmrakú tmu prerezali metrové plamene – začalo to! V priebehu niekoľkých minút lopta nadobudla tvar a vzniesla sa do neba. Sledovali sme, ako odchádza, a otočili sme sa k dvom ďalším pickupom. Hlavnou postavou je tu samozrejme úplne nový Ford Ranger (2,2 l, 150 k). A zľavnený by nemal byť ani Volkswagen Amarok (2,0 l, 180 k). Veď má nielen nový dvojito preplňovaný naftový motor kombinovaný s 8-stupňovou automatickou prevodovkou, ale aj stály pohon všetkých kolies so samosvorným stredovým diferenciálom Thorsen, ako aj pruženie preorientované na vyšší komfort.
Aeronauti často používajú pickupy s pohonom všetkých štyroch kolies. Je pravda, že spravidla uprednostňujú väčšie modely z amerického trhu, ktoré sa v Rusku oficiálne nepredávajú. Ale možno to urobia aj naši „runts“? Keď je košík kočíka, taký maličký na pozadí obrovskej lopty, umiestnený v zadnej časti Nissanu, ste presvedčení, že nie je až taký malý! Dvere batožinového priestoru sa bez problémov zatvoria (dokonca zostalo nejaké miesto), ale je nepravdepodobné, že by sa sem dalo dať niečo iné - povedzme tašku s škrupinou. Pohyblivé vodidlá v tele sú málo nápomocné, na nechránenej podlahe zostávajú hlboké škrabance. Impozantný „Amarok“ s jednoducho bezodným telom oproti zvyšku (mimochodom dokonale chránený plastom) sa zrazu ocitá bez práce. Pointa nie je ani tak v nepohodlnom veku zakrývajúcom nákladnú plošinu (pre čistotu experimentu bola demontovaná), ale v nerezových oblúkoch, z ktorých jeden spočíva na koši a bráni uzavretiu boku. Možno Ranger? Tento je napriek tuningu praktickejší a jeho podlaha a boky sú lepšie chránené pred škrabancami ako pri Nissane. Dvere batožinového priestoru boli zatvorené, aj keď s napätím (na rozdiel od tej istej Navary). Ale ani jeden stroj nevyriešil hlavný problém. Nech si niekto povie čokoľvek, ak potrebujete prepraviť ľudí, loptu, kôš a iné veci, budete musieť použiť všetky tri pickupy.
RACIONALIZMUS A FUNKČNOSŤ
Pri pohľade po drsných interiéroch ani na sekundu nepochybujete o ich profesionálnej vhodnosti. V každom budú určite pôsobivé krabice, pomerne veľký berdank a obrovské stohy zrkadiel. V maximálnych konfiguráciách sa objavujú kožené sedadlá, dvojzónová klimatizácia, zadné kamery, parkovacie senzory a takmer nepostrádateľné monitory navigačného systému. Napriek tomu si okamžite stanovíte priority. Ford Ranger sa nám jednoznačne páči: svetlé ciferníky prístrojov, množstvo farieb a odtieňov na prednom paneli – jedným slovom úplne moderný štýl. Sedadlá sú priestranné, no s potrebnou oporou a pôsobivým rozsahom nastavenia, mimochodom elektrické. Okamžite je zrejmé, že ergonómia Ranger je vynikajúca: všetko je jasné a po ruke. Sťažovať sa môžete len na chýbajúce pozdĺžne nastavenie volantu a škaredé pákové spínače vyhrievania sedadiel. Jednoznačne boli vyrobené v krajine, kde sa táto možnosť v zásade nevyužíva. Drobnosť, samozrejme, ale zaujme v pohodlnom a priestrannom (aj pre pasažierov) interiéri. Amarok tentoraz nie je najlepší, aj keď pri hodnotení interiérov väčšinou vedie Volkswagen. Je to, akoby bolo všetko na svojom mieste a na rozdiel od Fordu nešetrili úpravami volantu. Chválim