Stručný opis:
4-valec;
8-ventil alebo 16-ventil;
Preplňovanie turbodúchadlom;
Pre malé autá kompaktná a stredná trieda.
Motor sa objavil na konci roku 2001. Prvá verzia 1.4 HDI s označením DV4TD vyvinula 68 koní. Bol vybavený vstrekovacím systémom Common Rail vyvinutým spoločnosťou Siemens (neskôr Bosch). Turbodiesel dostal hliníkový blok s liatinovými vložkami, 8-ventilovú hlavu a turbodúchadlo Garrett s konštantnou geometriou.
Prvá verzia existovala do roku 2008 prakticky bez zmien - až do vydania nového motora DV4CTD s rovnakým výkonom. Nový produkt bol vybavený vstrekovacím systémom Delphi a filter pevných častíc tretej generácie. To umožnilo splniť požiadavky environmentálnej normy Euro 5.
V roku 2002 spolu s DV4TD ponúkali 90-koňovú 1,4 HDi s indexom DV4TED4. Je vybavený 16-ventilovou bočnou hlavou, turbodúchadlom s variabilnou geometriou a chladičom plniaceho vzduchu. 16-ventilová verzia však nebola veľmi populárna.
V roku 2005 bola pre potreby Citroenu C1, Peugeotu 107 a trojky Toyota Aygo vyvinutá 54-koňová verzia vychádzajúca z 8-ventilovej verzie 1,4 HDi. Dovolil získať nízka spotreba palivo - priemer 4,1 l/100 km.
Na údržbu najmenej zaťažuje 8-ventilový 1,4 HDi. Jeho hlavnou výhodou je jednoduchý dizajn, v porovnaní s väčšími naftovými motormi. Nechýba dvojhmotový zotrvačník ani medzichladič. Nové turbodúchadlo stojí iba 20 000 rubľov. Poruchy vstrekovacieho systému však budú znamenať viac vysoké náklady- od 24 000 rubľov na trysku.
Samozrejme, treba počítať s tým, že 1,4 HDi je určený pre malé autá, takže nie je taký odolný vo väčšom Citroene Xsara a Peugeot 307. Bežne sa dá očakávať 150 000 km bezproblémovej prevádzky. Po 200 000 km sa nielen opotrebuje príloh, ale aj „vnútornosti“, čo sa prejavuje poklesom výkonu a spotreby oleja.
Turbodúchadlo
Jednou z hlavných porúch 1,4 HDi je porucha turbodúchadla. Dostupné vo verziách 54 a 68 k. má konštantnú geometriu a je relatívne lacná - asi 20 000 rubľov. Za opravu budete musieť zaplatiť polovicu nákladov.
Nesprávna činnosť systému recirkulácie výfukových plynov sa prejavuje napríklad poklesom výkonu. Príčinou je zvyčajne chybný recirkulačný ventil. výfukové plyny alebo vákuový ventil, ktorý ho riadi. Novšie verzie 1,4 HDi používajú elektricky ovládaný ventil, čo je viac vysoká pevnosť, a to aj vďaka samočistiacej funkcii. Náklady na nový ventil sú od 6 000 rubľov.
Remenica kľukového hriadeľa
Kladka s tlmičom slúži na pohon generátora a čerpadla posilňovača riadenia. Jeho životnosť je cez 70-100 tisíc km. Nová originálna kladka je k dispozícii za 6 000 rubľov a analógy sú za polovičnú cenu.
Aplikácia:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: od roku 2003
Citroen C3: od roku 2003
Citroen Nemo: od roku 2008
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: od roku 2003
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: od roku 2005
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: od roku 2008
Toyota Aygo: 2005-2010
Zhrnutie
V malých autách sa 1,4 HDi osvedčila. Poskytuje slušnú dynamiku a veľmi nízku spotrebu paliva. Poruchy sa stávajú, ale ceny náhradných dielov, dokonca aj takých dôležitých, ako sú vstrekovače, nie sú také vysoké. Ide o jeden z najlacnejších dieselových motorov so systémom Common Rail na opravu.
1,6 HDi
Stručný opis:
4-valec;
8 alebo 16 ventil;
vstrekovací systém Common Rail;
Preplňovanie turbodúchadlom;
Určené pre malé autá, zástupcov kompaktnej a strednej triedy, mikrobusy.
1,6 HDi je nepochybne veľmi vydarený motor. Dodáva sa v dvoch variantoch: 16-ventilový, vyrábaný od roku 2002, a 8-ventilový, debutovaný v roku 2010. Prvá možnosť je najrozšírenejšia. Má rozvodový remeň, ktorý poháňa jeden vačkový hriadeľ. Druhý vačkový hriadeľ sa otáča pomocou rozvodovej reťaze. Výrobca predpisuje výmenu rozvodového remeňa po 240 000 km, skúsení mechanici však odporúčajú skrátiť interval aspoň na polovicu. Rozvodová reťaz vydrží 200 000 km. Potom sa začne naťahovať a objaví sa hluk.
Motor je vybavený systémom vstrekovania Common Rail. Prevažná väčšina exemplárov má palivovú výbavu Bosch, čo zaručuje primerané náklady pre všetky typy opravárenské práce. Existujú však úpravy s výbavou Siemens. Systém je odolný, no podstatne drahší na prevádzku. Jeho vstrekovače sa nedajú opraviť. Pred nákupom by ste sa mali rozhodnúť, s čím máte čo do činenia. Nápovedu možno nájsť pri pohľade na označenie na palivovom čerpadle resp VIN kód(v oficiálnej službe alebo na internete).
1,6 HDi je k dispozícii vo viacerých výkonových verziách a konfiguráciách výbavy – v závislosti od typu turbodúchadla, zotrvačníka a prítomnosti filtra pevných častíc. Úpravy s výkonom 75 a 90 koní majú najjednoduchšiu sadu vybavenia.
Prevádzka a typické poruchy
Motor 1,6 HDi je celkom spoľahlivý, aj keď majitelia a mechanici upozorňujú na jeden nedostatok – tendenciu k úniku oleja. Našťastie, vážnejšie poruchy sú veľmi zriedkavé. Pri verziách s kombinovaným rozvodovým pohonom (reťaz plus remeň) sa vyskytujú ojedinelé prípady natiahnutia reťaze.
Turbodúchadlo
Samotné preplňovanie je odolné, no systém mazania je sklamaním. Hovoríme o potrubí prívodu oleja k ložiskám rotora. Postupom času sa priepustnosť kanála znižuje, čo postupne vedie k zvýšeniu nedostatku mazania a opotrebovania. Aby sa predišlo poruchám, je potrebné pravidelne čistiť kanál alebo jednoducho vymeniť potrubie na prívod oleja.
