Ukrajinská spoločnosť Pulsar Expo, ktorú v roku 2014 vytvorili manželia Vakhtang Dzhukashvili a Yulia Khomich, vyvinula autobus Torsus Praetorian SUV a teraz sa pripravuje na jeho predaj zákazníkom v rôznych krajinách.
Spočiatku sa spoločnosť zaoberala dodávkou špeciálne vozidlá v rámci medzinárodnej technickej pomoci. Medzi jej klientov patria americké vládne agentúry a agentúry OSN. Koncom rokov 2016 – 2017 spoločnosť uzavrela kontrakty v celkovej hodnote viac ako 20 miliónov dolárov.Okrem dodávky špeciálnych vozidiel Pulsar Expo sa spoločnosť musela zaoberať aj prestavbami vozidiel. Ak je napríklad bežné nákladné auto pre niekoho málo užitočné, potom sa dá vďaka rôznym doplnkom upraviť podľa konkrétnych potrieb. Môžete si napríklad zostaviť opravárenské a vyprošťovacie vozidlo alebo kolesové rýpadlo.
Myšlienka vytvoriť autobus SUV vznikla ako výsledok analýzy požiadaviek zákazníkov na Pulsar Expo. Geografia dodávok vozidiel spoločnosťou zahŕňa krajiny, kde je infraštruktúra slabo rozvinutá. Okrem verejného sektora majú Ukrajinci kontakt aj so spoločnosťami na ťažbu ropy a plynu. Existujú populárne posunové autobusy vyrobené na báze nákladných automobilov. Podľa Vakhtanga sú tieto autobusy hroznej kvality, ale neexistuje žiadna alternatíva. Po terénnych autobusoch je dopyt od ťažobných spoločností z Kanady a Austrálie. Veľké lomy sa nachádzajú v značnej vzdialenosti od miesta, kde žijú robotníci, a ľudí tam treba prepravovať.
Keď Ukrajinci videli, že terénnu prepravu obsadili SUV a recyklované nákladné autá, rozhodli sa vytvoriť autobus SUV. Podľa Julie, na rozdiel od nákladného auta prerobeného na autobus, ktorý je vždy kompromisom, je Torsus Praetorian pôvodne postavený ako autobus SUV.
Zásadný rozdiel medzi Torsus Praetorian je v tom, že skelet karosérie nie je kovový, ale je vyrobený z kompozitných materiálov. Sú ľahšie ako kov, umožňujú vyrobiť širšiu škálu tvarov, ale hlavne kompozitné materiály nehrdzavejú. Toto je obzvlášť dôležité vzhľadom na to ťažké podmienky prevádzka. Cesty sú posypané soľou, na ceste je často drobný drvený kameň, ktorý ničí kovový povlak, čo vedie k hrdzi.
Autobus vznikol od nuly prakticky za jeden rok. Spočiatku si pár objednal vývoj náčrtu od zahraničného dizajnéra. Bol použitý ako východiskový bod pre ďalší vývoj. Zároveň sa ukázalo, že autobus je akousi stavebnicou - auto je zostavené z hotových komponentov. Všetky komponenty sú vyrábané v továrňach v EÚ a USA. Väčšinu komponentov - motor, podvozok, prevodovku, brzdy - vyrába MAN. Príspevok ukrajinskej spoločnosti k vývoju autobusu je však stále významný.
„Dizajn autobusu je náš. Vyvíjame odlievacie formy - hlavný model, zásoby na varenie, montážnu linku a potom to všetko outsourcujeme. Outsourcingové spoločnosti pre nás vyrábajú náhradné diely,“ hovorí Vakhtang.
Hlavné charakteristiky autobusu Torsus Praetorian SUV:
- Počet miest na sedenie: do 35 s bezpečnostnými pásmi
- Vzorec kolesa: 4x4
- Svetlá výška: 389 mm
- Maximálna rýchlosť: 117 km/h
- Motor: 6-valcový diesel 176 kW
- Objem palivová nádrž: 100 l
- Dodatočná kompletácia: navijak
Teraz inžinieri Pulsar Expo montujú autobusy v hlavnom meste Slovenska Bratislave. Na tento účel si spoločnosť prenajíma výrobné priestory. Počet ľudí v tíme vývojárov a montážnikov, ako aj náklady na investície zakladatelia firmy nezverejňujú. Pomenovali len približnú vyvolávaciu cenu základnej verzie autobusu – 100-tisíc dolárov.Požiadavky na autobus prišli z USA, Austrálie, Kanady, Gruzínska, Bangladéša, Nového Zélandu. Bangladéš chce kúpiť najmä 105 terénnych autobusov vrátane sanitnej verzie. Toto je jediné zariadenie, ktoré dokáže prepraviť až 12 ťažko zranených ľudí v polohe na chrbte v úplnom teréne. To je dôležité vzhľadom na časté povodne a zemetrasenia.
