Príčiny opotrebovania vložiek kľukového hriadeľa. Ložiská kľukového hriadeľa: čo by o nich mal vedieť automobilový nadšenec? Ako nainštalovať vložky na kľukový hriadeľ - postup

Vložky a puzdrá (klzné ložiská) možno rozdeliť zhruba takto:

1. V smere vnímania zaťaženia:

• Radiálne klzné ložiská.
• Axiálne (axiálne) klzné ložiská.

1. Podľa účelu:

• Ložiská ojnice kľukového hriadeľa. Ide o klzné ložiská, ktoré zabezpečujú rotáciu ojnice voči kľukovému čapu.
• Hlavné ložiská kľukového hriadeľa. Ide o klzné ložiská, ktoré zabezpečujú otáčanie čapov kľukového hriadeľa v lôžku bloku valcov. Naši dodávatelia vyrábajú hlavné ložiská ako súpravu pre celý motor, tak aj samostatne pre každý čap. Pre uľahčenie inštalácie sú k dispozícii sady hlavných ložísk, ktorých sada obsahuje jednu podperu, v ktorej je príruba axiálneho ložiska (polkruh) spojená so samotným hlavným ložiskom.

• Axiálne krúžky/krúžky (axiálne ložisko kľukového hriadeľa). Ide o klzné ložiská určené na obmedzenie axiálneho pohybu kľukového hriadeľa.

1. Podľa typu krytia:

• Celokovové (monokovové) ložisko (vložka). Vyrobené výhradne z jedného materiálu, ktorý má dostatočnú tuhosť a odolnosť proti opotrebovaniu.
• Dvojvrstvové ložisko (bimetalické). Najbežnejší typ klzných ložísk. Takéto ložiská sa používajú na zníženie zaťaženia v benzínových a atmosférických dieselových motoroch osobné autá. Skladajú sa z oceľovej základne, strednej vrstvy a vrstvy antifrikčného povlaku.
• Trojvrstvový. Vložky sa používajú hlavne v motoroch s väčším zaťažením. Trojvrstvové vložky sa skladajú z oceľovej vrstvy, ktorá slúži ako základ, výplňovej vrstvy (izolačné tesnenie), ktorá poskytuje optimálne podmienky pre osadenie tretej vrstvy - antifrikčnej.
• PLYNUŤ. Samostatnú skupinu tvoria trojvrstvové klzné ložiská vyrobené pomocou

Ako je známe, kľukový mechanizmus (CSM) funguje veľmi dobre ťažké podmienky- ide o vysokú teplotu a vysoké rýchlosti, a nestabilita mazív () atď., Z tohto dôvodu je táto jednotka prvá, ktorá zlyhá. Medzi hlavné poruchy kľukových hriadeľov patrí: opotrebenie hlavných a ojničných čapov, opotrebenie vložiek (ložísk) hlavných a ojničných čapov, opotrebenie steny piestu, opotrebenie piestne krúžky(kompresná a olejová škrabka), opotrebovanie steny valca a piestnych čapov, zlomené alebo zaseknuté piestne krúžky, nadmerné usadeniny uhlíka na korune piestu, ako aj praskliny, praskliny a vyhorenia.
Všetky tieto poruchy sa prejavujú rôznymi spôsobmi, mnohé z nich možno identifikovať podľa povahy a intenzity klepania a hluku.

Opotrebenie hlavného a ojničného čapu (pozri obr. 1, 2). Pri takomto opotrebovaní sa najčastejšie objavuje nadmerný hluk, klepanie a vibrácie motora v oblasti kľukového hriadeľa. Tupý zvuk, ktorý sa zosilňuje s prudkým zvýšením otáčok kľukového hriadeľa, naznačuje opotrebovanie ojníc kľukového hriadeľa alebo hlavných čapov alebo opotrebovanie ich ložísk. Klepanie čapov ojnice sa líši od hlavných - je ostrejšie a v hlavných je tupejšie. Klepanie čapov kľukového hriadeľa je zreteľne počuť cez stenu, takže čap ojnice je počuť v dvoch zónach TDC a BDC, keď je klepanie hlavných čapov iba na jednom mieste (bližšie k spodnej časti bloku valcov) . Ak sa pri štartovaní studeného motora ozve hlasné klopanie, ktoré po zahriatí zmizne, znamená to opotrebovanie skupiny piestov. Podobný zvuk počul každý teplotné podmienky ICE indikuje nadmerné opotrebovanie piestneho čapu alebo horného puzdra ojnice (pozri obr. 6). Pri kritickom opotrebovaní hlavných a/alebo ojničných čapov sa zvuk stáva hlasnejším, objavuje sa kovové zvonenie, pri takomto opotrebovaní sa vložky s najväčšou pravdepodobnosťou roztopia v dôsledku nedostatku oleja.

Ak sú teda výfukové plyny modrasté a hladina motorového oleja neustále klesá, znamená to opotrebovanie skupiny valca a piestu. K zvýšenej spotrebe motorového oleja a paliva a výraznému poklesu výkonu môže dôjsť v dôsledku výskytu piestnych krúžkov (kompresných aj olejových stieracích krúžkov, viď obr. č. 4) a zvýšeného opotrebovania ich a valca (viď obr. č. 3). Výskyt piestnych krúžkov je možné eliminovať bez demontáže motora naliatím špeciálneho roztoku zloženého z 50% petroleja a 50% denaturovaného liehu do valcov cez otvor zapaľovacej sviečky (u dieselových motorov - cez otvor pre vstrekovače alebo cez sacie hrdlo rozdeľovač). Po 8-10 hodinách nečinnosti musíte naštartovať motor a nechať ho bežať 10-20 minút, potom vymeňte motorový olej. Tento postup vám umožňuje výrazne znížiť množstvo karbónových usadenín (sú to karbónové usadeniny, ktoré neumožňujú voľný pohyb piestnych krúžkov v piestnych drážkach) v oblasti piestnych krúžkov a koruny piestu, čím sa uvoľní a obnoví ich výkon.

Poruchy pohonu kľukového hriadeľa sa môžu vyskytnúť v dôsledku mnohých rôznych faktorov, ale vo väčšine prípadov je na vine nesprávna prevádzka.
Nesprávna prevádzka. Nesprávne použitie zahŕňa: používanie nízkej kvality lubrikanty, nízkooktánové palivá, montáž nekvalitného paliva, vzduchu a pod. Vplyv všetkých týchto faktorov sa výrazne zvyšuje, ak nie sú včas nahradené. Takže pri používaní paliva nízkej kvality by sa zapaľovacie sviečky mali meniť častejšie a karbónové usadeniny v piestovom systéme by sa mali pravidelne „vymývať“ špeciálne kvapaliny. Nekvalitné filtre tiež vykonávajú svoju prácu zle, čo vedie k zvýšeniu abrazíva v oleji a v dôsledku toho k zvýšenému opotrebovaniu dielov. Výber motorového oleja by sa mal robiť podľa vypočítaných charakteristík (zvyčajne ich uvádza výrobca); pre nich je navrhnutý motor vášho auta a nemali by ste sa od nich odchyľovať. Vzduchový filter pri silnom znečistení prudko znižuje prietok, čo spôsobuje vznik vysokého podtlaku v sacom potrubí a znižuje plniaci pomer - to je jeden z dôvodov tvorby nadmerných uhlíkových usadenín, zníženie výkon motora a zvýšenie spotreby paliva.

Prirodzené opotrebovanie. K prirodzenému opotrebovaniu dochádza veľmi pomaly a spravidla závisí od prevádzkových podmienok. Pri správnej prevádzke môže najazdený motor dosiahnuť viac ako 1 000 000 km, jeho životnosť je viac ako 10 rokov a moderné motory a ešte viac!

Opotrebenie v dôsledku dlhodobého prehrievania (pozri obr. č. 5). Tento typ nosenia sa najčastejšie vyskytuje v lete a na jar. V lete dochádza v dôsledku zvýšených teplôt k prehrievaniu životné prostredie, a na jar v dôsledku izolácie motora a výrazného kolísania teploty okolia. V dôsledku prehriatia môže dôjsť k roztaveniu piestov, vyhoreniu výfukových ventilov a strate pružnosti piestnych krúžkov. Aj krátkodobé prehriatie výrazne znižuje životnosť motora, preto treba venovať veľkú pozornosť systému chladenia motora. Všetko v chladiacom systéme je dôležité: kvapalina, ktorú používate, uzáver chladiča, nehovoriac o jeho tesnosti a čistote článkov chladiča.

Návod na obsluhu značkového dieselového motora zvyčajne poskytuje informácie o odmietnutí ložiskových škrupín. Ak takéto údaje neexistujú, môžete použiť nasledujúce odporúčania.

Poruchy vložiek ložísk najčastejšie poukazujú na nejakú poruchu naftového motora, a nie na zlý stav vložiek samotných. Ak vložka fungovala dlhší čas, možno na nej nájsť známky rôznych defektov, počas obdobia zábehu novej vložky možno zistiť špecifickú chybu v jej čistej forme. Všetky chyby ložiskových panví možno rozdeliť do nasledujúcich skupín: opotrebenie, únava, korózia, riziká a škrabance, erózia a kavitácia; trecia korózia a jamková korózia, úplné zničenie.

