Všimli si, že na začiatku 2000-tych rokov mali BMW a Mercedes vynikajúce dieselové osemvalce a potom zrazu pracovný objem naftových motorov prudko klesol na skromné tri alebo tri a pol litra a počet valcov bol obmedzený na šesť. V rovnakom čase aj anglickí konkurenti z Jaguaru Land Rover naftové V8 zostávajú. Zdalo by sa, že na pozadí prosperity dieselové motory v Európe je to zvláštne. Naozaj prehrali automobiloví lídri technologické preteky? Vôbec nie, ide len o to, že už vtedy sa nemeckí zákonodarcovia a ochrancovia životného prostredia začali zaoberať problémom emisií oxidov dusíka z dieselových motorov a pokúsili sa urobiť prvé opatrenia.
V prvom rade, ako vždy, trestuhodné, v podobe prudkého zvýšenia výšky dane z pracovného objemu dieselových motorov. Ako viete, z môjho pohľadu environmentálna lobby, ktorá sa v technológii motorov príliš nevyzná, veľmi škodí celému odvetviu motorov vo všeobecnosti. „Zelení“ to nasmerujú po tŕnistej ceste „stláčania“ existujúcich technológií bez toho, aby dávali šancu odladiť nejaké výrazne nové dizajny, čo za posledné desaťročie a pol vyvolalo trend testovania nových „zlepšení“ na myši. Áno, áno, konkrétne na spotrebiteľov, teda na vás a mňa...
Pravdepodobne stojí za to sa bližšie pozrieť na dôvod, prečo sa dieselové motory v nedávnej minulosti stali tak populárne. Každý, kto absolvoval autoškolu, už počul, že naftový motor je hospodárnejší ako benzínový. A dokonca aj učitelia uvádzajú čísla účinnosti 15-20%. Zdá sa to veľa, no počas prevádzky sa ukázalo, že s narastajúcim výkonom sa rozdiel v reálnej účinnosti len zväčšuje a dosahuje dvojnásobnú hodnotu pre ťažké SUV.
Všetky moderné autá sa snažia byť čo najvýkonnejšie – údelom veľmi lacných malých áut zostávajú slabé motory a aj v triede B+ motory bežných „nenabitých“ áut vyvinú viac ako 120 koní. Aby ste pochopili, takýto výkon premenil bežný Golf na GTI pred niečo vyše dvadsiatimi rokmi.
V biznis triede je dopyt po sile citeľne vyšší, a to dvesto Konská sila už blízko k minimu slušnosti. Zrážka dvoch trendov, zvyšovania výkonu a znižovania emisií (a teda spotreby paliva), dala vzniknúť nezdravej situácii, z ktorej nebolo veľa východísk. Hybridy, ktoré sa objavili o niečo skôr, boli obmedzené pokrokom batérie. Benzínové motory sa ocitli ako rukojemníci potreby vydržať zloženie palivovej zmesi vo veľmi úzkom rozsahu pomocou škrtenia, čo znamená extrémne nízku účinnosť pri zaťažení menšom ako je maximum.
Riešenie sa našlo v downsizingu, preplňovaní turbodúchadlom a priamom vstrekovaní. Našlo sa však lepšie riešenie: motory, ktoré nevyžadovali prehrievanie pri nízkej záťaži, ideálne pracovali s maximálnou účinnosťou až do voľnobežných otáčok a dokonca umožňovali získať enormný výkon pomocou turbodúchadla, pretože tlak turbíny v nich bol nie sú obmedzené detonáciou. Samozrejme, hovoríme o dieselových motoroch, pre ktoré sa táto situácia stala šťastnou vstupenkou, ktorá prispela k nebývalému technologickému vzostupu.
