Bola to myšlienka vytvorenia auta pre zdravotne postihnutých, ktoré sa distribuuje všetkým, ktorí to potrebujú, prostredníctvom služieb sociálneho zabezpečenia.
Keďže pred druhou svetovou vojnou sovietsky automobilový priemysel len vznikal a hneď po nej naň vodca svetového proletariátu jednoducho nemal čas, myšlienka na vytvorenie prvého invalidného auta sa objavila až v roku 1950, keď Nikolaj Jušmanov (ktorý je tiež hlavným dizajnérom GAZ-12 „Zim“ a GAZ-13 „Chaika“) vytvoril prototyp prvej ženy so zdravotným postihnutím. Navyše to nebol motorizovaný kočiar, ale plnohodnotné auto. Toto miniatúrne auto bolo GAZ-M18 (najskôr zo starej pamäte zostalo písmeno M v indexe auta - z „Molotovovho závodu“).
Uzavretá celokovová karoséria, štýlovo pripomínajúca Pobedu, vyzerala trochu smiešne, mala však plnohodnotné sedadlá, ktoré neboli stiesnené, plné ovládače s viacerými možnosťami (určené aj pre invalidov bez jednej ruky a oboch nôh). Konštruktéri sa nerozhodli použiť slabé motocyklové motory. Mimochodom, podľa technických špecifikácií mal byť výkon približne 10 koní. s. Obyvatelia Gorkého „rozrezali“ motor Moskvich na polovicu, čím získali dvojvalcový, ale plne funkčný, pomerne výkonný a spoľahlivý agregát. Bol inštalovaný vzadu. Mal nezávislé odpruženie s torznou tyčou a prevodovka bola (ho-ho!) automatická, z GAZ-21. Je tam jedna prevodovka rozmerovo väčšia ako motor :) Auto bolo úspešne pripravené do sériovej výroby. Doslova bolo toto auto dodané na striebornom podnose do Serpuchova, kde sa podľa pokynov strany malo toto auto vyrábať, pretože GAZ nemal dostatočnú kapacitu na výrobu nového modelu... 
Ale SeAZ by to jednoducho nezvládol - továreň v Serpukhove nedokázala vyrobiť nič zložitejšie ako motorizované kočíky. A nebolo dosť pracovníkov a tí, ktorí boli, mierne povedané, nemali najlepšiu kvalitu a nebolo žiadne vybavenie. Návrhy na presun výroby do GAZ dostali zhora tvrdé a rozhodné odmietnutie. Čo je mimoriadne sklamaním. To bola v tom čase vedúca zdravotne postihnutá žena v skutočnosti pre celý svet. 
Takto závod Serpukhov zvládol výrobu úbohých motorizovaných kočíkov, ktoré sa hrdo nazývali „autá pre invalidov“.
1) Prvým na zozname biedy bol SMZ S-1L. 
Zvolená trojkolesová konštrukcia umožnila použiť mimoriadne jednoduchý motocykel riadenie, a zároveň ušetríte na kolesách. Ako nosný základ bol navrhnutý zváraný priestorový rám z rúrok. Opláštením rámu oceľovými plechmi sme získali požadovaný uzavretý objem pre vodiča, spolujazdca, motor a ovládacie prvky. Pod jednoduchými panelmi roadsteru (bolo rozhodnuté urobiť dvojdverovú karosériu otvorenú, so sklopnou markízou) sa skrývala pomerne priestranná dvojmiestna kabína a dvojtaktný jednovalcový motor umiestnený za operadlom sedadla. Hlavnou súčasťou predného „podkapotového“ priestoru bolo riadenie a zavesenie jedného predného kolesa. Zadné zavesenie bolo nezávislé, na priečnych ramenách. Každé koleso „obsluhovala“ jedna pružina a jeden trecí tlmič.
Hlavná aj parkovacia brzda boli manuálne. Hnacie kolesá boli samozrejme zadné. Elektrický štartér bol považovaný za luxus, motor sa štartoval ručným „kopnutím“ a na nos karosérie bol usadený jediný svetlomet. Kyklopský vzhľad mierne rozžiarili dve baterky na zaoblených stranách prednej časti, ktoré súčasne slúžili ako obrysové svetlá a smerovky. Motorizovaný kočík nemal kufor. Celkový obraz racionality hraničiacej s asketizmom dotvárali dvere, ktoré tvorili kovové rámy potiahnuté markízou. Auto sa ukázalo ako relatívne ľahké - 275 kg, čo mu umožnilo zrýchliť na 30 km/h. Spotreba benzínu „66“ bola 4-4,5 litra na 100 km. Nepochybnými výhodami sú jednoduchosť a udržiavateľnosť konštrukcie, no S1L ťažko zdolávala aj nie veľmi vážne stúpania a do terénu bola prakticky nevhodná. Hlavným úspechom je však samotná skutočnosť, že sa objavilo prvé špecializované vozidlo pre osoby so zdravotným postihnutím v krajine, ktoré pôsobilo dojmom jednoduchého automobilu, aj keď jednoduchého. 
technické údaje:
rozmery, mm dĺžka x šírka x výška: 2650x1388x1330
základ 1600
faetónové telo
motor-zadný
hnacie kolesá - zadné
maximálna rýchlosť-30 km/h
motor "Moskva-M1A", karburátor, dvojtakt
počet valcov-1
pracovný objem - 123 cm3
výkon - 2,9 hp/kW4/ pri 4500 ot./min
prevodovka - manuálna trojstupňová
odpruženie: predná pružina; vzadu nezávislé, pružinové
brzdy - mechanické (bez predných, zadných bubnových)
elektrické zariadenie - 6V
rozmer pneu-4,50-19 
SMZ-S1L sa vyrábal v rokoch 1952 až 1957. Celkovo bolo za túto dobu vyrobených 19 128 motorových kočíkov. Samozrejme, na pozadí potreby státisícov našich zdravotne postihnutých ľudí na špecializovaný dopravný prostriedok sa takýto počet javí ako zanedbateľný. Ale v Serpukhove pracovali na tri zmeny.
Keďže SMZ-S1L bol spočiatku jediným vozidlom prístupným pre zdravotne postihnutých v ZSSR a kapacita SMZ nestačila na výrobu motorových invalidných vozíkov v dostatočnom množstve, všetko úsilie závodu OGK smerovalo len k zlepšeniu už vytvorený dizajn. Neuskutočnili sa žiadne pokusy s cieľom získať z motorového koča niečo iné. 
,
Jediné dve modifikácie „vozidla so zdravotným postihnutím“ (SMZ-S1L-O a SMZ-S1L-OL) sa líšili od základného modelu v ovládaní. „Základná“ verzia SMZ-S1L bola navrhnutá pre obojručné ovládanie. Pravá otočná rukoväť riadidiel motocykla ovládala „plyn“. Naľavo od volantu bola páčka spojky, spínač svetiel a tlačidlo klaksónu. V prednej časti kabíny napravo od vodiča boli páčky na štartovanie motora (ručný štartér), radenie rýchlostí, zaraďovanie spiatočky, hlavnej a parkovacej brzdy - 5 pák!
Pri vytváraní modifikácií SMZ-S1L-O a SMZ-S1L-OL sa jasne pozreli na GAZ-M18. Koniec koncov, tieto kočíky boli navrhnuté tak, aby sa dali ovládať len jednou rukou – pravou alebo ľavou, resp. Všetky ovládacie mechanizmy sajdkár boli umiestnené v strede kabíny a pozostávali z výkyvnej páky namontovanej na zvislom hriadeli riadenia. V súlade s tým vodič otáčaním páky doľava a doprava zmenil smer pohybu. Pohybom páky nahor a nadol ste mohli meniť prevodové stupne. Aby ste spomalili, museli ste potiahnuť „volant“ smerom k sebe. Tento „joystick“ bol korunovaný rukoväťou škrtiacej klapky motocykla, ovládacou pákou spojky, spínačom ľavého smerového svetla, spínačom svetlometov a tlačidlom klaksónu. 
Na pravej strane centrálnej trubky rámu boli páky štartéra, ručná brzda a spiatočku. Aby sa vaša ruka neunavila, sedadlo bolo vybavené lakťovou opierkou. Rozdiel medzi modifikáciami SMZ-S1L-O a SMZ-S1L-OL bol len v tom, že prvá bola navrhnutá pre vodičov s pracovnou pravou rukou, vodič sedel na „legálnom“ mieste pre pravostrannú premávku, teda na vľavo, a preto boli všetky ovládacie prvky mierne posunuté v jeho smere; SMZ-S1L-OL bola „zrkadlová“ verzia v porovnaní s opísanou verziou: bola navrhnutá pre vodiča s jednou ľavou rukou a bol umiestnený vpravo v kabíne. Takéto zložito kontrolované úpravy sa vyrábali od roku 1957 do roku 1958 vrátane. 
