Použiteľnosť na autách
Rozpočtové modely autá Renault Za takmer desaťročnú históriu ich prítomnosti na ruských cestách si Logan 1.4 a Logan 1.6 dokázali získať uznanie mnohých tisícok motoristov. koncepcia Francúzsky výrobca, ktorá sa už v roku 1998 rozhodla vytvoriť lacný a praktický osobný automobil určený pre rozvíjajúce sa trhy, sa dočkala triumfálneho pokračovania a nečakaného rozvoja v Rusku. Ak sa to v roku 2005 všetko začalo na malom mieste podniku Avtoframos v Moskve montážou „skrutkovača“ niekoľkých tisíc áut za mesiac, tak dnes Volzhsky automobilový závod buduje svoje ročné plány, pričom sa spolieha na celý rozptyl modelov „Logan“: Renault Logan, Renault Sandero, Lada Largus. Predaj týchto troch modelov v krajine v roku 2014 presiahol 160-tisíc kusov.
O takúto obľubu týchto modelov Renault sa do značnej miery postaralo použitie osvedčených a osvedčených 8V jednohriadeľových motorov ako pohonných jednotiek na nich. vnútorné spaľovanie(ICE) série K7J 1,4 l a K7M 1,6 l. Za vlajkovú loď radu pre Renault Logan sa považuje 16V štvorvalcový kvapalinový chladiaci agregát s indexom K4M, ktorého výroba je okrem materskej spoločnosti Renault Espana zvládnutá aj vo výrobných závodoch AvtoVAZ. Tento 16-kľukový motor so slušnými technickými vlastnosťami je stále vybavený ďalšími modelmi Renault (Sandero, Duster, Kangoo, Megane, Fluence), ako aj Lada Largus a Nissan Almera G11.
Konštrukčné vlastnosti a špecifikácie spaľovacieho motora
Konštrukcia motora K7J (výrobca Automobile Dacia, Rumunsko) 1,4 l/75 k. zdedený z dosť starých motorov Renault Corporation vyvinutých v 80-tych rokoch (séria ExJ), a preto vyzerá trochu archaicky: existuje aj nezvyčajný reťazový pohon pre olejové čerpadlo, ktorý sa používa na agregátoch s nižším umiestnením vačkové hriadele, a starodávne časovacie vahadla. Zvyšné riešenia motora 1,4 sú štandardné a nelíšia sa od ostatných štvortaktných 4-valcových jednohriadeľových motorov SOHC: radové vertikálne usporiadanie valcov, 2 ventily na valec, pohon rozvodového remeňa, chladenie kvapalinou a kombinovaný systém mazania ( pre najviac zaťažované diely ICE mazivo podávané pod tlakom, pre všetky ostatné - jednoduchým striekaním). K7J má najazdených viac ako 400 tisíc kilometrov. Motor 1,4 poskytuje autu nasledovnú dynamiku: maximálna rýchlosť je 162 km/h, stovku dosiahne za 13 sekúnd.
Motor Renault Logan K7M 710 a jeho nástupca K7M 800 (vyrába rovnaký Automobile Dacia) 1,6 l a 86 k. (K7M 800 - 82 k) sú dizajnovo takmer úplne totožné s K7J, sú tiež chladené kvapalinou, ale majú zdvih piestu zvýšený o 10,5 mm, získaný zmenou výšky bloku. Použitá je aj iná spojka a zotrvačník (väčší priemer), menšie tvarové zmeny má aj skriňa prevodovky. Životnosť K7M presahuje aj 400 tisíc km v najazdených kilometroch. Dynamické charakteristiky motor: maximálna rýchlosť 172 km/h, 100 km/h za 11,9 sekundy oproti 1,4.
Najväčšie rozdiely v konštrukcii a charakteristikách sú pozorované pri motore K4M, napriek tomu, že tento spaľovací motor má objem 1,6 l a výkon 102 k. je tiež len ďalším vývojom série K7M. Úplne nová 16-ventilová hlava valcov s dvoma odľahčenými vačkovými hriadeľmi a novým piestovým systémom. Tu konečne odpadla potreba neustáleho nastavovania ventilov spaľovacích motorov počas pomerne krátkych jázd, čo bolo eliminované jednoduchým použitím dobre známych hydraulických kompenzátorov. Motor zrýchli auto na 100 km/h za 10,5 sekundy a dosiahne maximum 180 km – celkom dobrý výkon. Úprimne povedané slabé stránky Táto jednotka už nie je prítomná: v systéme boli vykonané potrebné zmeny, pokiaľ ide o čerpadlo a termostat, úpravami prešiel aj modul zapaľovania.
Výhody a nevýhody pohonných jednotiek
Značné skúsenosti s prevádzkou automobilov Renault so všetkými tromi typmi motorov chladený kvapalinou nám umožňuje nakresliť pomerne objektívny obraz ich silných stránok a slabiny a pre dva modely K7J a K7M sú tieto charakteristiky takmer totožné a iba motor K4M má výrazné rozdiely vďaka modernejším technologické riešenia, a ktorý z nich je lepší, je na rozhodnutí kupujúcich.
Výhody K7J a K7M:
- nízke náklady a jednoduchosť konštrukcie motora;
- spoľahlivosť: potvrdená životnosť je viac ako 400 tisíc km;
- všestrannosť a udržiavateľnosť;
- jednoduchosť Údržba;
- vysoký krútiaci moment;
- dobrá „elasticita“ motorov rovná 1,83.
Nevýhody K7J a K7M:
- pomerne vysoká spotreba palivo;
- nestabilita rýchlosti pri voľnobehu;
- absencia hydraulických kompenzátorov v konštrukcii v dôsledku toho - potreba neustáleho nastavovania ventilov (po 20 - 30 000 km);
- „ohýbanie“ ventilov, keď sa rozvodový remeň náhle zlomí;
- zvýšená „tekutosť“ olejových tesnení kľukového hriadeľa;
- nízka spoľahlivosť prvkov chladiaceho systému;
- hlučné a náchylné na vibrácie.