Rozvoj metód matematického modelovania a počítačových výpočtov umožnil vytvoriť palivové zariadenia vhodné na rýchle a čisté spaľovanie paliva. Zvyšovaniu litrového výkonu naftových motorov nezostávajú takmer žiadne prekážky a pevnosť konštrukcií pri nízkych rýchlostiach sa dá dlhodobo zvyšovať. Ako výsledok výkonné auto s viaclitrovým motorom, zatiaľ čo náklad bol malý, doslova spotreboval „zrnká“ paliva. Doslova niekoľkonásobne menej ako pri benzínovom motore! Preto v skutočnosti „báječné“ hodnoty spotreby v pase 4-5 litrov na 100 km. Jazdný cyklus NEDC, na základe ktorého sa počítajú údaje o spotrebe, totiž predpokladá jazdu najmä s nízkou záťažou. Zapnuté plný výkon rozdiel oproti benzínovým motorom sa zmenšil na rovnakých 10-20% rozdiel vo vyššej účinnosti, ale koho to zaujímalo?
Downsize najnovšej generácie, keď sa na liter zdvihového objemu vyprodukuje 150 koní a štyri valce už pôsobia ako luxus, nie je limitom.
Na dosiahnutie ďalšieho zníženia o 15 % v nasledujúcich piatich rokoch bude potrebné opäť znížiť zdvihový objem a zvýšiť plniaci tlak, pretože samotné autá sa stanú ťažšími. A nezabudnite na marketing! Výkon by sa mal vždy zvyšovať. Pred 20 rokmi bolo dobrým zvykom mať 100 koní, dnes je to 150, čo znamená, že zajtra to bude 170. Ukazuje sa, že zdá sa, že existuje len jedno riešenie, dieselové motory...
Ale také jednoduché to nie je. Diesely majú pár výraznejších nevýhod, nad ktorými sa až teraz vážne uvažuje. Normy Euro-6 sa od Euro-4 líšia najmä nie zvýšením čistoty výfukových plynov, ako si myslia naši úradníci a dokonca aj niektorí environmentalisti, ale zavedením oveľa prísnejších obmedzení na emisie oxidov dusíka, pevných častíc a CO.
Pre benzínové motory mierne zvýšenie požiadaviek na emisie NO a zavedenie dávno prekonaných noriem pre emisie pevných častíc z motorov s priame vstrekovanie prechádza takmer do normálny režim, veľa sa toho nezmení. Pre nich je problémom, ako vieme, zníženie spotreby paliva. Náročnejšie sa to ukázalo pri dieselových motoroch, v ktorých palivo vždy dohorí nadmerné množstvo vzduchu a čo najefektívnejšie, čo znamená, že množstvo oxidov dusíka je vždy oveľa vyššie.
V „pravekých“ časoch karburátorových motorov to nebolo veľmi významné, ale potom, čo ekológovia poháňali motorybenzínové motory sú v prokrustovskom lôžku a začali pracovať na dieselových motoroch. Aj keď vypúšťajú málo CO, stále musia niečo také obmedzovať.
Museli sme vážne bojovať proti emisiám NO. Na začiatok som rozhodol o všetkom EGR systém keď je zapnutý voľnobežné otáčky do prívodu sa dodávalo menej kyslíka. Niečo ako downsizing pre benzínové motory – to umožňuje udržiavať tlak vo valci a zároveň znižovať množstvo kyslíka. To znamená zníženie bodu vzplanutia a množstva NO. Technológia stále funguje a ešte trochu zníži emisie, no jej limit je už blízko.
Náhrada sa už našla – ide o chemickú neutralizáciu roztokom močoviny, ktorá v špeciálnom katalyzátore interaguje s oxidom dusíka a redukuje ho na neškodný dusík. Aj bez recirkulácie umožňuje motorom spĺňať emisné normy, ale od vodičov vyžaduje, aby naplnili roztok močoviny AdBlue.