Filter pevných častíc
Niektoré verzie motora majú filter pevných častíc (pre jeho použitie neexistujú jasné pravidlá). Ak sa s autom jazdí v meste, hladina oleja sa môže zvýšiť. Ide o prebytočné palivo, ktoré sa používa na vyhorenie filtra a prúdi zo stien valca do olejovej vane. Je zaujímavé, že v neskorších kópiách sa tento problém nevyskytuje a ak sa objaví, je to veľmi zriedkavé.
Injektory
Poruchy vstrekovača sa vyskytujú, ale nie pravidelne. Na to sa však treba pripraviť. Ak má vozidlo vstrekovací systém Bosch, náklady na opravu budú od 100 do 500 dolárov. Ak Siemens, potom budete musieť minúť takmer 1 000 dolárov. Pri kontrole auta musíte počúvať motor. Nerovnomerná práca na Voľnobeh môže naznačovať problémy s injektormi.
Únik oleja, zápach výfuku v kabíne
Nenájdete žiadne úniky zo spodnej časti motora, ale stopy oleja v oblasti vstrekovačov sú dosť pravdepodobné. Našťastie to nie je nebezpečné. Chorobu sprevádza aj zápach výfukových plynov v kabíne. To znamená, že je čas aktualizovať tesniace podložky pod vstrekovačmi. Mechanici odporúčajú vykonávať preventívnu výmenu podložiek každé 2-3 roky.
technické údaje
|
Verzia |
1,6 HDi - 75 |
1,6 HDi - 90 |
1,6 HDi - 90 |
1,6 HDi - 92 |
1,6 HDi - 109 |
1,6 HDi - 109 |
|
Vstrekovací systém |
||||||
|
Pracovný objem |
||||||
|
Moc |
90 koní / 4000 |
90 koní / 4000 |
92 koní / 4000 |
109 koní / 4000 |
112 koní / 4000 |
|
|
Max. krútiaci moment |
185 Nm / |
215 Nm / |
230 Nm / |
230 Nm / |
240-260 Nm / |
270-285 Nm / |
|
Časový pohon |
pás + reťaz |
pás + reťaz |
Ozubený pás |
Ozubený pás |
pás + reťaz |
Ozubený pás |
Aplikácia:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: od 11.2009
Citroen C4 I: od 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: od 02.2008
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: od 02.2006
Peugeot 208: od 03.2012
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: od 09.2007
Peugeot 3008: od 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008
Ford Fiesta VI: od 10.2008
Ford Fusion: od 11.2004
Ford Focus II: 11.2004-09.2011
Ford Focus C-Max: od 10.2003
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
Mini: od 03.2007
Suzuki SX4: od 04.2007
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
Volvo V50: 01.2005-07.2013
Volvo V70: od 01.2010
Volvo S80: od 01.2010
Zhrnutie
Motor 1,6 HDi si zaslúži najvyššie známky. Ľahko sa používa a má nízky level hluk a vibrácie, nespôsobuje mechanikom problémy. Hlavná vec je nenaraziť na auto s príliš veľkým počtom najazdených kilometrov.
2.0 HDi
Stručný opis:
4-valec;
8 alebo 16 ventil;
vstrekovací systém Common Rail;
Preplňovanie turbodúchadlom;
Určené pre širokú škálu automobilov rôznych tried.
Motor 2.0 HDi patrí k tomu najlepšiemu vo svojej triede. Nič prekvapivé. Vychádza z dizajnu starej, rokmi overenej jednotky 1,9 D, ktorá vznikla pred viac ako 15 rokmi. Preto je moderný francúzsky turbodiesel zbavený takmer všetkých detských chorôb.
Všetky verzie 2.0 HDi majú vstrekovací systém Common Rail od firmy Bosch alebo Siemens. Staršia generácia motorov bola vybavená 8-ventilovou hlavou valcov, zatiaľ čo neskoršia generácia bola vybavená 16-ventilovou hlavou. S výnimkou úplne prvých exemplárov všetky úpravy francúzskeho turbodieselu pracujú s filtrom pevných častíc mokrého typu. V japončine a Nemecké modely Je možné použiť suchý typ filtra.
Rozvodový remeň je poháňaný remeňom. V 16-ventilovej verzii je druhý hriadeľ spojený s prvým cez rozvodovú reťaz.
Prevádzka a typické poruchy
Najkontroverznejšou časťou je filter pevných častíc. Najpreferovanejšie sú modely z posledných rokov výroby bez filtra pevných častíc (sú aj také). Napríklad Citroen C5 v roku 2005 nebol na niektorých východoeurópskych trhoch vybavený filtrom pevných častíc. Ale drvivá väčšina áut má filter nainštalovaný. Za zmienku však stojí, že v starších modeloch pred rokom 2003 mal filter menšiu kapacitu a ledva vydržal 80 000 km. Neskôr výrobca začal montovať vylepšený filter s väčšou kapacitou so životnosťou cca 180 000 km.
Kladka
Problém sa týkal najmä kupcov naftového 2,0 HDi prvej série. Ukázalo sa, že kladka tlmiča remeňového pohonu príslušenstva vydrží iba 20 - 30 000 km. Dopyt po kladke prevýšil ponuku a pri službách sa postavili obrovské rady. V súčasnosti nie sú žiadne problémy s náhradnými dielmi.
Napínač rozvodovej reťaze
Hoci sú zriedkavé, existujú prípady natiahnutia rozvodovej reťaze spájajúcej hriadele. Cena výmeny je asi 300 dolárov.
