"D-120" je dvojvalcový štvortaktný dieselový motor s priame vstrekovanie motorová nafta a vzduchové chladenie vyrábané závodom Vladimir Motor and Tractor Plant. Tieto pohonné jednotky sú známe predovšetkým ako motory samohybného podvozku „SSh-2540“ („T-16“, „T-16M“), ako aj traktory „Vladimirets“ „T-25“, „T -28", "T-30", "HTZ-2511".
Okrem týchto traktorov boli motory D-12O v sovietskych časoch široko používané v malých nakladačoch (PUM-500, PUM-500M, DP-1604), zváracích jednotkách typu ADD a v elektrárňach (AD-8 -T400-1VP, ED-8-T400-1VP), kompresorové stanice „PKSD-1.75“ atď. Motory obstáli v skúške času počas mnohých desaťročí a ukázali sa ako nenáročné a spoľahlivé, ľahko ovládateľné a udržiavané a celkom ekonomické vznetové motory.
Predtým sa vo Vladimire vyrábali pohonné jednotky modifikácií D-12O-44 a D-12O-45 pod názvami D-21 a D-21A-1. Z týchto. staršie modely „D-12O-44“ a „-45“ sa vyznačujú vyššou rýchlosťou kľukového hriadeľa a zvýšeným výkonom.
Závod na výrobu motorov a traktorov Vladimir je takmer v rovnakom veku ako veľký Victory: jeho prvá etapa bola postavená v roku 1944 a uvedená do prevádzky koncom apríla 1945. Zároveň bola otvorená Technická škola Vladimir Tractor Technical School (teraz polytechnická vysoká škola) na prípravu odborníkov. Závod vyrábal kompaktné kolesové traktory, z ktorých najznámejšie boli traktory Vladimirets - T-25A, T-28, T-30.
Od 50. rokov sa tu zvládala aj výroba dieselových motorov a pracovalo sa na ich zdokonaľovaní. V roku 1962 sa tu po prvýkrát v domácom strojárstve začali sériovo vyrábať štvorvalcové dieselové motory „D-37M“.
Za sovietskej éry sa traktory a dieselové motory z Vladimiru vyvážali do viac ako šesťdesiatich krajín sveta (podiel exportu dosiahol 40 % z celkového objemu). v roku 1988 závod vyrobil svoj štvormiliónty motor a miliónty traktor. Pobočkami podniku boli dva agregátne závody, strojárska montáž a závod špeciálneho náradia a technologických zariadení, ktoré sa nachádzajú v meste a regióne.
Traktor "Vladimirets T-25".
V období po perestrojke sa závod na výrobu motorov a traktorov Vladimir s rôznym úspechom udržal nad vodou až do roku 2010. Tu v roku 1998 spustili výrobu aktualizovaného „top-top“ - podvozku s vlastným pohonom (v sovietskych časoch sa „top-top“ „T-16“ vyrábal v Charkove). V roku 2005 bol vyrobený tisícy takýto stroj. Koncom 90. rokov/začiatkom 21. storočia sme spustili výrobu nových modelov traktorov, ktoré sa líšia moderný dizajn a vylepšené technické vlastnosti: „VTZ-2000“ („VTZ-2O27“, „VTZ-2O32“); "T-45", špeciálne prispôsobené na prácu v skleníkoch; VTZ-2O63AS „Turbo-99“ (60 k); 80-koňový traktor „VTZ-2O8OAS „Vityaz-2OOO“; vysokozdvižný vozík"VTZ-3OSSH-PV"; "T-5O" (), "T-85" (trieda 1.4); komunálne vozidlo"VTZ-3OSSH-K0". Výroba motorov tiež nestála: popri vzduchom chladených dieselových motoroch boli vyvinuté a zavedené do výroby aj kvapalinou chladené motory, ako aj úsporné motory na metán. Všetky tieto produkty však vo všeobecnosti nikdy nenašli svojho kupca v trhovom hospodárstve.
Na jeseň roku 2017 prešiel majetok koncernu Traktorové závody, do ktorého patrili aj VMTZ, štátny podnik Rostec, ktorý spolu s viacerými ministerstvami začal tieto podniky, ktoré boli v početnom stave, „opravovať“. roky krízy. Poslední zamestnanci závodu - viac ako tristo ľudí - boli formálne zamestnaní prevodom do Cheboksary "Promtractor" a uvedení do nečinnosti, pričom dostávali od 5 do 7 tisíc mesačne. Dňa 20.07.2018 boli všetci prepustení z dôvodu redukcie a podnik VMTZ bol zlikvidovaný. Závod na výrobu motorov a traktorov Vladimir sa pripojil k obrovskému zoznamu tisícok veľkých podnikov sovietskeho obdobia, ktoré prestali existovať v roku 2000.
Konštrukčné vlastnosti motora D-120
Hlavnou črtou tohto motora je samozrejme systém vzduchového chladenia. Výrazne zjednodušuje jeho údržbu a obsluhu. Nie je potrebné inštalovať radiátor, expanznú nádrž a ďalšie prvky, ktoré sú nevyhnutné, keď kvapalný systém chladenie.
Motor je kompaktných rozmerov a relatívne malý, najmä pre dieselové motory, hmotnosť. Aj pri konštrukcii dieselového motora D-120 bol použitý originálny vyvažovací mechanizmus. Eliminuje vibrácie, ktoré sú vlastné všetkým dvojvalcovým motorom. Špecifická spotreba paliva je na úrovni najlepších ekonomických ukazovateľov pre dieselové motory a optimálne usporiadanie na zariadení, ktoré „dostal“ tento motor, robí údržbu a opravy čo najpohodlnejšie a najdostupnejšie.
V závislosti od použiteľnosti a vlastností konkrétneho účelu sa dieselové motory D-12O vyrábali v konfiguráciách s menovitými otáčkami kľukového hriadeľa 2000, 1800 alebo 1500 ot./min. Okrem základnej konfigurácie traktora sú to najmä:
Diesel "D120" sa skladá z nasledujúcich komponentov: kľukový mechanizmus, vyvažovací mechanizmus a mechanizmus distribúcie plynu, dekompresor, energetický systém, mazanie a chladenie, elektrické zariadenia.
Hlavnou časťou motora je kľuková skriňa. Vo vývrtoch kľukovej skrine sú umiestnené dva valce usporiadané vertikálne v rade, ktoré sú v spodnej časti utesnené tesnením. Na zadnom konci kľukovej skrine je skriňa zotrvačníka, ktorá spája pohonnú jednotku s prevodovkou. Na prednom konci motora je predná doska, na ktorej je nainštalované palivové čerpadlo a kryt rozvodového kolesa. Spodná časť kľukovej skrine je pokrytá olejovou vanou.
Kľukový mechanizmus vytvára rotáciu kľukového hriadeľa pomocou systému distribúcie plynu, pričom premieňa pohyby piestov na energiu. Regulátor otáčok kľukového hriadeľa motora je odstredivý, celorežimový s korektorom dodávky paliva. Pri bežiacom motore sú piesty vystavené tlaku plynov premenených zo spaľovania motorovej nafty. Cez ojnicu sa sila prenáša na kľukový hriadeľ, ktorý sa z týchto síl otáča. Zotrvačník znižuje nevyváženosť naftového motora a prenáša krútiaci moment cez spojku na prevodovku traktora.
V axiálnom smere je kľukový hriadeľ upevnený polovičnými krúžkami, ktoré sú inštalované v otvoroch strednej prepážky kľukovej skrine a v krytoch hlavných ložísk. Piesty majú nainštalované tri kompresné krúžky. Na pieste je jeden stierací krúžok na olej, kombinovaný. Spaľovacia komora je umiestnená v spodnej časti piestu. Vyvažovací mechanizmus vyrovnáva krútiaci moment zo zotrvačných síl počas prevádzky naftového motora. Tento mechanizmus pozostáva z prídavného valca s protizávažím a špeciálnych nálitkov na prednej kladke a naftového zotrvačníka.
Valec sa otáča rovnakou rýchlosťou ako kľukový hriadeľ, ale v opačnom smere. Pohon sa vykonáva z ozubeného kolesa pohonu rozvodov cez medziľahlé a hnané ozubené kolesá. Prevádzka mechanizmu distribúcie plynu musí byť synchrónna s dodávkou motorovej nafty a ozubené kolesá sú inštalované presne podľa značiek na ozubených kolesách.
Pre ľahké štartovanie naftového motora je potrebný dekompresor. Okrem toho sa na zastavenie motora v núdzových situáciách používa dekompresor. Dekompresor pozostáva z koľajnice, dvoch valčekov a dvoch pák, ktoré sú otočne spojené s koľajnicou. Páky sú pevne spojené s valčekmi a ich konce zapadajú do posúvačov sacích ventilov. Pohybom hrebeňa sa otáčajú páky s valčekmi a tlačné prvky sa zdvíhajú a otvárajú sacie ventily pomocou tyčí a vahadiel. Keď sú valčeky vypnuté, posúvače sa nedvíhajú.
Spôsob tvorby zmesi - nedelená spaľovacia komora (komora v pieste), s priamym vstrekovaním motorová nafta. Trysky na „D-12O“ sú uzavretého typu s viactryskovým atomizérom. Značka – „16.1112010“, bez pinov. Hrubý filter naftového paliva je sieťový filter s vymeniteľnou filtračnou vložkou. Jemný filter – s vymeniteľnou vložkou filtračného papiera. Čistička vzduchu je zotrvačná olejová.
Mazací systém naftového motora D-12O je kombinovaný: pod tlakom z olejového čerpadla a rozstrekom, s ďalším chladením v chladiči oleja. Olejové čerpadlo je ozubeného typu, poháňané kľukovým hriadeľom motora. Na mazanie sa používa motorový olej „M-10G-2“ a „M-10-B2“ - v letné obdobie, „M-8G2“ a „M8-V2“ - v zime.
Chladiaci systém tohto motora je vzduchový, nútený, s vodiacou lopatkou inštalovanou na vstupe prúdu chladiaceho vzduchu; s axiálnym ventilátorom poháňaným remeňovým pohonom. Regulácia tepelného stavu dieselového motora je nútená, sezónna, zapnutím / vypnutím chladiča oleja, ako aj pomocou škrtiacej klapky ventilátora, ktorá je inštalovaná pred vodiacou lopatkou. Tepelný stav je riadený pomocou výstražná lampa a v mazacom systéme je indikátor teploty oleja.