Problém emisií tuhých častíc sa začal riešiť už dávno a toto riešenie sa ukázalo ako drahé a problematické, no zatiaľ celkom efektívne. Jednoducho nainštalovali filter na výstup. Filter pevných častíc je, samozrejme, veľmi odlišný od filtra nasávaného vzduchu. Po prvé, funguje s vysoká teplota, a po druhé, musí byť navrhnutý pre kde vyšší počet najazdených kilometrov bez výmeny. Riešenie sa našlo v periodickom „vypaľovaní“ filtra, kedy v dôsledku zvýšenia teploty jednoducho zhoria všetky nespálené častice, ktoré sme bežne mohli vidieť vo forme kúdolov dymu, čím sa krátkodobo zvýšia emisie CO.
Ako ste už pochopili, zo zväzku naftový motor a objem vzduchu hnaného cez jeho valce závisí od emisií NO, čiže veľkoobjemové naftové motory sa ukážu byť škodlivejšie ako nútenejšie maloobjemové. A ešte pred zavedením environmentálnych noriem Euro-6 v Nemecku sa „zabezpečili“ nasmerovaním vývoja správnym smerom. Ale v Británii to neurobili.
Samozrejme, dalo sa vystačiť aj s inými spôsobmi znižovania emisií a sotva by niekto povedal, že v Anglicku turbodieselové Range Rovery otrávili celú prírodu a v Nemecku je lístie oveľa hrubšie. Ale viete, environmentalisti a úradníci majú svoje vlastné hry, v skutočnosti pre nich životné prostredie možno nie je až také dôležité, ale len radi zakazujú a sledujú, ako sa všetci okolo dostanú zo situácie. A som si viac než istý, že vo svetle nedávnych udalostí sa nám už čoskoro predstaví aj porcia zaujímavých nových pravidiel, aby sme videli, ako sa k situácii postavia majitelia a výrobcovia áut.
13. decembra Európsky súd pre všeobecnú jurisdikciu v Luxemburgu potvrdil zákonnosť zákazu premávky dieselové autá mobilných telefónov najnovšia generácia v obývaných oblastiach Európy, uvádza Deutsche Welle.
Súd tak vyhovel spoločnej žalobe Paríža, Bruselu a Madridu, čím im umožnil napadnúť emisné limity oxidov dusíka rozšírené Európskou komisiou.
Súd svojím rozhodnutím čiastočne zrušil nariadenie Európskej komisie z roku 2016, ktoré upravuje emisné normy pre naftové vozidlá s motormi Euro 6.
Hovoríme o vstupe do EÚ nový systém testovanie úrovne výfukové plyny Real Driving Emissions (RDE), pri ktorých sa emisie nemerajú v laboratóriu ako predtým, ale v podmienkach pouličnej premávky. Európska komisia zvýšila maximálne limity emisií oxidov dusíka z 80 mg/km na 168 mg/km počas prechodného obdobia a na 120 mg/km po ňom s odvolaním sa na nepresnosti v meraniach emisií. Súd vyhlásil toto rozhodnutie za neplatné.
Environmentálna organizácia Deutsche Umwelthilfe rozhodnutie európskeho súdu privítala. „Týmto spôsobom získame podporu pre naše nároky zamerané na zachovanie čistoty ovzdušia Po tomto rozhodnutí budú mať priaznivejšie šance aj nároky spotrebiteľov voči automobilkám,“ povedal šéf organizácie Jürgen Resch.
Podľa neho najneskôr do roku 2020 v mestách s obzv vysoký stupeň znečistenie plynom, dôjde k zákazu pohybu dieselových áut novej generácie. Spotrebiteľom odporučil, aby kupovali iba autá, ktorých výrobcovia zaručujú súlad environmentálnych noriem v reálnych podmienkach dopravy.
Ako uvádza správa Európskej environmentálnej agentúry, úrovne znečistenia ovzdušia v Európe stále prekračujú normy Európskej únie aj Svetovej zdravotníckej organizácie.
Pripomeňme, že tento rok zákazy na pre automobily s dieselovými motormi. najmä uvalil prvé obmedzenia na dieselové autá po tom, čo Spolkový správny súd v Lipsku vo februári povolil mestám a obciam zaviesť takéto zákazy na zníženie hladiny oxidov dusíka v ovzduší.