Medzi výhody modelu K7M oproti K7J patrí len zvýšenie maximálneho výkonu o 12 % a maximálneho krútiaceho momentu o 11 %. Ale pre tieto výhody spaľovacích motorov 1,6 litra tiež platí za 4,5% zvýšenie chuti do jedla, takže čo je lepšie, je sporný bod.
Výhody K4M:
- spoľahlivosť, praktická životnosť presahuje 400 tisíc km;
- dodržiavanie environmentálnych noriem Euro-4;
- zvýšený výkon (102 k);
- nízka odolnosť proti hluku a vibráciám;
- modernejší a spoľahlivejší chladiaci systém.
V porovnaní s 8-ventilovými motormi je K4M 16V oveľa tichší, bez vibrácií a má rovnakú životnosť, no podstatne väčší výkon a krútiaci moment.
Nevýhody motora K4M:
- drahé náhradné diely;
- „ohýbanie“ ventilov pri pretrhnutí pásu;
- v dôsledku toho slabá „elasticita“ motora rovná 1,53 – problémy so zrýchlením auta pri predbiehaní.
Podrobná analýza technických charakteristík všetkých troch vzoriek spaľovacích motorov, ako aj praktické skúsenosti s prevádzkou Renault Logan s týmito elektrárne vám umožňuje rozhodnúť sa, ktorý motor je lepší. Výkonnejší 1,6-litrový spaľovací motor s kvapalinovým chladením je stále o niečo výhodnejší ako jeho „veľký brat“ 1,4 litra. Výkon 75 koní Na pohodlnú jazdu s naloženým autom, či už po vidieckej diaľnici, alebo pri krátkych „joggingoch“ po meste, to jednoducho nestačí. A v diskusii medzi 16V motorom a 8V motorom je prvá vzorka nesporným lídrom. Jedinou charakteristikou, v ktorej je 16V nižšia ako jeho súper, je „elasticita“. Pre ostatné charakteristiky je lepšie 16V. Kvapalinou chladený motor V16 od Renaultu je jednoducho oveľa modernejší a dáva vodičovi viac možností.
Motor Renault K7M 1.6 8V sa používa na montáž na automobily Renault Logan 1.6 8V ( Renault Logan), Renault Sandero 1.6 8V ( Renault Sandero), Renault Clio 1.6 8V (Renault Clio), Renault Symbol 1.6 (Renault Symbol).
Zvláštnosti. Motor Renault K7M 1,6 sa od toho konštrukčne nelíši, rozdiel je len v objeme zväčšenom na 1,6 litra. Zväčšenie objemu bolo dosiahnuté zväčšením polomeru kľuky kľukový hriadeľ(ostatné rozmery sú rovnaké), zdvih piesta sa tým zvýšil zo 70 mm na 80,5 mm. Výška bloku valcov sa zväčšila, no všetky jeho geometrické parametre sú zhodné s K7J. Motory Renault K7M a K7J majú rovnakú hlavu valcov a ojnice. Životnosť motora je 400 tisíc km.
Na základe motora K7M bol vytvorený motor so 16-ventilovou hlavou valcov. Tento motor má pokročilejšie vlastnosti a technológie.
Charakteristika motora Renault K7M 1.6 8V Logan, Sandero, Simbol
| Parameter | Význam |
|---|---|
| Konfigurácia | L |
| Počet valcov | 4 |
| Objem, l | 1,598 |
| Priemer valca, mm | 79,5 |
| Zdvih piesta, mm | 80,5 |
| Pomer kompresie | 9,5 |
| Počet ventilov na valec | 2 (1-vstup; 1-výstup) |
| Mechanizmus distribúcie plynu | SOHC |
| Prevádzkový poriadok valca | 1-3-4-2 |
| Menovitý výkon motora / pri otáčkach motora | 61 kW - (83 k) / 5500 ot./min |
| Maximálny krútiaci moment/pri otáčkach motora | 128 Nm / 3000 ot./min |
| Systém zásobovania | distribuované vstrekovanie paliva MPI |
| Odporúčané minimálne oktánové číslo benzínu | 92 |
| Environmentálne normy | Euro 4 |
| Hmotnosť, kg | - |
Dizajn
Benzínový štvortaktný štvorvalec s elektronický systém vstrekovanie paliva a ovládanie zapaľovania, s in-line usporiadaním valcov a piestov otáčajúcich sa jedným spoločným kľukovým hriadeľom, s vačkovým hriadeľom nad hlavou. Motor má kvapalný systém chladenie uzavretého typu s núteným obehom. Kombinovaný mazací systém: pod tlakom a rozstrekovaním.
Piest
Piest K7M má rovnaký priemer ako K7J, nie sú však zameniteľné kvôli rozdielnym výškam kompresie.
| Parameter | Význam |
|---|---|
| Priemer, mm | 79,465 - 79,475 |
| Výška stlačenia, mm | 29,25 |
| Hmotnosť, g | 440 |
Piestne čapy sú rovnaké ako na K7J. Priemer piestneho čapu je 19 mm, dĺžka piestneho čapu je 62 mm.
servis
Výmena oleja v motore Renault K7M 1.6. Vykonajte výmenu oleja na autách Renault Logan, Sandero, Clio, Simbol Motor Renault K7M 1.6 je potrebný raz za 15 000 km alebo rok prevádzky. V podmienkach intenzívneho opotrebovania motora (jazda v mestských zápchach, práca v taxíku atď.) sa odporúča meniť olej každých 7-8 000 km.