Palivové čerpadlo je inštalované buď jednopiestový rozvod typu „5Z.11.11.OO4“ alebo dvojpiestový typ „2UTNM“. Dieselový motor D-120 je vybavený počítadlom hodín SCh-102V.
Aktualizovaný „top-top“: samohybný podvozok „VTZ-3OSSH“ s motorom „D-120“, vyrábaný od roku 1998.
- Prevádzkový výkon: 15,4 kW (21 k), alebo 18,4 kW (25 k), alebo 22 kW (30 k), v závislosti od verzie.
- Menovité otáčky – 1500…1800…2000 ot./min.
- Špecifická spotreba paliva pri menovitom výkone je 241 g/kWh (177 g/hp/h).
- Maximálny krútiaci moment – 103 N.m (10,5 kgf.m), alebo 104 N.m (10,6 kgf.m), alebo 113,4 N.m (11,55 kgf.m), v závislosti od úprav.
- Faktor nominálnej rezervy krútiaceho momentu je 15 (-3, +10).
- Pracovné poradie valcov je 1-2-0-0.
- Priemer valca – 105 mm.
- Zdvih piestu – 120 mm.
- Pracovný objem valca je 2,08 litra.
- Kompresný pomer – 16,5.
- Vypočítané časovanie ventilov: začiatok nasávania – 16 stupňov pred TDC; koniec príjmu – 40 stupňov po BDC; začiatok uvoľňovania - 40 stupňov po BDC; koniec uvoľnenia - 16 stupňov po TDC.
- Relatívna spotreba oleja na odpad je 0,3 – 0,5 % spotreby motorovej nafty.
- Celkové rozmery: dĺžka – 689 mm, šírka – 628 mm, výška – 865 mm.
- Hmotnosť motora (bez paliva, pri dodávke) – od 272 do 295 kg, v závislosti od konfigurácie.
Na sekundárnom trhu existuje množstvo ponúk na predaj nepoužitých aj použitých alebo po generálnej oprave zrekonštruovaných dieselových motorov D-120. Cena za ne sa pohybuje od 60 000 do 130 000 rubľov.
Stavebné stroje a zariadenia, referenčná kniha
Dieselové motory
Diesely typu D12 (124 15/18)
Diesely typu D12 sú dvojradové, dvanásťvalcové, s usporiadaním valcov v tvare V, vysokootáčkové štvortaktné motory s atomizáciou leteckého paliva. Dostupné sú v siedmich modifikáciách.
Dieselové motory D12SP a 1D12 sú určené na pohon striedavých alebo striedavých elektrických generátorov v stacionárnych podmienkach. priamy prúd. Diesel 1D12 je možné použiť aj v mobilných elektrárňach namontovaných v železničných vozňoch. Od dieselového motora D12SP sa líši prítomnosťou ventilátora, absenciou ovládacieho panela a mechanizmu diaľkového ovládania.
Diesel D12A sa inštaluje na ťažké úžitkové vozidlá a sklápače MAZ-525. Diesel má systém vodného chladenia uzavretý typ. Chladenie vody a oleja sa vykonáva v radiátoroch prefukovaných vzduchom ventilátorom. Dieselový motor je spojený s kardanovým člnom cez hydraulickú spojku.
Diesel 1D12-400 je inštalovaný na posunovacích dieselových rušňoch TGM. Dieselový kľukový hriadeľ je vybavený antivibrátorom. Palivové čerpadlo je vybavené korektorom, ktorý zvyšuje množstvo paliva dodávaného do valcov v režime maximálneho krútiaceho momentu.
Motor 1D12B je určený pre pohonné jednotky turbínových vrtných súprav.
Motor ZD12 (obr. 151) je určený na prevádzku na plavidlách riečnej a námornej flotily. Je vybavený spätnou prevodovkou, ktorá sa skladá z trecej spojky a jednostupňového reduktora.
Motor 7D12 je určený na pohon lodných elektrických generátorov. Palivové čerpadlo tohto motora je vybavené ovládacím zariadením všetkých režimov a kataraktom na zabezpečenie stabilnej prevádzky.
Dieselová kľuková skriňa typu D12 je odliata z liatiny alebo hliníkovej zliatiny a skladá sa z dvoch častí. V hornej ložiskovej časti je sedem sediel hlavných ložísk s vložkami, v ktorých sa otáča kľukový hriadeľ. Vložky sú plné! olovený bronz.
Horné plošiny kľukovej skrine, umiestnené pod uhlom 60°, slúžia na inštaláciu dvoch šesťvalcových blokov.
Kľukový hriadeľ je kovaný, má šesť kolien usporiadaných v pároch v troch rovinách, zvierajúcich navzájom uhol 120°. Má šesť spojovacích tyčí a sedem hlavných čapov spojených okrúhlymi lícami. Na prvých dvoch stranách kľukového hriadeľa motorov D12A, 1D12-400, 1D12B, ZD12 a 7D12 je nainštalovaný kyvadlový antivibrátor.
Ojnice sú oceľové, I-profil. Do horných hláv hlavnej a vlečnej ojnice sú vtlačené bronzové puzdrá. Spodná hlava hlavnej ojnice je odnímateľná. Vlečná ojnica je pripevnená k hlavnej ojnici pomocou čapu zasunutého do očiek na spodnej hlave hlavnej ojnice.
Piesty sú vyrazené. Horný koniec dna piestu je tvarovaný, čo poskytuje lepšiu tvorbu zmesi. Blok a kryt valcov, mechanizmus distribúcie plynu, napájanie, mazanie a chladenie sú rovnaké ako pri motoroch D6.
Palivové čerpadlo je blokového typu, má 12 párov piestov čerpadla s objímkami umiestnenými v spoločnom kryte.
Regulátor palivového čerpadla je mechanický, odstredivý, celorežimový, priamočinný. Zabezpečuje stabilnú prevádzku dieselového motora. Regulátory palivových čerpadiel pre motory pracujúce na pohon elektrických generátorov určených na dodávanie prúdu do niekoľkých zariadení majú špeciálne zariadenie, ktoré umožňuje paralelnú prevádzku týchto zariadení. Na zabezpečenie stabilnej prevádzky motora pri náhlych zmenách zaťaženia je zabezpečený pneumatický katarakt.
Domov → Adresár → Články → Fórum
stroy-technics.ru
Dieselové motory typu D12 - DetalGroup
Dieselový motor D12 je 12-valcový, dvojradový, štvortaktný, vodou chladený a s priamym vstrekovaním paliva. Motor D12 má obehové chladiace a mazacie systémy. Štartovanie sa vykonáva elektrickým štartérom. Na zabezpečenie nabitia batérie je motor vybavený dvoma generátormi: napätím a striedavým prúdom.
Diesel D12A-375B je inštalovaný na sklápačoch BelAZ-540 s nosnosťou do 27 ton ako pohonná jednotka.
Dieselový motor 1D12 je stacionárny a je určený na pohon elektrických generátorov striedavého prúdu Dieselový motor 1D12-400 je inštalovaný na MPS (stroje na odpratávanie snehu, ovládateľné dieselové lokomotívy) ako pohonná jednotka Dieselový motor 1D12B je stacionárny, vhodný na pohon vrtné súpravy ako súčasť pohonnej jednotky.Naftový motor 1D12BM perfektne znáša prácu v podmienkach nízke teploty, preto obľúbené v dizajnoch zariadení na odstraňovanie snehu.
Dieselový motor 2D12B sa používa pri zdvíhaní bremien, pri cestných a zemných prácach.
Dieselové motory 3D12A a 3D12AL sú vhodné na inštaláciu na lodiach ako hlavné lodné motory. Továrne vyrábajú tieto motory v dvoch modifikáciách: 3D12A má pravý smer otáčania hnaného hriadeľa spätnej prevodovky, respektíve 3D12AL - vľavo.
Diesel 7D12A-1 - používa sa na lodiach ako pomocný lodný motor. Napája elektrické generátory inštalované na lodi.
Pošlite žiadosť
detailgrup.ru
Dieselové motory D12 | LLC "Hviezda Sibíri"
Predávame motory D12 a ich modifikácie (1D12-BM, 1D12-B, 1D12 BS-1, 1D12 BS-2, 1D12-KS, 1D12 V-300, D12A-375, 1D12-400, 1D12-525), ako aj ako kompletný sortiment náhradných dielov pre ne. Diesely sa používajú na riečnych a námorných plavidlách, posunovacích dieselových lokomotívach a motorových vozňoch, viacnápravových podvozkoch a pásové terénne vozidlá, letiskové obslužné vozidlá, vrtné súpravy, bagre a žeriavy, stacionárne a mobilné elektrárne, stroje na odpratávanie snehu, čerpadlá s výkonom od 150 do 650 koní. Kompletné motory, prvá konfigurácia (palivové čerpadlo, štartér, generátor, vzduchový filter, zotrvačník) zo skladu alebo demontované z vozidiel s prevádzkovými hodinami do 100 m/h. Kompletný balík dokumentov. Záruka. Predpredajný chod a ladenie motorov vo výrobných stánkoch. Vykonávame veľké opravy motorov. Zásielka do ktoréhokoľvek regiónu Ruska. Sme schopní dodať celý sortiment náhradných dielov pre motory tejto série.
Diesely môžu byť vybavené spätnou prevodovkou, ktorá umožňuje meniť smer otáčania lodnej vrtule. Vyrábajú sa s pravým a ľavým smerom otáčania kľukového hriadeľa a rôznymi prevodovými pomermi spiatočky na prevodový stupeň vpred.
Diesely typu D12 sú dvanásťvalce s usporiadaním valcov do V a odklonom bloku 600. Chladiaci systém je kvapalinový, cirkulačný so vzduchovým chladením vody a oleja v chladičoch. Diesely sú vybavené ventilátorom poháňaným kľukovým hriadeľom.