zásuvku starostlivo nainštalovanú v hornej časti predného panela - je to sen pre tých, ktorí radi pripájajú ďalšie zariadenia. ale sedadlo vodiča stále horšie ako ten Ford, nie veľkosťou ani rozsahom úprav, ale možnosťami upevnenia karosérie. Zo stoličky Amarok sa pravidelne posúvate nabok. A vzadu, s jasnou výhodou v šírke, najmä nie je kam dať nohy. A tiež viditeľnosť. Zdá sa, že Volkswagen má obrovské zrkadlá, dobre vyladené parkovacie senzory, s ktorými je dokovanie ešte pohodlnejšie ako používanie kamery Rangera (kde sa obraz zobrazuje na vnútornom spätnom zrkadle - nie je to najlepšie riešenie). Všetko napravo od vodiča sa však skrýva v obrovskom mŕtvom uhle. Prispôsobenie sa tejto nuancii trvá dlho. Vek Nissanu už nemožno skryť pomocou aktualizácií. Na jeho panel pripevnili moderný displej a zadnú kameru, ale to nerobilo nevýrazný interiér Navary atraktívnejším. A hoci táto jednoduchosť nie je obzvlášť nepríjemná, na pozadí svetlého Fordu a útulného Amaroku sa japonský pickup poddáva. Ešte väčším sklamaním sú ploché a šmykľavé sedadlá a ich skromný rozsah nastavenia, najmä pozdĺžneho. Neexistuje spôsob, ako dať volant do správnej polohy, symboly na prepínačoch a tlačidlách sú malé. Zadní pasažieri sa tiež cítia vynechaní: nemajú ani sedadlo, ale lavicu s nízkym vankúšom. A veľmi tesné v kolenách.
DLHÁ CESTA
Aké je to skvelé, keď sa po ceste za novými zážitkami môžete tak ľahko pohybovať, najmä bez toho, aby ste si vybrali cestu. V meste a na dobrých cestách Volkswagen udivuje komfortom. Mäkké odpruženie s dlhým zdvihom, nenápadne vzdialené dunenie motora. Takmer „Tuaregovia“, prepáčte mi takúto asociáciu. No brzdy, či skôr pedál s dlhým zdvihom, sú mätúce: vypadajú z celkovej harmónie. No a osemstupňový automat si láme hlavu s počtom preradení – zdá sa, že keď stlačíte plynový pedál, nedávate príkaz motoru, ale prevodovke. Situácia sa radikálne zmení, akonáhle sa vozovka stane nerovnou a ručička rýchlomera stúpne na 100 km/h. Nie, motor je stále skvelý, prevodovka tiež (a dokonca aj akustický komfort). Ide len o to, že v zákrutách sa Amarok začína cítiť strašidelne. Aby som bol spravodlivý, poviem: auto s pohonom všetkých kolies dobre drží cestu aj v extrémnych situáciách. Ale pocit úplného spojenia s ňou zmizne. Veľmi rušivé je aj správanie na zvlnených nerovných povrchoch – pružiny akoby umožňovali kolmý výkyv, neschopný odolávať zvláštnostiam našich ciest. Tlmiče sa zároveň snažia znižovať vibrácie, no tiež zlyhávajú. Výsledkom je chvenie s veľkými amplitúdami, ktoré úprimne vytrasie dušu. Ukazuje sa, že Volkswagen je len pre hladké povrchy? Tu Ranger, ktorý niekoľkokrát dôkladne otriasol posádkou, okamžite bodky i. Tento vozík poskytuje hrubú a podrobnú spätnú väzbu na všetkých malých a stredne veľkých nerovnostiach. Tu je určite „vodcom“. Ale s jedným optimistickým dodatkom: čím horšia cesta, tým lepšie fungujú energeticky náročné odpruženia, ktoré si dobre poradia s väčšinou dier a výmoľov. Za týchto podmienok sa z natriasania unavíte citeľne menej ako vo Volkswagene. Nie najsilnejší motor Ford sa v skutočnosti ukázal byť celkom hravý. Dokonale ladí