Aký druh oleja naliať do motora: typ 5W-40, 5W-30, olej Elf Excellium 5W40 schválený Renaultom naplnený z výroby.
Koľko oleja naliať: pri výmene za filter je potrebných 3,4 litra oleja bez výmeny olejového filtra - 3,1 litra.
Originálny filter motorového oleja: 7700274177 alebo 8200768913 (oba filtre sú zameniteľné).
Výmena rozvodového remeňa potrebné raz za 60 000 km. Tento postup by ste nemali odkladať, ak sa rozvodový remeň zlomí, ventil sa ohne. Výmenu rozvodového remeňa je možné kombinovať s nastavením ventilov (na Renaulte 1.6 8V nie sú hydraulické kompenzátory).
Vzduchový filter musí byť vymenený každých 30 000 kilometrov alebo 2 roky prevádzky. V prašných podmienkach sa odporúča vymeniť vzduchový filterčastejšie.
Automobily Lada Largus sú vybavené priečnymi štvortaktnými benzínovými štvorvalcami. vstrekovacie motory zdvihový objem 1,6 l: 8-ventilový mod. K7M (SONS) a 16-ventilový mod. K4M (DOHNS). Motor K7M (obr. 1) s polohou nad hlavou jedného päťložiskového vačkového hriadeľa má dva ventily pre každý valec. Vačkový hriadeľ motora je poháňaný zosilneným ozubeným remeňom. Ventily sú poháňané z vačkového hriadeľa pomocou vahadiel, ktoré spočívajú na jednom ramene na vačkách vačkového hriadeľa a na druhom ramene majú skrutky na nastavenie vôle vo ventilovom mechanizme pomocou poistných matíc pôsobiacich na konce driekov ventilov.
Hlava motora 15 (pozri obr. 1) motora K7M je vyrobený z hliníkovej zliatiny podľa priečneho vzoru na preplachovanie valcov (sacie a výfukové kanály sú umiestnené na opačných stranách hlavy). Sedlá a vodiace puzdrá 15 (pozri obr. 2) ventilov sú zalisované do hlavy. Vstupné a výstupné ventily 16 sú každý vybavené jednou pružinou 14, upevnenou cez dosku 13 s dvoma krekrami. Na hornom povrchu hlavy bloku je priskrutkovaná os 11 vahadiel 8 a 12 sacích a výfukových ventilov. V otvoroch vytvorených v ramenách vahadiel sú namontované skrutky 9, zaistené poistnými maticami 10, na nastavenie medzier v mechanizme pohonu ventilov, ktoré spočívajú na koncoch driekov ventilov. Deliaca rovina medzi hlavou a blokom valcov je utesnená tesnením, čo je doska vylisovaná z tenkého plechu.
Vačkový hriadeľ 14 (pozri obr. 1) motora K7M je uložený v ložiskových lôžkach vytvorených v tele hlavy a proti axiálnemu pohybu je zabezpečený prítlačnými prírubami.
Blok valcov 16 je jednoliaty tvarovací valec, chladiaci plášť, vrchná časť kľuková skriňa a päť podpier kľukového hriadeľa vyrobených vo forme priečok kľukovej skrine. Blok valcov je vyrobený zo špeciálnej vysokopevnostnej liatiny s valcami vyvŕtanými priamo do tela bloku. 2 kryty hlavných ložísk sú zmontované s blokom a nie sú zameniteľné. Blok valcov má špeciálne nálitky, príruby a otvory na upevnenie dielov, zostáv a zostáv, ako aj kanály pre hlavné olejové vedenie.
Kľukový hriadeľ 1 sa otáča v hlavných ložiskách s tenkostennými oceľovými vložkami 20 a 21 s trecou vrstvou.Axiálny pohyb kľukového hriadeľa obmedzujú dva prítlačné polkrúžky inštalované v drážkach stredného lôžka hlavného ložiska.
Zotrvačník 17, odliaty z liatiny, je namontovaný na zadnom konci kľukového hriadeľa a zaistený siedmimi skrutkami. Na zotrvačník je nalisovaný ozubený veniec na štartovanie motora pomocou štartéra. Okrem toho má zotrvačník ozubený krúžok, ktorý zabezpečuje činnosť snímača top mŕtvy body riadiaceho systému motora.
Piesty(obr. 3) sú vyrobené z hliníkovej zliatiny. Na valcovej ploche hlavy piestu sú prstencové drážky pre stierací krúžok oleja a dva kompresné krúžky.
Piestne čapy 3 (pozri obr. 2) sú osadené do nálitkov piestov s medzerou a zalisované s presahom do horných hláv ojníc, ktoré sú svojimi spodnými hlavami spojené s kľukovými čapmi kľukového hriadeľa cez tenkostenné vložky, podobne ako v dizajn k hlavným.
Spojovacie tyče 2 oceľové, kované, s tyčou s I-profilom.
Systém mazania Kombinovaný uzavretý ventilačný systém kľukovej skrine nekomunikuje priamo s atmosférou, preto súčasne s nasávaním plynov vzniká v kľukovej skrini podtlak pri všetkých prevádzkových režimoch motora, čo zvyšuje spoľahlivosť rôznych tesnení motora a znižuje emisie. toxických látok do atmosféry.
Systém pozostáva z dvoch vetiev, veľkej a malej. Pri voľnobehu motora a pri nízkom zaťažení, keď je podtlak v sacom potrubí vysoký, sú plyny z kľukovej skrine nasávané do sacieho potrubia cez malú vetvu systému. V režimoch plného zaťaženia, keď je škrtiaca klapka otvorená do veľkého uhla, podtlak v sacom potrubí klesá a v hadici prívodu vzduchu sa zvyšuje a plyny z kľukovej skrine cez veľkú odbočnú hadicu pripojenú k armatúre na kryte hlavy valcov. vstupuje hlavne do hadice prívodu vzduchu a potom cez zostavu škrtiacej klapky do sacieho potrubia a valcov motora.