Špecifikácie - časť I
|
Verzia |
|||
|
Vstrekovací systém |
|||
|
Pracovný objem |
|||
|
Usporiadanie valec/ventil |
|||
|
Moc |
90 koní / 4000 |
107 koní / 4000 |
108-109 koní / 4000 |
|
Max. krútiaci moment |
|||
|
Časový pohon |
ozubený remeň |
ozubený remeň |
ozubený remeň |
Špecifikácie - Časť II
|
Verzia |
||||
|
Vstrekovací systém |
||||
|
Pracovný objem |
||||
|
Usporiadanie valec/ventil |
||||
|
Moc |
100-136 koní / 4000 |
103-140 koní / 4000 |
110-150 koní / 3750 |
120-163 koní / 3750 |
|
Max. krútiaci moment |
320-340 Nm / 2000 |
|||
|
Časový pohon |
pás + reťaz |
pás + reťaz |
pás + reťaz |
pás + reťaz |
Aplikácia:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 Picasso: od 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: od 02.2008
Citroen DS5: od 11.2011
Citroen Evasion: 08.1999-07.2002
Citroen C8: od 07.2002
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: od 09.2007
Peugeot 3008: od 06.2009
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: od 10.2010
Peugeot 5008: od 11.2010
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: od 06.2002
Ford Focus II: 11.2004-10.2011
Ford Mondeo III: od 03.2007
Ford C-Max: 10.2003-03.2007
Ford S-Max: od 06.2005
Ford Galaxy II: od 05.2006
Ford Kuga: od 08.2003
Suzuki Veľká Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo V70: od 10.2007
Zhrnutie
Staršie 8-ventilové verzie sa považujú za najspoľahlivejšie. Oprava vstrekovačov a turbodúchadla je lacná a kľukový mechanizmus veľmi odolný. Modernejšie 16-ventilové úpravy si vyžadujú dôkladnejšiu diagnostiku pred kúpou, ale sú tiež hodné odporúčaní.
2,2 HDi
Stručný opis:
4-valec;
16-ventil;
vstrekovací systém Common Rail;
Určené pre automobily strednej triedy a vyššie.
Prvá generácia 2,2 HDi (DW12) debutovala v roku 2000 v Peugeote 607. Na tú dobu to bol moderný motor.
2,2-litrový turbodiesel mal od začiatku 16 ventilov a vždy bol vybavený filtrom pevných častíc, keďže bol certifikovaný podľa normy Euro 5. Za vstrekovanie paliva boli zodpovedné spoľahlivé a udržiavateľné elektromagnetické vstrekovače Siemens.
Vzhľadom na neoptimálny pomer priemeru a zdvihu piesta (dlhý zdvih) dostal motor kazetu s vyvažovacími hriadeľmi poháňanými o. kľukový hriadeľ. Zaujímavým riešením bol aj systém podtlakového riadenia tlmičov v sacom systéme. Smeroval vzduch k jednému alebo dvom ventilom, čím menil hodnotu krútiaceho momentu.
V roku 2006 bola predstavená ďalšia generácia 2,2 HDi, ktorá priniesla mnoho významných zmien. V prvom rade sa výkon zvýšil na 170 koní. Zvýšenie bolo dosiahnuté použitím dvoch alebo viacerých turbodúchadiel vysoký tlak vstrekovanie, zvýšený z 1600 na 1800 barov.
V systéme vstrekovania sa namiesto elektromagnetických vstrekovačov začali používať piezoelektrické vstrekovače so 7 otvormi na zabezpečenie viacfázového nástreku. Upustilo sa od vyvažovacích hriadeľov a systému zmeny dĺžky sacích kanálov. Do systému recirkulácie výfukových plynov pribudol elektrický EGR ventil a interval výmeny filtra pevných častíc vznetových motorov sa zvýšil na 140 000 km.
Najnovší 2,2 HDi, inštalovaný od roku 2010, dosiahol 204 koní. Navyše je tu len jedno turbodúchadlo. Treba poznamenať, že turbína je chladená kvapalinou. To malo pozitívny vplyv na jeho životnosť. Upravené palivový systém dostal piezoelektrické vstrekovače s 8 otvormi a vstrekovací tlak sa zvýšil na 2 000 barov.
Prevádzka a typické poruchy
Filter pevných častíc pracuje s aditívami, čo dáva zmysel. Pretože nie je inštalovaný spolu s katalyzátorom, ale za ním. Prísady znižujú teplotu vznietenia sadzí. Nevyžaduje veľké množstvo motorová nafta pre proces horenia. Vďaka tomu v 2,2 HDi prakticky nedochádza k nebezpečnému riedeniu oleja naftou.
Jediným problémom je, že doplnky treba pravidelne dopĺňať. Na tento účel má auto špeciálnu nádrž s dávkovačom. Plán servisnej údržby odporúča doplniť zásoby kvapaliny medzi 90 až 120 tisíc kilometrami.
Vďaka veľkým rozdielom medzi generáciami 2,2 HDi vyzerajú ako motory rôzne dizajny so svojimi problémami.
Prvá generácia 2.2 HDi je najpopulárnejšia sekundárnom trhu. Kupujúci áut s týmto motorom by si mali skontrolovať tesnosť vstrekovacieho systému, stav turbodúchadla a dvojhmotového zotrvačníka. Nemá typické konštrukčné chyby, ale často robí neplechu filter pevných častíc.
V prípade neskoršej verzie 2.2 Hdi / 170 k. Veľkým problémom je zložitá konštrukcia sacieho systému, ktorý využíva dve turbodúchadlá. Mechanici majú ťažkosti nielen s presnosťou diagnostiky, ale aj s opravami (ťažký prístup).
Najnovší 2,2 HDi je viac zaťažený. Na hodnotenie jeho trvanlivosti je priskoro. Skúsenosti majiteľov ukazujú, že väčšinu problémov spôsobuje filter FAP.
Turbodiesel 2,2 HDi spravidla prejde prvých 200 000 km bez vážnejších porúch. Neskôr môžu vzniknúť problémy v dôsledku porúch zariadenia. Častejšie sa poruchy vyskytujú pri motore prvej generácie. Je to dané slušným vekom a vysokým počtom najazdených kilometrov. Postupom času sa opotrebúvajú vstrekovače a turbodúchadlá, objavujú sa netesnosti vstrekovacieho systému, zlyhávajú snímače a objavujú sa problémy s filtrom pevných častíc. K tomu sa oplatí pridať vlastnosti komplexného dizajnu - vyvažovacie hriadele a sacie potrubie s premenlivou dĺžkou.
Nové motory majú zjednodušenú mechanickú konštrukciu, no pridali viac elektronickej výbavy, na čo si treba v budúcnosti dávať pozor. V druhej generácii 2,2 HDi robia problémy obe turbodúchadlá.
Vstrekovací systém
Nastávajú problémy so štartovaním, klesá výkon, zvyšuje sa spotreba paliva a výfuk sčernie.
Oprava zvyčajne pozostáva z výmeny vstrekovače paliva. Okrem toho je často porušená tesnosť vysokotlakového okruhu.
Preplňovanie turbodúchadlom
Existuje pocit nedostatku sily v dôsledku výfukové potrubie Vychádza modrý dym, hladina oleja klesá a pri akcelerácii sa ozýva hlasné pískanie.