Fyzická základná príčina opotrebovanie je porušením hydrodynamického olejového filmu a prevádzky ložiska v režime polosuchého trenia. Polosuché trenie vzniká pri zvýšenom zaťažení ložiska, nedostatku oleja alebo jeho vysokej teplote alebo pri zvýšenej drsnosti čapu. Polosuché trenie je nevyhnutné pri štartovaní naftového motora a pri jeho zastavení.

Uvažujme o najcharakteristickejších znakoch opotrebovania pracovnej vrstvy tenkostenných vložiek ložísk:

1 - opotrebovanie pracovnej vrstvy po celej šírke ložiska v zóne maximálneho zaťaženia. Ak dôjde k opotrebovaniu počas dlhého časového obdobia, potom je to normálny proces, ale ak k opotrebeniu dôjde v krátkom čase na všetkých ložiskách, potom môžu byť možné príčiny: nesúososť ložiska a čapu hriadeľa, nedostatok oleja alebo jeho vysoká teplota, drsnosť čapov hriadeľa. Podložka nie je chybná, pokiaľ nie je odkrytá uvoľňovacia vrstva;

2 - na novej vložke sú po krátkom čase stopy po zábehu v strede ložiska v dôsledku odchýlky tvaru čapu hriadeľa alebo lôžka ložiska;

3 - na hornej a spodnej vložke na rôznych stranách je jednostranný zábeh, lesklý na pozadí matného šedého povrchu pracovnej vrstvy. Dôvod: nesúososť čapu hriadeľa a lôžka ložiska. Ak je vychýlenie malé, značka zábehu by sa mala postupne posúvať do stredu ložiska a lesk pozdĺž okrajov by mal zmiznúť;

4 - jednostranné opotrebovanie galvanickej pracovnej vrstvy na celú hĺbku v dôsledku nadmerného nesúososti osí hriadeľov a ložiskového lôžka;

5 - jednostranné opotrebenie hornej a dolnej vložky v dôsledku skosenia čapu, chýb vo vyhotovení jeho zaoblení a vibrácií koncového čapu. Na vložených ložiskách je jednostranné opotrebenie neprípustné, čapy musia byť kalibrované. Na koncových ložiskách je povolené jednostranné opotrebovanie, ak sú otvory kľuky v prijateľných medziach;

6 - obojstranná zábehová značka na oboch vložkách v dôsledku okrajových zaťažení na oboch stranách ložiska s nepravidelným tvarom čapu hriadeľa alebo lôžka. Po jej korekcii je možné vložky použiť, ak nedôjde k úplnému opotrebovaniu pracovnej vrstvy na ich okrajoch;

7 - lokálna stopa zábehu po krátkom čase v dôsledku nepresnosti tvaru krku alebo vložky. Vložka nie je chybná, ak značka zábehu časom zmizne;

8 - lokálne opotrebovanie vo forme ostro ohraničeného lesklého miesta po krátkom čase prevádzky. Dôvodom je prítomnosť cudzorodej častice medzi lôžkom a vložkou alebo nadmerné vyčnievanie upevňovacieho čapu. V takýchto prípadoch je zvyčajne potlač na zadnej strane vložky. Ak je lokálne prevýšenie menšie ako hrúbka pracovnej vrstvy, časom lesk zmizne, ak je väčší, hrozí odieranie krku a je potrebné odstrániť príčiny lokálneho tlaku na zadnú stranu vložka;

9 - jednostranné opotrebenie v oblasti konektora na oboch vložkách na rôznych stranách v dôsledku posunutia veka ložiska. V oblasti konektora okraje vložky odstraňujú olejový film a hrozí nebezpečenstvo odierania krku. Montážna chyba musí byť okamžite odstránená a vložky s nadmerným opotrebovaním musia byť vymenené;

10 - obojstranné opotrebovanie v oblasti konektora v dôsledku nedostatočnej vôle. Je potrebné skontrolovať vôľu a rozmery ložiskového lôžka. Vymeňte ložiská s nadmerným opotrebovaním;

11 - pásikové opotrebovanie v strede vložky v dôsledku opotrebovania čapu hriadeľa alebo nedostatočného zaoblenia hrán mazacieho otvoru. Je potrebné odstrániť defekt v krku a vymeniť vložky s veľkým opotrebovaním;

12 - stopy po zábehu pozdĺž okrajov mazacej drážky v prípade nepresnosti pri výrobe vložky. Je potrebné vylúčiť trenie pozdĺž okrajov drážky, aby sa predišlo prerušeniu dodávky oleja;

13 - diagonálne umiestnené stopy po zábehu alebo opotrebovanie pracovnej vrstvy v dôsledku nerovnomerného utiahnutia ložiska alebo nerovnomerného „vyklenutia“ vložky. Vložky s výrazným opotrebovaním alebo vyklenutím nerovnakej šírky sa musia vymeniť;

14 - obalenie kovu pracovnej vrstvy v smere otáčania hrdla. Kov je „rozmazaný“ najmä v strede zaťaženej oblasti. Zadná strana vložky je zvyčajne čierna v dôsledku usadenín oleja alebo zafarbenia. Odklon vložky chýba alebo má zápornú hodnotu (okraje sú ohnuté dovnútra). Dôvodom je prevádzka v režime polosuchého trenia v dôsledku nedostatočného prečerpania naftového motora olejom pred štartovaním, vysokej teploty oleja alebo zvýšenej drsnosti čapu hriadeľa. Chyby krku musia byť odstránené a vložka vymenená.

Pod únava pracovnej vrstvy vložka (babbittová, bronzová, hliníková, galvanická) sa chápe ako výskyt trhlín v nej z akéhokoľvek dôvodu. So zvyšujúcim sa počtom a dĺžkou trhlín sa na nosnej ploche najskôr vytvorí „dlažobná kocka“. Potom sa jednotlivé zaostávajúce kusy kovu vymývajú, praskliny sa erózne rozširujú a na povrchu sa vytvárajú kanály, ktoré pripomínajú stopy podkôrneho chrobáka (efekt „kôrového chrobáka“).

Trhliny sa najčastejšie vyskytujú u babbittov s relatívne nízkou hranicou únavy. Hranica únavy olovnatých bronzov je oveľa vyššia a trhliny v bronzovom odliatku z tohto dôvodu nevznikajú. Príčinou vzniku trhlín a „kôrovcov“ v odliatkoch z oloveného bronzu je lokálne prehriatie ložiskovej vložky. So stúpajúcou teplotou sa dosiahne medza klzu olova, ktoré sa vytlačí zo zliatiny na povrch pracovnej vrstvy. Ložiskový čap začína pracovať na čistom olove a teplota klesá. Keď sa olovo opotrebováva a odnáša z povrchu vložky, odkrývajú sa kryštály medi, v režime polosuchého trenia teplota opäť stúpa a proces sa opakuje. Po určitom počte cyklov obsah olova v povrchovej vrstve bronzu výrazne klesá a medzi kryštálmi medi vznikajú mikropóry. Pri vysokom zaťažení sa tieto póry stlačia, dochádza k plastickej deformácii kryštálov medi s tvorbou mikrotrhlín, ktoré sa postupne rozvinú do viditeľných prasklín.

Pri viacvrstvových vložkách bez niklovej separačnej vrstvy je možné odlupovanie a odlupovanie galvanickej pracovnej vrstvy. Príčinou môže byť aj čistá únava materiálu, ale najčastejšie k tomu dochádza v dôsledku difúzie cínu z galvanickej vrstvy do bronzu s tvorbou kryštálov medi a cínu, ktoré znižujú pevnosť väzby medzi galvanickou vrstvou a bronz (rýchlosť difúzie sa prudko zvyšuje so zvyšujúcou sa teplotou ložiskovej panvy).

Uvažujme o typických príkladoch tvorby trhlín v pracovnej vrstve ložiskovej vložky:

15 - zriedkavé otvorené trhliny v pracovnej vrstve. Dôvodom je prekročenie únavovej pevnosti babbittovej alebo galvanickej vrstvy, prehriatie pracovnej bronzovej vrstvy. Ložisko si vyžaduje pravidelné monitorovanie, pretože trhliny môžu časom získať „dlažobný“ stav (typ 16) alebo "kôrovec" (druh 17). V týchto prípadoch, ako aj pri odlupovaní galvanickej vrstvy (typ 18) vložky musia byť vymenené;

19 - únavové trhliny v dôsledku chýbajúcej opory pre vložku v oblastiach mazacích otvorov a drážok v ložiskovom lôžku; na zadnej strane vložky je viditeľný charakteristický odtlačok; vložka musí byť vymenená;

20 - praskliny typu „dlažobné kocky“ a „kôrovce“ v oblasti konektora. Dôvodom je montážna chyba (posun veka ložiska, slabé alebo nerovnomerné dotiahnutie skrutiek), spôsobujúca cyklickú deformáciu vložky v tejto oblasti. Na zadnej strane vložky na príslušnom mieste je možné pozorovať oderovú koróziu. Je vhodné vymeniť vložku.

Chemická korózia pracovná vrstva ložiskového plášťa je spôsobená prítomnosťou kyselín, zásad, vody a solí v oleji. V dôsledku oxidácie a vylúhovania olova zo zliatiny sa povrchová vrstva babbittu uvoľní a porézne (ľahko sa odstráni nechtom), prudko klesá nosnosť ložiska a zvyšuje sa opotrebovanie. Pri korózii olovnatého bronzu zostávajú kryštály medi v povrchovej vrstve a jej štruktúra sa stáva rovnakou ako pri únave materiálu. Preto je možné zistiť skutočnú príčinu defektu iba pomocou špeciálnych metalografických štúdií.