Za posledné roky európske krajiny Začali sa prijímať nové zákony, ktoré obmedzujú vjazd dieselových vozidiel do veľkých centrálnych miest. Napríklad len v Nemecku mali byť vlani vo februári podobné zákazy zavedené v 62 mestách, čo nemohlo neovplyvniť postoj k environmentálnej lobby majiteľov áut a stratégiu rozvoja automobiliek.
Obľúbenosť nafty
Autá s dieselovým motorom si v Rusku nezískali obrovskú popularitu z jedného banálneho dôvodu – neistého výkonu a ťažkostí so štartovaním v našich zimných podmienkach. V Európe je však situácia výrazne odlišná, aspoň za posledné 2-3 desaťročia. Najmä takéto veľkých výrobcov podobne ako BMW, Mercedes či Land Rover vyrábali pomerne veľké množstvo dieselových modelov a dopyt po nich bol umelo živený informáciami o extrémnej účinnosti a šetrnosti k životnému prostrediu.
Štatistiky navyše ukazujú, že v súčasnosti je popularita benzínových a naftových modelov v Európe približne rovnaká (50,5 % a 49,5 %) a vo Francúzsku asi 70 % všetkých áut poháňa naftové motory.
Príčiny
Súčasné trendy v strojárstve sa dramaticky líšia. S vedomím, že dopyt po výkonných autách a SUV je stále vysoký, spoločnosti uvádzali na trh stále viac vysokovýkonných vozidiel. Nemali by sme však zabúdať, že zvýšenie výkonu priamo ovplyvňuje spotrebu paliva, a teda aj zvýšenie množstva emisií jeho spaľovacích produktov, čo je v priamom rozpore s druhým trendom - všeobecnou šetrnosťou k životnému prostrediu a starostlivosťou o životné prostredie. Ten je mimochodom pozorne sledovaný environmentálnou lobby, ktorá je hlavnou silou brzdiacou ďalšie zvyšovanie moci.
Naftové autá mali spočiatku vyššiu účinnosť – je asi o 20 % vyššia ako autá na benzín (teda vyšší výkon s nižšou spotrebou). Inštalácia turbodúchadla navyše prispela k ešte väčšiemu zvýšeniu výkonu motora a výraznému zníženiu spotreby paliva pri jazde v bežných mestských podmienkach, čo zohralo rozhodujúcu úlohu v marketingových kampaniach.
Zdalo by sa, že ideálny vzorec bol nájdený a teraz v prípade potreby môžete relatívne ľahko zvýšiť výkon jednoduchým zvýšením tlaku turbodúchadla a prívodu vzduchu, ale opäť tu kľúčová úloha hrali environmentalisti.
Aký je dôvod zákazu?
Ako už bolo poznamenané, zavedenie nových noriem Euro je primárne zamerané na sprísnenie požiadaviek na emisie oxidu uhoľnatého a oxidu dusíka, pričom obe zlúčeniny priamo závisia od množstva vzduchu v spaľovacej zmesi. A v dieselových autách, ako už bolo spomenuté, tvorí významnú časť palivovej zmesi a čo výkonnejší motor(preplňovanie turbodúchadlom), tým viac emisií vzniká.
Najmodernejšie modely áut s týmto problémom pomerne efektívne bojujú znížením prívodu vzduchu pri voľnobehu a montážou filtrov a katalyzátorov.
Sú nové obmedzenia také desivé?
Na záver stojí za zmienku, že väčšina médií, ktoré sa zaoberali prijatím zákazov, tento problém výrazne zveličila a orgány, ktoré zvažovali navrhované návrhy zákonov, sa k nim správali bez fanatizmu.