V súčasnosti je spoločnosť v štádiu prevodu autobusu na malý masová výroba. 8 áut je už zmontovaných, ďalších 17 je v procese montáže. Pulsar Expo paralelne rokuje so zástupcami automobiliek v USA, Turecku a na Ukrajine o spustení sériovej výroby.
Pulsar Expo sa však nemieni obmedziť len na zbernicový formát. Gruzínsko a Nový Zéland majú záujem o skybusy - ide o terénne vozidlo na prepravu skupín lyžiarov s vybavením. V USA vidia Ukrajinci veľký potenciál v segmente karavanov.
Keď si človek kúpi karavan, chce trochu slobody. Ľudia používajú karavan na cestu do lesa alebo hôr. Áno, máte väčšiu voľnosť, ale stále ste limitovaní usporiadaním kolies 4x2 a nevýhodami veľký autobus. Ponúkame slobodu maximálnym možným spôsobom,“ hovorí Vakhtang.
Už sme písali, že túto jar som bol v Kyjeve. Je známe, že toto auto sa montovalo v hlavnom meste Slovenska – Bratislave.
Nedávno sa však objavili veľmi zaujímavé detaily vzniku tohto stroja, ktoré zverejnila Ekonomická pravda.
Ukazuje sa, že unikátny autobus vyvinul ukrajinský pár Vakhtang Džukašvili a Yulia Khomich, ktorý v roku 2014 založil spoločnosť Pulsar Expo.
Spoločnosť dodáva špeciálne vozidlá v rámci medzinárodnej technickej pomoci. Medzi klientov spoločnosti patria také vplyvné štruktúry ako ministerstvo zahraničných vecí a veľvyslanectvo USA.
V roku 2017 sa Pulsar Expo rozhodol vytvoriť vozidlo, ktoré dnes nemá obdobu, a to terénny autobus.
Torsus pretorián
Za jediný rok bol teda vyvinutý a vyrobený 35-miestny autobus Torsus Praetorian s pohonom všetkých kolies. Momentálne je vyrobených 8 strojov, ďalších 17 je vo výrobe.
Autobusy sa montujú vo výrobných prevádzkach Pulsar Expo v Bratislave.
Všimnite si, že Torsus Praetorian má unikátne telo vyrobené z kompozitných materiálov. Vozidlo je založené na podvozku MAN s pohonom všetkých kolies. Auto má fenomenálne schopnosti cross-country - veľké kolesá a pôsobivá svetlá výška 389 mm robí svoju prácu.
V kabíne je 35 pohodlných sedadiel vybavených bezpečnostnými pásmi. Auto poháňa 6-valcový turbodiesel MAN s výkonom 240 koní. Motor je možné dodať v rôznych ekologických verziách – od Euro 3 po Euro 6. Teraz, mimochodom, Pulsar Expo usilovne pracuje na certifikácii Torsus Praetorian v Európskej únii.
Medzitým terénny autobus Torsus Praetorian vzbudil záujem bangladéšskej vlády, ktorá má v úmysle kúpiť 105 týchto vozidiel. Zatiaľ všetko súvisí s nedostatkom výrobných kapacít. O auto je záujem v Kanade, na Novom Zélande a v Austrálii.
Terénny autobus Torsus Praetorian môže byť použitý na rôzne účely - ako preprava turistov do horských oblastí, ako terénny obytný automobil, ako núdzové záchranné vozidlo a ako sanitka pre armádu. Rád by som veril, že toto unikátne vozidlo bude ocenené aj u nás.
Celé meno tohto rakúskeho terénneho vozidla Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer je pre Rusa takmer nevysloviteľné, no zaslúži si veľkú pozornosť každého, kto sa zaujíma o terénne vybavenie. Veď Pinzgauer, postavený podľa predpisov Hansa Ledwinku, šéfdizajnéra českej Tatry, má chrbtový rám!
Univerzálny armádny terénny automobil, vytvorený na príkaz švajčiarskej armády, mal byť v koncepcii zákazníkov zároveň priechodným, ľahkým a zároveň priestranným vozidlom. Chrbtový rám má okrem hlavnej funkcie - nosnej kľukovej skrine celý riadok unikátne riešenia.
Pri dôkladnej prehliadke auta upúta asymetria pruženia. Zdalo by sa, že kolesá by mali byť symetrické k pozdĺžnej osi karosérie, ale „klzká noha“ odpruženia sa zámerne dosiahne počas montáže a potom sa monitoruje počas prevádzky, pretože nedostatok symetrie je vážnou chybou, ktorá dokonca vedie k havarijný stav rámu.
Dizajnové prvky umožnili „rakúskemu“ získať skutočne jedinečný výkon v teréne. Kolesá vybavené vlastnými prevodovkami sú zavesené na priečne kyvných ramenách, ktoré sú zároveň aj nápravovými rúrami, s obrovskými zdvihmi až 200 mm a svetlá výška cudzieho „bochníka“ dosahuje 400 mm!