Chladiaci systém motor K7M zapečatený, s expanzná nádoba, pozostáva z chladiaceho plášťa vyrobeného z odliatku, ktorý obklopuje valce v bloku, spaľovacie komory a plynové kanály v hlave valcov. Nútenú cirkuláciu chladiacej kvapaliny zabezpečuje odstredivé vodné čerpadlo 7 (pozri obr. 1) poháňané od kľukového hriadeľa rozvodovým remeňom. Na udržanie normálu Prevádzková teplota chladiacej kvapaliny je v chladiacom systéme inštalovaný termostat, ktorý pri nezohriatom motore a nízkej teplote chladiacej kvapaliny uzatvára veľký kruh systému. Systém zásobovania Motor K7M pozostáva z el palivové čerpadlo, nainštalovaný v palivová nádrž, zostava škrtiacej klapky, jemný palivový filter, regulátor tlaku paliva umiestnený v module palivového čerpadla, vstrekovače a palivové potrubia, ako aj vzduchový filter.
Systém zapaľovania Motor K7M je založený na mikroprocesore a skladá sa zo zapaľovacieho modulu, vysokonapäťových vodičov a zapaľovacích sviečok. Riadi modul zapaľovania elektronická jednotka riadiace systémy motora. Systém zapaľovania nevyžaduje údržbu ani nastavovanie počas prevádzky. Hlavným rozdielom medzi motorom K4M (obr. 4) a motorom K7M je prítomnosť hlavy valcov s dvoma vačkovými hriadeľmi (oddelené sacie a výfukové ventily). Vačkové hriadele sú poháňané zosilneným ozubeným remeňom. Šestnásť ventilov motora K4M je poháňaných od vačkových hriadeľov pomocou valčekových vahadiel (vahadiel) a hydraulických tlačníkov. Hydraulické zdvihátka automaticky zaisťujú bezvôľový kontakt medzi vačkou vačkového hriadeľa a ventilom.
Blok valcov, kľukový hriadeľ, zotrvačník, piesty, piestne čapy, ojnice motorov K4M a K7M sú identické. Mazacie, chladiace a napájacie systémy majú tiež podobný dizajn. Motor K4M má štyri zapaľovacie cievky (jedna pre každý valec), ktoré sú priamo riadené elektronickou riadiacou jednotkou motora (ECU). Navyše vysokonapäťové drôty chýbajú a zapaľovacie cievky sú namontované priamo na zapaľovacích sviečkach.
Pohonná jednotka (motor s prevodovkou, spojkou a posledná jazda) je inštalovaný na troch podperách s elastickými gumovými prvkami: dve horné bočné (pravá a ľavá), ktoré absorbujú väčšinu pohonnej jednotky, a zadná, ktorá kompenzuje krútiaci moment z prevodovky a zaťaženie vznikajúce pri štartovaní auto, zrýchlenie a brzdenie.
Ryža. 1. Motor Lada Largus K7M (pozdĺžny rez): 1 - kľukový hriadeľ; 2 - kryt hlavného ložiska kľukového hriadeľa; 3 - ozubené koleso olejového čerpadla; 4 - hnacia kladka pomocné jednotky; 5 - ozubená remenica kľukového hriadeľa; 6 - olejové tesnenie predného kľukového hriadeľa; 7 - vodné čerpadlo; 8 - ozubená remenica vodného čerpadla; 9 - kryt rozvodového remeňa; 10 - ozubená remenica vačkového hriadeľa; 11 - olejové tesnenie vačkového hriadeľa; 12 - kryt hlavy valcov; 13 - os vahadla pohonu ventilu; 14 - vačkový hriadeľ; 15 - hlava valca; 16 - blok valcov; 17 - zotrvačník; 18 - olejové tesnenie zadného kľukového hriadeľa; 19 - olejová vaňa; 20 - panva ložiska ojnice; 21 - panva hlavného ložiska; 22 - prívodné potrubie olejového čerpadla
Ryža. 2. Motor Lada Largus K7M (prierez); 1 - kryt ojnice; 2 - ojnica; 3 - piestny čap; 4 - piest; 5 - prívodné potrubie; 6 - vačkový hriadeľ; 7 - vstupný ventil; 8 - vahadlo sacieho ventilu; 9 - nastavovacia skrutka; 10 - poistná matica nastavovacej skrutky; 11 - os vahadla pohonu ventilu; 12 - vahadlo výfukového ventilu; 13 - tanier pružiny ventilu; 14 - pružina ventilu; 15 - vedenie ventilu; 16 - výfukový ventil; 17 - kľukový hriadeľ; 18 - zotrvačník; 19 - olejová vaňa
Obr.3. Piest a piestne krúžky Lada Largus
Ryža. 4. Motor Lada Larga K4M: 1 - vačkový hriadeľ výfuku; 2 - výfukový ventil; 3 - sací vačkový hriadeľ; 4 - vstupný ventil; 5 - hydraulický posúvač ventilov; 6 - vahadlá ventilov; 7 - ventilové pružiny; 8 - kryt hlavy valcov; 9 - ozubené koleso vačkového hriadeľa; 10 - predný kryt hlavy valcov; 11 - kladka generátora; 12 - kladka kompresora klimatizácie; 13 - napínací valec pre pomocný hnací remeň; 14 - blok valcov; 15 - pomocný hnací remeň; 16 - remenica kľukového hriadeľa; 17 - olejová vaňa; 18 - rozvodový remeň; 19 - hnacia reťaz olejového čerpadla; 20 - výfukové potrubie; 21 - kryt ojnice; 22 - kľukový hriadeľ; 23 - ojnica; 24 - piest; 25 - hlava valcov
Hnací remeň pomocných jednotiek (generátor a čerpadlo) Lada Largus sa musí vymeniť každých 60 000 km vozidla. Okrem toho vymeňte remeň, ak pri kontrole zistíte:
- stopy opotrebovania na ozubenom povrchu, praskliny, podrezania, záhyby alebo odlupovanie látky od gumy;
- praskliny, záhyby, priehlbiny alebo vydutia na vonkajšom povrchu pásu;
- rozstrapkanie alebo delaminácia na koncových plochách pásu.