2) Druhé na zozname smutných príšer (a nemám na mysli dizajn) bol SMZ S-3A.
Vyrábalo sa v rokoch 1958 až 1970, vyrobilo sa 203 291 áut. V skutočnosti je to stále ten istý S-1L, iba 4-kolesový s predným zavesením na torznú tyč a jednoduchým okrúhlym (nie koncepčným vozidlom) volantom.
Nádeje, ktoré vkladali státisíce povojnových invalidov do vzhľadu prvého motorizovaného kočíka v ZSSR, čoskoro vystriedalo trpké sklamanie: trojkolesový dizajn SMZ S-1L z viacerých objektívnych dôvodov. , sa ukázalo byť príliš nedokonalé. Inžinieri závodu na výrobu motocyklov Serpukhov vykonali vážnu „prácu na chybách“, v dôsledku čoho bol v roku 1958 vydaný „deaktivovaný“ model druhej generácie SMZ S-ZA.
Napriek vytvoreniu vlastnej konštrukčnej kancelárie v Serpukhove v roku 1952 sa všetky ďalšie práce na vytvorení, modernizácii a dolaďovaní motorových vozňov v závode odteraz uskutočňovali v úzkej spolupráci s Vedeckým automobilovým inštitútom (NAMI).
Do roku 1957, pod vedením Borisa Michajloviča Fittermana (do roku 1956 vyvíjal SUV na ZIS), NAMI navrhol sľubné „vozidlo so zdravotným postihnutím“ NAMI-031. Išlo o auto so sklolaminátovou trojobjemovou dvojmiestnou dvojdverovou karosériou na ráme. Motocyklový motor Irbit (samozrejme verzia M-52) so zdvihovým objemom 489 cm3 vyvinul výkon 13,5 k. s. Tento model sa okrem dvojvalcového motora odlišoval od motorizovaného kočíka Serpukhov hydraulickými brzdami.
Táto možnosť však iba demonštrovala, aký by mal byť motorizovaný kočík v ideálnom prípade, ale v praxi to všetko viedlo k modernizácii existujúceho dizajnu. A tak sa zrodilo dojemné štvorkolesové auto C-3A, ktorého jediným zdrojom hrdosti bolo sklamanie: „A predsa naše.“ Zároveň nemožno viniť konštruktérov Serpuchova a Moskvy z nedbanlivosti: let ich inžinierskeho myslenia bol regulovaný skromným technické možnosti továreň na výrobu motocyklov na území bývalého kláštora. 
Asi by bolo užitočné pripomenúť si, že v roku 1957, keď na jednom „póle“ Sovietsky automobilový priemysel vyvíjali sa varianty primitívnych motorizovaných vozňov, na inom ovládali reprezentatívny ZIL-111...
Pripomeňme, že „práca na chybách“ sa mohla uberať úplne iným smerom, pretože existoval aj alternatívny projekt Gorkého pre invalidný vozík. Všetko sa to začalo v roku 1955, keď skupina veteránov z Charkova v predvečer 10. výročia víťazstva napísala Ústrednému výboru CPSU hromadný list o potrebe vyrobiť plnohodnotné auto pre invalidov. GAZ dostal za úlohu vyvinúť takýto stroj.
Tvorca ZIM (a neskôr „Chaika“) Nikolai Yushmanov prevzal dizajn z vlastnej iniciatívy. Keďže pochopil, že v závode Gorkého auto s názvom GAZ-18 aj tak nevyvinú, nijako neobmedzoval svoju fantáziu. Vo výsledku prototyp, ktorý sa objavil koncom roka 1957, vyzeral takto: uzavretá celokovová dvojmiestna dvojdverová karoséria, štýlovo pripomínajúca Pobedu. Dvojvalcový motor s výkonom okolo 10 koní. s. bola „polovicou“ pohonnej jednotky Moskvič-402. Hlavnou vecou tohto vývoja bolo použitie meniča krútiaceho momentu prevodovky, ktorý umožňuje obísť sa bez pedálu alebo spojkovej páky a výrazne znížiť počet prevodov, čo je obzvlášť dôležité pre ľudí so zdravotným postihnutím. 
Prax obsluhy trojkolesového motorového kočíka ukázala, že dvojtaktný jednovalcový motocyklový motor IZH-49 so zdvihovým objemom 346 cm3 a výkonom 8 litrov. s, ktorý sa začal vybavovať modifikáciou „L“ v roku 1955, postačuje pre auto tejto triedy. Hlavným nedostatkom, ktorý bolo potrebné odstrániť, bol teda trojkolesový dizajn. Nielenže „nedostatok končatín“ ovplyvnil stabilitu auta, ale negoval jeho už aj tak nízku schopnosť prechádzať terénom: tri terénne trate sa kladú oveľa ťažšie ako dve. „Pohon všetkých štyroch kolies“ priniesol množstvo nevyhnutných zmien.
Dokončiť bolo potrebné odpruženie, riadenie, brzdy a karosériu. Nezávislé zavesenie všetkých kolies a hrebeňové riadenie pre sériový model boli napriek tomu požičané z prototypu NAMI-031. Pri „nule tridsaťjeden“ sa zase dizajn predného zavesenia vyvinul pod vplyvom zavesenia Volkswagen Beetle: doskové torzné tyče uzavreté v priečnych rúrach. Obe tieto rúrky aj pružinové zavesenie zadných kolies boli pripevnené na zváraný priestorový rám. Podľa niektorých správ bol tento rám vyrobený z chrómových silo rúrok, čo spočiatku, keď si výroba vyžadovalo značné množstvo ručnej práce, náklady na motorizovaný kočík boli vyššie ako náklady na jeho súčasný Moskvič! Vibrácie tlmili jednoduché trecie tlmiče. 
Motor a prevodovka neprešli žiadnymi zmenami. Dvojtaktný „hukot“ Izh-49 bol stále umiestnený v zadnej časti. Prenos krútiaceho momentu z motora na hnacie zadné kolesá cez štvorstupňovú prevodovku sa uskutočňoval pomocou puzdier-valčekovej reťaze (ako na bicykli), pretože kryt koncového pohonu, ktorý kombinuje kužeľový diferenciál a zadnú „rýchlosť“ “, bol umiestnený samostatne. Neodchádzalo ani nútené vzduchové chladenie jednovalca pomocou ventilátora. Elektrický štartér zdedený od svojho predchodcu bol málo výkonný, a teda neúčinný.
Majitelia SMZ S-ZA oveľa častejšie využívali štartovaciu páku, ktorá išla do kabíny. Karoséria sa vďaka vzhľadu štvrtého kolesa vpredu prirodzene rozšírila. Teraz tam boli dva svetlomety, a keďže boli umiestnené vo vlastných krytoch a pripevnené k bokom kapoty na malých držiakoch, auto získalo naivný a hlúpy „výraz tváre“. Boli tam ešte dve miesta vrátane miesta vodiča. Rám bol pokrytý lisovanými kovovými panelmi, látkový vrch zložený, čo mimochodom v kombinácii s dvoma dverami umožňuje karosériu motorizovaného vozňa klasifikovať ako „roadster“. To je vlastne celé auto. 
Ukázalo sa, že auto, ktoré bolo uvedené na trh s cieľom vylepšiť predchádzajúci model a zbaviť jeho dizajn významných nedostatkov, bolo plné absurdít. Motorizovaný kočík sa ukázal byť ťažký, čo negatívne ovplyvnilo jeho dynamiku a spotrebu paliva, a malé kolesá (5,00 x 10 palcov) nezlepšili schopnosť prechádzať terénom.
Už v roku 1958 sa uskutočnil prvý pokus o modernizáciu. Objavila sa modifikácia S-ZAB s riadením typ stojana, a na dverách sa namiesto plátenných bokov s priehľadnými celuloidovými vložkami objavili plnohodnotné sklenené rámy. V roku 1962 prešiel automobil ďalšími vylepšeniami: trecie tlmiče ustúpili teleskopickým hydraulickým; objavili sa gumené púzdra náprav a pokročilejší tlmič. Takýto motorizovaný kočík získal index SMZ S-ZAM a následne sa vyrábal bez zmien, pretože od roku 1965 závod a NAMI začali pracovať na „deaktivovanom“ SMZ S-ZD tretej generácie, ktorý sa zdal sľubnejší. 
SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA s „variáciami“ akosi nevyšiel... Verzie s hydraulickými tlmičmi SMZ S-ZAM a SMZ S-ZB, prispôsobené na ovládanie jednou rukou a jednou nohou, možno len ťažko považovať za samostatné. úpravy základného modelu.
Všetky pokusy o zlepšenie dizajnu viedli k vytvoreniu mnohých prototypov, ale žiadny z nich sériová výroba nezvládol to z triviálneho dôvodu: Motocyklovému závodu v Serpukhove chýbali nielen skúsenosti, ale aj finančné prostriedky, vybavenie a výrobná kapacita na vývoj prototypov. 