A čo sa týka bežeckých schopností, Pinz môže konkurovať hĺbke brodu 700 mm a nemenej pôsobivé sú nájazdové/výjazdové uhly - 40 a 45 stupňov. Môže za to karoséria, ktorá nemá prakticky žiadne prelisy.
Všestranný Pinzgauer slúžil nielen vo švajčiarskej armáde, ale po celom svete. Je založený na modulárnej platforme, na ktorej možno jednoducho vyrobiť celú rodinu špeciálnych SUV: od dvojnápravového prieskumného vozíka až po trojnápravové sanitky.
Vzhľad – mimoriadne úžitkový: ploché panely, skladací rám čelné sklo, vrch z mäkkého plátna; posledný pár umožňuje naloženie SUV na dopravné lietadlá.
Konštruktéri umiestnili motor pozdĺžne do základne, v skutočnosti je umiestnený medzi vodičom a spolujazdcom (rovnako ako na „bochníku“!). Väčšina áut bola vybavená karburátorom „štyri“ chladenie vzduchom(ďalší prvok tatranského dedičstva), vyvíjajúci 90 litrov s objemom 2,5 litra. s. a krútiacim momentom 185 Nm, veľmi stoicky ohľadom kvality benzínu a pripravený pracovať na nejakom AI-76 zo suda. A aj s takýmto motorom vám Pinzgauer s hmotnosťou 2 tony umožní naložiť ďalšiu tonu batožiny a maximálna rýchlosť auta na diaľnici je 90 km/h.
V roku 1987 sa po modernizácii objavil v motorovom priestore 6-valcový turbodiesel Volkswagen s výkonom 105 k. s. Pracuje v tandeme s motormi prevodovka pohonu všetkých kolies, ktorý vyvinuli špecialisti z rakúskej spoločnosti Steyr, známej výrobou SUV a crossoverov. Mechanická skrinka prevody boli kombinované v bloku s prevodovkou a všetky prevody boli synchronizované. Všetky chúlostivé prvky boli ukryté v chrbticovej rámovej trubke, takže s Pinzgauerom môžete bezpečne jazdiť v akomkoľvek teréne mimo cesty bez rizika poškodenia prvkov pri kontakte so zemou. Na tvrdých povrchoch sa z dôvodu efektivity a zdravia prevodovky odporúča vypnúť prednú nápravu a v náročných priestoroch príde na rad hydraulická uzávierka medzinápravových diferenciálov.
Mimochodom, medzi majiteľmi áut koluje legenda, že na štvorkolesovú verziu by sa dala pripevniť vrtuľa – túto myšlienku napovedá konektor na rozvodovom potrubí. Bohužiaľ, toto je unifikovaná časť určená iba na inštaláciu tretej nápravy v šesťkolesovej verzii. Mimochodom, je celkom fér podotknúť, že troj- a dvojnápravové úpravy sa v skutočnosti líšia len dizajnom zadného podvozku, ktorý je v trojnápravovej verzii vyvážený, so spoločnou parabolickou pružinou.
Steyr-Daimler-Puch vyrobil okolo 5000 Pinzgauer v rôznych modifikáciách, z ktorých niektoré dodnes slúžia vo vojskách krajín bývalej Juhoslávie a niektorých afrických štátov. Za svoju odolnosť a nenáročnosť si SUV vyslúžilo v civilnom živote veľa vľúdnych slov - v Európe, USA a dokonca aj Brazílii sú kluby fanúšikov modelu a často nájdete plne nadupané terénne autá na nájazdy na trofeje. .
Volvo Lapander
Po druhej svetovej vojne získalo vlastné špeciálne SUV aj Švédsko. Analóg UAZ, vytvorený na objednávku švédskej armády, bol vyvinutý spoločnosťou Volvo, ktorá už mala skúsenosti s tvorbou.
V roku 1961 bol armádnym inšpektorom predstavený prototyp SUV s vozňovým usporiadaním s podvozkom z nákladného auta: s výkonným nosníkovým rámom a pružinovými závesmi na všetkých kolesách pod kódom Personlasterraеngbil PLTGBIL 903. No, ako vidíte , Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer tiež nie je najhoršou voľbou pre meno.
Ukázalo sa, že auto je žiadané, a to nielen na vojenské účely. Koncom 60. rokov vznikla civilná modifikácia 202-ky pre políciu, hasičov a zdravotníctvo, ktorá dostala stráviteľné vlastné meno Laponder a celkovo sa vyrobilo 12 000 áut v armádnych a civilných verziách „švédskeho bochníky“.
Začiatkom 70. rokov začalo SUV pomaly zastarávať. Od švédskeho ministerstva obrany bola prijatá objednávka na vytvorenie jednotnej viacúčelovej platformy s pohonom všetkých kolies s kódovým kódom C3. Hlavný dizajnér Volva C303 Niels Magnus Hartelius radikálne prepracoval podvozok radu 202.