Napnutie remeňa pohonu príslušenstva vozidla je regulované automatickým napínačom. Napínač neustále pruží remeň, čím ho napína a bráni jeho skĺznutiu po kladkách. Ak je pás oslabený a nemôže byť kompenzovaný napínačom, musí sa pás vymeniť.
Výmena pravého držiaka motora pre Lada Largus Hlavnou poruchou držiakov motora je výskyt trhlín v gume držiakov. Keď sa objavia takéto praskliny, vibrácie nie sú správne tlmené a chod motora je výraznejší na karosérii vozidla; nerovnomerné vibrácie sú možné aj pri zrýchľovaní, brzdení a radení prevodových stupňov. Postup výmeny pravej podpery odpruženia pohonnej jednotky je znázornený na príklade motora K4M Lada Largus. Pravé uchytenie motora K7M sa vymieňa rovnakým spôsobom.
Držiaky motora Lada Largus sa vymieňajú, ak sú opotrebované. Hlavnými znakmi opotrebovania na držiaku motora sú poškodenia gumových držiakov. V tomto prípade vibrácie od motora nie sú tlmené, ale prenášajú sa do karosérie, čo sa prejavuje nadmernými detonáciami prenášanými do karosérie od motora.
Piest prvého valca Lada Largus je nastavený do polohy TDC (horná úvrať) kompresného zdvihu, takže pri vykonávaní prác súvisiacich s odstránením hnacieho remeňa vačkového hriadeľa nie je narušené časovanie ventilov. Ak je časovanie ventilov nesprávne, motor nebude fungovať normálne. Na motoroch automobilov Lada Largus, na rozdiel od motorov väčšiny automobilových značiek, sa valce počítajú od zotrvačníka a nie od remenice kľukového hriadeľa. TDC nastavte podľa značiek na remenici vačkového hriadeľa (pri nastavení podľa značiek na remenici kľukového hriadeľa môže byť piest 1. alebo 4. valca v tejto polohe).
Na aute Lada Largus sa na otáčanie rozvodového remeňa používa remeň. Ozubený remeň a jeho napínací valec je potrebné vymeniť každých 60 000 km vozidla. V tomto článku vám povieme o postupe výmeny rozvodového remeňa, jeho napnutí a výmene napínacieho valca. Keďže auto Lada Largus môže mať 8 alebo 16 ventilový motor, článok bude pozostávať z dvoch častí, v každej z nich budeme hovoriť o výmene rozvodového remeňa za príslušný typ motora.
Zotrvačník Lada Largus sa demontuje pri jeho výmene v prípade poškodenia ozubeného venca používaného na štartovanie motora so štartérom, pri výmene zadného olejového tesnenia kľukového hriadeľa a pri brúsení povrchu pod poháňaným kotúčom spojky. V niektorých prípadoch je potrebné vymeniť zotrvačník, v tomto článku budeme hovoriť o odstránení a odstraňovaní problémov so zotrvačníkom motora Lada Largus.
Únik oleja z tesnenia krytu hlavy je sprevádzaný premazaním hlavy a kľukovej skrine motora. To vedie nielen k povrchovej kontaminácii, ktorá zhoršuje odvod tepla časťami karosérie motora, ale aj k zanedbateľnej spotrebe oleja. V tomto prípade je potrebné dotiahnuť upevňovacie prvky krytu alebo vymeniť tesnenie krytu hlavy motora. A tak, ak sa únik oleja spod krytu hlavy valcov nedal odstrániť dotiahnutím skrutiek krytu, vymeňte jeho tesnenie. V závislosti od typu nainštalovaného motora na Lada Largus, rôznymi spôsobmi tesnenia pozdĺž konektora hlavy krytu. Na motore K7M (8 ventil) je ako tesnenie použité gumové tesnenie, ako samostatný diel, na motore K4M (16 ventil) je použité tesnenie odolné voči oleju. Tento článok bude hovoriť o výmene tesnenia pre každý z nich možné možnosti poruchy, 8 alebo 16 ventilový motor.
Vonkajšie známky opotrebovania tesnenia drieku ventilu je krátkodobý výskyt modrého dymu z výfukové potrubie po naštartovaní motora a pri brzdení motorom po dlhšom pohybe pod záťažou. V tomto prípade sa konštantné fajčenie zvyčajne nedodržiava. Nepriamymi znakmi sú zvýšená spotreba oleja pri absencii vonkajších netesností a zaolejovanie elektród zapaľovacích sviečok. Budete potrebovať: všetky nástroje potrebné na odstránenie krytu hlavy valcov motora K7M alebo hlavy valcov motora K4M, ako aj pinzetu (alebo magnetický skrutkovač) na odstránenie sušienok z držiakov ventilových pružín...
Ak na vozidle Lada Largus nájdete stopy oleja pretekajúceho cez olejové tesnenie vačkového hriadeľa, najskôr skontrolujte, či nie je upchatý systém vetrania kľukovej skrine a či nie sú privreté hadice tohto systému, a ak je to potrebné, opravte poruchy. Ak únik oleja pretrváva, vymeňte olejové tesnenie. Tento článok bude hovoriť o postupe výmeny tesnení vačkového hriadeľa na Lada Largus pre 8 a 16 ventilové motory.