Viacvrstvové ložiskové panvy s galvanickou pracovnou vrstvou za normálnych prevádzkových podmienok zvyčajne nekorodujú (v dôsledku pridávania cínu alebo india do zliatiny). Pri zvýšených teplotách oleja dochádza ku korózii; Po okrajoch oblasti opotrebovania sa objavujú tmavé škvrny s drsným alebo mierne poréznym povrchom. Potom sa v dôsledku opotrebovania škvrny odstránia a objaví sa lesklá vrstva; v tomto prípade sa pozoruje zvýšené opotrebovanie, hoci hlavnou príčinou je korózia. Aby sa zabránilo korózii ložísk, je potrebná pravidelná kontrola kvality mazacieho oleja.

Typický príklad chemickej korózie pracovnej vrstvy ložiskovej panvy je znázornený vo formulári 21.

Ložiskové panvy dieselových generátorov niekedy podliehajú elektrokorózii v dôsledku prítomnosti potenciálneho rozdielu (najmenej 0,03 V) medzi hriadeľom a ložiskom a výskytu bludných prúdov pri nedostatočnom uzemnení ložiska. V tomto prípade sa na pracovnej ploche vložky objavia drsné miesta vo forme jaziev a jaziev umiestnených v určitom uhle k smeru otáčania hriadeľa (typ 22).

Riziká a škrabance sa zvyčajne vyskytujú, keď je olej kontaminovaný. Častice nečistôt s veľkosťou menšou ako je olejová medzera a tvrdosťou menšou ako je tvrdosť pracovnej vrstvy vložky sú unášané prietokom oleja cez medzeru a nemajú výrazný vplyv na stav ložiska.

Častice väčšie ako olejová medzera a s tvrdosťou rovnajúcou sa alebo väčšou ako tvrdosť pracovnej vrstvy sú unášané rotujúcim čapom a poškriabajú trecie plochy, až kým nie sú zatlačené do pracovnej vrstvy ložiska. Ryhy a ryhy môžu vzniknúť aj koróziou čapu hriadeľa, kedy sa tu tvoria jamky s ostrými hranami.

Podľa výzoru 23 vykazuje kruhové stopy a škrabance spôsobené časticami nečistôt v oleji. Značky niekedy končia lesklým svetlým krúžkom okolo čiernej bodky; Okraje značiek môžu mať aj lesklé svetlé pruhy. Bod vo svetelnom prstenci na konci značky je miestom zavedenia cudzej častice. Keď sa častica vtlačí do pracovnej vrstvy pozdĺž okrajov, kov sa vytlačí a potom sa vyhladí hrdlom hriadeľa; Tieto vyhladené okraje dávajú vzhľad lesklého prsteňa. Vložka sa musí vymeniť, ak šírka značiek presahuje 1 mm a dosiahli vrstvu bronzu alebo hliníkovej zliatiny.

Šípovité poškodenie pracovnej vrstvy je dôsledkom zavedenia častíc nitridovaného čapu hriadeľa do pracovnej plochy vložky (typ 24). Je potrebné vymeniť vložku a vyleštiť krk.

Erózia a kavitácia(vyhliadka 25) sa často objavujú spoločne a môže byť ťažké určiť, ktorý z týchto procesov viedol k poškodeniu pracovnej vrstvy ložiska. K erózii dochádza, keď je rýchlosť oleja vysoká a sú v ňom drobné pevné častice; v miestach, kde sa mení smer prúdenia oleja, častice narážajú na povrch pracovnej vrstvy a drobia (odlamujú) častice kovu tejto vrstvy. Kavitácia je spôsobená náhlou zmenou tlaku v prietoku oleja.

Ak plocha vymývania nie je väčšia ako 10 % plochy a nachádzajú sa mimo zaťaženej plochy, potom je možné vložku ponechať v prevádzke. Je znázornené poškodenie eróziou vo forme kríkovitých rýh s ostro ohraničenými okrajmi 26, kavitačno-erózne poškodenie vložky v dôsledku zvýšenej vibrácie kľukového hriadeľa - pohľad 27, a kvôli prudkému zvýšeniu tlaku spaľovania - vzhľadu 28.

Esencia trecia korózia je nasledujúca. Ak dve kovové plochy pritlačené na seba majú nevýznamné vzájomné pohyby, tak v nich vznikajú (okrem tlakových) striedavé šmykové napätia a pri dosiahnutí hraničných hodnôt dochádza k prechodu mäkšieho kovu na tvrdší.

Pitting Podobne ako pri trecej korózii, ale oba povrchy sú vystavené premenlivému tlakovému zaťaženiu (napr. v dôsledku vibrácií). Keď dôjde k jamkovej korózii, na povrchoch sa objavia stopy po kovových škvrnách vo forme škvŕn. Aby sa zabránilo korózii počas skladovania, na zadnú stranu vložiek sa často nanáša vrstva čistého cínu alebo zliatiny cínu a olova. Táto vrstva súčasne pomáha znižovať koróziu trením.

Podľa výzoru 29 ukazuje charakteristický obraz korózie odieraním zadnej strany vložky: drobné trhliny kovu na zadnej strane a priľnavosť častíc kovu lôžka. Dôvodom je nízke napnutie vložky v ložisku alebo nedostatočné dotiahnutie skrutiek. Príčinou korózie v oblasti ložiskového konektora môže byť nedostatočné vyrovnanie vložky alebo posunutie krytu ložiska počas inštalácie. Vložka sa musí vymeniť, ak zóna korózie presahuje 5 % plochy zadnej časti vložky.

Podľa výzoru 30 zobrazuje jamky na spojovacích plochách vložky (v dôsledku jej nízkeho napätia v lôžku alebo nedostatočného utiahnutia skrutiek) a pohľad 31 - na pracovnej ploche vložky (kvôli vibráciám kľukového hriadeľa).

ALEXANDER KHRULEV, "ABS"

Poruchy a poruchy častí motora spôsobujú majiteľovi auta veľké problémy a náklady na opravy stoja riadnu sumu peňazí. Ale aj čerpaciu stanicu veľká renovácia motor môže spôsobiť veľa problémov. A nejde len o zložitosť konštrukcie niektorých motorov a náročnosť opravárenských prác. Ide len o to, že chyby sú drahé a servisná stanica bude musieť opraviť poruchy v rámci záruky, ak sa po oprave niečo stane s motorom. Takéto nehody sa občas stávajú a sú často spôsobené chybnými ložiskami motora.

Ložiská v motore sú schopné spoľahlivo fungovať po mnoho stoviek tisíc kilometrov bez akéhokoľvek poškodenia. Avšak aj malá odchýlka od bežných prevádzkových podmienok skôr alebo neskôr vedie k poruche ložísk a tým aj celého motora. Skôr ako pochopíme, prečo sa to deje, musíme zistiť...

Čo je to ložisko?

Prvá vec, ktorú si všimneme, je, že hovoríme o klznom ložisku pozostávajúcom z vložiek inštalovaných v otvore krytu - lôžka. Činnosť klzného ložiska je založená na efekte „olejového klinu“: pri otáčaní sa hriadeľ pod vplyvom zaťaženia pohybuje vzhľadom na os ložiska, čo spôsobuje, že sa olej „vťahuje“ do zužujúcej sa medzery medzi hriadeľ a vložky. V dôsledku toho sa hriadeľ „opiera“ o olejový klin a počas normálnej prevádzky sa ložisko nedotýka vložiek. Čím väčší je tlak a viskozita oleja v medzere, tým väčšiemu zaťaženiu môže ložisko vydržať, kým sa povrchy nedostanú do kontaktu.

Tlak oleja v zužujúcej sa časti medzery je mnohonásobne väčší ako prívodný tlak a môže dosiahnuť 600-900 kg/cm2. Dôležitým parametrom je však aj prívodný tlak: závisí od neho množstvo oleja čerpaného cez ložisko, a teda aj podmienky jeho chladenia.

Poruchy v mazacom systéme, ktoré spôsobujú pokles tlaku, vedú k zničeniu olejového filmu oddeľujúceho časti. V takýchto prípadoch vznikajú polotekuté a dokonca suché režimy trenia sprevádzané prehriatím a poškodením dosadacích plôch.

Hriadeľ a otvor tvorený vložkami musia mať správny geometrický tvar, ktorý poskytuje určitú medzeru medzi nimi (zvyčajne 0,03-0,08 mm), ako aj hladký povrch. Zväčšenie medzery má za následok pokles tlaku v mazacom systéme a zhoršenie chladenia ložísk. Zmenšenie medzery je ešte horšie - spôsobuje kontakt a odieranie povrchov.

Hrubé opracovanie povrchov hriadeľa a otvoru vedie ku kontaktu ich jednotlivých častí už pri relatívne malom zaťažení, čo spôsobuje zahrievanie ložiskových prvkov. Hrozí tak odieranie - zachytenie materiálov a ich vzájomný presun - po ktorom dôjde k poruche ložiska.