Na obrázku: Volvo C303 "1974-84 Pri zachovaní štandardnej veľkosti kolies predĺžil SUV o 120 mm vpredu a 350 mm vzadu. Schopnosť ťažšieho vozidla v teréne samozrejme klesla, a preto Hartelius prišiel s myšlienkou namontovať na nový produkt portálové nápravy, pričom vychádzal z myšlienok nemeckého Unimogu. A vďaka použitiu portálových náprav ležia pružiny na nich, čím sa zväčšujú Svetlá výška Volvo do 380 mm so 16-palcovými terénnymi kolesami. A to je už o 100 mm vyššie ako „469.“ na armáde ozubené nápravy. Prakticky žiadne previsy a krátky rázvor zároveň umožňujú vozidlu s istotou prekonávať brody hlboké až 650 mm a svahy so sklonom až 38 stupňov.
Nad výberom motora sme dlho nerozmýšľali – pod kapotou bola 3-litrová radová karburátorová “šestka” Volvo B30A, o ktorú sa podelila veľká limuzína Volvo 164. Pre potreby armády motor musel byť mierne znížený, aby bol schopný stráviť akýkoľvek benzín. Prevodovka, podobne ako na rakúskom SUV, bola kombinovaná s prevodovkou, takže neexistuje žiadna samostatná páka, jej úlohu zohráva delič na prevodovke.
Na fotografii: Pod kapotou Volva 164 "1968–73 Na diaľnici sa predná náprava dala vypnúť pomocou tlačidla a na ďalšie zvýšenie priechodnosti boli navrhnuté medzinápravové diferenciály s pneumatickou uzávierkou. Rám čelného skla sa neskladá dovnútra, ale samotné sklo sa dá na želanie jednoducho vybrať. Z tohto dôvodu sa ľavý a pravý stierač zapínajú oddelene.
Vrátane výrobného sortimentu široký rozsah Laponsko na všetky príležitosti. Modifikácie C304 a C306 teda mali tri hnacie nápravy a C308 je už osemkolesové monštrum. Napriek zjavnej vonkajšej primitívnosti je C303 dobre premyslené a pomerne zložité SUV, ktoré dodnes slúži v armádach Estónska, Lotyšska a Malajzie.
„Demobilizované“ SUV, ako je Pinzgauer, aktívne kupujú fanúšikovia džípov. Milujú najmä portálové mosty - každé sebeúctyhodné SUV s nájazdom na trofeje musí mať mosty z Laponska, ktoré si na rozdiel od nie príliš odolných „portálov“ od Unimogu vyslúžili vďaka svojej spoľahlivosti a jednoduchosti dizajnu mnoho pozitívnych recenzií.
Land Rover Forward Control
Britská armáda zmiatla dizajnérov aj vlastným SUV. Koncom 60. rokov bol v Anglicku spustený program modernizácie vojsk a výsadkové jednotky ako prvé prešli prezbrojením. Najprv dostali výsadkári nové SUV Land Rover Lightweight a ďalším krokom bol vývoj ľahkého nákladného auta s kabínou na podvozku Land Rover, ktorý sa začal v roku 1968.
Toto usporiadanie umožnilo zväčšiť nákladnú plošinu a zvýšiť nosnosť vozidla na jednu tonu požadovanú armádou, na čo bolo vozidlo vybavené zosilnenými nápravami a zavesením. Z džípu zostala „osmička“ v tvare V a prevodovka, rovnako ako systém pohonu všetkých kolies s uzamykateľnými medzinápravovými diferenciálmi.
Karoséria nákladného auta s označením 101 Forward Control bola navrhnutá vo vojenskom štýle s rovnými povrchmi a hranatým dizajnom. Jednoduchá karoséria mala podľa konštruktérov znížiť výrobné náklady, no pre nízke objemy výroby (v rokoch 1964 až 1972 sa vyrobilo len 2 500 áut) sa tento výpočet neuskutočnil. Je pravda, že armáda túto schému dobre ocenila, pretože jednoduché formy uľahčovali pripevnenie brnenia alebo dekontamináciu vybavenia.
Hlavným sa malo stať Forward Control pracant v armádnych jednotkách boli na jej základni postavené valníky a veliteľské, štábne a sanitné minibusy, ako aj ľahké ťahače pre 105 mm húfnice, samohybné mínomety a protitankové raketové systémy. V roku 1972 sa objavila modernizovaná verzia s iným dizajnom a vybavením naftový motor. Výroba takýchto SUV pokračovala až do roku 1978.
Vo výbave Forward Control bol navijak poháňaný prevodovkou, ktorý dokázal ťahať SUV dopredu aj dozadu. Ako experiment dokonca vyrobili auto s aktívnym návesom, ktorého hnacie kolesá poháňal samostatný hriadeľ od prevodovky nákladného auta, no od takejto schémy 6x6 sa neskôr upustilo - naložený príves nešiel po vlastnej stope. pri teréne, a tiež odtlačil kamión na stranu.