Motor K7M je pohonná jednotka vyrobený Renault, určený na montáž na osobné automobily. Po tom, čo Renault získal domáci AvtoVAZ, sa motory začali montovať do mnohých vozidiel Ruský výrobca.
technické údaje
servis
Odporúčaný dojazd je 15 000 km. Pre zvýšenie životnosti motora sa odporúča znížiť na 10 000 km. Počas plánovanej údržby sa vymieňa olejový filter a motorový olej.
Kompozície na nalievanie do motora K7M sú mazacia kvapalinaškriatok Evolution SXR 5W40 alebo ELF Evolution SXR 5W30. Odporúča sa namontovať originálny olejový filter, má katalógové číslo - 7700274177. Označenie od predajcov môže byť nasledovné: 7700274177FCR210134. Vhodný je aj iný olejový filter s číslom článku 8200768913.
Spolu s výmenou oleja sa vykonáva ďalší celý komplex diagnostická práca:
- Vyšetrenie palivový systém, ktorej súčasťou je diagnostika tlaku a vstrekovačov.
- Stav zapaľovacích sviečok.
- Kontrola vysokonapäťových vodičov.
- Výmena vzduchového filtra.
Proces výmeny oleja a olejovy filter nasledovne:
- Odstránime spodnú kovovú ochranu motora.
- Odskrutkujte vypúšťaciu zátku pomocou kľúča nastaveného na „19“.
- Po umiestnení nádoby počkajte, kým olej vytečie.
- Utiahneme vypúšťaciu zátku a vymeníme tesnenie. Odporúča sa nainštalovať medený O-krúžok.
- Pomocou špeciálneho sťahováka odskrutkujte olejový filter. Inštalujeme nový filtračný prvok výmenou O-krúžku.
- Nalejte nový motorový olej cez plniace hrdlo oleja.
- Zahrejte motor. V prípade potreby doplňte hladinu kvapaliny tak, aby značka na mierke bola medzi ukazovateľmi MIN-MAX.
Poruchy a opravy
Ako všetky motory Renault, aj K7M má problémy a typické poruchy:
- Porucha snímačov: IAC, DKPV, DMRV. Problém je možné vyriešiť výmenou prvkov.
- Vibrácie sú spôsobené opotrebovaním pravej podložky.
- Prehriatie. Zvyčajne je to termostat alebo vodné čerpadlo.
- Problémy s motorom K7M. V tomto prípade by sa mala porucha hľadať v prvkoch procesu tvorby zmesi vzduch-palivo.
- Zaklopať. Hlasný kovový zvuk v motorovom priestore znamená, že je čas nastaviť ventily.
Tuning
Ladenie motora je rozdelené do dvoch častí: ladenie čipu a inštalácia kompresora. Na zvýšenie výkonových charakteristík je potrebné flashovať elektronickú riadiacu jednotku (ECU) športovým firmvérom. Ale predtým, ako to urobíte, budete musieť urobiť znova výfukový systém a odstráňte katalyzátor.
Druhou možnosťou zvýšenia výkonu je inštalácia kompresora. Továrenské kompresory sa pre Logan nevyrábajú, ale môžete si zakúpiť univerzálnu sadu, ktorá je vhodná pre motor K7M. Najvhodnejšia možnosť je od petrohradskej spoločnosti „Auto Turbo“. Súprava je vyvinutá na báze PC-23-1 s pracovným tlakom 0,5 bar. Budete tiež musieť nainštalovať vstrekovače Volga vyrábané spoločnosťou Bosch 107. Ale nezabudnite, že inštalácia kompresora znižuje životnosť motora o 20-25%.
Zapnuté autá LADA LARGUS inštalovaný benzínový, radový, 4-valcový 8 A 16 ventilové motory pracovný objem 1,6 l. s 2 alebo 4 ventilmi na valec.
Umiestnenie identifikačných štítkov s číslami na motore. Pomer inštalovaných motorov a prevodoviek v konfiguráciách viď
Do polovice roku 2016 bol automobil vybavený motormi Renault K7M (8 cl) a K4M (16 cl).
Od roku 2016 sa začali inštalovať ich moderné analógy vyrábané spoločnosťou AvtoVAZ. V súlade s tým bol K7M nahradený motorom VAZ-11189, a K4M bol nahradený VAZ-21129. Motory sa vyznačujú ľahkým ShPG, automatickým napínačom rozvodového remeňa, kovovým tesnením hlavy valcov, súpravou karosérie a podperami.
Od roku 2019 do Láďa Largus CNG (s LPG) dvojpalivové motory 21129 CNG sú inštalované.
Umiestnenie pohonnej jednotky je predné, priečne.
V závislosti od konfigurácie vozidla existuje niekoľko možností inštalácie prídavných zariadení na motory:
Vozidlo s riadením bez posilňovača;
Vozidlo bez posilňovača riadenia s klimatizáciou;
Vozidlo s hydraulickým posilňovačom riadenia;
Vozidlo s hydraulickým posilňovačom riadenia a klimatizáciou.
Hlavné parametre a charakteristiky motorov sú uvedené v tabuľkách 1 a 2.
Tabuľka 1 - Motory Renault
Tabuľka 2 - motory vyrábané spoločnosťou AVTOVAZ
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Motor výrobcu AVTOVAZ 1,6 l.
MOTOR 1,6 (8V)
Motor K7M benzínový, štvortaktný, štvorvalcový, radový, osemventilový, vačkový hriadeľ nad hlavou. Pracovné poradie valcov je: 1–3–4–2, počítané od zotrvačníka. Systém napájania – distribuované vstrekovanie paliva (emisné normy Euro 4).