Predtým, ako sa rozhodnete pre výmenu turbodúchadla, mali by ste sa uistiť, že práve ono spôsobuje výkonový deficit. Niekedy regulátor znižuje účinnosť turbíny v dôsledku upchatia filtra pevných častíc.
Elektronika
Vyskytujú sa problémy so štartovaním, klesá výkon, chýba správna odozva pri stlačení plynového pedálu, motor prejde do núdzového režimu.
Za mnohé môže byť zodpovedný ovládač a elektronické zariadenie rôzne problémy. Ak ovládač zlyhá, zvyčajne sa dá obnoviť. Chybné snímače s výhradou výmeny.
Filter pevných častíc
Na obrazovke došlo k poklesu výkonu palubný počítač sa zobrazí informácia o zanesenom filtri pevných častíc, motor prejde do núdzového režimu.
Filter pevných častíc vyžaduje výmenu každých 80, 120, 140 alebo 180 tisíc km. Všetko závisí od generácie FAP filtra. Prvé filtre majú relatívne krátku životnosť, ale sú lacné. Neskoršie filtre sa menia menej často, ale sú 4-krát drahšie. Nezabudnite na doplnenie zásoby špeciálnej tekutiny.
Aplikácia:
Zhrnutie
Diesel 2,2 HDi možno považovať za vydarený dizajn, aj keď nie príliš odolný. Bohužiaľ sa ukazuje, že tento motor je dosť drahý na opravu a údržbu, najmä keď dlhé behy. Prevádzkové náklady zvyšuje aj povinný filter pevných častíc.
hatchback, počet dverí: 3/5, počet sedadiel: 5, rozmery: 4200,00 mm x 1745,00 mm x 1510,00 mm, hmotnosť: 1280 kg, objem motora: 1997 cm 3 , vačkový hriadeľ v hlave valcov (OHC), počet valcov: 4, ventilov na valec: 4, maximálny výkon: 110 k. @ 4000 ot./min., maximálny krútiaci moment: 250 Nm @ 1750 ot./min., zrýchlenie z 0 na 100 km/h: 12,70 s, maximálna rýchlosť: 188 km/h, prevodové stupne (manuálne/automatické): 5 / -, pohľad palivo: nafta, palivo spotreba (mesto/diaľnica/zmiešaná): 7,0 l / 4,2 l / 5,2 l, pneumatiky: 205/55 R16
Značka, séria, model, roky výroby
Základné informácie o výrobcovi, sérii a modeli auta. Informácie o rokoch jeho vydania.
Typ postavy, rozmery, objemy, hmotnosť
Informácie o karosérii auta, jej rozmeroch, hmotnosti, objeme kufra a objeme palivovej nádrže.
| Typ tela | hatchback |
| Počet dverí | 3 / 5 |
| Počet miest na sedenie | 5 (päť) |
| Rázvor kolies | 2610,00 mm (milimetrov) 8,56 stôp (ft) 102,76 palcov (palcov) 2,6100 m (metrov) |
| Predná dráha | 1505,00 mm (milimetrov) 4,94 stôp (ft) 59,25 palca (palca) 1,5050 m (metrov) |
| Zadná dráha | 1510,00 mm (milimetrov) 4,95 stôp (ft) 59,45 palca (palca) 1,5100 m (metrov) |
| Dĺžka | 4200,00 mm (milimetrov) 13,78 stôp (ft) 165,35 palcov (palcov) 4,2000 m (metrov) |
| šírka | 1745,00 mm (milimetrov) 5,73 stôp (ft) 68,70 palcov (palcov) 1,7450 m (metrov) |
| Výška | 1510,00 mm (milimetrov) 4,95 stôp (ft) 59,45 palca (palca) 1,5100 m (metrov) |
| Minimálny objem kufra | 340,0 l (litrov) 12,01 stôp 3 (kubické stopy) 0,34 m3 (Metre kubické) 340 000,00 cm 3 (kubické centimetre) |
| Maximálny objem kufra | 1330,0 l (litrov) 46,97 stôp 3 (kubické stopy) 1,33 m3 (Metre kubické) 1330000,00 cm 3 (kubické centimetre) |
| Pohotovostná hmotnosť | 1280 kg (kilogramov) 2821,92 libier (libier) |
| Maximálna hmotnosť | 1780 kg (kilogramov) 3924,23 libier (libier) |
| Objem palivová nádrž | 60,0 l (litrov) 13.20 imp.gal. (imperiálne galóny) 15,85 gal. (americké galóny) |
Motor
Technické údaje o motore auta - umiestnenie, objem, spôsob plnenia valcov, počet valcov, ventilov, kompresný pomer, palivo atď.
| Druh paliva | diesel |
| Typ systému prívodu paliva | common rail |
| Umiestnenie motora | predné, priečne |
| Objem motora | 1997 cm3 (kubické centimetre) |
| Mechanizmus distribúcie plynu | vačkový hriadeľ v hlave valcov (OHC) |
| Preplňovanie | turbo |
| Pomer kompresie | 17.60: 1 |
| Usporiadanie valcov | v rade |
| Počet valcov | 4 (štyri) |
| Počet ventilov na valec | 4 (štyri) |
| Priemer valca | 85,00 mm (milimetrov) 0,28 stôp (ft) 3,35 palca 0,0850 m (metrov) |
| Zdvih piestu | 88,00 mm (milimetrov) 0,29 stôp (ft) 3,46 palca (palca) 0,0880 m (metrov) |
Výkon, krútiaci moment, zrýchlenie, rýchlosť
Informácie o maximálnom výkone, maximálnom krútiacom momente a otáčkach, pri ktorých sa dosahujú. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h. Maximálna rýchlosť.
| Maximálny výkon | 110 koní (anglická konská sila) 82,0 kW (kilowatty) 111,5 koní (metrický výkon) |
| Maximálny výkon sa dosiahne pri | 4000 ot./min (ot./min.) |
| Maximálny krútiaci moment | 250 Nm (newtonmetre) 25,5 kgm (kilogram-silomery-metre) 184,4 lb/ft (lb-ft) |
| Maximálny krútiaci moment sa dosiahne pri | 1750 ot./min (ot./min.) |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h | 12,70 s (sekundy) |
| Maximálna rýchlosť | 188 km/h (kilometre za hodinu) 116,82 mph (mph) |
Spotreba paliva
Informácie o spotrebe paliva v meste a na diaľnici (mestské a mimomestské cykly). Zmiešaná spotreba paliva.