Zákaz bol skutočne schválený, ale len pre staršie autá, ktoré spĺňajú normu Euro 4. Pripomeňme, že táto norma bola oficiálne zavedená v Európskej únii v roku 2005 a už v roku 2009 ustúpila náročnejšej Euro-5. Zákazu teda podliehajú len tie autá, ktoré boli vyrobené pred rokom 2009, teda takmer pred 10 rokmi.
Mimochodom, podobné obmedzenia už boli opakovane zavedené v mnohých európskych krajinách, ale neviedli k vážnym výsledkom a okamžitému poklesu popularity dieselových automobilov.
MOSKVA 16. júna - RIA Novosti, Sergej Belousov. V roku 1990 podiel naftových áut v Európe nedosiahol 14 %, ale už za 15 rokov viac ako polovicu predaja nových áut v Starom svete začali tvoriť modely s motormi na „ťažké“ palivo. Marketing, stimuly a daňové úľavy, plus vlastnosti moderných naftových motorov urobili svoje, keď zrazu Európa vyhlásila vojnu nafte.
"Zo Sevilly do Grenady..."
Nedávno nemecká publikácia Süddeutsche Zeitung zverejnila rozhovor so starostom Mníchova Dieterom Reiterom, v ktorom hovoril o pripravovanom zákaze vykorisťovania. dieselové autá v hlavnom meste Západného Nemecka. Vedenie mesta k tomuto kroku podľa primátora podnietili „nečakané a šokujúce“ výsledky meraní hladiny oxidov dusíka (NOx). Plánuje sa zavedenie obmedzení pre všetky autá, ktoré nespĺňajú environmentálnu triedu Euro 6, čo sa podľa predbežných odhadov dotkne 130- až 170-tisíc nemeckých majiteľov áut.
Médium: diesel autá Renault môže opustiť európsky trhFrancúzska korporácia Renault očakáva, že jej autá s naftovými motormi budú vytlačené z európskeho trhu pre ekonomickú neúčelnosť, píše agentúra Reuters.O niečo skôr úrady v Stuttgarte oznámili zavedenie obmedzení pre vozidlá používajúce „ťažké“ palivo vyrobené pred rokom 2015. Od r ďalší rok plánujú zaviesť zákaz ich prevádzky v určitých dňoch. Podľa prieskumu Handelsblatt sú aj veľké mestá ako Berlín, Kolín či Hamburg pripravené povedať nie dieselovému automobilovému priemyslu. Napriek všeobecnému nárastu predaja osobných vozidiel v Nemecku dopyt po nových dieselových autách v krajine klesá: dokonca ich začali opúšťať aj firemné flotily, hlavní zástancovia motorov tohto typu.
Londýnske úrady sa tiež rozhodli zbaviť áut na naftu. Od apríla sa vo Westminsteri, jednej z najviac znečistených oblastí britského hlavného mesta, náklady na parkovanie pre nerezidentov s naftovými autami zvýšili o 50 %. Čoskoro im bude zakázaný vstup do centra mesta a tí, ktorých londýnske úrady predtým nabádali k nákupu dieselových áut, budú teraz podliehať dodatočným poplatkom. prepravná daň. Súčasný starosta Sadiq Khan teraz navrhuje vyplatiť odškodné tým majiteľom starých dieselových modelov, ktorí súhlasili s výmenou vozidlo na nový s ekologickejším typom motora.
V roku 2016 na medzinárodnej konferencii v Mexiku podpísali starostovia Paríža, Madridu, Atén a Mexico City dohodu, podľa ktorej do roku 2025 tieto mestá úplne vyradia dieselové autá a nákladné autá. Úrady hlavného mesta Francúzska, podobne ako ich kolegovia z Londýna, tiež predtým všemožne stimulovali nákup naftových motorov a teraz sú pripravené rozdať 10-tisíc eur každému, kto ich nahradí elektromobilom alebo hybridom.