Motor (predný pohľad): 1 - kompresor klimatizácie; 2 - hnací remeň; 3 - generátor; 4 - čerpadlo posilňovača riadenia; 5 - mierka oleja; 6 - kryt hlavy valcov; 7 - zapaľovacia cievka; 8 - hroty výbušných drôtov; 9 - hlava valca; 10 - puzdro termostatu; 11 - výfukové potrubie; 12 - potrubie vodného čerpadla; 13 - nedostatočný snímač tlaku oleja; 14 - zástrčka; 15 - zotrvačník; 16 - blok valcov; 17 - olejová vaňa; 18 - olejový filter
Motor, prevodovka a spojka tvoria pohonnú jednotku - jeden celok namontovaný v motorovom priestore na troch elastických gumo-kovových podperách. Pravá podpera je pripevnená k držiaku na hornom kryte pohonu mechanizmu distribúcie plynu a ľavá a zadná podpera je pripevnená k skrini prevodovky. Na prednej časti motora (v smere pohybu vozidla) sú: výfukové potrubie, olejový filter, snímač nízkeho tlaku oleja, prívodné potrubie čerpadla chladiacej kvapaliny, zapaľovacie sviečky, generátor, čerpadlo posilňovača riadenia, kompresor klimatizácie.
Zostava pohonnej jednotky (pohľad zozadu): 1 - prevodovka; 2 - snímač kľukového hriadeľa; 3 - vstupné potrubie; 4 - snímač absolútny tlak vzduch v sacom potrubí; 5 - snímač t vstupného vzduchu; 6 - zostava škrtiacej klapky; 7 - regulátor voľnobežných otáčok; 8 - uzáver plniaceho hrdla oleja; 9 - palivová koľajnica; 10 - mierka oleja; 11 - hlava valca; 12 - blok valcov; 13 - hnací remeň; 14 - olejová vaňa; 15 - snímač klepania; 16 - nosná konzola pre sacie potrubie; 17 - štartér; 18 - snímač rýchlosti
V zadnej časti motora sú: sacie potrubie so snímačmi absolútneho tlaku a teploty nasávaného vzduchu, zostava škrtiacej klapky so snímačom polohy škrtiacej klapky a regulátorom voľnobežných otáčok, palivová koľajnica so vstrekovačmi, snímač klepania, štartér a ukazovateľ hladiny oleja.
Vpravo je čerpadlo chladiacej kvapaliny, rozvodové koleso a pohon čerpadla chladiacej kvapaliny (ozubený remeň), pohon pomocného pohonu (rebrovaný klinový remeň).
Vľavo sú: zotrvačník, termostat, snímač polohy kľukového hriadeľa, snímač teploty chladiacej kvapaliny.
Na vrchu je zapaľovacia cievka, plniace hrdlo oleja.
Blok valcov motora je odliaty z liatiny, valce sú vyvŕtané priamo do bloku.
V spodnej časti bloku valcov je päť podpier hlavného ložiska kľukového hriadeľa s odnímateľnými viečkami, ktoré sú pripevnené k bloku špeciálnymi skrutkami. Otvory v bloku valcov pre ložiská sú opracované s namontovanými krytmi, takže kryty nie sú zameniteľné a sú označené na vonkajšom povrchu pre ich rozlíšenie (kryty sa počítajú zo strany zotrvačníka).
Na koncových plochách strednej podpery sú objímky pre prítlačné polkrúžky, ktoré zabraňujú axiálnemu pohybu kľukového hriadeľa. 
Motor (pohľad sprava): 1 - hnací remeň; 2 - remenica hnacieho remeňa; 3 - trubica mierky oleja; 4 - nosná konzola pre sacie potrubie; 5 - spodný kryt rozvodov; 6 - vstupné potrubie; 7 - zostava škrtiacej klapky; 8 - horný kryt rozvodov; 9 - uzáver plniaceho hrdla oleja; 10 - zapaľovacia cievka; 11 - remenica čerpadla posilňovača riadenia; 12 - generátor; 13 - podporný valec pásu; 14 - napínací valec remeňa; 15 - kladka kompresora klimatizácie; 16 - vaňa motora
Hlavné vložky a ojničné ložiská Kľukový hriadeľ je oceľový, tenkostenný s antifrikčným povlakom naneseným na pracovné plochy.
Kľukový hriadeľ s piatimi hlavnými a štyrmi ojničnými čapmi. Hriadeľ je vybavený štyrmi protizávažiami, ktoré sú s ním integrálne. Protizávažia sa vyrábajú na pokračovaní „líc“ kľukového hriadeľa motora. Protizávažia sú určené na vyrovnávanie síl a momentov zotrvačnosti, ktoré vznikajú pri pohybe kľukového mechanizmu počas chodu motora. Na privádzanie oleja z hlavných čapov k ojniciam sú v čapoch a lícach hriadeľa vytvorené kanály.
Na prednom konci (špičke) kľukového hriadeľa sú nainštalované: hnacie ozubené koleso olejového čerpadla, hnacia remenica rozvodového kolesa a pomocná hnacia remenica. Ozubená remenica je na hriadeli upevnená výstupkom, ktorý zapadá do drážky na špičke kľukového hriadeľa a chráni remenicu pred otáčaním.
Pomocná hnacia remenica je podobne upevnená na hriadeli.
Motor - pohľad zľava: 1 - prevodovka; 2 - kompresor klimatizácie; 3 - generátor; 4 - termostat; 5 - snímač t chladiacej kvapaliny; 6 - hlava valca; 7 - kryt hlavy valcov; 8 - zapaľovacia cievka; 9 - olejové hrdlo; 10 - palivová koľajnica; 11 - snímač polohy škrtiacej klapky; 12 - zostava škrtiacej klapky; 13 - vstupné potrubie; 14 - snímač t vstupného vzduchu; 15 - snímač absolútneho tlaku vzduchu v sacom potrubí; 16 - blok valcov; 17 - snímač polohy kľukového hriadeľa; 18 - snímač rýchlosti
Ojnice sú oceľové, I-profil, spracované spolu s krytmi. Kryty sú pripevnené k ojniciam pomocou špeciálnych skrutiek a matíc.