Experimentálne modifikácie:
* C-4A (1959) - experimentálna verzia s tvrdou strechou, nešla do výroby.
* C-4B (1960) - prototyp s karosériou kupé, nešiel do výroby.
* S-5A (1960) - prototyp so sklolaminátovými panelmi karosérie, nešiel do výroby.
* SMZ-NAMI-086 „Sputnik“ (1962) - prototyp mikroauta s uzavretou karosériou, ktorý vyvinuli dizajnéri NAMI, ZIL a AZLK, sa nedostal do výroby.
Morgunov hrdina (odtiaľ prezývka „Morgunovka“) mohol vďaka svojej nízkej hmotnosti (425 kilogramov, čo však bolo na 8-koňový motor extrémne málo) ľahko pohybovať autom v snehu a brať ho za nárazník. 
3) Uzatvára prvú trojku outsiderov sovietskeho automobilového priemyslu, navonok aj technicky škaredá, PRVÁ zdravotne postihnutá žena NIE JE kabriolet (predvádzajúca sa zdravotne postihnutá žena...).
Vyrábalo sa až do roku 1997! A bola to upravená verzia S-3A s 18-koňovým motorom Izh-Planet-3 a väčším priestorom na nohy 
Výroba SMZ-SZD sa začala v júli 1970 a pokračovala viac ako štvrťstoročie. Posledný motorizovaný vozík zišiel z montážnej linky automobilového závodu Serpukhov (SeAZ) na jeseň roku 1997: potom podnik úplne prešiel na montáž automobilov Oka. Celkovo bolo vyrobených 223 051 exemplárov motorového kočíka SZD. Od roku 1971 sa v malých sériách vyrábala modifikácia SMZ-SZE vybavená na ovládanie jednou rukou a jednou nohou. Otvorené motorizované kočíky vyrábané závodom na výrobu motocyklov Serpukhov (SMZ) boli zastarané v polovici 60. rokov: trojkolesové „invalidné“ kočíky mali byť nahradené moderným mikroautom. 
Štát dovolil nešetriť na zdravotne postihnutých a dizajnéri SMZ začali vyvíjať motorizovaný kočík s uzavretou korbou. Návrh motorového kočíka tretej generácie oddelením hlavného dizajnéra SMZ sa začal v roku 1967 a zhodoval sa s rekonštrukciou motorového závodu Serpukhov. Rekonštrukcia však nebola zameraná na rozšírenie technologických možností spojených s výrobou miniautomobilov, ale na vývoj nových typov produktov. V roku 1965 začala SMZ vyrábať komponenty pre kombajny na zemiaky av roku 1970 sa v Serpukhove začali vyrábať detské bicykle „Motylek“. 1. júla 1970 závod na výrobu motocyklov Serpukhov začal sériovú výrobu motorových kočíkov SZD tretej generácie. Dizajn, vytvorený skôr „pod diktátom“ ekonomiky než ergonómie, mal množstvo nevýhod. Takmer 500-kilogramový invalidný vozík bol na svoju pohonnú jednotku príliš ťažký. 
Rok a pol po spustení výroby, od 15. novembra 1971, sa motorové kočíky začali vybavovať nútenou verziou motora Iževsk IZH-PZ, ale aj to 14 Konská sila nie vždy to stačilo „postihnutej žene“, ktorá narástla takmer o 50 kilogramov. Kontrolná spotreba paliva vzrástla o liter oproti modelu SZA a prevádzková spotreba paliva o 2-3 litre. Medzi „vrodené“ nevýhody SPS patrí zvýšený hluk, ktorý vydáva dvojtaktný motor a vstup výfukových plynov do kabíny. Membránové palivové čerpadlo, ktoré malo zabezpečiť neprerušovanú dodávku paliva, sa stalo zdrojom bolestí hlavy vodičov v chladnom počasí: kondenzát, ktorý sa usadil vo vnútri čerpadla, zamrzol a motor „zomrel“, čím sa negovali výhody studeného štartu. vzduchom chladeného motora. Motorový kočík SMZ-SZD však možno považovať za úplne dokončený, „plnohodnotný“ mikrovozík pre telesne postihnutých. ZSSR upadol do letargie stagnácie. 
Stagnácii sa nevyhol ani motorový závod Serpukhov. SMZ „zvýšila produkciu“, „zvýšila objemy“, „splnila a prekročila plán“. Závod pravidelne vyrábal motorové kočíky v nebývalom množstve 10-12 tisíc ročne a v rokoch 1976-1977 produkcia dosiahla 22 tisíc ročne. No v porovnaní s turbulentným obdobím konca 50. a začiatku 60. rokov, kedy sa každoročne „vynašlo“ niekoľko perspektívnych modelov motorových invalidných vozíkov, sa „technická kreativita“ v SMZ zastavila. Všetko, čo vytvorilo oddelenie hlavného dizajnéra počas tohto obdobia, zjavne išlo na stôl. A dôvodom nebola zotrvačnosť továrenských inžinierov, ale politika ministerstva. Až v roku 1979 dali úradníci súhlas na vytvorenie nového osobného automobilu špeciálnej malej triedy. Závod Serpukhov Motor Plant vstúpil do desaťročnej éry „mučenia“ automobilového priemyslu Oka. Počas sovietskej éry boli komponenty a zostavy motorových kočíkov vďaka svojej dostupnosti, lacnosti a spoľahlivosti široko používané na „garážovú“ výrobu mikroautomobilov, trojkoliek, pojazdných traktorov, mini traktorov, pneumatických terénnych vozidiel a iné vybavenie. 
Mimochodom, prečo sa zachovalo tak málo týchto kočíkov? Pretože boli vydávané invalidom na päť rokov. Po dva a pol roku prevádzky boli bezplatne opravené a po ďalších 2,5 roku boli vydané nové (povinné), staré boli zlikvidované. Preto nájsť S-1L v akomkoľvek stave je veľký úspech!
Narodil som sa v roku 1944 a takmer od prvého roku života ma prenasledoval zvuk – zlovestné vrčanie ložísk valiacich sa po asfalte. Tento zvuk sprevádzal pohyb beznohých invalidov vracajúcich sa z vojny na malých drevených vozíkoch...
A bolo ich vtedy veľa – podľa súčasných odhadov cez tri milióny. Väčšina včerajších medailistov zmizla v obrovských priestoroch našej krajiny, no mnohí sa usadili v mestách, vrátane hlavného mesta našej vlasti. A ich jediným vozidlom bol v tom čase vozík z fošní na guľôčkových ložiskách vybavený dvojicou hrubých kusov dreva, pripomínajúcich železá, ktorými ho invalidi odtláčajúci sa od cesty uviedli do pohybu...
Prvý motorizovaný trojkolesový invalidný vozík „Kievlyanin“, vyrobený na základe motocykla s objemom 98 cm3
s rovnakým názvom pripomínala dvojmiestnu pohovku, ku ktorej bola pripevnená predná časť motocykla. Pravda, namiesto volantu na motorke používal vodič trojkolky dlhú páku. Rýchlosť takéhoto hybridu, nechráneného pred nepredvídateľným vonkajším prostredím, nepresiahla 30 km/h.
Ďalší, pohodlnejší motorizovaný kočík s názvom S1L, bol navrhnutý v Central Design Bureau of Motorcycle Manufacturing. Sériová výroba tohto vozidla bola spustená v závode na výrobu motocyklov Serpukhov (SMZ). 
Trochu historického pozadia. SMZ začala svoju činnosť v roku 1939. Najprv vyrábala malé série domácich motocyklov ako MLZ a J18 a počas vojny organizovala opravu nemeckých zajatých motocyklov a montáž tých, ktoré do krajiny prišli v rámci Lend-Lease – American Indian a Harley.
Dvojmiestny trojkolesový motorizovaný kočík S1L sa od „Kievlyaninu“ nápadne líšil – mal kovovú karosériu s párom dverí a skladaciu plátennú markízu, ktorá chránila posádku pred nepriazňou počasia.
Rám karosérie bol zvarený z tenkostenných rúrok, na ktoré boli zavesené oceľové panely. Zadné odpruženie- nezávislý, pružinový, lichobežníkový. Kolesá - s pneumatikami o rozmere 4,50 - 9.
Motor je motocyklový, dvojtaktný, so zdvihovým objemom 125 cm3 a výkonom ... 4 litre. s. - to sotva stačilo na zrýchlenie auta s hmotnosťou 275 kg na rýchlosť 30 km/h. A jazda na trojkolesovom aute špinavá cesta s dvoma vyjazdenými koľajami to bolo takmer nemožné. A stabilita kočíka - najmä pri prejazde zákrutami - zostala veľmi neuspokojivá. Osvetlenie bolo tiež nedôležité - iba jeden 6-voltový svetlomet.