Jedným z najdôležitejších faktorov určujúcich výkon ložiska sú materiály, z ktorých sú vyrobené jeho prvky. Najlepšia kombinácia materiálov je nasledovná: „tvrdý“ povrch hriadeľa a „mäkký“ povrch otvorov. Táto kombinácia materiálov znižuje riziko odierania, ak náhle dôjde ku kontaktu s povrchom (toto je možné pri štartovaní motora, keď sa olej ešte nestihol dostať k ložiskám). Napriek „mäkkosti“ však musí byť povrch otvoru dostatočne pevný, inak výsledné zaťaženie povedie k jeho zničeniu.

Najnovšie požiadavky určujú konštrukciu ložiska. Napríklad pre kľukový hriadeľ, kde sú zaťaženia a rýchlosti otáčania maximálne, je možné zabezpečiť prevádzkyschopnosť ložísk iba pomocou vložiek, ktoré umožňujú dosiahnuť „mäkký“ povrch a nízky koeficient trenia s vysokým únavová sila. To sa dosiahne použitím viacvrstvových vložiek, kde je napríklad hlavný antifrikčný materiál (bronz) pokrytý tenkou vrstvou mäkkej zliatiny babbitt cez niklovú podvrstvu. A aby vložky mohli zostať v posteli dlho s napätím (je to potrebné na zabezpečenie správnej geometrie a odvodu tepla), tento „sendvič“ sa aplikuje na pevnú základňu - oceľovú pásku. Naše všeobecne známe oceľovo-hliníkové vložky sú vyrobené podľa rovnakého princípu: zliatina hliníka s cínom má súčasne „mäkkosť“, pevnosť a dobré vlastnosti proti treniu.

A nakoniec, výkon ložísk je do značnej miery určený vlastnosťami motorového oleja - viskozitou, teplotnou stabilitou a balíkom aditív. Počas prevádzky je však potrebné brať do úvahy nielen tieto parametre: olej sa môže v dôsledku zlej filtrácie znečistiť pevnými časticami. V takýchto situáciách je nevyhnutné abrazívne opotrebovanie pracovných plôch, zväčšenie medzery a v konečnom dôsledku poškodenie ložiska.

Všimnite si, že zvýšenie vôle v ložisku nad kritickú hodnotu, v priemere 0,12-0,15 mm, spôsobuje klepanie. Zvyčajne sa objavuje pri vysokých otáčkach a pri zaťažení, zintenzívňuje sa, keď sa motor zahreje a viskozita oleja klesne. Ďalšia prevádzka motora s takýmto ložiskom vedie k lavínovitému zväčšeniu medzery v dôsledku nárazového zaťaženia, sprevádzaného silným zahrievaním, roztavením materiálu vložky a opotrebovaním čapu hriadeľa. Poslednou, záverečnou fázou tohto procesu je otáčanie vložiek a „hodenie“ ich zvyškov do olejovej vane s nevyhnutným poškodením povrchu lôžka.

Z našej analýzy vyplýva, že samotné ložisko zlyhá veľmi zriedkavo. Ak sa to stane, jednoducho výmenu vložiek nemožno vykonať - nepomôže to. Preto je dôležité nájsť a odstrániť príčinu poruchy. Aby ste to dosiahli, takmer určite budete musieť demontovať a rozobrať motor. A starostlivo preskúmajte všetky jeho detaily, predovšetkým vložky. Toto je jediný spôsob, ako založiť...

Prečo slúchadlo hrkotalo?

Napriek rôznym príčinám zlyhania ložísk ich možno rozdeliť do dvoch skupín. Prvý súvisí s porušením prevádzkového poriadku - tu je zodpovednosť plne na vodičovi auta. No druhou skupinou sú zjavné chyby mechanikov, ktorí motor opravovali. Navyše je ťažké povedať, ktorá skupina je početnejšia. Však posúďte sami.

Oder je veľmi častou príčinou poškodenia vložky. Abrazívne častice spôsobujú zrýchlené opotrebovanie, ak sa olej dlho nevymieňa a olejovy filter. Potom bude filtračná vložka jedného dňa tak znečistená, že väčšina oleja začne tiecť do motora cez otvorený obtokový ventil bez čistenia.

Proces abrazívneho opotrebovania sa prudko zrýchľuje, ak je motor vybavený nekvalitnými opotrebovacími prvkami (vačkový hriadeľ, zdviháky ventilov atď.). Čipy, ktoré sa do oleja dostávajú v čoraz väčšom množstve, upchajú olejový filter už po niekoľkých stovkách kilometrov.

Hlavnou príčinou abrazívneho opotrebovania je však nekvalitná montáž opraveného motora. Ak sa diely pred montážou neumyjú, vložky vydržia oveľa menej, ako sa očakávalo.

Abrazívne častice sú ľahko detekovateľné - prenikajú do mäkkej pracovnej vrstvy vložiek vo forme „fliakov“, poškriabajú povrch vložky a hriadeľa - najmä v blízkosti mazacích otvorov. V dôsledku nekvalitnej montáže budú mať náušníky už po pár hodinách prevádzky taký „bledý“ vzhľad, ktorý neuvidíte ani po tisícke hodín bežného používania.

Korózia pracovnej vrstvy vložky je dôsledkom dlhodobej prevádzky motora s viacvrstvovými vložkami vo „starom“ oleji. Môže chemicky ovplyvniť materiál vložiek, oxidovať a ničiť pracovný povrch. Korózia „zožerie“ vrchnú vrstvu, potom niklovú podvrstvu a dosiahne hlavnú antifrikčnú vrstvu, pričom na povrchu zanechá množstvo pórov.

V praxi je tento typ poškodenia výsledkom takzvanej frettingovej korózie (napäťová korózia), ktorá vzniká pri veľkom zaťažení ložísk. Tento obrázok je typický skôr pre dieselové motory, a to nielen kvôli nepravidelným výmenám oleja, ale aj pri použití nevhodných typov olejov.

Odštiepenie a zničenie pracovnej vrstvy je typickým príkladom dôsledkov nekvalitnej opravy motora. Prejavuje sa vo forme lokálneho odlepovania materiálu od podkladu.

Čipovanie sa zvyčajne vyskytuje v dvoch prípadoch:

Po prvé, ak sa používajú vložky, ktoré nezodpovedajú zaťaženiu a rýchlosti otáčania. To vedie k únavovému odlupovaniu pracovnej vrstvy, ktoré sa zvyčajne pozoruje pri hornom ložisku ojnice. Podobná situácia je možná pri inštalácii vložiek z benzínový motor alebo pri použití na naftu s priame vstrekovanie a preplňovanie vložiek určených pre atmosférické dieselové motory s vírivou komorou;

Po druhé, ak sa pevná častica dostane medzi vložku a lôžko, potom dôjde k zničeniu vložky v dôsledku veľmi veľkého lokálneho zaťaženia. Odštiepeniu predchádza lokálne zničenie mazacieho filmu a lokálne prehriatie vložky. Pre nájdenie príčiny je kľúčová posledná okolnosť – na zadnej strane vložky sa odtlačí čierna škvrna prehriatia.

Nedostatok mazania je možno najčastejšou príčinou zlyhania ložísk. A začína to zničením olejového filmu. Dôvodov je na to viac než dosť.

Najjednoduchším a najbežnejším je porucha dodávky oleja. Ak olej vytečie z rozbitej vane, odrežú sa drážky pohonu olejového čerpadla alebo sa upchá zberač oleja, výsledok bude rovnaký - zničenie olejového filmu, kontakt povrchov, zvýšenie teploty a roztavenie materiálu vložky . Podobný výsledok spôsobuje aj nedostatočná vôľa v ložisku, nesúososť a nesprávny tvar lôžka - to všetko spôsobuje prudký nárast zaťaženia a „vytláčanie“ oleja z medzery medzi vložkou a čapom hriadeľa. Podobný účinok sa pozoruje pri zriedení oleja palivom alebo chladiacou kvapalinou, ako aj pri štartovaní motora naplneného hustým letným olejom v silnom mraze.

Slúchadlá, ktoré testovali režim ropný hlad, v ranom štádiu majú lesklé, roztavené oblasti. Ďalšia prevádzka ložiska v tomto režime vedie k rýchlej expanzii poškodených oblastí, opotrebovaniu, odieraniu, roztaveniu a úplnému zničeniu pracovnej vrstvy.

Prehrievanie vložiek zvyčajne sprevádza hladovanie oleja. Môže sa však vyskytnúť aj pri nadmernom mazaní. Napríklad, keď je lôžko deformované, keď vložky nemajú dobrý ťah a tepelný kontakt s podperami bloku alebo ojnicou. Pri oprave motora sa rovnaký výsledok dosiahne nedostatočným dotiahnutím skrutiek krytu ložiska alebo vniknutím častíc nečistôt medzi povrchy konektora krytu.

Pri prehriatí vložiek sa okrem lesklých roztavených oblastí bude pozorovať odštiepenie a praskanie pracovnej vrstvy, stmavnutie zadnej strany vložiek, deformácia oceľovej základne vložiek. V tomto prípade vložka nainštalovaná v posteli v nej nezostane a vypadne.

Opotrebenie na okraji vložky sa vyskytuje z rôznych dôvodov. Keď sú teda osi lôžka a hriadeľ zošikmené, pozoruje sa diagonálne opotrebovanie hrán. Tento obrázok sa často objavuje v ojnici s deformovanou tyčou.