so 6-stupňovým automatom a dvojtonové auto vo výsledku vybočuje z radu. Až pri vysokej rýchlosti – napríklad pri predbiehaní, keď sa zdá, že pod pedálom je ešte nejaká rezerva – sa zrazu ukáže: možnosti sa vyčerpali. Ovládateľnosť má podobný charakter. Nedostatok náklonu a presnosť reakcií sú fascinujúce, čo vzbudzuje dôveru v schopnosti Rangera. So zvyšujúcou sa rýchlosťou, najmä na nerovných zákrutách, sa pickup pri vypnutí predná náprava môže neočakávane vyskočiť na vonkajšiu stranu zákruty. Používajte preto citlivé brzdy (nie ako Volkswagen Wagens!) častejšie – nerobte situáciu nebezpečnou. Zdá sa, že na pozadí svojich rivalov sa Nissan Navara nevie rozhodnúť, na koho strane stojí. Vynikajúci motor, výkonný a krútiaci moment, ktorý vám umožní rýchlo a plynulo zrýchľovať. Logická 5-stupňová automatická prevodovka, ktorá vás neotravuje hektickým chodom. V kabíne je to však trochu hlučné a sú viditeľné „extra“ vibrácie. Aj v porovnaní s Rangerom, o uhladenom Amaroku ani nehovoriac. Priemerne brzdy. Manipulácia nie je taká nákazlivá ako u Rangera, ale je pokojná a spoľahlivá. Hoci na kľukatej ceste má Navara tendenciu vypadnúť zo zákruty, čo si vyžaduje stále väčšie uhly natočenia volantu. Dokonca aj hladká jazda Nissanu sa na prvý pohľad zdá dobrá: odpruženie Navary dokonale absorbuje malé nerovnosti. Ale na veľkých sa objavuje nepríjemný výkyv. Skrátka nie najlepší konečný výsledok. Takže "Amarok" alebo "Ranger"? Automatický, stály pohon všetkých kolies, komfortná charakteristika pruženia, dobrá izolácia hluku a vibrácií. Aj keď sa vám niečo konkrétne nepáči, celkovo je Amarok stále vpredu. Okrem toho sú možné možnosti prispôsobenia zavesenia. Ford Ranger je v tomto teste zaslúžene druhý, aj keď v niektorých smeroch (napríklad v pohodlí zadnej časti kabíny) je to vhodnejšie. A cena je lepšia. Lepšia prispôsobivosť Fordu na zlé cesty by sa nemala podceňovať. Nissanu Navara už na moderné pomery chýba dokonalosť. Nastavenie pruženia, brzdy, pohodlie pre tých, ktorí sedia vzadu – je čas to všetko zmeniť. Aby model vďaka vydarenému enginu opäť hral v plnej sile v hlavnej zostave.
Samozrejme, ak navonok porovnáte Amarok a Ranger, tak o nejakej zdravej konkurencii sa tu nedá hovoriť. A svojho času na medzinárodnej výstave pickupov Ford Ranger jasne dokázal, že Volkswagen sa má ešte veľa čo učiť. Na výstave Amarok obsadil len tretie miesto, kým Ranger prvé miesto.
Pohľad zvnútra a pocit pohodlia
No, prejdime k bližšiemu zoznámeniu sa s našimi autami a zistíme, kto vyšiel, či Volkswagen Amarok alebo Ford Ranger.
Pri vstupe do Amaroku si ako prvé všimnete vzduchovody. Prečo sa obťažovať kazením už tak nevšednej atmosféry lacnými vzduchovými kanálmi od? A tu nejde ani o lacnosť a jednoduchosť týchto dielov, ale o to, že ich dizajn sa úplne vymyká celkovému vzhľadu interiéru a exteriéru. Ako sme už povedali, vzhľad Volkswagenu je veľmi prísny a obdĺžnikový. Celková atmosféra vo vnútri je v rovnakom štýle. Pomerne plochá, neatraktívna predná maska, ktorej dizajn je založený na rovných líniách, má rovnaký rezaný vzhľad a pripomína panel viactonového pracovného vozíka alebo sklápača.