V roku 1956 bola trojkolka modernizovaná - inštalovaná na ňu dvojtaktný motor IZH-49 so zdvihovým objemom 350 cm3 a výkonom 7,5 k, čo umožnilo vozidlu s názvom SZL dosiahnuť „šialenú“ rýchlosť 55 km/h.
V roku 1957 v konštrukčnom oddelení SMZ spolu s NAMI vyvinuli modernejší motorový kočík SZA - do série bol uvedený v roku 1958.
Nové auto bolo vyrobené so štyrmi kolesami, s pneumatikami s rozmermi 5,0 - 10 a s torzným odpružením na predných kolesách - rovnako ako auto Volkswagen. Pružné závesné prvky - doskové torzné tyče - boli umiestnené v priečne umiestnených valcových puzdrách privarených k pozdĺžnym rúrkovým nosníkom rámu. Na ne boli uchytené aj ramená nezávislého pružinového zavesenia zadných kolies s trecími tlmičmi.
Pohonná jednotka - dvojtaktný motocyklový motor IZH-49 spojený so štvorstupňovou prevodovkou - bola umiestnená v zadnej časti karosérie. Motor bol vybavený núteným chladenie vzduchom, pozostávajúci z odstredivého ventilátora a kovového plášťa. Motor sa spúšťal pomocou elektrického štartéra, ale motor bolo možné naštartovať aj manuálne pomocou štartovacej páky inštalovanej v kabíne.
Mimochodom, dvojtaktný motor SZA nespotreboval benzín, ale palivovej zmesi, pozostávajúce z benzínu s oktánové číslo 72, a olej AC-8 v pomere 20:1, čo spôsobilo ďalšie ťažkosti - v tom čase nebolo ľahké kúpiť benzín a ešte ťažšie bolo získať ropu. 
Skriňa koncového prevodu, ktorá obsahovala diferenciál s kužeľovým ozubením a spiatočku, bola namontovaná pod motorom. Krútiaci moment z motora na hlavný prevodový stupeň sa prenášal pomocou puzdrovej valčekovej reťaze - prevodovka tohto typu zabezpečovala štyri prevody pre jazdu vpred aj vzad. Pri cúvaní však vodiči spravidla používali iba prvý prevodový stupeň.
Brzda na motorovom kočíku bola manuálna, s mechanickým pohonom zadných kolies.
Pohotovostná hmotnosť kočíka bola 425 kg, čo bolo na desaťkoňový motor priveľa, takže maximálna rýchlosť auta bola len 60 km/h. Napriek nízkemu výkonu mal motor spotrebu okolo 5 l/100 km.
Pri vytváraní motorového kočíka sa predpokladalo, že náklady na špecializované vozíky, ktoré orgány sociálneho zabezpečenia bezplatne rozdeľujú medzi zdravotne postihnutých, budú malé, ale výroba s prevahou ručnej práce, ako aj použitie veľkého množstvo drahých chromansilových rúrok pre rám karosérie spôsobilo, že náklady na toto vozidlo boli vyššie ako náklady na "Moskvich-407" vyrobený v tom istom období.
Od roku 1968 začala SMZ vyrábať modernizovaný motorový kočík s názvom SZA-M. Auto bolo vybavené účinnejším tlmičom výfuku, hydraulickými teleskopickými tlmičmi, gumovými kĺbmi náprav a ďalšími, menej významnými novinkami.
Aby sme boli spravodliví, treba poznamenať, že úžitkový motorový kočík SZA obsahoval vo svojom dizajne množstvo prvkov použitých u nás po prvý raz - vo „veľkom“ automobilovom priemysle sa objavili až po rokoch. Prvýkrát sa v systéme riadenia použilo najmä ozubené koleso - ďalším domácim automobilom vybaveným týmto mechanizmom bol VAZ-2108, uvedený do výroby v roku 1984.
Za zmienku stojí nezávislé zadné zavesenie na vlečných ramenách - v tom čase boli takmer všetky osobné autá vybavené súvislým zadným nosníkom a iba „hrbatý“ Zaporozhets ZAZ-965 mal nezávislé zavesenie.
A, samozrejme, pohon lankovej spojky, ktorým sú dnes vybavené takmer všetky osobné autá. Bol však nútený objaviť sa na motorovom invalidnom vozíku, keďže motor motocykla je určený práve na takýto pohon.
Dizajn SZA pôsobil veľmi pozitívnym dojmom - zaoblená predná časť, reliéfne blatníky predných kolies s pripevnenými svetlometmi - to všetko vytváralo dojem miniatúrneho, no proporčného auta v retro štýle. V našej krajine však z nejakého dôvodu neradi využívajú nahromadené skúsenosti a to každý nové auto Začínajú navrhovať od nuly. Presne takto odišla do zabudnutia geniálna značka Pobeda, takto sa vytratil vzhľad Nivy v desiatkach zahraničných SUV. A práve tak sa namiesto „teplého a nadýchaného“ detského SZD objavil ďalší invalidný vozík SZD ako zrazený z dosiek.
Prípravy na výrobu nového motorového kočíka začali v apríli 1967 a výroba začala v roku 1970. Konštruktéri a pracovníci výroby zamýšľali uvoľnením ŠZD zbaviť sa množstva nevýhod, ktoré sú SZA vlastné. Novinka teda mala na rozdiel od svojich predchodcov celokovovú karosériu, no hmotnosť auta oproti SZA, ktorá mala kovovú karosériu rámového typu, neklesla, ale narástla až o 70 kilogramov!
Kufor bol maličký - bola v ňom rezervná pneumatika a kúrenie a na batožinu nezostalo prakticky žiadne miesto. Mnohí majitelia preto svoje motorové kočíky vybavili podomácky vyrobenými strešnými nosičmi, s čím dizajn auta nepočítal.
PPA však mala aj mnohé výhody. Uzavretá celokovová karoséria vybavená veľmi žravým, ale účinným benzínovým ohrievačom tak umožnila používať motorový kočík v každom ročnom období. Maximálna rýchlosť sa zvýšila až o 5 km/h! Na rozdiel od SZA boli nielen zadné, ale aj predné kolesá vybavené brzdami a pohon bŕzd bol hydraulický.
Interiér auta sa na prekvapenie majiteľov ukázal byť priestrannejší ako jeho predchodcovia. 12-koňový motor IZH-P2 (neskôr označovaný ako 14-koňový IZH-PZ) zrýchlil auto na 55 km/h (treba poznamenať, že motocyklové verzie týchto motorov boli výkonnejšie - 15,5 a 18 k, vrt a úpravy motorov pre motorové invalidné vozíky boli znížené, aby sa zvýšila ich životnosť).
Karburátor je typu K-36E, na dnešné pomery dosť primitívny (neskôr ho nahradil pokročilejší K-62).
Tlmič bol zváraný, nerozoberateľný, s párom výfukov s malým priemerom, čo vyzeralo veľmi vtipne. Chladiaci systém motora je vzduchový, nútený. Spojka - typ motocykla: viaclamelová, olejová vaňa. Prevodovka (rovnako ako spojkový mechanizmus) bola umiestnená v rovnakom bloku s motorom; prepínací algoritmus: pohyb páky z neutrálu dopredu - prvý prevodový stupeň; z neutrálu s postupnými spätnými pohybmi - druhý, tretí a štvrtý. 
Hlavným prevodovým mechanizmom bola prevodovka na čelných kolesách s prevodovým pomerom 2,08. Diferenciál je zostavený z dvoch kužeľových ozubených kolies a dvojice satelitných ozubených kolies. Spätná prevodovka (spiatočka) je tvorená tromi čelnými ozubenými kolesami s prevodovým pomerom 1,84.
Elektrická výzbroj vozidla bola navrhnutá na menovité napätie 12 V, generátor typu G-108-M bol automobilového typu, jednosmerný, s výkonom 250 W. Súčasťou elektrickej výbavy motocykla boli aj svetlomety, obrysové svetlá, predné a zadné smerovky, zadné svetloŠPZ a brzdové svetlá, ako aj elektrický stierač čelného skla a klaksón.
Prístrojové vybavenie bolo viac než skromné – pozostávalo z rýchlomera a ampérmetra.
Odpruženie predných aj zadných kolies je nezávislé, torzná priečka. Tlmiče - teleskopické, hydraulické, dvojčinné. Kolesá - razené, diskové, skladacie.
Kapacita palivová nádrž bola 18 litrov - pri jazde prevádzkovou rýchlosťou po diaľnici stačilo plné natankovanie na 220 - 260 km.
Zaujímavosťou je, že motorový kočík SZD bol navrhnutý len na ovládanie pomocou rúk - nemal pedále. Rukoväte plynu a spojky boli umiestnené na volante, brzdová páka a radiaca páka boli namontované napravo od vodiča. Pre vodičov s jednou rukou a jednou nohou sa však vyrábala aj malá séria s iným usporiadaním ovládacích prvkov.