Opotrebenie okrajov vložiek sa často vyskytuje v dôsledku príliš veľkých zaoblení vytvorených na čapoch kľukového hriadeľa počas jeho opravy. Takéto opotrebovanie je možné na jednej alebo oboch stranách vložiek, v závislosti od tvaru filiet.

Nesprávne zarovnanie osí vedie k roztaveniu okrajov vložiek, zatiaľ čo zaoblenia zvyčajne kreslia značky na okrajoch vložiek, čím sa odstraňujú „extra“ kovy.

Poškodenie vložiek veľkými časticami sa pozoruje hlavne pri inštalácii hriadeľov obnovených rôznymi metódami zvárania a povrchovej úpravy. V niektorých prípadoch sa kov usadený na hriadeli odlupuje a jeho častice, ktoré vychádzajú z hrdla, poškodzujú vložky a zanechávajú na nich charakteristické stopy v tvare V. Keďže obnova hriadeľa sa používa zriedka, tento typ defektu sa v praxi takmer nikdy nevyskytuje.

Vzhľadom na príčiny poškodenia a zlyhania vložiek môžete ľahko vytvoriť zoznam opatrení, ktoré pomôžu, ak nie eliminujú, potom minimalizujú pravdepodobnosť porúch. V každom prípade bude prevencia oveľa jednoduchšia a výnosnejšia ako oprava. Takže zostáva len prísť na to...

Ako sa vyhnúť opravám?

Prvá vec, ktorú si všimneme, je, že pravidlá prevencie sú zrejmé, ale z nejakého dôvodu na ne veľa ľudí zabúda (pravdepodobne dúfajú v povestné „možno“?).

V prevádzke je kľúčom k bezproblémovej prevádzke ložísk prevádzkyschopnosť systému mazania motora. To znamená, že musíte použiť olej Vysoká kvalita, včas sledujte jeho hladinu a vymeňte ho spolu s olejovým filtrom včas. A každá porucha v prevádzke motora by mala byť okamžite opravená, bez toho, aby bola odložená na neskôr.

Súbor pravidiel „opravy“ je komplexnejší. Hlavná vec je čistota všetkých častí, ich starostlivá kontrola, a to ako vizuálne, tak aj pomocou meracie prístroje. Osobitná pozornosť Pozor si treba dať na geometriu lôžok vložiek, deformácie či nerovnobežnosť osí lôžok a hrdla.

Samozrejmosťou je, že oprava alebo obnova jednotlivých dielov (blok valcov, kľukový hriadeľ, ojnice) musí byť vykonaná efektívne. Toto sa musí skontrolovať vykonaním vhodných meraní. Pri montáži by sa mali používať iba vysokokvalitné komponenty vhodné pre tento konkrétny motor. A samozrejme nesmieme zabudnúť na „zlaté pravidlo“ automechanika – lepšia je medzera o 0,03 mm viac ako o 0,01 mm menšia. Len tak si môžete byť istí, že vložka nezlyhá - neopotrebuje sa, neroztopí sa ani nebude hrčať.

- To je neuveriteľné dôležitý detail vozidlo, bez ktorého nie je možná jeho správna prevádzka.

Veľmi často v rozhovoroch mechanikov alebo skúsených vodičov môžete počuť frázy ako „Vložka sa otočila“ alebo „Motor sa zachytil“, po ktorých je okamžite jasné, že to znamená poruchu motora. vnútorné spaľovanie, presnejšie povedané, že zlyhali klzné ložiská kľukového hriadeľa, presnejšie ojnica a hlavné ložiská.

Možno, že takéto poruchy zaujímajú významné miesto medzi všetkými ostatnými a považujú sa za veľmi vážne. Najčastejšie motoristi považujú za vinníka takýchto porúch nekvalitný olej.

Profesionáli však dokážu identifikovať oveľa viac dôvodov zlyhania tohto mechanizmu, z ktorých väčšina absolútne nesúvisí s kvalitou motorového oleja.

Je veľmi dôležité vedieť, aké faktory môžu spôsobiť zlyhanie ložísk, pretože môžete dosiahnuť taký výsledok, že počas prevádzky vozidla sa môžete vyhnúť aspoň takémuto problému v motore.

Plášte ojničných ložísk sú najčastejšie vyrobené z cínu, medi alebo olova, existujú však situácie, keď sa hliníková zliatina stáva materiálom na výrobu ložísk.

Vďaka výrobe dielov z posledného materiálu je možné dosiahnuť niektoré pozitívne výsledky, ako napríklad:

1. Určitá konzistencia krycej vrstvy. Faktom je, že tento materiál má pomerne hladkú a mäkkú vrstvu, ktorá sa postupne opotrebováva, aby zodpovedala rozmerom hriadeľa. Je pravda, že stojí za zmienku určitý nesúlad opísaného prvku s osou otáčania (je to zreteľnejšie pri zábehu).
2. Pri montáži ojničných ložísk z hliníkového skladu stojí za pozornosť veľká absorpčná schopnosť ich krycej vrstvy. Mäkký materiál špecifikovanej povlakovej vrstvy dokáže absorbovať najmenšie čiastočky pevných látok a potom sú už pokryté mäkkým filmom, ktorý zabraňuje nielen rôznym poškodeniam, ale aj opotrebovaniu ložiska a čapu hriadeľa.
3. Ložiská s takýmito prvkami sú celkom odolné voči zasekávaniu. Akákoľvek abrázia, zvlnenie alebo povrchové ryhy môžu byť pripísané trojfázovému zváraniu, ktoré bolo vykonané medzi klznými plochami v prípade pretrhnutia olejového filmu medzi čapom a ložiskom.

Olovo, ktoré sa považuje za hlavnú zložku povlaku ojničných ložísk rôznych veľkostí, je pomerne mäkký kov, ktorý dobre funguje v podmienkach pomerne slabého (medzného) mazania počas štartovania/zastavovania motora.

Nedávno výskumníci potvrdili skutočnosť, že najmenšie trenie poskytuje film, ktorý má vysoké napätiešmyk a nízke šmykové napätie na kov (t.j. krycia vrstva). Túto skutočnosť potvrdzujú prevádzkové skúsenosti automobilov.

Stojí za zmienku, že až do roku 1996 ložiská naftový motor, ktoré neobsahovali kryciu vrstvu, sa pri spúšťaní často mohli zaseknúť alebo pretočiť.

Horné ramená ojničných ložísk a samotné ložiská majú povlakovú vrstvu, ktorá je odolná voči korózii. Tým sa zabráni korózii medenej olovenej časti. Ak použijete olej, ktorý nemá dostatočne vysoké celkové alkalické číslo alebo zoxidovaný olej, môžete olovo zničiť, a preto si následne nebude vedieť poradiť so škodlivými produktmi spaľovania paliva, ktoré sú okrem iného aj kyslý.

Olovené prvky, ktoré nemajú kryciu vrstvu, sa vyznačujú prudkým rozpúšťaním a výrazne sa zhoršuje pevnosť jeho štruktúry. Aby sa znížila pravdepodobnosť korózie povlakovej vrstvy, olovo sa pri výrobe spája s cínom, ktorý je odolný voči kyselinám a tiež robí štruktúru povlaku pevnejšou.

Okrem toho sa takéto časti vyznačujú niklovou bariérou. Faktom je, že medzi nimi a krycou vrstvou je dosť tenká vrstva niklu, ktorá je jednoducho potrebná, aby sa zabránilo migrácii cínu do medeno-olovnatého prvku z krycej vrstvy. Najčastejšie sa to stane, keď vysoké teploty alebo pod vplyvom času.

Je nerozumné vymieňať ojničné ložiská za také, ktoré nemajú niklovú bariéru, pretože potom môže do ich materiálu prenikať z povlakovej vrstvy cín, ktorý v spojení s meďou môže vytvárať skôr nežiaduce zliatiny. Aby sa predišlo potrebe povinnej vrstvy niklu, mnohí výrobcovia používajú povlakovú vrstvu vyrobenú zo zliatiny olova a india.

Aby ste predišli klepaniu ojničných ložísk, musíte používať iba kvalitné ložiská a určite by ste sa mali uistiť, že sú správne nainštalované. Je dôležité dodržiavať intervaly výmeny oleja odporúčané výrobcom. Za žiadnych okolností sa palivo alebo chladiaca kvapalina nesmú dostať do motorového oleja.

Ak si chcete kúpiť ojničné ložiská, môžete jednoducho uskutočniť nákup pomocou našej webovej stránky, stačí zadať inzerát dodávateľovi, aby vás našiel, alebo priamo kontaktovať dodávateľa. Na našom portáli môžete predávať aj vysokokvalitné diely.

1. Kontrola stavu ojničných ložísk,

a) Vizuálne skontrolujte stav povrchu plášťa ojničného ložiska (nerovnomerný kontakt, pruhy, škrabance, škrabance atď.).

Ak sú zjavné chyby, vymeňte ojničné ložiská.

b) Ak sú chyby (pruhy a ryhy) výrazné, skontrolujte príslušné čapy kľukového hriadeľa.

Ak sú na čapoch kľukového hriadeľa chyby, vymeňte ich kľukový hriadeľ.