Mazací systém je obehový, pod tlakom so „suchou“ nádržou, s elektrickým čerpadlom pre predštartové čerpanie systému. Dieselové motory sa štartujú pomocou elektrického štartéra alebo stlačeného vzduchu.
technické údaje 1D12: Menovitý (trvalý) výkon, hp. od 300 do 480, Rýchlosť otáčok, ot./min 1500 Špecifická spotreba paliva, g/lsch 180+9, Špecifická spotreba oleja na odpad, l/h 1,47 Hmotnosť, kg. 1680, Celkové rozmery, mm: dĺžka 1688, šírka 1052, výška 1276.
www.zvezda-s.ru
Použiteľnosť naftových motorov značiek D6, D12
Dieselový motor 1D12-400BS2, 1D12-400KS2
Dieselové motory 1D12-400BS2 sú určené pre použitie ako pohonné jednotky v posunovacích dieselových lokomotívach a snežných pluhoch TGM23B, TGM-23V, TGM-23D a ich modifikáciách, vyrábaných firmou Muromteplovoz as - dodávané bez hnacej remenice ventilátora, vzduchových filtrov - dieselové motory 1D12 -400KS2 sú určené na použitie ako pohonné jednotky v posunovacích dieselových rušňoch TGM-40, železničných snežných pluhoch TGM-40S a ich modifikáciách, ako aj úzkorozchodných dieselových lokomotívach TU-5, Tu-7 a ich modifikáciách, vyrábaných firmou Kambarsky. Strojársky závod OJSC - Dodáva sa s remenicou pre pohon ventilátora a vzduchovými filtrami. - Dieselové motory 1D12-400BS2 a 1D12-400KS2 sú vysokootáčkové, štvortaktné, bezkompresorové, s priamym vstrekovaním paliva, dvanásťvalcové s usporiadaním valcov v tvare V a odklonom 60° - Chladiaci systém - kvapalinový, obehový s chladením vody a oleja v chladičoch vzduchom, inštalované v dieselových lokomotívach (snežné frézy) - Mazací systém - obehový, pod tlakom so „suchou“ vanou, s elektrickým čerpadlom na predštartové čerpanie systému, inštalovaný v r. systém dieselových lokomotív (snežné frézy). - Dieselové motory sa štartujú pomocou elektrického štartéra. Na nabíjanie akumulátorov sú dieselové motory vybavené generátorom striedavého prúdu so zabudovaným usmerňovačom, regulátorom napätia a zariadením na odrušenie rádiového rušenia - Dieselový motor je riadený a jeho chod je monitorovaný z ovládacieho panela dieselového rušňa (snežného pluhu) Dieselové motory 1D12V-300 sú určené na prevádzku ako súčasť dieselového motora - generátory s výkonom 200 kW a montáž mobilných elektrární, koľajových dráh a iných mobilných strojov - motor 1D12V-300 pre prevádzku v rámci AD -200-Tsp dieselgenerátory s výkonom 200 kW, určené na montáž mobilných elektrární - 1D12V-300KS2 pre prevádzku v zostave stacionárnych dieselelektrických agregátov s výkonom 200 kW, automatizované podľa stupňov 0, 1, a 2 GOST 13822-82.- 1D12V-300KS2-01 pre dieselové generátory DG-200-T/400A (U96A) s výkonom 200 kW, určené na kompletizáciu koľajových železničných a iných pojazdných strojov, ako aj stacionárnych dieselelektrických agregáty s výkonom 200 kW, automatizované podľa stupňov 0, 1, 2 GOST 13822-82 s predhrievacím alebo elektrickým vykurovacím systémom - Dieselové motory radu 1D12V-300 sú vysokorýchlostné, štvortaktné, bezkompresorový, s priamym vstrekovaním paliva, dvanásť valcov s usporiadaním valcov v tvare V a odklonom 60°. - Chladiaci systém - kvapalinový, obeh s chladením vody a oleja v chladičoch vzduchom, vykonávaný ventilátorom poháňaným kľukovým hriadeľom. - Mazací systém je obehový, pod tlakom so „suchou“ vaňou, s elektrickým čerpadlom pre predštartové prečerpanie systému - Dieselové motory sa štartujú elektrickým štartérom alebo stlačeným vzduchom. Na nabíjanie akumulátorov je naftový motor vybavený striedavým nabíjacím generátorom so zabudovaným usmerňovačom, regulátorom napätia a zariadením na odrušenie rádiového rušenia - Dieselové motory 1D12V-300 nie sú vybavené servomechanizmom na reguláciu otáčok, ale sú vybavené je súčasťou dieselagregátov a agregátov - D12A-525 sa používa ako súčasť viacnápravových ťahačov MAZ-537 a jeho modifikácií KZKT-7428, KZKT-74281 - D12A-525A sa používa ako súčasť viacnápravových ťahače MAZ-543 a jeho modifikácie, MAZ-7310, MAZ-7311, MAZ-74106 a letiskové ťahače BelAZ-6422, BelAZ-7211 - Dieselové motory sa počas prevádzky osvedčili a potvrdili svoju vysokú spoľahlivosť v extrémnych situáciách - Dieselové motory D12A-525, D12A-525A sú vysokorýchlostné, štvortaktné s priamym vstrekovaním paliva. Dvanásťvalec s usporiadaním valcov v tvare V a odklonom 60°. - Chladiaci systém - kvapalinový, obeh s chladením vody a oleja v radiátoroch. - Mazací systém - obehový, pod tlakom so „suchou“ nádržou. - Motory sa štartujú elektrickým štartérom alebo stlačeným vzduchom. Na nabíjanie batérií sú dieselové motory vybavené generátorom striedavého prúdu so zabudovaným usmerňovačom, regulátorom napätia a zariadením na odrušenie rádiového signálu. - Palivové čerpadlo dieselových motorov je vybavené korektorom prívodu paliva pre zvýšenie krútiaceho momentu pri prekonávaní zvýšeného odporu vozovky.Naftové motory radu 1D6B sú určené na prevádzku ako súčasť dieselových generátorov s výkonom 100 kW a ako súčasť pojazdných - Motor 1D6BA pre prevádzku ako súčasť dieselových motorov generátory AD-100-T/400 (U34A) a DG-100-Tsp (U34M) s výkonom 100 kW, určený na dostavbu mobilných špeciálnych elektrární - 1D6VB pre prevádzku ako súčasť vysokofrekvenčných dieselagregátov DG-100-T-400 (U34B ), výkon 100 kW, určených na dostavbu mobilných špeciálnych elektrární - 1D6BGS2 pre stacionárne dieselelektrické agregáty s výkonom 100 kW, automatizované podľa na „1“ a „2“ stupne GOST 13822-82. - 1D6BGS2-01 pre stacionárne dieselelektrické agregáty s výkonom 100 kW s ručným ovládaním (stupeň automatizácie „0“) - 1D6BGS2-02 pre dieselové generátory DG-100-T/400A (U94A) s výkonom 100 kW, používané v železničných ventiloch (má len elektrický štartér).- Dieselové motory radu 1D6B sú vysokorýchlostné, štvortaktné, bezkompresorové, s priamym vstrekovaním paliva, radové šesťvalce.- Chladiaci systém - kvapalina, cirkulácia s chladením vody a oleja v chladičoch vzduchom, vykonávaná ventilátorom poháňaným od kľukového hriadeľa.- Mazací systém je obehový, pod tlakom so „suchou“ vaničkou, s elektrickým čerpadlom pre predštartové čerpanie systému.- Dieselové motory sa štartujú elektrickým štartérom alebo stlačeným vzduchom. Na nabíjanie akumulátorov je naftový motor vybavený generátorom striedavého prúdu so zabudovaným usmerňovačom, regulátorom napätia a zariadením na odrušenie rádiového rušenia. vonkajšia páka regulátora do východiskovej polohy pri automatickom riadení a na nastavenie rýchlosti otáčania pri synchronizácii. Servomechanizmus je napájaný batériami.
gdc.uaprom.net
Dieselový motor V-2
A. Protasov, kresba A. Krasnov
Slávny tankový dieselový motor vznikol v Charkovskom závode parných lokomotív (KhPZ) pomenovanom po Kominterne v roku 1939. Motor s označením V-2 bol inštalovaný pred vojnou na sovietskych ľahkých vysokorýchlostných kolesových pásových tankoch BT-7M, stredné tanky T-34 a ťažké KV-1 a KV-2, ako aj na ťažký pásový delostrelecký ťahač Voroshilovets. Počas vojny bol inštalovaný na stredných tankoch T-34, ťažkých tankoch KB a IS, ako aj na samohybných delostreleckých jednotkách (SPG) na nich založených. V povojnových rokoch bol tento motor modernizovaný a moderné tankové motory sú jeho priamymi potomkami.
Technické vlastnosti B-2 jasne demonštruje spôsoby, akými sa technické myslenie vo všeobecnosti a stavba motorov zvlášť vyvíjali v predvečer druhej svetovej vojny.
Konštrukcia tohto motora začala v dieselovom oddelení KhPZ v roku 1931 pod vedením vedúceho oddelenia K.F. Cheltana. Na práci sa aktívne tvorivo podieľal A.K. Bashkin, I.S. Behr, Ya.E. Vikhman a ďalší. Keďže s vývojom cisternového vysokorýchlostného dieselového motora neboli žiadne skúsenosti, začali s jeho konštrukciou na širokom predku: pracovali na usporiadaní troch valcov – jedno- a dvojradových (v tvare V), ako aj hviezdicovitý. Po diskusii a zhodnotení každého dizajnu bola uprednostnená konštrukcia 12-valcového V-twin. Zároveň bol navrhnutý motor, ktorý dostal prvotné označenie BD (vysokorýchlostný diesel), podobný leteckému karburátorové motory M5 a M17T, namontované na ľahkých kolesových pásových tankoch BT. Je to prirodzené: predpokladalo sa, že motor sa bude vyrábať v tankových a leteckých verziách.
Vývoj prebiehal po etapách. Najprv vytvorili jednovalcový motor a otestovali ho v prevádzke a potom vyrobili dvojvalcovú časť, ktorá mala hlavné a vlečné ojnice. V roku 1932, po dosiahnutí stabilnej prevádzky, začali vyvíjať a testovať 12-valcový model s označením BD-2 (vysokorýchlostný dieselový druhý), ktorý bol dokončený v roku 1933. Na jeseň 1933 prešiel BD-2 prvé štátne skúšky na skúšobnej stolici a bol inštalovaný na ľahký kolesový pásový tank BT-5. Námorné skúšky dieselových motorov BD-2 na BT-5 sa začali v roku 1934. Zároveň pokračovalo zdokonaľovanie motora a odstraňovanie zistených nedostatkov. V marci 1935 sa členovia ÚV KSČ a vlády zoznámili v Kremli s dvoma tankami BT-5 s dieselovými motormi BD-2. V tom istom mesiaci vláda rozhodla o vybudovaní dielní na ich výrobu v KhPZ.