ŠZD boli v prevádzke jednoduché a nenáročné. Mnohí vodiči si svoje motorové kočíky opravovali a opravovali sami, čo značne uľahčila skutočnosť, že náhradné diely pre motory bolo možné zakúpiť nielen v špecializovaných predajniach, ale aj v tých, ktoré predávali diely pre motory motocyklov IZH-Planet.
Je potrebné poznamenať, že v ZSSR sa výroba invalidných vozidiel uskutočnila nielen v SMZ, ale aj v automobilovom závode Záporožie. ZAZ sériovo vyrábala najmä päť druhov automobilu ZAZ-968 pre vodičov s rôznymi druhmi postihnutia.
Ako už bolo spomenuté, motorové invalidné vozíky vydávali orgány sociálneho zabezpečenia osobám so zdravotným postihnutím bezplatne a po piatich rokoch podliehali ich odpisu a výmene za nové. Vo viacerých mestách však vyradené motorové kočíky neboli zlikvidované, ale boli odovzdané do klubov a staníc pre mladých technikov. Ako sa ukázalo, tieto miniautá sa ukázali ako vynikajúci „konštruktér“ pre technickú kreativitu mladých ľudí - v prípade potreby by sa dali použiť na zostavenie bugín triedy „nula“, kompaktných automobilov naj rôzne schémy- od sedanov po kabriolety a od minivanov po mikrobusy, ako aj snežné skútre rôznych prevedení a typov. Pomerne málo z týchto univerzálnych „konštrukčných súprav“ bolo „ako výnimka“ udelených amatérskym dizajnérom.
Technické vlastnosti motorového kočíka SZD
Dĺžka, mm - 2825
Šírka, mm - 1380
Výška (bez zaťaženia), mm - 1300
Základňa, mm - 1700
Dráha, mm - 1114
Svetlá výška, mm - 170-180
Suchá hmotnosť, kg - 465
Pohotovostná hmotnosť, kg - 498
Hmotnosť pri plnom zaťažení, kg - 658
Maximálna rýchlosť, km/h - 55
Prevádzková spotreba paliva, l/100 km - 7 - 8
Objem palivovej nádrže, l - 18
Motor, typ - IZH-P2 (IZH-PZ)
Maximálny výkon, hp - 12(14)
Pracovný objem, cm3 - 346
Palivo - benzín A-72 zmiešaný s motorovým olejom
Chladenie - vzduchové, nútené
Spojka - lamelová, olejová vaňa
Predné zavesenie - nezávislé, torzná tyč
Zadné zavesenie - nezávislá torzná tyč
Brzdy - bubnové, čeľusťové, hydraulicky poháňané
Menovité prevádzkové napätie, V. - 12
Výkon generátora, W - 250
Jedným z najštýlovejších áut vyrobených na báze motorizovaných kočíkov SZA bol automobil Ant, ktorý navrhol slávny dizajnér 60. - 70. rokov E. Molchanov a postavil moskovský inžinier O. Ivčenko. Auto naraz získalo prvú cenu na celoúnijnej výstavnej súťaži amatérskych návrhov a získalo národnú slávu po vydaní nádherného filmu „Racers“, kde „Ant“ hral ako „herec“ spolu s brilantným O. Jankovskij a E. Leonov.
IN nápad:
SMZ SZD-Invalidka
História auta
Kupovaný v roku 2015.
S-3D (es-tri-de) - dvojmiestne štvorkolesové motorové vozidlo Automobilový závod Serpukhov(vtedy ešte SMZ). Auto nahradilo v roku 1970 motorizovaný invalidný vozík C3AM.
Práce na vytvorení alternatívy k motorovému kočíku C3A prebiehali v podstate od jeho vývoja vo výrobe v roku 1958 (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 a iné), avšak so zavedením pokročilejších konštrukcií bol dlhý čas brzdený technologickou zaostalosťou závodu Serpukhov. Až začiatkom roku 1964 sa objavila reálna perspektíva modernizácie výrobného zariadenia SMZ na výrobu nového modelu. Jeho vývoj sa uskutočnil za účasti špecialistov z NAMI a Special Art and Design Bureau (SKhKB) v Mossovnarkhoz a v súlade so želaniami zákazníka reprezentovaného závodom Serpukhov bol budúci automobil pôvodne vyvinutý ako ľahký. univerzálne terénne vozidlo pre vidiecke oblasti, ktoré sa podpísalo na jeho vzhľade (dizajnéri - Eric Szabo a Eduard Molchanov). Následne sa projekt vidieckeho terénneho vozidla nikdy nerealizoval, ale vývoj dizajnu preň bol požadovaný a vytvoril základ pre vonkajší vzhľad motorového kočíka.
Priame prípravy na výrobu sa začali v roku 1967. Pre závod Serpukhov mal byť tento model prielomom - prechodom z otvoreného rámovo-panelového telesa s priestorovým rámom vyrobeným z chróm-strieborných rúrok a plášťa vyrábaného na ohýbacích a krimpovacích strojoch, veľmi drahé a nenáročné na hmotnosť. výroby, na celokovovú nosnú karosériu zvarenú z lisovaných dielov nielen výrazne zvyšujú komfort, ale zabezpečujú aj výrazné zvýšenie rozsahu výroby.
Výroba S3D sa začala v júli 1970 a posledných 300 exemplárov opustilo SeAZ na jeseň 1997. Celkovo sa vyrobilo 223 051 exemplárov sajdkáry.
Korba motorového kočíka mala necelé 3 metre, no auto vážilo pomerne veľa - vo výbave niečo pod 500 kilogramov, viac ako 2+2-miestny Fiat Nuova 500 (470 kg) a celkom porovnateľné so štvor- sedačkový Trabant s čiastočne plastovou karosériou (620 kg), dokonca aj celokovový Oka (620 kg) a „hrbatý“ Záporožec ZAZ-965 (640 kg).
Motor kočíka je motocyklový, jednovalcový, dvojtaktný karburátor, model „Izh-Planet-2“, neskôr - „Izh-Planet-3“. V porovnaní s motocyklovými verziami týchto motorov, určenými na montáž na sajdkáry, boli znížené, aby sa dosiahla väčšia životnosť motora pri prevádzke pri preťažení - až 12, resp. 14 litrov. s. Ďalším dôležitým rozdielom bola prítomnosť povinný systém chladenie vzduchom vo forme „dúchadla“ s odstredivým ventilátorom poháňajúcim vzduch cez rebrá valca.
Pre pomerne ťažkú konštrukciu boli obe možnosti motora úprimne slabé, pričom ako všetky dvojtaktné motory mali relatívne vysokú spotrebu paliva a vysoký stupeň hlučnosť - obžerstvo motorového kočíka však v tých rokoch plne kompenzovala lacnosť paliva. Dvojtaktný motor vyžadoval pridávanie oleja do benzínu na mazanie, čo spôsobovalo určité nepríjemnosti pri tankovaní. Keďže v praxi sa palivová zmes často nepripravovala v odmeranej nádobe, ako to vyžaduje návod, ale „od oka“ pridávaním oleja priamo do plynovej nádrže, nedodržal sa požadovaný pomer, čo viedlo k zvýšenému opotrebovaniu motora – v r. Okrem toho majitelia motocyklových kočíkov často ušetrili peniaze používaním priemyselných olejov nízkej kvality alebo dokonca odpadu. Použitie vysoko kvalitných olejov na štvortaktné motory viedlo aj k zvýšenému opotrebovaniu – komplexné komplexy aditív, ktoré obsahovali, vyhoreli pri vznietení paliva a rýchlo kontaminovali spaľovaciu komoru uhlíkovými usadeninami. Pre použitie v motore motocykla bol najvhodnejší špeciálny kvalitný olej pre dvojtaktné motory so špeciálnou sadou aditív, ktorý však prakticky nebol dostupný v malom predaji.
Viaclamelová „mokrá“ spojka a štvorstupňová prevodovka boli umiestnené v rovnakej kľukovej skrini s motorom a rotácia sa prenášala na vstupný hriadeľ prevodovky z kľukový hriadeľ krátka reťaz (tzv. motorový prevod). Radenie sa uskutočňovalo pákou, ktorá vyzerala ako auto, ale mechanizmus sekvenčného radenia diktoval algoritmus radenia „motocykle“: prevodové stupne sa zapínali postupne, jeden po druhom a neutrál bol umiestnený medzi prvým a druhý prevodový stupeň. Pre zaradenie prvého prevodového stupňa z neutrálu bolo potrebné posunúť páku s vyradenou spojkou zo strednej polohy dopredu a uvoľniť, po čom sa prešlo na vysoké prevody(prepnutie „nahor“) sa vykonávalo posunutím zo strednej polohy dozadu (aj s vypnutou spojkou) a do nižších (prepnutím „nadol“) - zo strednej polohy dopredu a po každom prepnutí pákou uvoľnené vodičom sa automaticky vráti do strednej polohy. Neutrál sa zapínal pri podraďovaní z druhého rýchlostného stupňa, čo signalizovala špeciálna kontrolka na prístrojovom paneli a pri ďalšom radení nižšie sa zapínal prvý rýchlostný stupeň.