2. Kontrola vôle v ložisku ojnice.

a) Zmerajte vnútorný priemer ojničného ložiska a vonkajší priemer ojničného čapu kľukového hriadeľa a potom určte vôľu ojničného ložiska.

Menovitý vonkajší priemer kľukového čapu:

Motory 4G1:…… 41,98- 42,00 mm

Motory 4G9:... 44,980 - 44,995 mm

Motor 4D68: ....44,98 - 45,00 mm

Vôľa ložiska ojnice:

Motory série 4G1:

nominálna:……….. 0,02 - 0,06 mm

maximálne prípustné:... 0,15 mm

Motory radu 4G9 a 4D68:

nominálna:……….. 0,02 - 0,05 mm

maximálne prípustné:….. 0,1 mm

Poznámka: Na meranie vôle ojničného ložiska je možné použiť plastovú mierku.

b) Ak olejová medzera presahuje maximum prípustnú hodnotu, potom v prípade potreby vymeňte panvy ojničných ložísk alebo kľukový hriadeľ alebo obe časti.

c) Ak je kľukový hriadeľ určený na opätovné použitie po opracovaní (prebrúsení) na veľkosť opravy, potom vložky ojničné ložiská Kľukový hriadeľ musí byť nahradený nadmernými ložiskami.

Rozmery na opravu (priemer čapu kľukového hriadeľa): Pre motory radu 4G1:

Veľkosť opravy	Vonkajší priemer
	41,725-41,740 mm
	41,475-41,490 mm
	41,225-41,240 mm

Upozornenie: (Pre motory radu 4G1) Neopracúvajte čap kľukového hriadeľa špeciálnym zaoblením.

3. Meranie medzery v ojničnom ložisku metódou plastovej meradlá.

a) Očistite čapy kľukového hriadeľa a ložiská od oleja a nečistôt.

b) Odrežte kus plastovej mierky rovnajúcej sa šírke vložky a umiestnite ju rovnobežne s osou čapu hriadeľa mimo otvoru na priechod oleja.

c) Namontujte ojničné ložisko a uzáver a utiahnite matice (počas tohto postupu neotáčajte kľukovým hriadeľom).

d) Odstráňte kryt a pomocou stupnice vytlačenej na obale meradla zistite vôľu ložiska.

Tagy

Tagy: vložka, vôľa, kľukový hriadeľ, kontakt, ložisko, oprava, ojnica, čap (hodnotenie +1, 1 hlas) Načítavam...

citydrive-nk.ru

4.3.20.

Napriek tomu, že ložiská kľukového hriadeľa sa musia počas generálnej opravy motora vymeniť, staré ložiská by sa mali ponechať, aby sa dôkladne preštudoval ich stav, ktorého výsledky môžu poskytnúť veľa užitočných informácií o všeobecnom stave motora. Na nasledujúcom obrázku sú príklady typických chýb ložiskového telesa.

Kvôli kontrole vyberte ložiskové panvy z ich puzdier v bloku motora/spodných koncoch ojnice a krytoch hlavnej/ojnice a umiestnite ich v poradí inštalácie na čistý pracovný povrch. Organizácia uloženia vložiek umožní spojiť charakter zistených chýb so stavom zodpovedajúcich čapov hriadeľa.

Nečistoty a cudzie častice vstupujú do motora rôznymi spôsobmi. Môžu zostať vo vnútri jednotky počas montáže jednotky alebo preniknúť cez filtre alebo ventilačný systém kľukovej skrine. Všetky častice, ktoré sa dostanú do motorového oleja, nakoniec skončia v ložiskách. Kovové piliny vytvorené počas normálnej prevádzky sú často zapustené do mäkkého materiálu vložiek. vnútorné komponenty motora. Existuje vysoká pravdepodobnosť prítomnosti stôp abrazíva v ložiskách, najmä ak sa nevenovala náležitá pozornosť vyčisteniu bloku po dokončení prestavby motora. Bez ohľadu na spôsob, akým cudzie častice vstupujú do motora, v dôsledku toho je veľmi pravdepodobné, že budú zapustené do mäkkého povrchu škrupín ložísk kľukového hriadeľa a dajú sa ľahko identifikovať pri ich vizuálnej kontrole. Veľké častice sa zvyčajne nezdržujú vo vložkách, ale zanechávajú na svojom povrchu a povrchu čapov hriadeľa viditeľné stopy vo forme škrabancov, dutín a otrepov. Najlepšou zárukou proti tomuto druhu problémov je zodpovedný prístup k čisteniu komponentov po generálnej oprave motora a starostlivá starostlivosť o čistotu pri montáži. Časté a pravidelné výmeny motorového oleja môžu tiež výrazne predĺžiť životnosť ložísk.

Hladovanie ropy môže byť dôsledkom niekoľkých rôznych, ale často vzájomne súvisiacich javov. Prehriatie motora teda vedie k zriedeniu motorového oleja a jeho vytesneniu z pracovných vôlí ložísk. Nedostatok mazania ložísk možno vysvetliť nadmernými prevádzkovými vôľami, ako aj bežnými netesnosťami (vnútornými alebo vonkajšími). Častou príčinou vytláčania oleja z ložiskových vôlí je neustále pretáčanie motora. Zhoršený prietok oleja (zvyčajne v dôsledku nesprávneho zarovnania otvorov pri montáži komponentov) vedie aj k zníženiu dodávky maziva do ložísk. Typickým výsledkom hladovania oleja je úplné alebo lokálne obrúsenie/odtrhnutie povrchovej vrstvy vložiek od kovového substrátu. V tomto prípade môže prevádzková teplota stúpnuť na takú úroveň, že podklad získa v dôsledku prehriatia modrastý odtieň.

Na životnosť ložísk má výrazný vplyv aj štýl jazdy majiteľa auta. Pohyb nízkou rýchlosťou pri vysokom prevodovom stupni vedie k výraznému preťaženiu ložísk, sprevádzanému posunutím olejového filmu z ich pracovných vôlí. Tento druh preťaženia vedie k zvýšeniu plasticity vložiek a vzniku trhlín v povrchovej vrstve (únavová deformácia). V tomto prípade sa povrchový materiál začne drobiť a oddeľovať od oceľového substrátu. Prevádzka automobilu v mestskom cykle (časté jazdy na krátke vzdialenosti) vedie k rozvoju korózie ložísk v dôsledku toho, že nedostatočné zahrievanie motora vedie ku kondenzácii a uvoľňovaniu chemicky agresívnych plynov. Tieto produkty sa hromadia v motorovom oleji, tvoria odpad a kyseliny. Ak sa takýto olej dostane do ložísk, agresívne látky prispievajú k rozvoju korózie vložiek.

Nesprávna inštalácia vložiek pri montáži motora môže tiež spôsobiť ich rýchle zničenie. Príliš tesné uloženie neposkytuje potrebnú pracovnú vôľu ložísk, čo vedie k ich nedostatku oleja. Výsledkom toho, že sa cudzie častice dostanú pod vložky počas inštalácie, je vytvorenie vyvýšenín, ktorých povrchová vrstva sa rýchlo zotrie.

Výber vložiek

V prípade opotrebovania alebo poškodenia panvy hlavných ložísk, ako aj vtedy, keď nie je možné dosiahnuť správnu pracovnú vôľu (pozrite si časť Inštalácia kľukového hriadeľa a kontrola pracovných vôlí hlavných ložísk alebo Inštalácia zostáv ojnica-piest a kontrola pracovné vôle v ložiskách ojnice kľukového hriadeľa), situáciu je možné napraviť spôsobom popísaným nižšie, výberom a inštaláciou nových vložiek. Ak bol kľukový hriadeľ podrobený drážkovaniu, musí byť vybavený vložkami vhodnej opravy (s redukciou) - zvyčajne výber vložiek vykonávajú odborníci, ktorí vykonali drážkovanie čapov hriadeľa. Bez ohľadu na metódu použitú na určenie požadovanej veľkosti ložiska je potrebné potom skontrolovať vôle ložiska pomocou meracej súpravy Plastigage (pozri nižšie).

Hlavné ložiská

4. Pri výbere nových vložiek použite identifikačnú kartu farebné kódovanie(Pozri nižšie). 4. Pri výbere nových slúchadiel použite farebne označenú identifikačnú kartu (pozri nižšie).