Kde je cítiť vychvaľované auto? Veľké okrúhle zástrčky do zásuviek, podobné vzduchovým potrubiam, vôbec nezapadajú do celkového obrazu a zdajú sa byť úplne zbytočnými detailmi, ktorých sa chcete čo najskôr zbaviť. Plast, ako by ste očakávali, je veľmi tvrdý. Samozrejme, toto je predovšetkým pracovné auto, je to pick-up a nie je vyrobený pre krásu a pohodlie. Jeho cena ale celkom nezodpovedá jednoduchému pracantovi. Volkswagen svoj pikap navyše umiestnil ako veľmi pohodlný, v ktorom sa budete cítiť ako v plnohodnotnom osobnom aute.
Nepochybne sa v pohybe odhalia zvyky pasažierov Volkswagenu, no cíti to len vodič. Šoférovanie s Amarokom je celkom jednoduché a uvoľnené a po spárovaní sa auto naozaj cíti ako auto. To však cestujúci vzadu nechápu. Operadlá zadných sedadiel sú takmer zvislé a miesta na nohy je veľmi málo. O pohodlí vzadu teda môžete len snívať.
Odpružená verzia do mesta môže čiastočne kompenzovať nedostatok pohodlia. Ale s takýmto zavesením Amarok takmer úplne stráca schopnosti pickupu. Keďže zadné pružiny takéhoto zavesenia majú iba tri dosky, zatiaľ čo štandardné majú päť. Nosnosť mestskej verzie Volkswagenu je teda výrazne nižšia ako u konkurentov, no plynulosť a jednoduchosť ovládania sú výrazne vyššie. Prečo si však kupovať objemný pickup, ktorý unesie o niečo viac ako , a dokonca s menším pohodlím?
Keď sa dostaneme do amerického salónu, na prvý pohľad vyvstáva odpoveď na otázku: kto je lepší alebo Ford Ranger. Interiér skutočne veľmi pripomína osobné autá Ford. Ako zvonku, tak aj zvnútra Nová verzia Z predchodcu nezostalo Ranger nič. Toto je auto úplne vytvorené od nuly a obsahuje všetko, čo moderní ľudia potrebujú.
Teraz to nie je ten istý starý Ranger s jednoduchým a neprehliadnuteľným interiérom. Odteraz sa v tomto aute cítite ako kráľ ciest a nie poľnohospodársky robotník. Predný panel je nafúknutý ako samotný Ranger, vyrobený vo veľmi harmonickom štýle. Svetlá a fascinujúca prístrojová doska. Povrchová úprava je tvrdá, ale ak porovnáte Amarok a Ranger, kvalita spracovania Ford je mnohonásobne vyššia a vzhľadovo sa dá tento dubový plast ľahko zameniť za ušľachtilý materiál. Veľmi originálny a moderný dizajn nechá len málo ľudí ľahostajným, najmä preto, že má množstvo úprav, vrátane ovládania audio systému. Samotný volant sa však dá nastavovať len výškovo, pričom Amarok má v tomto prípade širšie možnosti, a síce, môžete meniť polohu na dosah a výšku. Fordy sú však oveľa pohodlnejšie, priestrannejšie a majú špeciálnu podporu. Navyše je možné si kreslo nastaviť podľa vlastných predstáv pomocou elektrických pohonov. Vo Volkswagene sú všetky úpravy mechanické a sú výrazne horšie ako Ranger.