| Spotreba paliva v meste | 7,0 l/100 km (litrov na 100 km) 1,54 imp.gal/100 km 1,85 US gal/100 km 33,60 mpg (mpg) 8,88 míľ/liter (míle na liter) 14,29 km/l (kilometre na liter) |
| Spotreba paliva na diaľnici | 4,2 l/100 km (litrov na 100 km) 0,92 imp.gal/100 km (imperiálne galóny na 100 km) 1,11 US gal/100 km (americké galóny na 100 km) 56,00 mpg (mpg) 14,79 míľ/liter (míľ na liter) 23,81 km/l (kilometre na liter) |
| Spotreba paliva - zmiešaná | 5,2 l/100 km (litrov na 100 km) 1,14 imp.gal/100 km (imperiálne galóny na 100 km) 1,37 US gal/100 km (americké galóny na 100 km) 45,23 mpg (mpg) 11,95 míľ/liter (míle na liter) 19,23 km/l (kilometre na liter) |
Prevodovka, pohonný systém
Informácie o prevodovke (automatickej a/alebo manuálnej), počte prevodových stupňov a systéme pohonu vozidla.
Prevodka riadenia
Technické údaje o mechanizme riadenia a polomere otáčania vozidla.
Pozastavenie
Informácie o prednom a zadnom zavesení vozidla.
Kolesá a pneumatiky
Typ a veľkosť automobilových kolies a pneumatík.
| Veľkosť disku | - |
| Veľkosť pneumatiky | 205/55 R16 |
Dieselové dedičstvo Peugeotu
V roku 1979 spoločnosť vyrába prvé v Európe turbodiesel a v roku 2000 predstavili inovatívny filter pevných častíc ( FAP), ktorý sa stáva revolučným zariadením, ktoré umožňuje minimalizovať množstvo emisií škodlivých látok do atmosféry. Prvý filter pevných častíc FAP bol nainštalovaný na Peugeot 607. Neskôr začali byť modely Peugeot a Citroen všetkých segmentov trhu vybavené patentovanými filtrami pevných častíc PSA. Koncom roka 2005 vyrobila skupina PSA Peugeot Citroën miliónty automobil vybavený filtrom pevných častíc. PSA Peugeot Citroen podpisuje dohodu s Ford Motor Corporation o začatí spoločného vývoja v oblasti dieselových technológií. Ľahké, ekologické a vysokovýkonné motory sa stali neoddeliteľnou súčasťou modelový rad komerčné a osobné autá obaja výrobcovia. Úspešná spolupráca, ktorá pokračuje dodnes, zároveň umožnila partnerom stať sa svetovými lídrami v tomto odvetví.
V roku 2007 Skupina začala spoluprácu s Mitsubishi Motors Corporation. V rámci uzatvorenej dohody dodáva francúzska japonskému výrobcovi dieselový motor 2,2 l. s priamym vstrekovaním. V súlade s globálnymi environmentálnych noriem Motor je vybavený technológiou filtra pevných častíc FAP od PSA Peugeot Citroën. V súčasnosti je závod skupiny PSA Peugeot Citroën na výrobu dieselových motorov v Tremery (Francúzsko) najväčší na svete. Za posledné dva roky bola skupina lídrom v európskom predaji automobilov s nízkymi emisiami CO21.
Svetový rekord najnižšej oficiálne zaznamenanej spotreby paliva v histórii patrí Peugeotu 308 s naftovým motorom HDi. Toto auto najazdených 1919 km na jednu nádrž pod 60 litrov2. Priemerná spotreba paliva teda bola 3,13 litra na 100 km.
Systém vstrekovania paliva HDi
systému HDi sa vyznačuje priamym vstrekovaním paliva pod vysokým tlakom do spaľovacej komory. Zároveň sa zvyšuje účinnosť motora, jeho výkonnostné charakteristiky, spotreba paliva sa zníži.
Filter pevných častíc (FAP)
Filter pevných častíc je určený na odstraňovanie pevných častíc z výfukových plynov a ich neutralizáciu dodatočným spaľovaním, čo znamená elimináciu takmer všetkých škodlivé emisie v atmosfére.
Dieselové motory Peugeot v Rusku
Automobily Peugeot vybavené dieselovými motormi predávala ruská pobočka značky do apríla 2004. Podiel predaja týchto áut bol asi 3 % z celkového počtu. Vzhľadom na také nevýznamné čísla predaja dieselové motory na ruskom trhu, ako aj historicky nízka kvalita motorovej nafty a podmienky jej predaja v Rusku (nedostupná na všetkých čerpacích staniciach, dostupnosť dvoch druhov paliva: letné a zimné atď.), dodávky dieselových motorov do Ruska boli zastavené. Peugeot dnes obnovuje svoj rad dieselových motorov, ktoré sú teraz dostupné pre modely 308, 407, 4007 a Partner Tepee. Očakáva sa, že na základe výsledkov prvého celého roka predaja dieselových motorov bude ich podiel na celkovom predaji značky 10% ao dva roky neskôr - 20%.
Diesel Rad Peugeot, prezentované v Rusku
|
Model/Verzia |
Zmiešaný cyklus, l/100 |
emisie CO2 |
|
308 1,6 l diesel HDI manuálna prevodovka6 |
||
|
308 1,6 l diesel HDI manuálna prevodovka6 |
||
|
308 2,0 l diesel HDI manuálna prevodovka6 |
||
|
308 2,0 l diesel HDI automatická prevodovka6 |
||
|
Model/Verzia |
Zmiešaný cyklus, l/100 |
emisie CO2 |
|
308 BK 1,6 l diesel HDI |
||
|
308 SW 1,6 l diesel HDI |
||
|
308 SW 2,0 l diesel HDI |
||
|
308 SW 2,0 l diesel HDI |
||
|
Model/Verzia |
Zmiešaný cyklus, l/100 |
emisie CO2 |
|
407 2,0 l diesel HDI manuálna prevodovka6 |
Peugeot 308/308 SW
1,6 l HDi FAP3: 80 kW (≈110 k) – DV6TED4
Tento naftový motor s objemom 1 560 cm3, vybavený filtrom pevných častíc, produkuje maximálny výkon 80 kW pri 4 000 ot./min. a vďaka maximálnemu krútiacemu momentu 240 Nm pri 1 750 ot./min je veľmi citlivý a citlivý. Dosiahnutie takýchto vlastností bolo možné vďaka nim technologický vývoj ako turbodúchadlo a systém s variabilnou geometriou priame vstrekovanie vysoký tlak (až 1600 barov).