Všetky ložiská

Nezabudnite, že konečný parameter, ktorý rozhoduje o správnom výbere ložísk, je výsledkom merania prevádzkových vôlí v ložiskách. Ak máte nejaké otázky, neváhajte kontaktovať zástupcov servisného strediska značky Honda.

carmanz.com

Kontrola stavu a výber hlavných a ojničných ložísk kľukového hriadeľa

Kontrola stavu a výber hlavných a ojničných ložísk kľukového hriadeľa

Kontrola stavu K poruche ložísk môže dôjsť v dôsledku nedostatočného mazania, vniknutia častíc nečistôt, preťaženia motora a rozvoja korózie. Bez ohľadu na charakter defektov je potrebné pri generálnej oprave motora odstrániť príčinu poškodenia vložiek, aby sa predišlo recidíve. Kvôli kontrole vyberte ložiskové panvy z ich puzdier v bloku motora/spodných koncoch ojnice a krytoch hlavnej/ojnice a umiestnite ich v poradí inštalácie na čistý pracovný povrch. Organizácia uloženia vložiek umožní spojiť charakter zistených chýb so stavom zodpovedajúcich čapov hriadeľa. Nečistoty a cudzie častice vstupujú do motora rôznymi spôsobmi. Môžu zostať vo vnútri jednotky počas montáže jednotky alebo preniknúť cez filtre alebo ventilačný systém kľukovej skrine. Všetky častice, ktoré sa dostanú do motorového oleja, nakoniec, skôr či neskôr, skončia v ložiskách. Často sú kovové piliny zapustené do mäkkého materiálu vložiek, ktoré vznikajú pri bežnej prevádzke vnútorných komponentov motora. Existuje vysoká pravdepodobnosť prítomnosti stôp abrazíva v ložiskách, najmä ak sa nevenovala náležitá pozornosť vyčisteniu bloku po dokončení prestavby motora. Bez ohľadu na spôsob, akým cudzie častice vstupujú do motora, v dôsledku toho je veľmi pravdepodobné, že budú zapustené do mäkkého povrchu škrupín ložísk kľukového hriadeľa a dajú sa ľahko identifikovať pri ich vizuálnej kontrole. Veľké častice sa zvyčajne nezdržujú vo vložkách, ale zanechávajú na svojom povrchu a povrchu čapov hriadeľa viditeľné stopy vo forme škrabancov, dutín a otrepov. Najlepšou zárukou proti tomuto druhu problémov je zodpovedný prístup k čisteniu komponentov po generálnej oprave motora a starostlivá starostlivosť o čistotu pri montáži. Časté a pravidelné výmeny motorového oleja môžu tiež výrazne predĺžiť životnosť ložísk. Hladovanie ropy môže byť dôsledkom niekoľkých rôznych, ale často vzájomne súvisiacich javov. Prehriatie motora teda vedie k zriedeniu motorového oleja a jeho vytesneniu z pracovných vôlí ložísk. Nedostatok mazania ložísk možno vysvetliť nadmernými prevádzkovými vôľami, ako aj bežnými netesnosťami (vnútornými alebo vonkajšími). Častou príčinou vytláčania oleja z ložiskových vôlí je neustále pretáčanie motora. Zhoršený prietok oleja (zvyčajne v dôsledku nesprávneho zarovnania otvorov pri montáži komponentov) vedie aj k zníženiu dodávky maziva do ložísk. Typickým výsledkom hladovania oleja je úplné alebo lokálne zotretie/odštiepenie povrchovej vrstvy vložiek z kovového substrátu. V tomto prípade môže prevádzková teplota stúpnuť na takú úroveň, že substrát v dôsledku prehriatia získa modrastý odtieň. Na životnosť ložísk má výrazný vplyv aj štýl jazdy majiteľa auta. Pohyb nízkou rýchlosťou pri vysokom prevodovom stupni vedie k výraznému preťaženiu ložísk, sprevádzanému posunutím olejového filmu z ich pracovných vôlí. Tento druh preťaženia vedie k zvýšeniu plasticity vložiek a vzniku trhlín v povrchovej vrstve (únavová deformácia). V tomto prípade sa povrchový materiál začne drobiť a oddeľovať od oceľového substrátu. Prevádzka automobilu v mestskom cykle (časté jazdy na krátke vzdialenosti) vedie k rozvoju korózie ložísk v dôsledku toho, že nedostatočné zahrievanie motora vedie ku kondenzácii a uvoľňovaniu chemicky agresívnych plynov. Tieto produkty sa hromadia v motorovom oleji, tvoria odpad a kyseliny. Ak sa takýto olej dostane do ložísk, agresívne látky prispievajú k rozvoju korózie vložiek. Nesprávna inštalácia vložiek pri montáži motora môže tiež spôsobiť ich rýchle zničenie. Príliš tesné uloženie neposkytuje potrebnú pracovnú vôľu ložísk, čo vedie k ich nedostatku oleja. Dôsledkom toho, že sa cudzie častice dostanú pod vložky (pri ich inštalácii) sú vyvýšeniny, ktorých povrchová vrstva sa rýchlo zotrie.

Výber vložiek

V prípade opotrebovania alebo poškodenia panvy hlavných ložísk, ako aj vtedy, keď nie je možné dosiahnuť správnu pracovnú vôľu (pozri časť Inštalácia kľukového hriadeľa a kontrola pracovných vôlí hlavných ložísk alebo Inštalácia zostáv ojnica-piest a kontrola pracovné vôle v ojničných ložiskách kľukového hriadeľa), situáciu je možné napraviť spôsobom popísaným nižšie, výberom a inštaláciou nových vložiek. Ak bol kľukový hriadeľ podrobený drážkovaniu, musí byť vybavený vložkami príslušných opravných (s redukciou) veľkostí (v tomto prípade by sa nemal vykonávať nižšie uvedený postup). Typicky výber vložiek vykonávajú odborníci, ktorí opracovávali čapy hriadeľa. Bez ohľadu na metódu použitú na určenie požadovanej veľkosti ložiska je potrebné potom skontrolovať vôle ložiska pomocou meracej súpravy Plastigage (pozri nižšie).

Hlavné ložiská 1. V prípade potreby vyberte nové ložiská ŠTANDARDNÁ VEĽKOSŤ vyberte ten, ktorý má rovnaké farebné označenie ako ten starý. 3. Skontrolujte aj označenie triedy hlavného ložiska na samotnom hriadeli. Ojničné ložiská 1. Pri výbere nových ložísk STANDARD sa riaďte farebným označením komponentov odstránených z vozidla. 2. Ak sa na starých ložiskách stratí farebný kód, hľadajte značky na spodných hlavách ojnice. Značka vo forme čísla charakterizuje veľkostnú triedu ojničného ložiska (netreba si ju mýliť s číslom valca). 3. Skontrolujte aj nápisy na hriadeli, ktoré určujú veľkosť zodpovedajúcich čapov ojnice (pozrite si sprievodný obrázok).

Identifikačná karta výberu vložky hlavného ložiska kľukového hriadeľa pre 4-valcové motory - Použite označenia nachádzajúce sa na bloku motora a zostave kľukového hriadeľa, napr.: Označenie C3 znamená, že by mali byť nainštalované žlté a zelené ložiská (tam, kde by mali byť) iná farba), a ktorýkoľvek z nich môže byť inštalovaný do krytu ložiska aj do jeho lôžka v bloku

4. Pri výbere nových ložísk použite príslušnú identifikačnú kartu farby ložiska.

Karta výberu ložísk ojnice kľukového hriadeľa pre 4-valcové motory - Použite označenia na ramenách kľuky a súvisiacich ojniach, napr.: D4 znamená, že sú potrebné modré ložiská.

Všetky ložiská

Nezabudnite, že konečný parameter, ktorý rozhoduje o správnom výbere ložísk, je výsledkom merania prevádzkových vôlí v ložiskách. Ak máte akékoľvek otázky, neváhajte kontaktovať zástupcov značkových servisných stredísk Honda.

carmanz.com

Kontrola stavu a výber hlavných a ojničných ložísk kľukového hriadeľa

Kontrola stavu a výber hlavných a ojničných ložísk kľukového hriadeľa

Príklady typických defektov ložiskovej panvy

Vstup nečistôt

Nedostatok mazania

Nadmerné opotrebovanie

Zúženie krku

Kontrola stavu

Napriek tomu, že ložiská kľukového hriadeľa sa musia počas generálnej opravy motora vymeniť, staré ložiská by sa mali ponechať, aby sa dôkladne preštudoval ich stav, ktorého výsledky môžu poskytnúť veľa užitočných informácií o všeobecnom stave motora. Príklady typických chýb v ložiskových panvách pozri vyššie.

Zlyhanie ložísk môže nastať v dôsledku nedostatočného mazania, vniknutia častíc nečistôt, preťaženia motora a rozvoja korózie. Bez ohľadu na charakter defektov je potrebné pri generálnej oprave motora odstrániť príčinu poškodenia vložiek, aby sa predišlo recidíve.

Kvôli kontrole vyberte ložiskové panvy z ich lôžok v bloku motora/spodných hlavách ojnice a krytoch hlavnej/ojnice a umiestnite ich v poradí inštalácie na čistú pracovnú plochu. Organizácia uloženia vložiek umožní spojiť charakter zistených chýb so stavom zodpovedajúcich čapov hriadeľa.

Nečistoty a cudzie častice vstupujú do motora rôznymi spôsobmi. Môžu zostať vo vnútri jednotky počas montáže jednotky alebo preniknúť cez filtre alebo ventilačný systém kľukovej skrine. Všetky častice, ktoré sa dostanú do motorového oleja, nakoniec, skôr či neskôr, skončia v ložiskách. Často sú kovové piliny zapustené do mäkkého materiálu vložiek, ktoré vznikajú pri bežnej prevádzke vnútorných komponentov motora. Existuje vysoká pravdepodobnosť prítomnosti stôp abrazíva v ložiskách, najmä ak sa nevenovala náležitá pozornosť vyčisteniu bloku po dokončení prestavby motora. Bez ohľadu na spôsob, akým cudzie častice vstupujú do motora, v dôsledku toho je veľmi pravdepodobné, že budú zapustené do mäkkého povrchu škrupín ložísk kľukového hriadeľa a dajú sa ľahko identifikovať pri ich vizuálnej kontrole. Veľké častice sa zvyčajne nezdržujú vo vložkách, ale zanechávajú na svojom povrchu a povrchu čapov hriadeľa viditeľné stopy vo forme škrabancov, dutín a otrepov. Najlepšou zárukou proti tomuto druhu problémov je zodpovedný prístup k čisteniu komponentov po generálnej oprave motora a starostlivá starostlivosť o čistotu pri montáži. Časté a pravidelné výmeny motorového oleja môžu tiež výrazne predĺžiť životnosť ložísk.