Azda jeden z najdôležitejších detailov, pohodlie zadných pasažierov, je vo Forde jednoducho excelentný. Amarok v tomto zmysle zostal ďaleko pozadu. Ranger je jednoducho stvorený do mesta. Aj s výškou 180 centimetrov sa bez problémov usadíte na zadnom sedadle a zároveň budete mať pomerne dosť miesta na nohy. Vzadu, aj vpredu sú opierky na ruky a operadlo pohovky má dostatočný sklon, aby ste sa cítili skvele aj na dlhých cestách. Pod zadným sedadlom sú dve skrýše, do ktorých si môžete odložiť náradie. Verzia Wildtrak robí interiér modelu Ranger ešte atraktívnejším vďaka novým dizajnom sedadiel, ktoré sú k dispozícii iba v tomto stupni výbavy. Pribudnú nové s nápisom Wildtrak, navyše sedadlá budú kožené a látkové v čiernej a oranžovej farbe.
Ranger má ešte jedno veľmi originálne riešenie – multimediálny displej nie je umiestnený priamo na palubnej doske, ale v špeciálnom výklenku, ktorý ho chráni pred odleskom denného svetla. Vďaka tomu, že je displej neustále v tieni, je obraz na ňom viditeľný celkom jasne a jasne. Okrem toho je na vnútornom spätnom zrkadle ďalší displej na zobrazovanie obrázkov.
Na základe kombinácie hlavných faktorov, akými sú atraktivita, pohodlie a komfort, Ford Ranger jednoznačne poráža Volkswagen Amarok. A preto zaslúžene udeľujeme prvé miesto za najlepší interiér majstrovskému dielu Fordu.
Technické porovnanie, motory a jazdné parametre
Poďme sa teda pozrieť na to, čo Ford a Volkswagen môžu automobilovým nadšencom ponúknuť z technického hľadiska.
Testovacia jazda Ford Ranger:
Trojlitrová verzia Ranger má v porovnaní s Volkswagenom možno iba jednu nevýhodu - vysokú spotrebu paliva. Vo všetkých ostatných ohľadoch Ford jednoznačne poráža Amarok. Aký je malý, je úplne bezkonkurenčný. Obrovský výkon umožňuje Rangeru správať sa na diaľnici veľmi rýchlo aj s nákladom na palube. Keď už Amarok vzal na palubu pol tony nákladu, začína zjavne trpieť na manévrovateľnosť, zrýchlenie a rýchlosť. Naopak, Ranger sa s každým novým kilogramom stáva len poslušnejším.
Pri výbere Volkswagen Amarok alebo Ford Ranger odporúčame venovať pozornosť Fordu. Jednou z hlavných výhod Rangeru je. Henry Ford sa svojho času rozhodol sprístupniť autá každému. Touto zásadou sa jeho spoločnosť riadi dodnes. A Ford Ranger je toho priamym príkladom. Pre porovnanie, najlacnejšia verzia Volkswagenu s dvojitou kabínou a pohonom zadných kolies stojí 1 365 900 rubľov a najdrahší Amarok v konfigurácii Canyon vás bude stáť až 2 583 700 rubľov. Najlacnejší Ford Ranger bude stáť 1 369 000 rubľov, len o 3 100 viac, ale zároveň získate auto. Najdrahší Ranger vo verzii Wildtrak bude stáť len 1 709 000 rubľov. Rozdiel je takmer milión rubľov. Napriek tomuto rozdielu v cene je Ford Ranger oveľa spoľahlivejší, pohodlnejší, krajší a terénnejší ako Volkswagen.
Testovacia jazda vo Volkswagene Amarok:
Skúsili sme teda porovnať Amarok a Ranger. Podarilo sa a vo výsledku sme identifikovali len jednu výraznú výhodu Volkswagenu oproti Rangeru. Amarok je skutočne úspornejší, pokiaľ ide o palivo, ale tam sa všetky jeho vynikajúce vlastnosti končia.
Trieda pickupov je pre ruských spotrebiteľov stále málo prebádaným segmentom. Preto sa pri výbere takýchto áut môžete ľahko nechať oklamať. Pri kúpe týchto áut by ste sa nemali spoliehať na značku a vzhľad auta, pozorne si preštudujte vlastnosti každého kandidáta a potom nebudete míňať peniaze, ale získate silného a spoľahlivého „oceľového koňa“ pre všetky príležitosti.