Udávaný maximálny krútiaci moment možno vďaka funkcii preplňovania krátkodobo zvýšiť na 260 Nm. Teda tento motor, ktorý tvorí základ rodiny dieselových motorov 308, dosahuje vynikajúci kompromis medzi výkonom a prevádzkovými nákladmi. V zmiešanom prevádzkovom režime motor spotrebuje 4,7 litra na 100 km, čo je o 0,3 litra menej ako model radu 307 (- 6 %) s podobným motorom a manuálna prevodovka prenos
2,0 l HDi FAP: 100 kW (≈136 k) – DW10BTED4
Pracovný objem tohto dieselového motora je 1997 cm3. Maximálny výkon agregátu je 100 kW pri 4000 ot./min, pričom maximálny krútiaci moment dosahuje 320 Nm pri 2000 ot./min. Pri prudkej akcelerácii sa aktivuje funkcia boost, vďaka ktorej môže krútiaci moment vzrásť až na 340 Nm, čo umožňuje napríklad bezpečné predbiehanie. Pre dosiahnutie opísaných vynikajúcich výkonových charakteristík je motor vybavený turbodúchadlom s variabilnou geometriou, vysokotlakovým čerpadlom s elektronicky riadené, ako aj piezoelektrické vstrekovače so šiestimi otvormi, zaisťujúce rozprašovanie paliva na najmenšie častice v spaľovacej komore (čo umožňuje optimálne dávkovanie).
Tento motor dáva Peugeotu 308 dynamické vlastnosti, ktoré určujú správanie sa auta na ceste. 6-stupňová manuálna prevodovka auta zároveň poskytuje zrýchlenie z 0 na 100 km/h (bez cestujúcich) za 10,1 sekundy a umožňuje zvýšiť rýchlosť z 80 na 120 km/h za 8,4 sekundy na 5. prevodovom stupni so spotrebou paliva. na úrovni nie viac ako 5,5 litra na 100 km v kombinovanom cykle. Navyše vďaka systému Common rail(vysokotlakový batériový palivový systém alebo ATS), spaľovanie je homogénnejšie a takmer úplné. To všetko umožňuje znížiť spotrebu paliva, zabezpečiť čisté výfukové plyny a tichý chod motora.
Peugeot 407
2,0 l HDi: 100 kW (≈136 k) – DW10BTED4
2,0 l – 100 kW (≈136 k) – 320 Nm pri 2 000 ot./min. – 6-stupňový manuál alebo 6-stupňový automatická prevodovka prenos Pokročilý 2,0-litrový dieselový motor spojený so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou vyvinie výkon 103 kW (140 k). Motor má minimálnu spotrebu paliva asi 5,6 litra na 100 km, pričom emisie CO2 sú len 150 g/km.
|
Kód motora |
DW10 BTED4 |
|
Typ prevodovky |
ML6C/L |
|
Oficiálny typ motora |
|
|
|
85 x 85 |
|
Pracovný objem, cm3 |
1997 |
|
Počet valcov |
4, radové usporiadanie |
|
Počet ventilov na valec |
|
|
Max. výkon kW/hp |
100/136 |
|
Max. krútiaci moment, N.m. |
|
|
|
2000 |
|
|
4000 |
|
ÁNO |
|
|
Turbodúchadlo |
S nastaviteľnou geometriou |
|
Systém vstrekovania paliva |
Priame vstrekovanie |
Peugeot 4007
2,2 l HDi FAP – 156 k - DW12 M
Výkon auta s 2,2-litrovým motorom je 156 koní. s krútiacim momentom 380 N/m. Tento motor poskytuje hladkú a citlivú prevádzku a predstavuje jednu z najoptimálnejších kombinácií vysokých palivovej účinnosti, minimálne množstvo emisií a tiež poskytuje vysokú úroveň radosti z jazdy. Naftový motor HDi je spojený so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou.
Motor 2,2 l HDi je jedným z výsledkov politiky vytvárania automobilov s vysokým ekologickým výkonom. Jeho cieľom je zvýšiť jazdný komfort a dynamiku pomocou väčšieho motora pri zachovaní rovnakej úrovne spotreby paliva a emisií CO2.
|
Kód motora |
DW12 MTED4 |
|
Typ prevodovky |
Mechanický |
|
Oficiálny typ motora |
|
|
Vŕtanie x zdvih, |
85 x 96 (rovnaké ako |
|
Pracovný objem, cm3 |
2179 (rovnako ako |
|
Počet valcov |
4 (v rade) |
|
Počet ventilov na valec |
|
|
Pomer kompresie |
|
|
Max. výkon kW/IHR |
115/156 |
|
Max. krútiaci moment, N.m. |
|
|
Rýchlosť max. krútiaci moment |
2000 |
|
Rýchlosť max. moc, |
4000 |
|
Chladič plniaceho vzduchu |
ÁNO |
|
Turbodúchadlo |
Jeden s variabilnou turbínou |
|
Systém vstrekovania paliva |
Priame vstrekovanie |
Partner Tepee
1,6 l HDi 90 k – DV6ATED4
Tento motor poskytuje vozidlu prudkú akceleráciu pri rozbiehaní zo zastavenia, vyznačuje sa odozvou na plyn a prispieva k skutočnému pôžitku z jazdy pri miernych prevádzkových nákladoch. Maximálny krútiaci moment motora je 215 Nm pri 1 750 ot./min a rozsah použitia je ešte vyšší, pretože 90 % maximálneho krútiaceho momentu je k dispozícii pri 3 500 ot./min. Spotreba v zmiešanom režime je 5,8 litra na 100 km s emisiami CO2 okolo 153 gramov na kilometer.
|
Kód motora |
DV6 ATED4 |
|
Oficiálny typ motora |
|
|
Vŕtanie x zdvih, |
75 x 88,3 |
|
Pracovný objem, cm3 |
1560 |
|
Počet valcov |
4 radové usporiadanie |
|
Počet ventilov na valec |
|
|
Pomer kompresie |
|
|
Max. výkon kW/hp |
66/90 |
|
Max. krútiaci moment, N.m. |
|
|
Rýchlosť max. krútiaci moment |
1750 |
|
Rýchlosť max. moc, |
4000 |
|
Chladič plniaceho vzduchu |
ÁNO |
|
Turbodúchadlo |
S pevnou geometriou |
|
Systém vstrekovania paliva |
Priame vstrekovanie |
Takú vec musíte zvládnuť nielen vymyslieť, ale aj zreprodukovať do kovu a plastu... Predné svetlomety, ktorých obvod sa nedá vypočítať podľa známych vzorcov, predná časť auta so zložitou konkávnou mriežkou , čo sa nedá nazvať ani nárazníkom, takmer pevné presklenie interiéru, pod ktorým je okom neviditeľný zadný stĺpik... A tiež nakreslite pár čiar, ktoré neomylne charakterizujú Peugeot 3008 na platforme EMP2.