Hladovanie ropy môže byť dôsledkom niekoľkých rôznych, ale často vzájomne súvisiacich javov. Prehriatie motora teda vedie k zriedeniu motorového oleja a jeho vytesneniu z pracovných vôlí ložísk. Nedostatok mazania ložísk možno vysvetliť nadmernými prevádzkovými vôľami, ako aj bežnými netesnosťami (vnútornými alebo vonkajšími). Častou príčinou vytláčania oleja z ložiskových vôlí je neustále pretáčanie motora. Zhoršený prietok oleja (zvyčajne v dôsledku nesprávneho zarovnania otvorov pri montáži komponentov) vedie aj k zníženiu dodávky maziva do ložísk. Typickým výsledkom hladovania oleja je úplné alebo lokálne zotretie/odštiepenie povrchovej vrstvy vložiek z kovového substrátu. V tomto prípade môže prevádzková teplota stúpnuť na takú úroveň, že substrát v dôsledku prehriatia získa modrastý odtieň.

Začnime tým, že celkový počet najazdených kilometrov auta nie vždy vypovedá o skutočnom stave najdôležitejších komponentov a zostáv (motor, prevodovka, prvky riadenia atď.). Čo sa týka elektráreň v niektorých prípadoch je potrebné určiť napríklad opotrebovanie motora. Je dôležité pochopiť, že nie vždy platí, že silne opotrebovaný motor musí mať problémy so štartovaním a „ťahaním“, ako aj s hlukom, klepaním atď.

Stáva sa, že pri štartovaní nie sú zjavné problémy, ťah na prvý pohľad je celkom prijateľný, agregát beží hladko. Po niekoľkých tisíckach či dokonca stovkách kilometrov však takýto motor stále končí v drahých opravách v dôsledku silného opotrebovania.

V tomto článku si povieme, aké znaky by ste si mali všímať v rámci povrchovej kontroly a ako zistíte opotrebovanie motora bez jeho rozoberania.

Prečítajte si v tomto článku

Určenie stupňa opotrebovania motora nepriamymi znakmi

V prvom rade kontrola spaľovacieho motora musí začať rozborom činnosti motora. Ako už bolo spomenuté, problémy so štartovaním, vibráciami atď. nie sú normálne povolené. Ani prítomnosť určitých odchýlok však nemusí znamenať opotrebovanie motora.

Napríklad štartovanie môže byť ťažké kvôli poruchám zapaľovacieho systému, problematickému štartéru alebo podbitému štartéru. Môžu klepať aj za studena, je dosť možné, že hluk vychádza z valčekov a ložísk pohonu, príloh atď.

Ak skúsenosti nestačia na presné určenie zdroja hluku alebo iných príčin porúch, potom by ste mali venovať pozornosť predovšetkým technickým kvapalinám a ich stavu. Kontrola by sa mala začať motorovým olejom. Dôležitým ukazovateľom je spotreba maziva. Ak motor začne „jesť“ olej a potrebujete pridať asi 1,0 litra na tisíc kilometrov, je to celkom pravdepodobné ťažké opotrebovanie(vzhľadom na to, že motor je suchý, nedochádza k úniku olejových tesnení alebo tesnení).

Okrem toho by ste mali skontrolovať výfuk, pretože prítomnosť výfukové potrubie uvedie aj dôvod zvýšená spotreba lubrikanty Súčasne pri bežiacom motore odskrutkujte uzáver plniaceho hrdla oleja. Ak je dym jasne viditeľný, je to ďalší príznak problémov so skupinou piestov a valcami.

Zároveň je zrejmé, že v niektorých prípadoch je možné motor v budúcnosti „oživiť“. minimálna investícia(alebo ich výmena, inštalácia nových tesnenia drieku ventilu, prechod na viskóznejšie mazivo), kým v iných pohonná jednotka je potrebné rozobrať a urobiť (výmena piestov a pod.).

Kontrola piestu motora a skupiny ojníc

Prirodzene, bez špeciálneho vybavenia, to znamená „od oka“, je ťažké určiť opotrebovanie motora pomocou vyššie opísaných metód. Je možné zistiť, že existuje problém, ale môže byť ťažké určiť presnú príčinu. Berúc do úvahy tieto funkcie, ďalším krokom pri kontrole sú najbežnejšie akcie:

• v motore;

Kompresia je podmieneným indikátorom stavu skupiny piestov (piestov, piestnych krúžkov a valcov); meranie tlaku oleja umožňuje posúdiť stav ojničných ložísk, čapov kľukového hriadeľa atď.)

Je dôležité pochopiť, že kompresia motora závisí od mnohých faktorov a podmienok. Napríklad k poklesu ukazovateľa môže dôjsť nielen v dôsledku problémov s CPG, ale aj v dôsledku problémov, ktoré sú s nimi spojené. Presnejšie povedané, kompresia klesá, keď dôjde k vyhoreniu ventilu, problémy so sedlami ventilov vedú k zníženiu kompresie.

Z tohto dôvodu je možné stav CPG na základe indikátora kompresie posúdiť len približne. Existuje však aj iný spôsob, ako získať spoľahlivejšie údaje. K tomu je potrebné merať tlak výfukových plynov, ktoré prenikajú cez netesnosti medzi piestami a stenami valcov do vane motora.

Na meranie je tlakomer pripojený k výfukovému potrubiu v panve. Zároveň je veľmi dôležité čo najtesnejšie utesniť zostávajúce otvory a praskliny v panvici aj v motore. Budete potrebovať aj špeciálny nástavec na tlakomer, ako aj technickú dokumentáciu pre konkrétny model spaľovacieho motora.

Prirodzene, mnohé malé čerpacie stanice takúto operáciu nevykonajú. Ak hovoríme o kontrole ojazdeného auta pred kúpou, predajca s najväčšou pravdepodobnosťou odmietne aj požiadavku na vykonanie diagnostiky špecifikovanou metódou. Nakoniec zostáva len zmerať kompresiu, berúc do úvahy všetky možné chyby a rôzne nuansy, aby ste získali čo najpresnejšie výsledky.

• Ak hovoríme o meraní tlaku oleja v motore, je to o niečo jednoduchšie a samotná metóda vám umožňuje určiť približný stav ložísk ojnice, čapov kľukového hriadeľa atď. Na vyriešenie problému sa odskrutkuje snímač tlaku oleja, po ktorom sa k tomuto miestu pripojí tlakomer cez adaptér.

Je dôležité vziať do úvahy, že pred vykonaním postupu je potrebné vymeniť motorový olej za čerstvý s prihliadnutím na všetky tolerancie a odporúčania výrobcu motora (viskozita SAE atď.) Je tiež potrebné nainštalovať nový olejový filter. Pred meraním musí byť motor zahriaty na Prevádzková teplota. Po zahriatí motora sa merania vykonajú pri rôzne frekvencie otáčanie kľukového hriadeľa.

Získané výsledky tlaku oleja sa potom porovnajú s výsledkami uvedenými v technickej dokumentácii pre konkrétny motor. Zároveň nie sú také dôležité najpresnejšie údaje, určitá chyba na manometri je celkom prijateľná. Faktom je, že opotrebenie motora a jeho skupiny ojníc je indikované pomerne významnou odchýlkou ​​od normy (asi 15 - 20%). Ak je to tak, potom bude pohonná jednotka čoskoro potrebovať drahé opravy.

Aký je výsledok?

Takže teraz neviete, ako určiť opotrebovanie motora. Okrem toho je optimálne použiť nie jednu, ale niekoľko metód opísaných vyššie. Môžete dokonca vykonať niekoľko kontrol súčasne (napríklad meranie kompresie je kombinované s kontrolou zapaľovacích sviečok). Hlavná vec je, že všetky operácie sa vykonávajú správne.

Dodávame, že hoci uvedené riešenia poskytujú len približnú predstavu o stave motora a stupni opotrebenia, s ich pomocou sa stále môžete rýchlo dostať užitočná informácia a bez demontáže motora. To sa môže hodiť pri výbere ojazdeného auta.

V prípade potreby opravy spaľovacieho motora nebude možné jeho stav presne posúdiť len nepriamymi znakmi (strata ťahu, klepanie, hluk) alebo meraním kompresie a tlaku oleja. Aby bolo možné presne určiť stupeň opotrebenia motora, je potrebné rozobrať pohonnú jednotku. Ďalej sa vykoná, po ktorej sa vykoná následná generálna oprava alebo generálna oprava motora.

Prečítajte si tiež

Kompresia v motore auta: čo to ovplyvňuje a ako to skontrolovať. Ako skontrolovať kompresiu bez merača kompresie, odčítajte údaje pomocou zariadenia.

Ako sami určiť spálený ventil motora. Hlavné príznaky spáleného ventilu, presné objasnenie príčin vypnutia motora. Diagnostika, užitočné rady.