Na poskytnutie technickej pomoci boli z Moskvy do Charkova vyslaní inžinieri z Ústredného inštitútu leteckých motorov (CIAM) M.P. Poddubný, T.P. Chupakhin a ďalší, ktorí mali skúsenosti s konštrukciou leteckých dieselových motorov, ako aj vedúci motorového oddelenia Vojenskej akadémie mechanizácie a motorizácie Červenej armády prof. Yu.A. Stepanov a jeho zamestnanci.
Návod na prípravu sériová výroba zverené I.Ya. Trashutin a T.P. Chupakhin. Do konca roku 1937 bol na skúšobnej stolici nainštalovaný nový vylepšený dieselový motor, ktorý v tom čase dostal označenie B-2. Štátne skúšky uskutočnené v apríli až máji 1938 ukázali, že bolo možné začať s jeho malosériovou výrobou, ktorú viedol S.N. Makhonin. V roku 1938 bolo v KhPZ vyrobených 50 motorov V-2 a v januári 1939 sa dieselové dielne KhPZ oddelili a vytvorili samostatný závod na výrobu motorov, ktorý neskôr dostal číslo 75. Hlavným konštruktérom tohto závodu sa stal Chupakhin a Trashutin sa stal vedúcim dizajnérskej kancelárie. 19. decembra 1939 sa začala rozsiahla výroba domácich vysokorýchlostných tankových dieselových motorov V-2, prijatých do výroby na príkaz Výboru obrany spolu s tankami T-34 a KV.
Pre vývoj motora V-2 T.P. Chupakhin získal Stalinovu cenu a na jeseň 1941 bol závod č. 75 vyznamenaný Leninovým rádom. V tom čase bol tento závod evakuovaný do Čeľabinska a zlúčený so závodom Čeľabinsk Kirov (ChKZ). I.Ya bol vymenovaný za hlavného konštruktéra ChKZ pre dieselové motory. Trashutina.
Treba spomenúť aj leteckú verziu B-2A, ktorej osud bol dramatický. Začiatkom sériovej výroby hlavného modelu bolo prieskumné lietadlo, na ktoré mal byť B-2A nainštalovaný, zastarané a prestavba hlavného modelu B-2 na čisto tankový bol nepraktický. To by si vyžadovalo dodatočný čas, ktorý naši konštruktéri motorov nemali: blížila sa druhá svetová vojna. Svetová vojna a Červená armáda potrebovala – súrne a vo veľkom množstve – nové tanky s balistickým pancierom a výkonnými naftovými motormi.
V-2 išiel „do prúdu“ s hliníkovou kľukovou skriňou a blokmi valcov, s dlhým nosom kľukového hriadeľa a axiálnym guľôčkovým ložiskom schopným prenášať silu z vrtule na kľukovú skriňu motora. Je vhodné poznamenať, že prieskumné lietadlo R-5 úspešne lietalo s motorom B-2A.
Došlo k ďalšej úprave tohto motora - V-2K, ktorý sa vyznačoval zvýšeným výkonom na 442 kW (600 k). Nárast výkonu sa dosiahol zvýšením kompresného pomeru o 0,6–1 jednotky, zvýšením otáčok kľukového hriadeľa o 200 min–1 (až 2 000 min–1) a dodávkou paliva. Modifikácia bola pôvodne určená na inštaláciu na ťažké tanky KB a bola vyrobená v závode Leningrad Kirov (LKZ) podľa dokumentácie KhPZ. Hmotnosť a rozmery sa oproti základnému modelu nezmenili.
V predvojnovom období boli v závode č. 75 vytvorené ďalšie modifikácie tohto motora - V-4, V-5, V-6 a ďalšie, ktorých maximálny výkon bol v pomerne širokom rozmedzí - od 221 do 625 kW ( 300–850 hp.), ktoré boli určené na inštaláciu na ľahké, stredné a ťažké tanky.
Pred Veľkou vlasteneckou vojnou vyrábali cisternové dieselové motory závod č.75 v Charkove a LKZ v Leningrade. So začiatkom vojny ich začali vyrábať Stalingradský traktorový závod, závod č.76 vo Sverdlovsku a ChKZ (Čeljabinsk). Tankových dieselových motorov však nebolo dosť a koncom roku 1942 bol v Barnaule urýchlene vybudovaný závod číslo 77. Celkovo tieto závody vyrobili v roku 1942 17 211 kusov, v roku 1943 22 974 a v roku 1944 28 136 dieselových motorov. .
B-2 bol vysokorýchlostný, 4-taktný, bezkompresorový, 12-valcový kvapalinou chladený tepelný motor s priamym vstrekovaním paliva s usporiadaním valcov v tvare V s uhlom odklonu 60°.
Kľuková skriňa pozostávala z hornej a dolnej polovice, odliate zo siluminu, s deliacou rovinou pozdĺž osi kľukového hriadeľa. Spodná polovica kľukovej skrine mala dve vybrania (predné a zadné nasávanie oleja) a prevod na olejové a vodné čerpadlo a palivové čerpadlo, namontované mimo kľukovej skrine. Ľavý a pravý blok valcov spolu s ich hlavami boli pripevnené k hornej polovici kľukovej skrine pomocou kotevných čapov. Šesť oceľových nitridovaných mokrých vložiek bolo inštalovaných v plášti každého bloku valcov, vyrobených zo siluminu.
Každá hlava valcov mala dva vačkové hriadele a dva sacie a výfukové ventily (teda štyri!) na valec. Pästi vačkové hriadele pôsobil na tlačné dosky namontované priamo na ventiloch. Samotné hriadele boli duté, olej sa privádzal cez vnútorné vrty k ich podperám a k ventilovým doskám. Výfukové ventily nemali špeciálne chladenie. Na pohon vačkových hriadeľov sa používali vertikálne hriadele, z ktorých každý pracoval s dvoma pármi kužeľových ozubených kolies.
Kľukový hriadeľ bol vyrobený z chrómniklovo-volfrámovej ocele a mal osem hlavných a šesť dutých ojničných čapov, umiestnených v pároch v troch rovinách pod uhlom 120°. Kľukový hriadeľ mal centrálny prívod mazania, v ktorom bol olej privádzaný do dutiny prvého hlavného čapu a prechádzal dvoma vŕtaniami v lícach do všetkých čapov. Medené rúrky rozšírené vo výstupných otvoroch ojničných čapov, siahajúce do stredu čapu, zabezpečovali tok odstredeného oleja na trecie plochy. Hlavné čapy pracovali v hrubostenných oceľových vložkách vyplnených tenkou vrstvou oloveného bronzu. Kľukový hriadeľ bol chránený pred axiálnymi pohybmi axiálnym guľôčkovým ložiskom inštalovaným medzi siedmym a ôsmym čapom.
Piesty sú lisované z duralu. Každý z nich je vybavený piatimi liatinovými piestnymi krúžkami: dva horné kompresné krúžky a tri spodné krúžky na uvoľnenie oleja. Piestne čapy sú oceľové, duté, plávajúceho typu, držané proti axiálnemu pohybu duralovými zátkami.
Ojničný mechanizmus pozostával z hlavnej a vlečnej ojnice. Vďaka kinematickým vlastnostiam tohto mechanizmu bol zdvih piestu vlečenej ojnice o 6,7 mm dlhší ako zdvih hlavnej, čo vytvorilo malý (asi 7%) rozdiel v kompresnom pomere v ľavom a pravom rade valcov. . Ojnice mali I-profil. Spodná hlava hlavnej ojnice bola pripevnená k jej hornej časti pomocou šiestich čapov. Ojničné ložiská boli tenkostenné oceľové, plnené oloveným bronzom.
Štart motora bol duplicitný, tvorili ho dva nezávisle fungujúce systémy – elektrický štartér s výkonom 11 kW (15 k) a stlačený vzduch z valcov. Na niektorých motoroch boli namiesto konvenčných elektrických štartérov nainštalované inerciálne s ručným pohonom z bojového priestoru tanku. Štartovací systém stlačeného vzduchu zahŕňal rozdeľovač vzduchu a automatický štartovací ventil na každom valci. Maximálny tlak vzduchu vo valcoch bol 15 MPa (150 kgf/cm2) a tlak vzduchu vstupujúceho do rozvádzača bol 9 MPa (90 kgf/cm2) a minimálny bol 3 MPa (30 kgf/cm2).
Na čerpanie paliva pod pretlakom 0,05 – 0,07 MPa (0,5 – 0,7 kgf/cm2) do plniacej dutiny vysokotlakového čerpadla sa použilo čerpadlo rotačného typu. Vysokotlakové čerpadlo NK-1 je radové 12-piestové čerpadlo s dvojrežimovým (neskôr všerežimovým) regulátorom. Injektory uzavretého typu s počiatočným tlakom vstrekovania 20 MPa (200 kgf/cm2). Systém prívodu paliva mal tiež hrubé a jemné filtre.
Chladiaci systém je uzavretého typu, navrhnutý na prevádzku pri pretlaku 0,06 – 0,08 MPa (0,6 – 0,8 kgf/cm2), pri teplote varu vody 105 – 107 °C. Zahŕňal dva radiátory, odstredivé vodné čerpadlo, vypúšťací ventil, plniace odpalisko s paro-vzduchovým ventilom, odstredivý ventilátor namontovaný na zotrvačníku motora a potrubia.
Mazací systém - obehový pod tlakom so suchou vaňou, pozostávajúci z trojdielneho zubového čerpadla, olejovy filter, dve olejové nádrže, ručné posilňovacie čerpadlo, vyrovnávacia nádrž a potrubia. Olejové čerpadlo pozostávalo z jednej vstrekovacej časti a dvoch čerpacích častí. Tlak oleja pred filtrom bol 0,6–0,9 MPa (6–9 kgf/cm2). Hlavnou triedou oleja je letecký MK v lete a MZ v zime.