Úrady nórskej metropoly zakázali naftovým autám vjazd do centra mesta od šiestej hodiny ráno do 22. hodiny večer. Pokuta za nedodržanie je 1,5 tisíc nórskych korún (približne 10 tisíc rubľov). Vo veľkých mestách v Holandsku a Dánsku boli zavedené alebo sa v blízkej budúcnosti plánujú protidieselové opatrenia.
Ak chcete byť zdraví
Všetky tieto opatrenia majú vplyv na priemysel a povzbudzujú Európanov, aby zmenili svoj svetonázor. Podiel vozidiel na „ťažké“ palivo začal klesať v roku 2011 a odvtedy pomaly, ale isto klesá, no stále zostáva vysoký. Podľa údajov Európskeho združenia výrobcov automobilov (ACEA) za rok 2016 bola takmer polovica áut zakúpených v Európe (49,5 %) vybavená naftovými motormi.
Niektorí európski politici už skoncovali s týmto odvetvím. „Dieselové autá miznú oveľa rýchlejšie, ako môžeme očakávať,“ povedala v apríli Elzbieta Bienkowska, európska komisárka pre vnútorný trh, priemysel, podnikanie a malé a stredné podniky. Svoj prejav predniesla počas zasadnutia Európskej komisie, na ktorom sa diskutovalo o opatreniach na posilnenie kontroly automobiliek ohľadom škodlivých emisií. Dôvodom takýchto stretnutí je už dlhé roky Dieselgate, škandál okolo koncernu Volkswagen AG ohľadom falšovania údajov o spotrebe paliva a miere škodlivých emisií do atmosféry.
Ťažké palivové motory však aj bez Dieselgate majú dosť odporcov. Podľa rôznych štúdií vznetové motory vypúšťajú do ovzdušia v porovnaní s benzínovými motormi niekoľkonásobne viac NOx a pevných častíc sadzí, ktoré spôsobujú alergie, cukrovku, infarkty, mŕtvicu a rozvoj rakoviny.
Kto z toho profituje?
V posledných rokoch európski výrobcovia automobilov zlepšili výkon dieselových vozidiel na takú úroveň, že teraz nie sú v žiadnom prípade horšie ako benzínové motory a v mnohých ohľadoch ich predčí. Hlavná prednosť vždy bolo viac áut s takýmito motormi nízka spotreba palivo a neuveriteľnú trakciu, čo umožňuje použitie týchto jednotiek v úžitkových vozidlách prepravujúcich ťažké náklady. Teraz sa však priemysel pomaly posúva k elektrickým vozidlám, ktoré majú tiež obrovskú rezervu krútiaceho momentu a ich prevádzka je lacná obchodné spoločnosti a čo je najdôležitejšie, oveľa menej škodlivé pre životné prostredie.
Niektorí obviňujú výrobcov elektromobilov a batérií, že lobujú za ich záujmy, ale, žiaľ, tieto vyhlásenia sú bez akýchkoľvek zdravý rozum. Zatiaľ je len o jedného viac alebo menej významná spoločnosť, ktorá vyrába výhradne elektromobily, je Tesla, no aj keby sa spojila s výrobcami batérií, bola by proti sile automobilových koncernov bezmocná. Iné elektrické autá v Európe vyrábajú rovnaké značky, ktoré vyrábajú dieselové motory: BMW AG, Daimler AG, Volkswagen AG a PSA Peugeot Citroen, ktorým rozvoj elektroinfraštruktúry a dotačné programy sľubujú veľké zisky.
Za jeden z dôvodov nevôle európskych úradníkov k dieselovým autám možno považovať prísne ekologické požiadavky vypracované inými európskymi predstaviteľmi. Krajiny Európskej únie sa tak zaviazali implementovať parížsku klimatickú dohodu, podľa ktorej musí len Nemecko do roku 2050 znížiť emisie oxidu uhličitého takmer o polovicu. Zákaz nafty - dobrý spôsob významne prispieť k vyriešeniu tohto problému.