Po prvé - okenný parapet, začínajúci LED, pozostávajúci iba z pomlčky Morseovej abecedy bežiace svetlá a končiac koketným stúpaním hliníkového lemovania spodnej časti okenného otvoru v oblasti zadných krídel. Po druhé, pás, viac profilovaný na krídlach.
Existuje však aj tretí, v spodnej časti dverí, zvýraznený masívnymi kovovými vložkami, ktoré kryjú plastové obloženie. V rovnakom štýle sú trojuholníkové lemy malých hmlových svetiel a predného nárazníka, akoby nám naznačovali, že auto patrí k SUV.
Vo všeobecnosti, ak si dáte za úlohu spočítať trojuholníky v exteriéri 3008-ky, nebude to jednoduché. Je ich značné množstvo – a tu prichádzajú úvahy o podobnosti s legendárnym DS. Ale pripnutie len na jednu osobu nebude fungovať. Crossover žreboval medzinárodný tím, aj keď pod vedením Gillesa Vidala.
Štrnásť farebných možností vrátane metalízy a perál - nie je to úplne luxus, ale ďalšie potešenie, aj keď vo väčšine prípadov je to platené. Tri z nich sú navyše dvojfarebné, pričom zadná časť je lakovaná na čierno. Naši kolegovia s ostrými jazykmi okamžite pokrstili tieto verzie po svojom, jednoduchým spôsobom, ale ako sa hovorí, slová z piesne nevymažete. Navyše s čiernym (!) plastovým zadkom LED svetlá Tento mix vyzerá naozaj super. A ešte trochu štítkov a chrómu pre vrcholnú verziu GT Line... No predsa poďme pekne po poriadku.
1 / 2
2 / 2
Teória s relativitou
Svetlá výška 220 mm, ktorá kupujúcich nepochybne láka, sa nemeria v najnižšom bode a nehovorí sa o žiadnej verzii auta s pohonom všetkých kolies. Tieto „obrovské milimetre“ sa odoberajú pod prahom, cca. zadné kolesá. Francúzi si mysleli, že to bude správna vec. Ale poctivo a správne zmerali výšku možného nástupu a výstupu: 200 mm vpredu a 290 vzadu.
Nie je to zlé - okrem toho, ak sa pozriete na rozmery, auto sa stáva ešte žiadanejším: 4 447 mm na dĺžku s rázvorom 2 675 mm, 1 841 mm na šírku a 1 624 mm na výšku na prvý pohľad poskytne vodičovi úplný komfort a cestujúcich. A nemalým plusom je aj objem kufra 591 litrov, ktorý sa po sklopení sedadiel premení na 1 670 litrov.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Svetlá výška
V praxi však musia byť akékoľvek čísla veľkosti auta porovnané s vašimi vlastnými antropometrickými údajmi. Pri výške 185 cm teda vzadu nie je až tak veľa miesta - hlava sa pri pevnom sklone chrbta dotýka stropu a behom pár minút si môžete urobiť mozoľ na lakti. Tvrdý držiak na poháre v sklopnej lakťovej opierke nie je najlepším riešením.
Ale nebudem svojvoľný, všetko ostatné v kabíne je na najvyššej úrovni. Áno, len z tohto dôvodu si druhá generácia 3008 zaslúži všetku chválu. Takýto interiér nenájdete u žiadneho konkurenta. Opisovať mäkké materiály, tú či onú ladnú krivku na prednom paneli či stredovej konzole nemá zmysel. Môžete sa pozerať a dotýkať sa každého detailu celé hodiny a neúnavne. A majte z toho skutočné potešenie. Doslova zo všetkého. Nech to znie akokoľvek okázalo, európsky titul „Car of the Year 2017“ sa neudeľuje len tak...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ergonómia a premyslenosť každého prvku sú jednoduché špičková úroveň. A každý kľúč v podstate ovláda digitálne nebo. Ako dlho to bude fungovať bez porúch, je, samozrejme, dôležitá otázka, ale počas troch dní, počas ktorých sme zabalili crossovery do chvosta a do hrivy pozdĺž zďaleka najlepších ciest regiónov Kostroma a Jaroslavľ, nebolo čo robiť. nadávať na elektroniku.
V čom je teda trik?
Neponáhľajte sa však po kreditnú kartu, auto je stále mestské, len s určitými schopnosťami. A to všetko skutočne francúzsky šik s najväčšou pravdepodobnosťou ocení obyvateľ mesta. Pokročilý v oblasti gadgetov a šialene zamilovaný do seba. Prečo by inak potreboval tri možnosti aromatizácie interiéru, z ktorých každá môže byť zabudovaná do samostatného profilu digitálneho dizajnu interiéru?
1 / 2
2 / 2
To platí nielen pre displej podobný tabletu umiestnený na vrchnej strane predného panela, ako je teraz v móde, so všetkými modernými riešeniami – od audiosystému s akustikou Focal až po navigáciu a prepojenie so smartfónmi. Prirodzene, so zobrazením ich obrázkov cez zrkadlovú obrazovku.
Obraz sa zmení na úplne digitálny prístrojová doska. Od tej obyčajnej, s nakresleným otáčkomerom a rýchlomerom, až po zobrazenie početných kombinácií ich digitálnych verzií a doplnkových ukazovateľov z najdôležitejších snímačov. Prirodzene, väčšina manipulácií sa dá ľahko vykonať pomocou tlačidiel na volante.
Zvláštnym kúzlom je doplnkový výstup navigácie na celej palubnej doske alebo jej časti a dokonca aj indikácia G-senzorov zobrazujúcich priečne a pozdĺžne zrýchlenie. Peugeot tu nie je priekopníkom, no na našom trhu mala táto značka vždy na viac jednoduché riešenia. Môžete to, samozrejme, urobiť bez ozdôb, radšej základné vybavenie, ale o tom trochu neskôr.
Takže raj pre vodiča a spolujazdca začína pri sedadlách. Pod kožou Nappa na našej GT Line je ukrytý 8-bodový, 5-režimový masážny systém. Funguje bezchybne ako v plnohodnotnej výkonnej triede. Tučný? Samozrejme, ale keď chceš a máš peniaze, tak prečo nie? Navyše, počas dlhých plavieb sa náklady vrátia. Masážni terapeuti s rukami nie sú v dnešnej dobe lacné...