V prevodovke motocykla nebola spiatočka, v dôsledku čoho mal postranný vozík spiatočku kombinovanú s hlavným prevodom - na posun vzad bolo možné použiť ktorýkoľvek z dostupných štyroch prevodových stupňov, pričom došlo k zníženiu počtu otáčok oproti r. prevodový stupeň vpred o 1,84-násobok - pomer vzad bola prevodovka Spätný chod sa zaraďoval pomocou samostatnej páky. hlavný prevod a diferenciál mal kužeľové čelné ozubené kolesá, prevodový pomer bol 2,08. Krútiaci moment sa prenášal z prevodovky na hlavný prevod reťazovým pohonom a z hlavného prevodu na hnacie kolesá nápravovými hriadeľmi s elastickými gumovými spojmi.
Odpruženie je vpredu aj vzadu s torznou tyčou s dvojitými vlečnými ramenami vpredu a jednoduchými vlečenými ramenami vzadu. Kolesá majú veľkosť 10" so skladacími ráfikmi, pneumatiky 5,0-10".
Brzdy sú bubnové brzdy na všetkých kolesách, hydraulicky poháňané ručnou pákou.
Riadenie je hrebeňového typu.
Takéto autá sa ľudovo nazývali „vozidlá so zdravotným postihnutím“ a boli distribuované (niekedy s čiastočným alebo úplným zaplatením) prostredníctvom orgánov sociálneho zabezpečenia osobám so zdravotným postihnutím rôznych kategórií. Motorizované kočíky vydávala sociálna poisťovňa na 5 rokov. Po dvoch rokoch a šiestich mesiacoch používania dostal zdravotne postihnutý bezplatnú opravu „invalidného vozidla“, toto vozidlo potom používal ešte dva a pol roka. V dôsledku toho bol povinný odovzdať kočík sociálnej poisťovni a získať nový.
Na ovládanie motorového kočíka to bolo nevyhnutné vodičský preukaz kategórie „A“ (motocykle a skútre) so špeciálnou značkou. Školenie pre ľudí so zdravotným postihnutím organizovali orgány sociálneho zabezpečenia.
Počas sovietskej éry boli komponenty a zostavy motorových kočíkov (zostava pohonnej jednotky, diferenciál so spätným chodom, riadenie, brzda, prvky pruženia, diely karosérie a iné) vďaka svojej dostupnosti, ľahkej údržbe a dostatočnej spoľahlivosti široko využívané napr. „garážová“ výroba mikroautomobilov, trojkoliek, snežných skútrov, mini traktorov, pneumatických terénnych vozidiel a iného vybavenia - popisy takýchto domácich výrobkov boli publikované v hojnom množstve v časopise Modelist-Constructor. Taktiež vyradené motorizované kočíky boli na niektorých miestach premiestnené orgánmi sociálneho zabezpečenia do Pioneer Houses and Stations mladý technik, kde ich jednotky slúžili na rovnaké účely.
Motorizovaný kočík S3D zostal vo všeobecnosti rovnakým neúspešným kompromisom medzi plnohodnotným dvojmiestnym mikroautomobilom a „motorizovanou protézou“ ako predchádzajúci model a tento rozpor sa nielenže nevyriešil, ale aj výrazne zhoršil. Ani zvýšený komfort uzavretej karosérie nevykompenzoval veľmi nízky dynamické vlastnosti, hlučnosť, veľká hmotnosť, vysoká spotreba paliva a vo všeobecnosti koncepcia mikroauta na motocyklových jednotkách, zastaraná štandardmi zo sedemdesiatych rokov.
Počas celej výroby motorového kočíka dochádzalo k postupnému odklonu od tejto koncepcie k používaniu bežného osobného auta obzvlášť malej triedy, prispôsobeného na jazdu invalidom. Najprv sa rozšírili invalidné modifikácie Záporožcov a neskôr S3D nahradila invalidná modifikácia Oka, ktorá bola v posledných rokoch vydaná ľuďom so zdravotným postihnutím pred speňažením výhod - spolu s „klasickými“ modelmi VAZ upravenými na manuál. ovládanie.
Napriek nevzhľadnému vzhľadu a zjavnému nedostatku prestíže mal motorový kočík celý riadok konštrukčné riešenia, ktoré boli pre sovietsky automobilový priemysel nezvyčajné a na tú dobu dosť progresívne: stačí si všimnúť priečne usporiadanie motora, nezávislé zavesenie všetkých kolies, hrebeňové riadenie, pohon káblovej spojky - to všetko v tých rokoch ešte nebolo stať sa všeobecne akceptovaným v praxi svetového automobilového priemyslu, ale v „skutočnom » Sovietske autá sa objavil až v osemdesiatych rokoch. Vďaka absencii motora vpredu výmena nožné pedále na špeciálnych rukovätiach a pákach, ako aj na konštrukciách prednej nápravy s priečnymi torznými tyčami umiestnenými ďaleko vpredu (ako Záporožce), bol v kabíne dostatok miesta na to, aby sa nohy vodiča mohli úplne vysunúť, čo bolo dôležité najmä pre tých, ktorých nohy mohli neohli alebo boli paralyzovaní.
Schopnosť zdravotne postihnutých žien prejsť pieskom a rozbitými poľnými cestami bola vynikajúca - bolo to kvôli nízkej hmotnosti, krátke rázvor, nezávislé zavesenie a dobré zaťaženie hnacej nápravy vďaka zvolenému usporiadaniu. Iba na voľnom snehu bola schopnosť bežkosti nízka (niektorí remeselníci používali rozšírené ráfiky - životnosť pneumatík na takýchto kolesách sa výrazne znížila, ale kontaktná plocha s vozovkou sa výrazne zvýšila, zlepšila sa schopnosť bežkosti a jazda bolo o niečo hladšie).
Motorizované kočíky boli celkovo nenáročné na obsluhu a údržbu. Dvojtaktný vzduchom chladený motor teda v každom mraze ľahko štartoval, rýchlo sa zohrial a nerobil problémy pri prevádzke v zime, na rozdiel od vodou chladených motorov (v tých rokoch osobné autá sa používali hlavne „na vode“ kvôli nedostatku a nízkej účinnosti existujúcich nemrznúcich zmesí). Slabým miestom v prevádzke v zime bolo membránové palivové čerpadlo - kondenzát v ňom niekedy zamrzol za studena, čo spôsobilo zhasnutie motora počas jazdy, ako aj benzínové vnútorné kúrenie, ktoré bolo dosť rozmarné - popis jeho možných problémov zabral asi štvrtinu „návodu na obsluhu S3D“, hoci zaisťoval prevádzku motorového kočíka za každého počasia. Mnohé komponenty postranného vozíka si vyslúžili veľkú chválu od operátorov a amatérskych výrobcov automobilov, ktorí ich použili vo svojich návrhoch vďaka kombinácii jednoduchosti a konštrukčnej spoľahlivosti.
Výrobca: závod Serpukhov.
Roky výroby: 1970-1997.
Trieda: motorizovaný kočík (ťažká štvorkolka).
Typ karosérie: 2-dverové kupé (2-miestne).
Usporiadanie: motor vzadu, pohon zadných kolies.
Motory: Izh-Planet-2, Izh-Planet-3.
Dĺžka, šírka, výška, mm: 2825, 1380, 1300.
Svetlá výška, mm: 170-180.
Rázvor, mm: 1700.
Rozchod vpredu/vzadu: 1114/1114.
Hmotnosť, kg: 498 (bez zaťaženia, v prevádzkovom stave).
Pre tých, ktorí ešte dokázali chytiť ZSSR časy alebo deväťdesiate roky poznajú a pamätajú si malé vtipné autá, ktorých názvy boli „autá so zdravotným postihnutím“. Vzhľad Takéto vozidlo sa nelíšilo od bežného auta, no oficiálne sa považovalo za motorizovaný kočiar.
Takúto prepravu nebolo možné zakúpiť na vlastnú päsť, zdravotne postihnutým osobám bola poskytnutá úplne zadarmo.
Postihnutá žena mala jednoduché ovládanie aby napríklad človek, ktorý prišiel o nohu alebo ruku, mal možnosť ju pohodlne ovládať.
Všetci ľudia so zdravotným postihnutím už v budúcnosti nemali možnosť a právo riadiť obyčajné auto, no zároveň im zostala možnosť ovládať „postihnutú ženu“. A to preto, že z jeho preukazu bola odobratá možnosť šoférovať všetky dostupné kategórie a v dôsledku toho zostal len motorový kočík.
Ale na získanie motorového vozíka bolo povinné mať aj preukaz a postihnutí, ktorí ho nemali, dostali možnosť študovať v špeciálnych kurzoch.