Analýza parametrov motorov V-2 ukazuje, že sa líšili od karburátorových motorov oveľa lepšou spotrebou paliva, veľkou celkovou dĺžkou a relatívne nízkou hmotnosťou. Bolo to vysvetlené pokročilejším termodynamickým cyklom a „úzkym vzťahom“ s leteckými motormi, ktorý zahŕňal dlhý nos kľukového hriadeľa a výrobu veľkého množstva dielov z hliníkových zliatin.
| Rok vydania | 1939 | |
| Typ | Nádrž, vysokorýchlostná, nestlačená, s priamym vstrekovaním paliva | |
| Počet valcov | 12 | |
| Priemer valca, mm | 150 | |
Zdvih piesta, mm:
| 180186,7 | |
| Pracovný objem, l | 38,88 | |
| Pomer kompresie | 14 a 15 | 15 a 15.6 |
| Výkon, kW (hp), pri min–1 | 368 (500) na 1800 | 442 (600) pri 2000 |
| Maximálny krútiaci moment Nm (kgf m) pri 1 200 ot./min | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| Minimálna špecifická spotreba paliva, g/kWh, (g/hp h) | 218 (160) | 231 (170) |
| Rozmery, mm | 1 558 x 856 x 1 072 | |
| Hmotnosť (suchá), kg | 750 | |
Malo by sa povedať niekoľko slov o globálnej priorite. V domácej vojenskej historickej literatúre možno nájsť názor, že B-2 bol prvým tankovým dieselovým motorom na svete. Nie je to celkom pravda. Je to jeden z „troch najlepších“ tankových dieselových motorov. Jeho „susedmi“ boli 6-valcový kvapalinou chladený motor Saurer s výkonom 81 kW (110 k), inštalovaný od roku 1935 na poľskom ľahkom tanku 7TR, a 6-valcový vzduchom chladený vznetový motor Mitsubishi AC 120 VD s. výkonom 88 kW (120 k), inštalovaným od roku 1936 na japonskom ľahkom tanku 2595 „Ha-go“.
B-2 sa líšil od svojich „susedov“ výrazne vyššou silou. Určité oneskorenie v začatí jeho sériovej výroby bolo okrem iného vysvetlené túžbou sovietskych konštruktérov motorov dôkladne otestovať motor v armáde, aby sa znížil počet „detských chorôb“. A motor sa tešil zaslúženej dôvere medzi sovietskymi vojakmi.
www.gruzovikpress.ru
7D12
Motor 7D12 je vysokootáčkový, štvortaktný naftový motor s priamym vstrekovaním paliva. Typ D12 - dvanásť valcov s usporiadaním valcov v tvare V a odklonom 600 blokov.
Chladiaci systém je kvapalinový, obeh s chladením vody a oleja pre dieselové motory typu 7D12 je realizovaný vo vodno-vodných a vodno-olejových chladičoch. Diesely typu 7D12 (okrem P7D6AF-S2) sú vybavené čerpadlom na morskú vodu.
Mazací systém je obehový, pod tlakom so „suchou“ nádržou, s elektrickým čerpadlom pre predštartové čerpanie systému.
Dieselové motory sa štartujú pomocou elektrického štartéra alebo stlačeného vzduchu. Na nabíjanie batérií sú dieselové motory vybavené generátorom striedavého prúdu so zabudovaným usmerňovačom, regulátorom napätia a zariadením na odrušenie rádiového signálu.
Pre špeciálne plavidlá sa vyrábajú aj dieselové motory bez nízkonapäťového elektrického zariadenia, ktoré majú len štartovací systém stlačeným vzduchom (7D6-150AF-2 a 7D12A-2).
Diesely typu 7D12 môžu byť vybavené prídavným vývodovým hriadeľom (do 30 k).
Dieselové motory 7D12 je možné vybaviť mechanizmom pre diaľkové nastavenie otáčok v rozsahu 1300 - 1500 ot./min pri paralelnej prevádzke dieselových generátorov. Rýchlosť zmeny rýchlosti otáčania je 15 ot./min. Mechanizmus je poháňaný striedavým elektromotorom, napätie 220/127 V.
Pomocný lodný diesel 7D12 (hliníková verzia) a 7D12-Ch (liatinová verzia) na pohon 200 kW generátorov v neautomatizovaných lodných dieselových generátoroch DGR-200/1500 (U30), DGF-200/1500M (U30M) a na výmenu výfukových plynov v predtým vyrábaných dieselových generátoroch DG-200/1 (U08).
Všetky dieselové motory spĺňajú požiadavky pravidiel ruského námorného registra
Technické vlastnosti 7D12
|
názov |
|
|
Menovitý (trvalý) výkon, hp |
|
|
Maximálny (do 2 hodín) výkon, hp. |
|
|
Rýchlosť otáčania zodpovedajúca menovitému (celkovému) výkonu, ot./min |
|
|
Špecifická spotreba paliva, g/l.h. |
|
|
Špecifická spotreba oleja na odpad, g/l.h. |
|
|
Hmotnosť, kg |
|
|
Celkové rozmery, mm: |
|
|
Životnosť do 1. generálnej opravy (záručná doba), h |
|
|
Pridelený zdroj do generálna oprava, h |
spbdiesel.ru
Elektromotor D-12
Hutnícke a žeriavové motory? Séria D je určená pre prevádzku v elektrických pohonoch zdvíhacie stroje vrátane hutníckych celkov. Motory tohto typu sa vyznačujú vysokou frekvenciou štartovania a maximálne momenty, široký rozsah regulácie otáčok, ako aj dlhá životnosť a indikátory vysokej spoľahlivosti. Pre mechanizmy s veľkým počtom štartov (až 2000 za hodinu) sa pre zvýšenie dynamického výkonu pohonu a zníženie spotreby energie odporúča použiť nízkootáčkové motory s relatívne nízkou rýchlosťou otáčania, pre mechanizmy s počet štartov až 300 za hodinu, sú k dispozícii vysokorýchlostné motory.
Charakteristika:
klimatická verzia - U, UHL, T skupina mechanických vplyvov - M3 prípustná hladina vibrácií - 2,8 m/s - pre motory typu D12 - D32 - 4,5 m/s - pre D41 - D806 (3,5 m/s podľa pre samostatnú objednávku , vrátane na export) kategória umiestnenia - 1 alebo 2 (na export a na samostatnú objednávku) prípustná hladina hluku - v triede 1 alebo 2 spĺňajú motory D806 a D808 požiadavky medzinárodnej normy - Publikácia IEC34-13 (IEC34-13 ) trieda ochrany elektrickej bezpečnosti - 01, GOST 12.2.007-75 stupeň ochrany IP23, IP44, IP54 trieda izolácie motora - N, GOST 8865-93 stupeň ochrany svorkovnice (ak existuje) - spôsob chladenia IP56 - s nezávislým vetraním IC16, IC17 (GOST 20459-87) alebo s prirodzeným vetraním IC30 (GOST 20459-87) Aktuálna hodnota uzavretých motorov s prirodzeným chladením v krátkodobom režime 30 min je ~120 % aktuálnej hodnoty krátkodobého režimu 60 min. Aktuálna hodnota uzavretých motorov s nezávislou ventiláciou v prerušovanom krátkodobom režime je: - s pracovným cyklom = 60 % - asi 125 % - s pracovným cyklom = 40 % - asi 150 % aktuálneho pracovného cyklu v nepretržitom režime = 100 %. Paralelné vinutia zmiešaných a paralelne budených motorov sú navrhnuté na nepretržitú prevádzku a pri zastavení motora sa nesmú vypnúť. Pri napätí 220V je možné zapojiť dva rovnaké motory do série a zapnúť ich na napätie do 660V bez uzemnenia stredného bodu. Motory je možné napájať z nastaviteľných statických usmerňovačov zapojených podľa šesťramenného mostíka bez použitia vyhladzovacích tlmiviek. Zvlnenie prúdu do 12 - 15% nemá prakticky žiadny vplyv na spínanie a zahrievanie motorov. Je povolené používať paralelné (nezávislé) budiace vinutie v režime S1 pri zapnutí na plné alebo znížené napätie pre motory počas dlhých odstávok. To vám umožňuje udržiavať vysokú úroveň izolačného odporu v podmienkach vysoká vlhkosť, zabraňuje námraze kolektora v chladnom podnebí.
Regulácia rýchlosti:
Otáčky motora sa riadia zoslabovaním magnetického toku alebo zvyšovaním napätia na kotve. Zvýšenie menovitých otáčok je povolené: - znížením prúdu v paralelnom budecom vinutí pre motory s paralelným budením so stabilizačným vinutím - o 2-krát - pre pomalobežnú verziu s paralelným budením so stabilizačným vinutím - o 2,5-krát . Pri uvedených zvýšeniach otáčok je maximálny povolený krútiaci moment: - 80 % menovitého - pri napätí 220 V - 64 % menovitého - pri napätí 440 V - zvýšením použitého napätia pre motory s paralelným budením a s paralelným budením so stabilizačným vinutím na napätie 220V - 2 krát. Maximálny krútiaci moment pri takýchto frekvenciách a plnom budení nesmie byť väčší ako 150 % nominálneho. - s paralelným budením a s paralelným budením so stabilizačným vinutím znížením budiaceho prúdu a zvýšením napätia - 2 krát - pri sériovom a zmiešanom budení ako oslabením magnetického toku, tak zvýšením napätia - 2 krát. Motory na 220V umožňujú prevádzku pri 2-násobnom zvýšení menovitých otáčok zvýšením napätia alebo zoslabením magnetického toku len v nasledujúcich menovitých režimoch: - krátkodobo 60 min - pre uzavretú verziu - dlhodobý pracovný cyklus = 100% - pre chránenú verziu s nezávislým vetraním. Ostatné prevádzkové režimy motora sú určené dohodou s Dodávateľom.