V prevádzke boli sériové nákladné autá a mikrobusy britská armáda až do začiatku deväťdesiatych rokov. Popri vojenskej službe sa v malom počte 101 FC v rôznych verziách podarilo pôsobiť aj v civilnom živote – v hasičských zboroch a lesníckej činnosti.
Volkswagen Transporter Syncro
Nielen armáda ovplyvnila dizajnérov v snahe vytvoriť ideálne viacúčelové SUV s usporiadaním vozňa. Napríklad oficiálne zadanie na vývoj modifikácie minibusu s pohonom všetkých kolies Volkswagen Transporter nebol vyvinutý – nápad navrhol projektový manažér Transporter Gustave Mayer, inšpirovaný účasťou na testoch na Sahare, kde už štandardné možnosti Transportera nestačili.
Experimentálny Transporter T2 Syncro s pohonom všetkých kolies bol zostavený v roku 1975 v atmosfére takmer úplného utajenia – v skutočnosti z náhradných dielov dostupných v prototypovej dielni. Po rozsiahlom testovaní na Sahare si mikrobus medzi vodičmi vyslúžil pozitívne hodnotenia. Malosériová výroba si však stále vyžadovala početné zmeny v dizajne karosérie a použitých jednotiek - prvých päť prototypov bolo vyrobených až v roku 1978.
Na fotografii: Volkswagen T2 Bus Syncro "1972–79 Na inštaláciu 16-palcových kolies a zosilnených závesných ramien boli potrebné vážne úpravy podbehy kolies a upraviť dizajn dverí a museli byť upravené spodné panely pre hnací hriadeľ a predné nápravy. Prenos výkonu motora sa uskutočňoval pomocou poloautomatickej prevodovky a spojky pohonu požičanej od Zhuku. Prvky prevodovky zospodu boli pokryté štítmi z oceľového plechu a svetlá výška SUV dosahovala 300 mm od zeme.
Na fotografii: Volkswagen T2 Bus Syncro "1972–79 Napriek vynikajúcim terénnym vlastnostiam sa však sériová výroba mikrobusov nikdy nezačala. Pri vývoji tretej generácie Transportera možnosť tvorby vozidlo s pohonom všetkých štyroch kolies, ktorému od začiatku vyčlenili priestor pre kardan a predný diferenciál.
Prvý T3 Syncro s pohonom všetkých kolies sa objavil iba šesť rokov po premiére úpravy pohonu jedného kolesa - sériová výroba sa začala v závode už známej rakúskej spoločnosti Steyr-Daimler-Puch v Grazi. V skutočnosti Rakúšania použili vo Volkswagene vývoj, ktorý bol predtým použitý v Pinzgauer.
Na fotografii: Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen "1982–92 Boli však použité najmodernejšie technológie pohonu všetkých kolies – namiesto zásuvnej prednej nápravy bol použitý stály pohon všetkých kolies. Prevodovka opustila stredový diferenciál a použila viskóznu spojku, ktorá tiež umožňovala vyrovnávať rýchlostný rozdiel medzi prednou a zadnou nápravou a bola spoľahlivá a konštrukčne jednoduchá. Krútiaci moment zo zadného motora sa prenášal na prednú nápravu pomocou hnacieho hriadeľa, kde sa rozdeľoval cez samosvorný diferenciál medzi predné kolesá. V 5-stupňovej manuálnej prevodovke sa zmenil prvý prevodový stupeň: stal sa veľmi krátkym a vhodný len na použitie v teréne. Celý systém pohonu všetkých kolies samozrejme zvýšil pohotovostnú hmotnosť o 140 kg, a preto bola užitočná hmotnosť obmedzená na 800 kg.
Kupujúci si tiež mohli objednať súpravu odpruženia so zvýšenou pevnosťou, ktorá zahŕňala zosilnené hriadele náprav a pružiny, ako aj tlmič vibrácií v pohone na kompenzáciu zaťaženia na nerovnom teréne. S ním sa svetlá výška minibusu zvýšila na 235 mm a nájazdové/výjazdové uhly dosahovali 22 stupňov. Po ceste boli autá štandardne vybavené 16-palcovými kolesami.
Autá boli obľúbené v lesníctve, hasičských a hygienických službách, v horských oblastiach, milovali ich cestovatelia a priaznivci extrémnych športov a turistiky. Na jednom z T3 Gerhard Platner za 80 dní úplne oboplával zemeguľu a potom prešiel cez severnú a Južná Amerika od Aljašky cez Amazóniu a Brazíliu až po Ohňovú zem. V roku 1990 sa objavil Transporter štvrtej generácie, už s predným náhonom a rozložením polovičnej kapoty... Ale bez „zlej“ verzie s pohonom všetkých kolies.
Na fotografii: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari "1985 Je dobre známe, že na území geografického priestoru, ktorý sa kedysi nazýval Veľká sovietska vlasť, nie sú vždy dostupné dobré asfaltové cesty a v mnohých prípadoch je ekonomická realizovateľnosť ich výstavby jednoducho neopodstatnená. A cestujúci vozidiel potrebné takmer všade.