Vnútri malo vtipné autíčko sporák, dve miesta a konektor na montáž rádia.
Medzitým bolo v ZSSR auto, ktoré malo dve sedadlá, veľmi zriedkavé, takže „invalidné auto“ už bolo špeciálnym a cenným autom.
Ľudia so zdravotným postihnutím dostali zadarmo 5 rokov a neskôr sa tento počet zmenil na 7.
Súčasťou bola aj dodatočná jednorazová generálna oprava zdarma na náklady štátu. Pochopila totiž, že zdravotne postihnutí ľudia majú obmedzený rozpočet a bez ich pomoci je pre nich prakticky nemožné opraviť auto sami. Z tohto dôvodu boli všetky „autá so zdravotným postihnutím“ v takmer perfektnom stave a zriedka sa pokazili.
Oveľa neskôr prišli zdravotne postihnutí vodiči so schémou, ako poskytnúť štátu potvrdenie o tom, že staré auto bolo vrátené a nové, a staré autá dali svojim vnúčatám, príbuzným a priateľom v dedine.
IN V tých miestach nebola dopravná polícia, takže môžete jazdiť, koľko chcete.
A „invalidné auto“ malo mimoriadnu hodnotu pre tínedžerov, pretože v tom čase mohli o aute iba snívať.
technické údaje
„Postihnuté“ auto malo iba tri kolesá, čo umožnilo takýmto systémom veľmi jednoducho a pohodlne ovládať volant a zároveň vďaka tomu výrazne ušetriť.
Nosnou základňou bol rúrkový rám, ktorý bol spolu zvarený. Na získanie uzavretého priestoru pre vodičov a dopravné orgány bolo všetko pokryté plechmi vyrobenými z ocele.
Dĺžka transportu bola 2650 m, šírka „zdravotne postihnutej osoby“ bola 1388 m, a výška bola 1330 m.
Kabína vodiča bola dvojitá a motor bol umiestnený za sedadlom.
Vpredu pred kapotou boli všetky ovládacie prvky riadenia a zavesenia kolies. Zadné zavesenie bolo nezávislé pomocou priečnych ramien. Každé koleso malo len jednu pružinu a trecí tlmič.
Brzdy boli iba manuálne a zadné kolesá boli hnacie.
Toto auto bolo naštartované pomocou ručného kopu, na prednej časti karosérie tam bol jeden svetlomet.
Po bokoch boli umiestnené aj malé lampáše, ktorý slúžil ako bočné goliere a bočné svetlá. Motorový kočík nebol vybavený nosičom batožiny.
Dvere pozostávali z dvoch rámov vyrobených z kovu a potiahnutých látkou. Táto „konštrukcia“ sa nakoniec ukázala ako celkom ľahká a predstavovala len 275 kilogramov.
Ale vďaka tomu „vypnutý“ mohol zrýchliť na 30 km/h.
Použitý benzín bol 66 a približne na 100 km bolo treba naplniť 4-,45 litra.
Jeho hlavné výhody sú:
- jednoduchosť používa sa;
- vhodnosť dizajnu na opravy.
Nevýhody zahŕňali:
- nevhodné na použitie v teréne:
- Auto malo veľké problémy so zvládaním vo vzostupoch a pádoch.
Charakteristiky modelu
Aké sú technické vlastnosti modelu? V ZSSR boli vyrobené dve modifikácie „zdravotne postihnutých automobilov“: SMZ.S1L.O a SMZ.S1L.OL.
Od štandardného modelu sa líšili ovládaním. Transport SMZ.S1L bol navrhnutý pre telesne postihnuté osoby, ktoré môžu šoférovať obojručne.
Pravý mohol otáčať volantom a ovládať plyn a ľavý mohol prepínať svetlomety, signál a spojku.
Pred vodičom boli páky, ktorými sa dal naštartovať motor, preradiť rýchlosť, zaradiť spiatočku, hlavný prevodový stupeň alebo brzdu.
Modely SMZ.S1L.O a SMZ.S1L.OL boli navrhnuté pre osoby so zdravotným postihnutím, ktoré mohli ovládať iba jednou rukou.
Mechanizmus, ktorým bolo možné riadiť dopravu, umiestnený v strede kabíny a vyzeral ako páka, ktorá sa kýva.
Je pripevnený k hriadeľu riadenia, ktorý je umiestnený vertikálne. A keď vodič otočil pákou, zmenil sa smer, ktorým sa „zdravotne postihnutá žena“ pohybovala.
Ak sa páka posunie nadol alebo nahor, potom bolo možné preraďovať a brzdiť len pohybom “volantu” smerom k sebe.
Aj na tomto mechanizme ste mohli nájsť „plyn“, páku, ktorou ste mohli ovládať spojku, prepínač smerových svetiel, signálku a svetlomety.
Koľko stojí invalidné auto?
Zdravotne postihnuté autá sú dnes veľmi vzácne a veľmi cenené. Teraz je takmer nemožné nájsť na trhu vozidlo akýkoľvek model vo voľnom predaji.
Predtým boli vydávané svojim majiteľom zadarmo, a boli predané za haliere, dnes je výška ich nákupu pôsobivá.
Za auto s dokladmi budete musieť v závislosti od modelu zaplatiť od 50 000 tisíc rubľov až do 80 000. Bez dokladov ich môžete nájsť oveľa lacnejšie, ale je to veľmi zriedkavé, pretože predtým patrili zosnulým invalidom.
V snahe o takú vzácnu „trofej“ budete musieť navštíviť niekoľko výstav, automobilových trhov a garáží. A Neexistuje žiadna záruka, že si budete môcť kúpiť kópiu, ktorá sa vám páči.
Trojkolka "Kievlanin"
Hneď po vojne sa v ZSSR objavilo vybavenie, ktoré bolo trochu podobné mopedu, bol to motocykel K16, menovite "Kyjev". Bol to úplne prvý model „invalidného“ auta a mal malý 98 cm3 motor, prednú vidlicu a zaujímavú karosériu.
Toto auto sa ovládalo pomocou páky, ktorá bola pripevnená k vidlici ako bežný klasický volant..
Bola odsadená voči osi vozňa, aby neprekážala pri jazde. Nechýbal ani plynový pedál motocykla, ktorý sa kýval hore a dole, čím sa posúvala spojka.
Radiace páky boli umiestnené v blízkosti nohy vodiča, rovnako ako mechanizmus na „navíjanie“ trojkolky.
Nebol vhodný na žiadne dlhé cesty, no na krátke vzdialenosti bol akurát.
S1L
Ďalšie kolo evolúcie bolo trojkolka S1L.
Vzhľad tohto malého vozidla bol vďaka svojmu trojuholníkovému tvaru podobný žehličke. Výroba tohto typu pre osoby so zdravotným postihnutím sa začala v závode Serpukhov v roku 1952. Napriek mnohým nedostatkom, ktoré tento stroj mal, jeho najdôležitejšou výhodou bolo, že dokázal ochrániť ľudí, ktorí boli zlí poveternostné podmienky, vďaka plátennej skladacej streche a kovovej karosérii.
Ak hovoríme o komforte tohto auta, prakticky žiadny tam nebol..
Vzhľadom na to, že neexistovalo žiadne vykurovanie, jazda v chladnom počasí sa stala jednoducho neznesiteľnou. Zvuk motora bol taký silný a hlasný, že mi po výlete často jednoducho napĺňal uši.
S1L mal objem dvojtaktného motora, ktorý bol 125 metrov kubických.
Tiež auto mal volant a odpruženie zadné kolesá . Samotný rám karosérie bol vyrobený z rúrok, ktoré boli navzájom zvarené a v dôsledku toho jednoducho pokryté kovom.
Rýchlosť stroja nedosiahol viac ako 30 km/h a to je odôvodnené skutočnosťou, že hmotnosť auta bola veľmi veľká na slabý motor.
Ale bližšie k roku 1956 bol nahradený Iževským, ktorý bol výkonnejší a mohol dosiahnuť rýchlosť asi 55 km/h. Implementácia týchto charakteristík spôsobila, že auto bolo veľmi nestabilné, čo sa prejavilo najmä v zákrutách.
Medzi nevýhody patrí:
- slabo osvetlené;
- slabá bežkárska schopnosť;
- časté opravy.
Aj keď bolo „invalidné auto“ populárne len počas ZSSR, teraz pri dobrom hľadaní nájdete túto raritu v hlbokých dedinách.
Na základe toho, že ich majiteľmi boli väčšinou starší ľudia a rýchlosť ich jazdy často nepresahovala 50 km, Autá boli zachovalé v takmer perfektnom stave.
Aj v tých dňoch bolo pre dopravnú políciu zastavenie „invalidného“ auta znakom zlého vkusu, pretože ich vodiči boli starší ľudia, ktorí veľmi zriedkavo porušovali pravidlá, a nebolo vhodné kontrolovať ich doklady.