Vlastnosti dizajnu:
Svorky vinutia sú umiestnené na ráme na ľavej strane pri pohľade zo strany komutátora. Na želanie zákazníka - na pravej strane. Na svorky je možné namontovať ochranný kryt. Na želanie zákazníka je možné vyrobiť motory:
- s pripojeným tachogenerátorom
- so svorkovnicou
- s polospojkou na uchytenie tachogenerátora typu TP
Motory sú konštrukčne univerzálne z hľadiska spôsobu chladenia, pričom vetracie okná vstupu a výstupu sú v štádiu dodávky uzavreté krytmi. Pri prevádzke motorov s nezávislým vetraním sa odstránia kryty okien na prívod a odvod vzduchu, okná na výstup vzduchu ostanú chránené kovovou sieťkou a chladiaci vzduch musí vstúpiť cez horný alebo dolný poklop na strane rozdeľovača. Motory sa vyrábajú s dvoma koncami hriadeľov, z ktorých každý môže byť použitý ako pohon. Koniec hriadeľa na strane komutátora je vybavený ochranným kovovým uzáverom. Na želanie zákazníka je možné vyrobiť motor s jedným voľným koncom hriadeľa umiestneným na opačnej strane ku komutátoru. Motory sú spojené s hnacími mechanizmami spojkami alebo ozubenými kolesami.
technické údaje
|
Klasifikácia: |
Hlavné lodné dieselové motory |
|
Značka produktu: |
3D12A, 3D12, 3D12AA, 3D12A-1, 3D12-1, 3D12-1A, 3D12A-1A |
|
TU24.06.5602-73 |
|
|
Výkon, rýchlosť |
3D12A, 3D12, 3D12AA - 300 koní, 1500 ot./min |
|
Uplatnenie rezervácie pri objednávke |
Poháňaný vrtuľou. 3D12A, 3D12A-1, 3D12AA, 3D12A-1A - hliník. prevedenie kľukovej skrine. 3D12, 3D12-1, 3D12-1A - liatina. prevedenie kľukovej skrine. 3D12AA, 3D12A-1A, 3D12-1A - s alarmom a ochranou. 3D12Br - bez RRP, liatina. exekúcie. Pravá alebo ľavá rotácia je špecifikovaná, s alebo bez RRP. RRP pre jazdu vpred je 1:2,04 alebo 1:2,95, pre jazdu vzad 1:2,18 pre všetky verzie. S alebo bez PTO. Osvedčenie o riečnom alebo námornom registri. |
technické údaje
Dieselové motory typu 3D12, 3D12A sú určené na montáž na plavidlá na rôzne účely ako hlavné lodné dieselové motory poháňajúce lodnú skrutku.
Tieto naftové motory sú vysokorýchlostné, štvortaktné s priamym vstrekovaním paliva. Typ 3D12A a typ 3KD12N - dvanásť valcov s usporiadaním valcov v tvare V a odklonom 60 0 blokov. Diesely typu 3D12A sa vyrábajú s hliníkovou kľukovou skriňou. Ostatné majú len liatinovú kľukovú skriňu.
Chladiaci systém je kvapalinový, obehový, dvojokruhový, so samostatne umiestnenými chladičmi voda-voda a voda-olej a termostatmi. Na čerpanie vody cez vonkajší okruh chladiaceho systému sú dieselové motory vybavené čerpadlom na morskú vodu.
Mazací systém je obehový, pod tlakom so „suchou“ nádržou, s elektrickým čerpadlom pre predštartové čerpanie systému.
Dieselové motory sú vybavené spätnou prevodovkou, pozostávajúcou z prevodovky a hydraulicky ovládanej lamelovej spojky určenej na pripojenie a odpojenie vrtule od kľukového hriadeľa, ako aj zmenu smeru otáčania lodnej vrtule. Vyrába sa niekoľko modelov každého dieselového motora, ktoré sa líšia smerom otáčania výstupného hriadeľa spiatočky: vpravo (v smere hodinových ručičiek) a vľavo (vľavo), pri pohľade zo strany spiatočky, ako aj redukciou vpred a spiatočka.
Na žiadosť spotrebiteľov o výmenu vyčerpaných dieselových motorov 3D12 a 3D12L je možné dodať bez spätnej prevodovky:
-3D12ABr – 310 koní. pri 1500 ot./min ľavého otáčania kľukovej skrine s liatinovou kľukovou skriňou pre prácu so spätnou prevodovkou typu Sb.1225-00-5 alebo Sb.525-01-13;
-3D12ALBr – 310 hp. pri 1500 ot./min. pravého otáčania kľukovej skrine s liatinovou kľukovou skriňou pre prácu so spätnou prevodovkou typu Sb.1225-00-5 alebo Sb.525-01-13;
Treba mať na pamäti, že spiatočka mení smer otáčania výstupného hriadeľa (vrtule) na opačný.
Diesely môžu byť vybavené prídavným vývodovým hriadeľom do 30 koní. (PTO).
Dieselové motory sa štartujú pomocou elektrického štartéra alebo stlačeného vzduchu. Na nabíjanie batérií sú dieselové motory vybavené generátorom striedavého prúdu so zabudovaným usmerňovačom, regulátorom napätia a zariadením na odrušenie rádiového signálu.
Dieselové motory je možné ovládať a monitorovať z ovládacieho panela priamo na dieselovom motore alebo z ovládacieho panela umiestneného v kormidlovni plavidla.
Na žiadosť spotrebiteľov pre špeciálne plavidlá môžu byť dieselové motory typu 3D12A, 3D12-1 a 3D12A-1 dodané kompletné so systémom FK6501 (zariadenie na monitorovanie funkčnosti dieselového motora), ktoré zabezpečuje núdzové varovanie a ochranu pomocou mechanizmov, zariadení a relé. (snímače) inštalované na nich podľa kontrolovaných parametrov (prehriatie chladiacej kvapaliny a oleja, pokles tlaku oleja a únik). Tieto dieselové motory majú tieto značky: 3D12AA, 3D12ALA, 3D12A-1A, 3D12AL-1A, 3D12-1A, 3D12L-1A.
Dieselové motory spĺňajú požiadavky pravidiel Ruského námorného registra námornej dopravy a Ruského riečneho registra.
| Charakteristika | ||||
|
Výkon, hp: - plný (preťaženie, nie je obmedzené dobou nepretržitej prevádzky) na výstupnej prírube spiatočky |
||||
|
V opačnom režime nič menej |
||||
|
Zodpovedajúca rýchlosť otáčania plný výkon, ot./min |
||||
|
Špecifická spotreba paliva pri plnom výkone, g/hp.h. |
||||
|
Špecifická spotreba oleja na odpad, g/l.h. |
||||
|
Reverzný prevodový pomer (redukcia): |
||||
|
Obrátený |
||||
|
Doba spínania reverznej spojky nie viac ako, s |
||||
|
Výška sania čerpadla morskej vody (SWP), m |
||||
|
Hmotnosť, kg |
||||
|
Celkové rozmery, mm: |
||||
| Životnosť do 1. generálnej opravy (záručná doba), h | ||||
|
Pridelený zdroj pred generálnou opravou, h |
Smer otáčania (vpravo alebo vľavo); sacia výška NZV (pre 3KD12N-520); dieselové motory typu 3D6S2 a 3D12 s alebo bez spiatočky, so systémom APSiZ alebo bez neho, prítomnosť PTO, ako aj osvedčenie o námornom alebo riečnom registri sú špecifikované pri zadávaní objednávky (zmluvy).
Obsah dodávky:
1.
Súprava príslušenstva ( nabíjateľné batérie s pripojovacími vodičmi, vodnými a olejovými chladičmi, regulátormi teploty) je uvedené pri objednávke;
2.
Jedna sada náhradných dielov;
3.
Súprava náradia;
4.
Súbor prevádzkovej dokumentácie.
Vlastnosti pohonnej jednotky Volvo D12S
Na dokončenie bol použitý motor tohto modelu kamióny VOLVO FM12, rovnako ako FH12, má objem 12,1 litra. V závislosti od úpravy môže mať výkon 340 (D12C340), 380 (D12C380), 420 (D12C420) alebo 460 (D12C460) l/s. Má množstvo výhod, ako napríklad:
Krútiaci moment vzrástol o 10 percent v porovnaní s pohonnou jednotkou D12A, na ktorej bol založený. Otáčky kľukového hriadeľa dosahujú od 1100 do 1700 ot./min.
- Optimalizácia geometrie spaľovacej komory paliva.
- Vybavenie pohonnej jednotky predhrievačom.
- Implementácia presného vstrekovania vďaka systému riadenia motora EMS.
- Rozšírenie zóny maximálneho krútiaceho momentu optimalizáciou časovania ventilov.
- Vybavené integrovaným mechanizmom stláčania bŕzd.
Modely motorov Volvo D12S vyrábané v rokoch 1998 až 2005 sú vybavené systémom, ktorý musí chladiť vstrekovaný vzduch, ako aj čerpacími vstrekovačmi vybavenými elektronicky riadené. Konštrukčne môžu byť piesty vyrobené v dvoch prevedeniach:
Kĺbový 2-prvkový. Horná časť výrobku je vyrobená z vysokopevnostnej ocele a spodná časť je vyrobená z hliníka.
- Celý. Materiál na jeho výrobu je hliník.
Majú dva typy piestov chladenie oleja. Olej sa rozprašuje pomocou trysky. Tieto pohonné jednotky majú veľký výkon a zároveň sú veľmi hospodárne.
Najlepšie ponuky od AVMEX MOTORS
Ak je vaše vozidlo v nútenej odstávke kvôli poruche motora, môžete kontaktovať spoločnosť Avmex-Motors. Jednou z našich aktivít je dodávka zmluvných motorov zo západoeurópskych krajín, kde komponenty a montáže nakupujeme z najväčších automontáží.
Od tejto fázy naši špecialisti starostlivo kontrolujú kvalitu pohonných jednotiek. Po príchode nákladu do skladu spoločnosti mechanici na stánkoch opäť vykonajú vstupnú kontrolu. Kontaktovaním nás zaručene dostanete motor vo výbornom stave s výraznou životnosťou za prijateľnú cenu.
O spotrebe oleja dieselového motora V-2 a jeho početných potomkov (V-6/V-6A/V-6B, V-46, A-650G, A-401, V-54T/A-712), inštalovaných na zariadenia ako vojenské (BTR-50, PT-76, T-72, ZSU Shilka), a ekonomické (GT-T, ATS-59G, Vityaz DT-30 atď.) účely a ako ho oplotiť je napísané v poznámke .
Keď stojíte vedľa tanku T-34, nech je kdekoľvek a v akom stave, nablýskaný od farby alebo ako ten náš, ošarpaný a upravený frézou, chcete si dať dole klobúk. Pri pohľade dovnútra v myšlienkach vidím môjho starého otca Miša, strelca-rádistu, tu. Pamätám si jeho príbeh o vyliezaní z auta, zachváteného plameňmi, neďaleko Viedne. Toto je história môjho ľudu, pýcha mojej krajiny. A technické myslenie je stále živé.
Technické myšlienky viedli mňa a moje GT-T k nemu, konkrétne k jeho motoru V-2-34. Presnejšie ide o samohybné delo SU-100, súdiac podľa tvaru zvyškov hornej časti korby, ktorá bola odrezaná pri prestavbe bojového vozidla na transportné vozidlo.