Plynári a naftári, drevorubači a geológovia, vo všeobecnosti všetci, ktorí pracujú v drsných prírodných a klimatických podmienkach, dosť často potrebujú viacosobné vozidlo s pohonom všetkých kolies. A prvé slovo tu patrí pracovníkom na zmeny. Pravda, nebudú to hlavné postavy nášho príbehu, no ako zakladateľov triedy stojí za zmienku.
Zakladatelia tradícií
Posunové autá ako samostatná trieda áut vznikli pred niečo vyše dvadsiatimi rokmi. Samozrejme, že nákladné autá s určitým vzhľadom na karosériu pre cestujúcich existovali na začiatku minulého storočia, ale typ zariadenia, o ktorom hovoríme, sa dostal do veľkovýroby práve začiatkom osemdesiatych rokov. Mimo cesty osobnej dopravy Krajina ho potrebovala vo veľkých množstvách počas toho historického obdobia, keď sa ťažobné miesta a stavebné projekty s vysokým dopadom začali presúvať stále ďalej a ďalej na územia nerozvinuté civilizáciou. Terénne autobusy APP-66 a 38AS, ktoré mala sovietska armáda k dispozícii, sa v tom čase nebrali do úvahy, pretože opravárenský závod, ktorý ich vyrábal, nedokázal vyrobiť tisíce kusov. Okamžitým riešením problému bola montáž nadstavieb autobusového typu na podvozky terénnych nákladných vozidiel. V takýchto vozidlách sa geológovia, špecialisti na ťažobný prieskum, stavitelia, drevorubači – vo všeobecnosti všetci, ktorí plnili svoje povinnosti na rotačnom princípe na odľahlých miestach – začali prepravovať na miesto určenia a späť. Vtedy nikto nenazýval takéto autá autobusmi. Potom sa objavil výraz „zmenový autobus“. Avšak osobné vozidlá, ktoré plne spĺňajú kritériá autobusu, vybavené pohon všetkých kolies, sa objavil oveľa skôr. Napríklad Kurgan továreň na autobusy Od nepamäti vyrábala modifikáciu svojho známeho kapotovaného autobusu na základe podvozku GAZ-63 s pohonom všetkých kolies.
Situácia s kvalitou ciest v provinciách sa časom zásadne nezlepšila, a preto v sovietskych časoch Pavlovský autobusový závod vyvinul verziu autobusu s pohonom všetkých kolies so zvýšenou svetlou výškou na použitie na domácich trasách. Bol taký autobus založený na „okrúhlom“ PAZ-672. Pohon všetkých kolies založený na súčasnom PAZ-3205 je označený ako PAZ-3206. Auto bolo prvýkrát predstavené v roku 1988.
Rovnako ako základný PAZ-3205, aj jeho brat s pohonom všetkých kolies bol zjednotený s vozidlami GAZ. najmä Prípad prevodu a predná náprava bola požičaná z nákladného auta GAZ-66-11, zadná náprava so štítovými kolesami - z GAZ-53-12. Zosilnené boli pružiny a niektoré prvky karosérie.
Avšak v skutočnosti Ruský off-road ani PAZ-3206 neprejde. Na takéto prevádzkové podmienky boli u nás vyvinuté vážnejšie stroje.
Armádne alternatívy
Ako viete, sláva jedného z najlepších terénnych nákladných vozidiel domácej armády právom patrí GAZ-66. Nie každý sa však v jeho valníkovom tele radšej presúval z jednej oblasti do druhej. A nemôžete ponúknuť skupine inšpektorov jazdu v kamióne. Pre takéto prípady bola sovietska armáda vyzbrojená autobusom typu koča, založeným na komponentoch a zostavách GAZ-66. Volalo sa to stručne - 38AC a na armádne pomery to bolo celkom pohodlné. Vyrobilo sa len malé množstvo 38AC.
Výrobou týchto terénnych monštier sa zaoberal 172. centrálny závod na opravu automobilov ministerstva obrany vo Voroneži. Ako už bolo spomenuté, najstaršia verzia takéhoto autobusu je známa ako 38AC, ktorý bol postupne vyvinutý v 38. pilotnom závode v Bronnitsy. A najrozšírenejší bol podobný a modernejší autobus APP 66, vyrábaný vo Voroneži takmer do konca osemdesiatych rokov. Celkovo bolo vyrobených viac ako osemsto autobusov APP 66 a stále ich možno nájsť v rôznych vojenských jednotkách.
Oživenie myšlienky
Koncom minulého storočia sa myšlienka autobusov vytvorených na podvozku terénnych nákladných vozidiel opäť vrátila. Na RMAS "99 predstavil Kurgan Bus Plant niekoľko noviniek, z ktorých najzaujímavejšia bola samozrejme kapota KavZ-422900 na terénnom trojnápravovom podvozku ZIL. Toto vozidlo, aj keď vyzeralo takmer ako posunové vozidlo, bol v skutočnosti skutočný autobus bez priečky medzi sedadlo vodiča a salón. Toto je bezpochyby najzaujímavejší exemplár masová výroba nešiel.