Vozidlo, akým je motorizovaný kočík, ako už bolo viackrát spomenuté, zohralo veľmi dôležitú úlohu pri zvyšovaní vojnou unavených ekonomík európskych krajín. Sovietsky zväz, ktorý sa správal ako hrdý víťaz, si nemohol dovoliť plytvať peniazmi za takého „mrňavého drobca“ a produkoval drahé a dosť veľké víťazstvá. Z výkresov bolo odstránené aj malé auto Moskvič 400, ktoré v žiadnom prípade nebolo najlacnejšie a najkompaktnejšie Opel Kadett. Všetko, samozrejme, vyzeralo dobre, no vojnoví invalidi, ktorých bolo viac ako dva milióny, mohli nanajvýš počítať s invalidným vozíkom ako s dopravným prostriedkom. 
V septembri 1945 bol vytvorený Kyjevský motocyklový závod (KMZ) na základe bývalého závodu Pancierových opráv č. 8 v Kyjeve. Práve tu bola zo závodu v Schönau pri Chemnitzi (Nemecko) odvezená dokumentácia a zariadenie na výrobu ľahkého motocykla Wanderer ISp, ktorý sa pod značkou „K-1B“ začal vyrábať na Ukrajine už v roku 1946. reparácie. 
Práve na jeho základe sa rozhodli vytvoriť prvý motorový invalidný vozík pre invalidov, pretože práve KMZ mal technický základ na ich výrobu. Aby sa motocykel K-1B prispôsobil schopnostiam ľudí bez jednej alebo oboch nôh, zmenil sa rám a namiesto toho zadné koleso nainštalované dve. Medzi široko rozmiestnené kolesá sa zmestí podmienečne dvojmiestna „pohovka“.
Keďže vzdialenosť od zadnej časti sedadla k prednej vidlici (v tvare rovnobežníka) sa ukázala byť dosť veľká, namiesto riadidiel motocykla bola nainštalovaná jedna dlhá páka, ktorá je opatrne posunutá vzhľadom na pozdĺžnu os vozíka. (aby nespočíval na bruchu vodiča). Pohybom páčky hore a dole sa dala spojka zapnúť a vypnúť. Tento „príklad funkčnosti“ bol korunovaný rotujúcou škrtiacou klapkou motocykla.
To bolo celkom zrejmé motorový kočík K-1V, vytvorený z motorky, sa ukázal ako úplne nevyhovujúci realite. Preto koncom 40-tych a začiatkom 50-tych rokov bola úloha vytvoriť motorizovaný invalidný vozík pre zdravotne postihnutých pridelená Centrálnemu úradu pre dizajn motocyklov (neskôr VNIImotoprom). Výroba motorového kočíka S1L sa začala v Serpukhove v roku 1952.
S-1L sa stal prvým sovietskym sériový model s nezávislým pružinovým odpružením na všetkých kolesách. Motor použitý ako pohonná jednotka bol z motocykla M-1A, vybavený ventilátorom, umiestneným vzadu. Neexistoval elektrický štartér, na štartovanie sa používala páka. Na S-1L boli použité pneumatiky, ktoré boli na tú dobu miniatúrne.
Absencia ovládačov, ktoré je potrebné ovládať nohami, priestorový rám zvarený z rúrok, trojstupňová prevodovka, trecie tlmiče, riadenie motocyklového typu - tu charakterové rysy tento motorizovaný kočík. Hlavný pohon bol reťazový a polomer otáčania bol len 4 m. Celkovo sa do roku 1955 vyrobilo 19 128 motorových kočíkov tohto modelu, dodnes sa zachovalo len niekoľko exemplárov.
Prevádzkové skúsenosti S1L ukázali, že tento dizajn nie je ani zďaleka ideálny a obmedzuje rozsah použitia. Strmé stúpania nedokázala prekonať ani v mestách a v teréne bola úplne zbytočná. Preto už v roku 1955 SMZ postavilo a otestovalo niekoľko trojkolesových motorových kočíkov so silnejším (346 cm, 11 k) motocyklovým motorom.
Vo všeobecnosti prevádzka S-1L dokázala, že dvojtaktný motor je pre mikroauto málo použiteľný, napriek jednoduchosti konštrukcie je veľmi nehospodárny a krátkodobý.
V roku 1958 začali vyrábať modernizované motorový kočík SMZ S-3A- prvý so štyrmi kolesami u nás. V skutočnosti sa koncept SMZ S-3A prakticky nelíšil od svojho predchodcu. Pohonnou jednotkou bol stále dvojtaktný motocyklový motor. Bol požičaný z Izh-49 (346 cm3, 10 k) spolu so štvorstupňovou prevodovkou.
Na motore bol namontovaný ventilátor a chladiaci plášť valca a elektrický štartér. Pohotovostná hmotnosť 425 kg, malé pneumatiky s rozmermi 5,00-10" a svetlá výška 170 mm robilo z prekonania čo i len malého terénu terénny problém. Na dobrých cestách auto tiež nežiarilo: maximálna rýchlosť bola iba 60 km/h a spotreba paliva bola 4,5-5,0 l/100 km.
Už v roku 1958 sa uskutočnil prvý pokus o modernizáciu. Objavila sa modifikácia motorové kočíky S-ZAB s hrebeňovým riadením a na dverách sa namiesto plátenných bokov s celuloidovými priehľadnými vložkami objavili plnohodnotné sklenené rámy.
V roku 1962 prešiel automobil ďalšími vylepšeniami: trecie tlmiče ustúpili teleskopickým hydraulickým; objavili sa gumené púzdra náprav a pokročilejší tlmič. Tento motorový kočík získal index SMZ S-ZAM a následne bol vyrobený bez zmien.
Najnovšou modernizáciou sajdkáry Serpukhov bol model SMZ S-ZD s novou uzavretou karosériou, ale takmer rovnakým podvozkom. Ľudia ju jednoducho prezývali „zdravotne postihnutá žena“. Dĺžka auta bola 2,6 metra a hmotnosť tesne pod 500 kg. Motor modelu IZH-P3 s núteným vzduchovým chladením bol úprimne povedané dosť slabý na pomerne ťažkú konštrukciu s celokovovým telom a počas prevádzky vydával mimoriadne nepríjemný praskavý zvuk (vo všeobecnosti však charakteristický pre dvojtaktné motory).
Motorizovaný kočík S-3D mal množstvo inovatívnych riešení pre sovietske autá, napríklad nezávislé zavesenie všetkých kolies (zadné bolo typu „kyvná sviečka“), hrebeňové riadenie a pohon káblovej spojky. To všetko sa objavilo na iných sovietskych autách až v 80. rokoch.
Motorizované kočíky boli nenáročné na údržbu. Slabým miestom v zimnej prevádzke bolo membránové palivové čerpadlo - kondenzát v ňom zamrzol v mrazoch, motor sa počas jazdy zastavil. Dvojtaktný vzduchom chladený motor sa však ľahšie štartoval za studena a počas zimnej prevádzky nespôsoboval také problémy ako vodou chladené motory (v tých rokoch sa osobné autá prevádzkovali najmä „na vode“ kvôli nedostatku nemrznúcej zmesi ).
Motorizované kočíky vydávala sociálna poisťovňa na 5 rokov. Po dvoch rokoch a šiestich mesiacoch používania dostal zdravotne postihnutý bezplatnú opravu „invalidného vozidla“, toto vozidlo potom používal ešte dva a pol roka. V dôsledku toho bol povinný odovzdať kočík sociálnej poisťovni a získať nový. Posledných 300 modelov SZD opustilo SeAZ na jeseň 1997. SZD nahradil Oka.
Ale boli tu aj veľmi zaujímavé projekty motorových invalidných vozíkov pre telesne postihnutých. Napríklad SMZ-NAMI-086, vytvorený v druhej polovici 50. rokov. Vzduchom chladený motor (ktorý bol „polovicou“ motora ZAZ-965) bol umiestnený vzadu. Motorizovaný kočík dostal nezávislé zavesenie torzných tyčí na všetkých kolesách, elektromagnetickú spojku a autonómne kúrenie.
No jeho najvýznamnejším znakom bolo architektonické riešenie karosérie. Auto sa vyznačovalo na svoju dobu sviežimi tvarmi a dobrými proporciami (dizajnéri V. Rostkov a E. Molchanov). Bohužiaľ, SMZ-NAMI-086 zostal prototypom, pretože organizovanie jeho hromadnej výroby si vyžadovalo značné náklady.
Ďalšie experimentálne úpravy:
* C-4A (1959) - experimentálna verzia s tvrdou strechou, nešla do výroby.
* C-4B (1960) - prototyp s karosériou kupé, nešiel do výroby.
* S-5A (1960) - prototyp so sklolaminátovými panelmi karosérie, nešiel do výroby.