Vznetové motory V-2 vyvinuté v 30. rokoch sa stále vyznačujú vysokými špecifickými parametrami, ich špecifická hmotnosť je len 2,05 kg/hp a merná spotreba paliva je 165 g/hp*h. Ale vek konštrukcie spôsobuje nevýhody, z ktorých hlavné sú: neúčinná prevádzka krúžkov na stieranie oleja zastaraného dizajnu a v dôsledku toho vysoká spotreba odpadový olej - 20 g/hp*h; rýchle opotrebovanie vedenia ventilov a ešte väčšia spotreba oleja, ktorý sa dostáva do valcov po premazaní vačkových hriadeľov hlavy valcov.
Konštrukcia transportéra-traktora GT-T využíva elektráreň obojživelného tanku PT-76 na báze jednoradových dieselových motorov rodiny V-6, derivátu dvojradového V-2.
Mnoho častí a komponentov tohto typu motora je zjednotených. Vrátane hlavy zostavy hlavného (ľavého) bloku valcov, blokov s vložkami (silumin a liatina) a piestov. Na mojom B-6A sa opotrebovanie ventilových puzdier za 33 rokov miernej prevádzky natoľko rozvinulo, že po odstránení rozdeľovača je možné voľným okom pozorovať proces prúdenia oleja a spaľovania na ventiloch. Musel som zmeniť zostavu hlavy valcov.
Vznik nových materiálov a technológií umožňuje pomerne jednoducho odstrániť vyššie uvedené nevýhody. Za dlhé roky sériovej výroby dieselových motorov V-2, D12, A-650 a M-401 však ich konštrukcia neprešla prakticky žiadnymi zmenami. A v motorových priestoroch moderných tankov Ural je možné ľahko rozoznať pôvodné formy dieselového motora tanku V-2.
Koncom tridsiatych rokov sme vytvorili unikátny tankový motor, ktorý vkročil do 21. storočia. Aby sme pochopili, s čím máme do činenia, a opäť obdivujeme myšlienku dizajnu, pozrime sa do histórie.
Začiatkom 30. rokov dvadsiateho storočia sme neboli jediní, kto nemal špeciálne tankové motory. Predstava, že sme ako prví dávali naftu do nádrží, nie je celkom pravdivá. Poliaci ako prví použili dieselový motor na produkčných tankoch v roku 1932, po nich Japonci. Boli to dieselové motory s nízkym výkonom. A tanky boli relatívne ľahké. V prvej polovici 30. rokov. Sovietske tanky boli vybavené leteckými benzínovými motormi, ktorým skončila životnosť. Prevádzkové podmienky motora nádrže zahŕňajú náhle zmeny prevádzkového režimu, zmeny zaťaženia, ťažké podmienky chladenia, nasávanie vzduchu atď. Motor tanku musí byť výkonnejší ako motor auta. Pre stredné tanky bol potrebný ľahko ovládateľný, odolný a bezproblémový motor s výkonom 300-400 koní, s dobrou adaptabilitou na výrazné preťaženia. Ako po vojne napísal nemecký generál G. Guderian, tankový motor treba považovať za rovnakú zbraň ako delo.
Začiatkom 30-tych rokov, na pozadí absencie špeciálnych tankových motorov vo svete vo všeobecnosti, naša krajina začala vytvárať špeciálny tankový dieselový motor. Bol to odvážny nápad. Jeho realizácii sa venoval najlepší dizajnérsky personál. Napriek nedostatku skúseností začali konštruktéri pracovať na vytvorení dieselového motora schopného vyvinúť otáčky kľukového hriadeľa až do 2000 ot./min. Rozhodli sa ho navrhnúť ako univerzálny, t.j. Vhodné pre montáž na tanky, lietadlá a pásové traktory. Bolo potrebné získať nasledujúce ukazovatele: výkon - 400-500 k. pri 1700/1800 ot./min., špecifická hmotnosť nie viac ako 0,6 kgf/hp V 30. rokoch pracovali na dieselových motoroch nielen v Automobilovom inštitúte NAMI, ale aj v Ústrednom ústave strojárstva leteckých motorov. Boli vyvinuté pre inštaláciu na lietadlá a vzducholode. Ťažký palivový letecký motor AN-1 vytvorený spoločnosťou CIAM bol vysoko ekonomický a slúžil ako základ pre množstvo vysokorýchlostných motorov, ktoré sa dodnes používajú, ako základ, nie prototyp, vrátane budúceho tankového motora.
Do 1. mája 1933 bol zmontovaný a otestovaný vysokootáčkový dieselový motor BD-2. Testy na ňom ale odhalili toľko defektov, že jeho nasadenie na nádrž neprichádzalo do úvahy. Napríklad dvojventilová hlava motora neposkytovala uvedený výkon kvôli nízkemu pomeru plnenia valcov. Výfuk bol taký dymiaci a žieravý, že prekážal pri práci posádkam skúsených tankov BT-5. Štruktúry kľukovej skrine a kľukového hriadeľa sa ukázali ako nedostatočne tuhé. A napriek tomu bola do konca roku 1937 na skúšobnej stolici nainštalovaná nová, rafinovaná vzorka štvorventilového dieselového motora, ktorý v tom čase dostal názov B-2. V lete 1939 boli prvé sériovo vyrábané dieselové motory B-2, inštalované na tankoch, delostreleckých traktoroch a na skúšobných laviciach, podrobené najprísnejším skúškam.
V roku 1939 sa začala vo veľkom meradle výroba prvých 500-koňových vysokorýchlostných tankových dieselových motorov V-2 na svete, prijatých do výroby rovnakým príkazom obranného výboru, ktorý prijal T-34 a KV. Spolu s tankom sa zrodil aj motor, ktorý nemal vo svetovej stavbe tankov obdoby. disponoval úžasným univerzalizmom.
Pred začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny vyrábal dieselové motory tankov V-2 iba závod č.75 v Charkove. Predvojnový vývoj konštrukčnej kancelárie závodu č. 75 zahŕňa vytvorenie 6-valcového tankového dieselového motora V-4 s výkonom 300 koní. pri 1800 ot./min., určený na inštaláciu do ľahkého tanku T-50. Ich výroba mala byť organizovaná v jednom závode neďaleko Moskvy. Vojna tomu zabránila. Ale závod č.75 dokázal vyrobiť niekoľko desiatok takýchto motorov. Ďalším predvojnovým vývojom sú dieselové motory V-5 a V-6 (preplňované), vytvorené v „kove“. Vyrábali sa aj experimentálne naftové motory: jeden so zvýšením otáčok až na 700 k. V-2sf a 850-koňový preplňovaný V-2sn. Vypuknutie vojny prinútilo zastaviť tieto práce a zamerať sa na zlepšenie hlavného dieselového motora V-2. So začiatkom vojny STZ začala vyrábať V-2 a o niečo neskôr závod č. 76 v Sverdlovsku a Čeľabinsku Kirovsky (ChKZ). Prvé dieselové motory v Čeľabinsku sa začali vyrábať v decembri 1941. I. Ya.Trashutin sa stal hlavným konštruktérom ChKZ pre dieselové motory (všetky motory povojnových tankov Ural). Ale nebolo dosť motorov. A v roku 1942 bola v Barnaule urýchlene postavená dieselová továreň č. 77 (prvých desať dieselových motorov bolo vyrobených v novembri 1942). Celkovo tieto závody vyrobili 17 211 v roku 1942, 22 974 v roku 1943 a 28 136 dieselových motorov v roku 1944. Tanky T-34 a na ňom založené samohybné jednotky boli vybavené dieselovým motorom modelu V-2-34 (na tankoch BT bol dieselový motor V-2 a na ťažkých KB bola jeho verzia s výkonom 640 koní. V-2K). Jedná sa o 4-taktný, 12-valcový, vysokootáčkový, atmosféricky nasávací, vodou chladený dieselový motor v tvare V s rozprašovaním leteckého paliva. Valce sú umiestnené navzájom pod uhlom 60″. Menovitý výkon motora 450 koní. pri 1750 otáčkach kľukového hriadeľa. Prevádzkový výkon pri 1700 ot./min - 500 k. Otáčky kľukového hriadeľa pri voľnobehu sú 600 ot./min. Špecifická spotreba paliva - 160-170 g / hp. Priemer valca - 150 mm, objem - 38,8 litra, kompresný pomer - 14-15. Suchá hmotnosť motora - 874 kg.
V povojnových rokoch sa na obrnených vozidlách používali tieto modifikácie motorov V-2 a V-6: V-55, V-55V, V-54B, V-54, V-54G, V-54K- IS, V-54K-IST , V-105B, V-105V, V-34-M11, V-2-34KR, V-2-34T, V12-5B, V-12-6V, V-6B, V- 6, V-6PG, V -6ПВ, В-6ПВГ, В-6М, В-6Р, В-6Р-1 a В-6М-1. B-2 bol tiež prispôsobený pre širokú škálu potrieb Národné hospodárstvo so zrodom veľkého množstva modifikácií. Veľkým úspechom dizajnéra bol motor V-404C pre antarktický snežný skúter „Kharkovchanka“.
V 60. rokoch 20. storočia Trashutin Design Bureau vytvoril turbopiestové dieselové motory B-46 pre tanky T-72 a nasledujúce generácie bojových vozidiel. Ďalším vývojom boli najnovšie modifikácie B-82 a B-92, ktoré na prelome storočí dosiahli parametre koncipované konštruktérmi B-2 v 30-tych rokoch - merná hmotnosť 1 - 0,7 kg/hp, výkon viac ako 1000 koní. pri 2000 ot./min. Dieselový motor V-92S2 vybavený preplňovaním plynovou turbínou, vylepšeným palivovým vybavením a skupinou valec-piest je na úrovni najlepších svetových modelov a z hľadiska hospodárnosti a špecifických hmotnostných ukazovateľov prekonáva väčšinu. Hmotnosť motora V-92S2 je len 1020 kg, čo je viac ako 2-krát menej ako hmotnosť motorov AVDS-1790 (USA), C12V (Anglicko), UDV-12-1100 (Francúzsko). Pokiaľ ide o celkový výkon, V-92S2 ich prevyšuje o 1,5 - 4,5-krát a v palivovej účinnosti - o 5-25%. má rezervu krútiaceho momentu 25-30%. Takáto rezerva výrazne uľahčuje ovládanie stroja, zvyšuje manévrovateľnosť a priemerná rýchlosť. Tank T-90 – jeden z najlepších sériových obrázkov obrnených vozidiel vojenskej techniky na svete vďaka svojej najvyššej bojovej účinnosti, rozumnej cene a úžasnej spoľahlivosti.