Potom Semyonovsky Auto Repair Plant oživil dlho známu triedu prepravných osobných automobilov a predstavil na MIMS "2000 originálny autobus s polovičnou kapotou, vytvorený na podvozku GAZ-3308 Sadko.
Iniciatívy sa rýchlo chopila spoločnosť ZIL, ktorá v tom istom roku 2000 predstavila svoj vlastný podobný vývoj pod označením ZIL-47874A. Nie je to nič iné ako obyčajná karoséria autobusu Bychkov, namontovaná na podvozku „ruského Unimogu“ ZIL-432732 so základnou dĺžkou 4505 mm.
IN motorový priestor autobusu môžete vidieť známy Minsk diesel D-245.9 s výkonom 136 koní. Na naštartovanie motora v chladnom počasí prichádza na pomoc elektrické horák umiestnené v sacom potrubí a kvapalinový ohrievač. Veľmi široký rozsah trakcie v teréne zabezpečuje 5-stupňová prevodovka, dvojstupňová prevodovka s redukčným prevodom a dvojstupňové hnacie nápravy. Zdolávanie najrôznejších prekážok na ceste je zásluhou kolies so zväčšeným priemerom 12.00R20, terénnych pneumatík, ktorých vnútorný tlak meria sofistikovaný systém ovládaný z miesta vodiča. Zabudnúť nesmieme ani na solídnu svetlú výšku (330 mm) a výrazné nájazdové a nájazdové uhly. Predná náprava pri preradení na nižší prevodový stupeň v prevodovke sa automaticky pripojí. Brzdy bubny Autobus Celková hmotnosť 8120 kg zrýchli na 70 km/h. Minimálna udržateľná rýchlosť je 3 km/h.
Automobilový závod Gorky na RMAS-2001 vystavoval vo svojom stánku vozidlo s názvom Vepr, ktoré možno s určitým rozsahom zaradiť aj medzi terénne autobusy malej triedy. Všeobecne platí, že Vepr postavený na podvozku Sadko vyzerá ako kríženec medzi KavZikom a Bigfoot jeepom, no nemali by ste na to zabúdať.
Kanadské príšery
Na záver príbehu o terénnych autobusoch by som rád v krátkosti porozprával o jedinečných vlastnostiach konštrukcie autobusov.
V Kanade existuje taká spoločnosť „Foremost“. Svoju činnosť začala v roku 1965 výrobou snežných a močiarnych vozidiel na širokých tratiach. Toto zariadenie bolo určené pre ropných robotníkov. Takmer okamžite sa v ponuke objavili kolesové terénne vozidlá. Aby to bolo jasnejšie, vysvetlím – ide o vozidlá triedy našich Volatov. Jeden z následných produktov spoločnosti určený na výletné služby pre turistov v severných zónach - „Terra Bus“, sa tak stal najunikátnejším svojho druhu. Žiadna iná spoločnosť na svete nič také nevyrába. Fotografia tohto konkrétneho zázraku je titulnou fotografiou tohto článku. Komentáre tu, ako sa hovorí, sú zbytočné.
Dmitrij Gladky
Foto z autorkinej zbierky
Česká republika sa rozhodla oživiť dlhoročnú špecialitu krajiny – autobusy v štýle Off Road.
V Česku vedia robiť autobusy (môžete si spomenúť napr. na značku Irisbus, predtým Karosa), ale taký extravagantný model, akým je Praetorian Nová značka Torsus sídli v prestížnej centrálnej časti Prahy 1.
Veľmi pôsobivý a zároveň funkčný dizajn pretoriánskej karosérie na terénnom podvozku vyniká zároveň svojou funkčnosťou. Rozmery 35-miestneho (plus prepravovaná technika) vozidla sú 8450x2540x3720 m s rázvorom 4200 mm. V súlade s tým pohotovostná hmotnosť dosahuje 13 500 kg.
Súdiac podľa kresby, účel Torsus Praetorian (so zamrežovanými oknami) môže byť menej civilný
Exteriér pretoriánskej prednej časti mu dodáva dynamiku, ktorá je pre autobusy zvyčajne nezvyčajná
Česká spoločnosť zásadne používa len kvalitné komponenty z nákladného vozidla MAN 4x4 ako sú: podvozok (rám a zavesenie na parabolických pružinách s nápravami MAN s uzávierkou diferenciálu model VP09 vpredu a model HP-1333 E vzadu resp. riadenie so zosilňovačom ZF), diesel MAN D0836LFL40 tried Euro-3–Euro-6 s výkonom 240 k. a MKM = 925 N m, a manuálna prevodovka ZF 12AS 1210 OD MAN Tip-Matic, plus 2-rýchlostná prevodovka MAN G103), ako aj brzdy s ABS. Autobus je obutý do odolných pneumatík Michelin XZL TL a karoséria je po obvode chránená plastovou sadou karosérie od Linex™. Maximálna rýchlosť autobusu je až 117 km/h (s elektronickým obmedzovačom).