Nemecké mestá získali právo zakázať staršie naftové autá. Rozhodnutie nemeckého najvyššieho správneho súdu pomôže výrazne znížiť znečistenie ovzdušia, píše agentúra Reuters. Každá lokalita sa rozhodne sama. A mnohí, ako sa ukázalo, na toto rozhodnutie o zákaze fajčenia dieselových motorov v historickom centre len čakali.
Obyvatelia Hamburgu, Stuttgartu, Mníchova a ďalších sedemdesiatich miest trpia excesom prijateľné štandardy oxidy dusíka (NOx), ktoré spôsobujú rôzne ochorenia dýchacích ciest a ročne zabíjajú 6 000 až 13 000 ľudí. Napriek tvrdej lobby zo strany automobiliek nemecký súd povolil skupinám ekologických aktivistov podávať žaloby na mestá, ktoré nezabezpečujú primeranú úroveň čistého vzduchu.
Aby sa zabezpečilo, že úrovne emisií budú spĺňať európske normy, nemecké spolkové krajiny, mestá a obce budú môcť nezávisle uvaliť obmedzenia na prevádzku áut s naftovým motorom. Toto rozhodnutie vydal Vyšší správny súd v Lipsku ešte vo februári. A od septembra 2018 vstupuje do platnosti.
V novom 30-stranovom súbore pravidiel súd jasne uviedol, že neexistuje žiadne prechodné obdobie na zákaz starších dieselových áut. Prvá vec, ktorá vstúpi do platnosti, je okamžitý zákaz pohybu áut po hlavných cestách, ktoré nespĺňajú normu Euro-6. Z 15 miliónov dieselových vozidiel registrovaných v Nemecku túto normu spĺňa len 2,7 milióna.
Pre odľahlé mestské oblasti a malé uličky súd odporučil zaviesť postupný zákaz, pod ktorý ako prvé spadnú zastarané autá Euro-4. Autá štandardu Euro-5 budú mať mierne meškanie – jazdiť s nimi bude možné do 1. septembra 2019. „Tieto obmedzenia nie sú prísnejšie ako všetky zákony týkajúce sa bezpečnosti cestnej premávky. A motoristi sú nútení ich dodržiavať,“ argumentoval súd.
Nové pravidlá prinútia Volkswagen a ďalšie nemecké automobilky opraviť konštrukčné chyby naftových motorov, aby sa minimalizovali emisie. Podľa výskumnej spoločnosti Evercore ISI to bude stáť automobilový priemysel 17,1 miliardy dolárov.
Nové nariadenia by mohli mať neblahé dôsledky pre celý nemecký automobilový priemysel a tiež poškodiť povesť vlády Angely Merkelovej, ktorá je často obviňovaná z úzkych väzieb na toto odvetvie.
Lobisti z automobilového priemyslu vyzývajú mestá, aby nezachádzali do extrémov a odložili zavádzanie zákazov. Vzhľadom na objemy predaja áut s Euro-6 a modernizáciu starých motorov úroveň emisie NOxČoskoro sa to vráti do normálu. Je pravdepodobné, že v mnohých súčasných „špinavých“ mestách nebudú miestne obmedzenia potrebné.
Ukázalo sa však, že mnohé mestá len čakali na rozhodnutie vyššieho súdu o zákaze naftových áut v centre. V Hamburgu tak už začali osádzať značky zakazujúce prejazd autám starším ako norma Euro-5. Obmedzenia vstúpia do platnosti koncom tohto mesiaca.
O zavedení uvažuje aj Londýn autá na mestských cestách. Predstavitelia dúfajú, že čoskoro predstavia harmonogram „dní bez áut“ pre každú londýnsku štvrť v roku 2018 a „ambicióznejší plán“ pre mesto ako celok v roku 2019. Projekt je súčasťou širšej stratégie radnice na vyčistenie londýnskej štvrte znečistenie ovzdušia, ktoré zahŕňa prenos verejná doprava pre biopalivá alebo elektrickú trakciu, ako aj premenu centra mesta na zónu s ultranízkymi emisiami CO2.