Vráťme sa k nášmu životu v Polárnych horách. Pri pracovnom geologickom prieskume som sa opäť ocitol na mieste, kde už pol storočia rastie do tundry samohybný traktor SU-100. Ten, podobne ako tri podobne zrekonštruované SAU-76 na iných miestach, ponechali uránoví geológovia začiatkom 60. rokov minulého storočia pod holým nebom. Na posúdenie stavu vnútra dieselového motora V-2-34 som bežne otváral poklop vstrekovača v kryte hlavy ľavého bloku valcov. To, čo som videl, ma ohromilo. Lesklé zrkadlá na vačkách vačkových hriadeľov, všetko pokryté tenkou vrstvou oleja.
Ako keby bol motor zastavený nedávno a nie pred 50 rokmi. Všetky palivové čerpadlá (palivové čerpadlá a palivové čerpadlá), ako aj rozdeľovač vzduchového štartu, boli zjavne zapožičané okoloidúcimi nákladnými vozidlami AT-S naraz. Pravé sacie potrubie je uvoľnené. Štartér a generátor boli odstránené. Všetko ostatné bolo na svojom mieste a nebolo veľmi hrdzavé.
Po malom používaní s perlíkom ožili aj riadiace tyče prechádzajúce po spodnej časti karosérie od sedadla vodiča po hlavnú spojku a bočné spojky a brzdy. Hlavný sa vypínal stlačením pedálu, no motor nechcel pretočiť zotrvačník a zostal zaseknutý. Tie. V žiadnom prípade nie je vhodný na prácu bez prepážky. Po odhadnutí množstva práce, potrebného vybavenia a sily som sa vrátil do svojho geologického tábora.
Využijúc vlhké počasie, ktoré geológovi nefungovalo, na druhý deň začal so skupinou študentov rozoberať hlavu valcov ľavého odklonu B-2-34. Úplne všetky matice boli odskrutkované bez problémov, dokonca aj matice hlavných kotevných čapov.
Pri zdvíhaní hlavy valca sa hlava valca prilepila na tesnenie a nechcela sa oddeliť od povrchu bloku. Ako sa neskôr ukázalo, bolo potrebné vziať hlavu s košeľou a nábojmi. To sa však ukázalo oveľa neskôr, keď sa rozoberal dieselový motor GT-T, ktorý v tom čase stál hneď vedľa „nádrže“. Po tom, čo blok valcov namontovaný na kotevných čapoch zostal na mieste ľavého odklonu a zostava hlavy valcov sa posunula nabok, sa nám pred očami zjavil ďalší zázrak. Všetky gumové tesnenia, ako kotevné hriadele, tak aj medovo sfarbené obtokové rúrky z prírodného kaučuku, zostali elastické.
Moja zarastená tvár sa odrážala v zrkadlách vložiek valcov. Prsty automaticky prechádzali po horných okrajoch zrkadiel - opotrebenie rukávov nebolo takmer cítiť. Na demontáž piestov však nebol čas. V tom čase som nemal v úmysle meniť skupinu valec-piest na mojom B-6A. Napriek tomu sa do valcov naliala motorová nafta s odpadovým olejom a zrkadlá boli potiahnuté dodatočným mazivom. Celý ľavý camber bol na zimu zabalený do naolejovanej plachty.
O niečo neskôr, na základni, kvôli veku auta, hlavná spojka sa zasekla tak, že jedno z tiahlov vypínacieho článku bolo vyhodené cez vyhadzovač na ulicu. Súbežne s výmenou spojky som sa začal pripravovať výmena hlavy valcov naftový motor k tomu prinesenému z „nádrže“, relatívne nový z hľadiska opotrebovania a zároveň starý. Mimochodom, moja hlava už nebola originálna.
Nahradil som ju hlavnou odklonovou hlavou dieselového motora A-650, ktorá zostala z AT-C (položka 712) a nechala som si ju v rezerve s blokom a piestami. Vtedy som piest nemenil kvôli slušnému opotrebovaniu vložiek tohto bloku. Keď som odstránil hlavu valcov z motora, bol som rozrušený a zmätený veľmi zlým stavom zrkadiel.
Okrem prirodzeného opotrebovania a slušného opotrebenia mali vložky škrabance na krúžkoch, podobné stopám po zaseknutých piestnych krúžkoch alebo prasklinách. Toto sa naozaj môže stať. V histórii sa vyskytol prípad pohybu bez vody v systéme na 300 metrov po jej vypustení cez prasknuté potrubie. Potom som vymenil hlavu valcov spolu s tesnením a gumovými tesneniami obtokových rúrok. Tu som musel oľutovať, že som nechal piestový motor na „nádrži“!
Prešla zima s rôznymi inými záležitosťami a starosťami okolo základne. Môj traktor bol rozobratý. Už v lete som poprosil kamaráta jazdiaceho na GAZ-34039, aby išiel vyzdvihnúť diely piestu.
Išli sme do GAZ vyzdvihnúť piest.
Keď sme sa priblížili k našej osamelej samohybnej zbrani, ukázalo sa, že niekto zvedavý, pravdepodobne pastier sobov, začiatkom leta rozsypal moje obaly. Vo valcoch bola voda. Vzhľad valcov už nebol taký ideálny. Ľutoval som, že som nezobral všetko naraz. Ale ako sa ukázalo, stále by som to nedokázal bez demontáže správneho odklonu. Stiahli sme ľavý blok valcov. Ale aby ste odstránili piesty z ojníc, musíte postupne otáčať kľukovým hriadeľom.
Bloky valcov V-2-34 boli odstránené. Motor sa voľne otáča
Ale neotočilo sa - stálo ako prilepené. Motor sa začal točiť až po odstránení matíc stehov a kotevných čapov pravého odklonu. Piesty išli hore spolu s celým blokom a hlavou. Vyjasnilo sa a po odstránení hlavy valcov bolo jasné, že piesty v dvoch valcoch s otvorenými ventilmi sú jednoducho hrdzavé. Predtým, ako sa blok valcov zdvihol z piestov a odložil bokom, nastalo malé hranie.
Motor bez valcov sa ľahko otáčal a začali sme demontovať piesty, ktoré, ako viete, by sa mali nahradiť v pároch s vložkami. Poľná technológia - piest sa opatrne zahreje fúkačom a zatĺka do konca piestneho čapu kladivom z farebného kovu. Po dosiahnutí dostatočnej teploty sa čap voľne vysunie, kým sa piest neuvoľní z ojnice a zostane v objímke až do vychladnutia.
Keďže ľavé valce odklonu boli napriek tomu poškodené pri predčasnej reaktivácii neznámym útočníkom, bolo rozhodnuté zobrať všetky piesty, aby bolo pre radový B-6A z čoho vyberať. V 2 otáčkach kľukového hriadeľa za kolesom ventilátora boli všetky piesty s čapmi umiestnené v boxoch. Ostávalo už len naložiť do TRÁVNIKA a zabaliť vyťažené dva bloky valcov, odstránené upevňovacie prvky a rúrky. Večer sa vydávame na cestu späť. Zmysel pre povinnosť mi zostal pri samohybnom traktore...
Príprava montáže piestu a motora prebehla koncom jesene. Podľa plánu mala demontovať pôvodný blok valcov V-6A GT-T a nalisovať do neho vložky z V-2-34.
Ale ukázalo sa, že návleky, ktoré fungovali 33 rokov v siluminovom plášti bloku, z neho nechceli vyjsť ani perlíkom, ani sťahovákom. Sťahovacia tyč bola ohnutá. Nábojnica sa pretláčala 3 mm kladivom cez medený blok. Je zrejmé, že pred vybratím kaziet by mal byť zahriaty celý plášť bloku.
Ale spomenul som si na uložený blok z hliníkovej zliatiny z A-650. V tom čase som nechcel auto zaťažovať liatinovým blokom z V-2-34, bolo oveľa ťažšie. Ale po uvoľnení a dôkladnom umytí plášťa bloku z AT-S som v ňom videl praskliny medzi hniezdami valcov.
Je jasné, že takáto hlava je vhodná len do šrotu alebo ako vizuálna pomôcka. Nezostávalo nič iné, len zmontovať blok do liatinového plášťa. Pri umývaní a čistení rozobratých blokov valcov B-6A, A-650 a B-2-34 ma zarazila prísna zhoda odliatku, napriek rozdielu v rokoch výroby a materiáloch (silumin a liatina), nakoľko ako aj dokonalá elasticita a svieža vôňa gumy vychádzajúca z tesniacich krúžkov stiahnutých z rukávov. Boli vyrobené z hnedej gumy. Odstránenie bloku V-2-34, ako aj bloku z A-650, sa ľahko vykonalo pomocou sťahováka skrutiek.
Rukávy, ktoré boli v dobrom stave, a piesty z nich boli namočené v sude s naftou a umyté. Väčšina piestnych krúžkov je zaseknutá vo svojich drážkach.
Krúžky piestov odstránené z V-2-34 sa v porovnaní s krúžkami opotrebovaných dieselových piestov GT-T po vyčistení pohybujú bez vôle v drážkach. Moje staré piesty sa ukázali byť už nevhodné na prácu kvôli zlomeným drážkam. V príprave na montáž motora piestne krúžky boli fixované bavlnenou niťou. Vizuálny rozdiel medzi piestami V-6A a V-2-34 je len v tom, že spodok piesta V-6 je hladký, vo vnútri v tvare misky a spodok piestu z „nádrže“ je vyrobený vo forme mriežky rebier odvádzajúcich teplo. Piesty z V-2-34 boli bez problémov namontované na ojnice môjho V-6A rovnakým spôsobom, ako boli odstránené.
Montáž bloku, ako aj všetky prípravné práce prebiehali na stole na teplom mieste a pri dobrom osvetlení. Gumové tesniace krúžky pre vložky spolu s tesnením a tesnením pod hlavou valcov boli zakúpené vopred od Neva-Diesel LLC, St. Petersburg. Nakoniec sa ukázalo, že blok valcov V-2-34 bol znovu zmontovaný do liatinového plášťa so 6 vložkami vybranými z 12. Na ovládanie jednotky, pripravenej na inštaláciu, bola podrobená hydraulickým skúškam. Počas dňa sedela hlava valcov naplnená motorovou naftou pozdĺž montážnej roviny zrkadla.