Autobus Torsus Praetorian je postavený na podvozku nákladného vozidla MAN TGM 4x4
V súlade s tým, vďaka 389 mm svetlá výška a veľké uhly nájazdu, rozjazdu a nájazdu, terénny autobus má na osobné vozidlo naozaj veľmi vysoké geometrické parametre cross-country. Hĺbka brodu je teda 700 mm.
Robustný podvozok prevzatý z nákladného auta MAN 4x4
Prirodzene, spoločnosť tvrdí, že Praetorian je „prvý na svete“ 4x4 Off Road autobus, ktorý je určený na prepravu personálu a vybavenia po nerovnom teréne a v náročných podmienkach. poveternostné podmienky od ľadových horských chodníkov až po tropické monzúnové destinácie. Zároveň je kapacita jednej palivovej nádrže iba 100 litrov - to nestačí na takého radikálneho „darebáka“.
Spoľahlivý 6-valcový diesel MAN-D0836LFL40 dokáže splniť environmentálnych noriem z Euro-3 na Euro-6
Pohodlie a výbava Praetorian zodpovedá moderným medzimestským midibusom, teda všetko sedadlá pre cestujúcich nastaviteľné a vybavené 3-bodovými bezpečnostnými pásmi a sedadlo vodiča je vybavené vzduchovým odpružením, systém ústredného kúrenia je vybavený autonómnym ohrievačom, štandardná centrálna klimatizácia s výkonom 15 kW a individuálnymi deflektormi (a individuálnymi svetlá), pohon dverí je automatický, tónované sklá. V batožinovom priestore je aj cúvacia kamera a DVD s centrálnym monitorom a reproduktormi. Čo sa týka špecifík pretoriánov, možno si všimnúť spevnenú podlahovú konštrukciu a ochranu skla pred kameňmi.
Nedávno boli na jednej z ukrajinských diaľnic spozorovaní dvaja pretoriáni Torsus Praetoriáni v kaki farbe
Ale pokiaľ ide o „prvý terénny autobus na svete“ – vyhlásenie obchodníkov Torsus je viac než pritiahnuté za vlasy. Po prvé, v samotnom Československu ešte v rokoch 1953–1960. Malý autobus s pohonom všetkých kolies rovnakého služobného nákladného a osobného typu bol vyrobený v malých sériách na podvozku armádneho 2-tonového nákladného auta Tatra T805 (samozrejme s proprietárnym chrbticovým rámom).
Armádna 2-tonová Tatra T805 bola vyrobená na zákazku aj vo forme nákladno-osobného autobusu (na fotografii je auto pre československých filmárov)
Karoséria autobusu Tatra T805 je vyrobená úhľadne v európskom štýle, takže sa ani nedá povedať, že ide o seriózne terénne vozidlo.
Po druhé, musíme si spomenúť na pomerne rozsiahly sovietsky malý autobus PAZ-3201 s pohonom všetkých kolies (1972–1989) na podvozku vojenského 2-tonového nákladného auta GAZ-66 „shishiga“
Prvý domáci sériový terénny autobus bol PAZ-3201 (1972–1989) založený na karosérii autobusu PAZ-672 a podvozku vojenského nákladného auta GAZ-66.
A jeho ruský nástupca PAZ-3206, úspešne vyrábaný od roku 1994 do súčasnosti.
Terénny autobus PAZ-3206 založený na karosérii PAZ-3205 a podvozku GAZ-3308 „Sadko“ sa vyrába od roku 1994
Pravda, taká „džentlmenská súprava“ z tela moderný dizajn, priateľský k životnému prostrediu pohonná jednotka a ďalšie komponenty, ktoré spĺňajú „európske štandardy“, sa náš PAZik nemôže pochváliť, a preto nie je dodávaný mimo SNŠ, aj keď z hľadiska terénnych schopností si treba myslieť, že nebude príliš horší ako jeho český náprotivok - autor mal pozorovať ho na vojenskom cvičisku v Bronnitsy, kde náš PAZ-3206 celkom suverénne prekonal trať pre kolesové a pásové vojenské terénne vozidlá.
Najnovšie ruské smenové vozidlo Ural-32552-5013-71 s kabínou NEXT generácie
Vlastne v tejto triede u nás (a celkovo vo svete) je celkom logické, že posádkové autobusy jazdia na podvozkoch terénnych nákladných áut. Posunové vozidlá na podvozkoch 4x4 a 6x6 u nás vyrábajú AZ Ural (Ural-32551, -32552 a -3255) a KAMAZ (KAMAZ-4211 a -4208). Jednoduché „oplotenie záhrady“ oveľa zložitejšou karosériou kočiarového typu nie je ekonomicky veľmi efektívne a na komunikáciu medzi cestujúcimi a kabínou vodiča sa používa interkom.