Ale aj bez ďalších funkcií sú stoličky pohodlné, aj keď trochu tvrdé. Ale s elektrickými pohonmi, oporou stehien a masívnymi opierkami hlavy. O krk sa báť nemusíte - rozsah úprav je vhodný pre labutí aj boxerský krk.
Dizajnová voliaca páka 6-stupňovej automatickej prevodovky vyzerá draho, no je akosi nespoľahlivá. Ale nezmení sa prevodový stupeň, ak na volič len klepnete ťažkou mužskou rukou? Skontrolovali sme: bez stlačenia západky na boku stojí zakorenená na mieste.
1 / 2
2 / 2
V skutočnosti však nemusíte nič prepínať, napriek dostupným radiacim páčkám. Japonský „automatický“ Aisin EAT6 bol testovaný na iných modeloch koncernu, nemal žiadne zvláštne sťažnosti a bol úspešne prenesený na Peugeot 3008. Funguje, ako už bolo mnohokrát napísané, rýchlo a ticho.
Takže mesto alebo krajina?
Nový 3008 je možné zvoliť s ktorýmkoľvek zo 4-valcových motorov ponúkaných v Rusku: ako s 1,6-litrovým preplňovaným benzínovým THP s výkonom 150 koní, tak aj s 2,0-litrovým 16-ventilovým turbodieselom Blue HDI najnovšej generácie s objemom opäť 150 l .S. Ale s krútiacim momentom 370 Nm oproti 240 Nm pre jeho benzínového kolegu. Pôjdeme teda s naftovým motorom.
Ak sa pozriete pod kryt širokej klapky palivovej nádrže, všimnete si gumenú zátku. V európskych verziách - určite na dieselový hybridný socket. Na jednoduché turbodiesely by sme si však mali zvyknúť...
Nízka hlučnosť, energia, hospodárnosť - to je všetko, čo sa dá o tomto motore stručne povedať. Z Moskvy do Jaroslavľa, čo je 270 kilometrov, dostať sa tam za približne 13 litrov nie je vôbec zlé! Navyše niekedy vrátane športového režimu, v ktorom sa ako obvykle automatická prevodovka nesnaží šetriť preraďovaním na vyššie prevodové stupne.
Ale aký božský zvuk výfuku sa ozve, len čo sa v blízkosti ikony D rozsvieti písmeno S! Pôsobí dojmom, že pod kapotou je skutočná V8 – jej charakteristické objemové vrčanie je tak presne kopírované. Prirodzene, ide o napodobeninu, ale realizovanú veľmi kvalitne.
Udávaná spotreba paliva
v zmiešanom cykle
Úplné šťastie, čo sa nedá povedať o tvare veľmi malého volantu, ktorý bol z nejakého dôvodu narovnaný nielen zdola, ale aj zhora. Pretáčanie cez chrbát ruky už nie je nič pre neho, hoci na krátke ťahy crossover riadi výborne. Navyše nešetrili tuhosťou v nastaveniach elektrického zosilňovača a pocit takmer „bojového stroja“ je prítomný takmer od začiatku.
Ale len na dobrej ceste alebo utlačenej poľnej ceste, kde si podľa konštruktérov majiteľ 3008-ky občas zajazdí. Odpruženie zjavne nebolo pripravené na boxy, na ktoré sme narazili pri Pereslavl-Zalessky. Bezbožne sa trasie najmä zozadu. Snáď bude lepšia verzia so 17-palcovými kolesami, no 18-palcový celoročný Continental 225/55 na takéto experimenty zjavne nie je. Avšak, polozávislý zadné odpruženie pri takomto crossoveri sa to ukázalo ako veľmi zvláštne odhalenie a mnohé objasnilo.
Čo je krása pre ľudí?
vpredu
Bolo by pochopiteľné, že ho použijete len na základnej verzii Active, za ktorú si pýtajú 1 639 tisíc rubľov. s benzínový motor a 1 769 tisíc rubľov. s naftou. Ale skončilo aj na najvyššej GT-Line v hodnote 1 869 tisíc rubľov. a 1 999 tisíc rubľov za benzínovú a naftovú verziu.
Mimochodom, úvodná výbava pre 3008 Active nie je až taká chudobná, úprimne povedané. Má šesť airbagov a elektronický stabilizačný komplex s mnohými prídavnými modulmi.
Okrem toho je auto v základe vybavené halogénovými svetlami s LED DRL, elektrickou ručnou brzdou s asistentom pri rozjazde do kopca, hmlovkami, tempomatom s obmedzovačom rýchlosti, zadnými parkovacími senzormi a dokonca aj ozdobnými vložkami z uhlíkových vlákien na predný panel.
Rázvor kolies
Francúzska štedrosť sa rozšírila o dvojzónovú klimatizáciu, digitálny prístrojový panel a multimediálny komplex, vyhrievané sedadlá a množstvo príjemných drobností v interiéri aj exteriéri.
Intermediate Allure za 1 759 / 1 889 tisíc rubľov. doplnené LED svetlomety vrátane hmlových svetiel, spínača na zmenu jazdných režimov na rôznych povrchoch (od piesku po ľad), vyrobeného na základe zmeny režimov stabilizačného systému, predných parkovacích senzorov, sklopného sedadla spolujazdca, ako aj bočných zrkadiel s elektrické skladanie.
Naša GT Line sú predovšetkým ozdobné prvky, ktoré sú chytľavé a štýlové. Dôležitejšie pre vodiča a pasažierov je bezkľúčový prístup do kabíny a štartovanie motora, čalúnenie sedadiel z umelej kože, elektrické nastavenie a pamäť sedadla vodiča a dvojica serv na sedadle spolujazdca.
Všetky ostatné početné funkcie a systémy vrátane navigácie, kožený interiér, ďalšie možnosti plavby, elektricky ovládané strešné okno a ďalšie, dostupné za príplatok. Po zhrnutí všetkých možných možností sme dostali približnú sumu 200 tisíc rubľov. Pôsobivé. No, kvalitné menu nikdy nebude lacné. Aj keby to vyšlo z múrov kedysi demokratického Peugeotu.
Peugeot 3008 2.0 Blue HDI GT-Line sa vám nebude páčiť, ak:
- Pred nastúpením do auta ste videli cenovku;
- Potrebuješ pohon všetkých štyroch kolies;
- Vo vás číha retrográdny.