Piestny čap je oceľový, rúrkového prierezu. Čap vtlačený do hornej hlavy ojnice sa voľne otáča v nálitkoch piestov.
Piest je vyrobený z hliníkovej zliatiny. Plášť piestu má zložitý tvar: súdkovitý v pozdĺžnom reze, oválny v priečnom reze. V hornej časti piestu sú opracované tri drážky pre piestne krúžky. Top dva piestne krúžky- kompresia a spodná - škrabka na olej. Kompresné krúžky zabraňujú úniku plynov z valca do kľukovej skrine motora a pomáhajú odvádzať teplo z piestu do valca. Krúžok na škrabku oleja odstraňuje prebytočný olej zo stien valca pri pohybe piestu.
MOTOR 1.6 (16V)
Motor K4M benzínový, štvortaktný, štvorvalcový, radový, šestnásťventilový, s dvoma vačkovými hriadeľmi nad hlavou. Pracovné poradie valcov je: 1–3–4–2, počítané od zotrvačníka. Systém napájania – distribuované vstrekovanie paliva (emisné normy Euro 4). Motor, prevodovka a spojka tvoria pohonnú jednotku - jeden celok namontovaný v motorovom priestore na troch elastických gumo-kovových podperách. Pravá podpera je pripevnená k hornému krytu pohonu mechanizmu distribúcie plynu a ľavá a zadná podpera je pripevnená k skrini prevodovky.
Poznámka: Nižšie uvedené informácie slúžia len na všeobecné informačné účely a netýkajú sa žiadnej značky auta.
Teraz zjavne nemá zmysel spomínať na legendy hlbokého staroveku - všetky druhy parný motor na úsvite automobilového priemyslu, ložiská babbitt, mazanie gravitáciou a špliechaním... Áno, toto všetko kedysi tiež existovalo a dokonca jazdilo, ale v počiatočnej fáze akejkoľvek činnosti je ťažké vyhnúť sa ťažkostiam. S rastúcim vedeckým a technologickým pokrokom už nebolo potrebné, aby majiteľ auta mal osobného vodiča s diplomom mechanika a zručnosťami automechanika zdokonalenými do bodu automatiky. Ale aj tak musel mať vodič nejaké pochopenie pre tento proces, inak by ste ďaleko nezašli. Pri štartovaní karburátorového motora som ešte raz stlačil plyn - sviečky som naplnil: odskrutkovať a nahriať, alebo počkať kým vyschnú a čas plynie... zabudol som pripojiť prednú nápravu a off-road zámky - zasekol som sa. Zabudli ste, že pri opätovnom výjazde na asfalt musíte vypnúť druhú nápravu a uvoľniť diferenciály? Ušetrite peniaze na výmenu prevodovky a prevodovky.
A teraz? Všetko je riadené elektronicky. Potrebujete naštartovať motor? Stlačte všetky pedále naraz – riadiaca jednotka prostredníctvom vysoko presných vstrekovačov odmeria presne toľko paliva, koľko je potrebné, pričom to kontroluje početnými senzormi a prietokomerom. Auto je produktom kolektívnej mysle a nezáleží na tom, kde bolo vyrobené - v Nemecku alebo v Číne existujú precedensy, pamätajte na toho istého Havala. BMW používa systém pohon všetkých kolies od jednej poprednej kanadskej spoločnosti? Prečo sme horší? Od tých istých Nemcov kúpime automatické prevodovky, vraj sú dobré. Sú príliš leniví na to, aby vyvíjali motor sami, Rakúšania ponúkajú, zoberme si, možno, že ich služby využila skupina Volkswagen a všetci boli spokojní.
Teraz pri jazde mimo asfaltu do nezjazdného blata už nemusíte na nič myslieť - automatika zapojí, čo treba a uzamkne voľné diferenciály, pri niektorých modeloch sa pedálov ani nemusíte dotýkať - auto jazdí sám, stačí točiť volantom. Ak neviete, ako zaparkovať, pomôže vám automatický parkovací asistent, nemusíte ani otáčať volantom. Nestihli ste pred zebrou spomaliť? Nevadí, auto sa samo zastaví, ak sú na prechode chodci a nie nadarmo si automobilky účtujú toľko peňazí za Pre Safe systémy. V skutočnosti sa autopiloti už testujú s veľkou silou, dokonca aj v našej krajine máme vlastný vývoj z rovnakého Yandexu, trochu viac a ...
Tu sa dobré správy končia. Teraz sú správy zlé. Nie je to tak, že by boli zlé pre všetkých, ale skôr pre niektorých. Je smutné, že 90% obyvateľov našej krajiny patrí k týmto „niektorým“. Nasledujúci príbeh je venovaný týmto automobilovým nadšencom. Globálna prax týkajúca sa cestná preprava taká je, že k zastaraniu sľubnej technológie dochádza veľmi rýchlo. Normy toxicity sa neustále menia a všadeprítomná elektronika preberá stále viac funkcií. Na tomto pozadí už nikomu nevyhovujú zdroje pohonných jednotiek 500 000 - 1 000 000 km. V strehu je aj marketing – naprogramované starnutie, neopraviteľné komponenty a zostavy. Na jednej strane je to pochopiteľné – v prosperujúcom Nemecku či USA je toto všetko aktuálne, ale u nás, pri takejto životnej úrovni, nám takéto inovácie jednoducho vyťahujú koberec spod nôh – pri takej úrovni mobilizácie automobilov , cestná sieť a prosperita, nové skutočnosti sú vnímané čisto negatívne. Len málo ruských občanov si môže dovoliť auto za 3-10 miliónov so všetkými týmito zvončekmi a píšťalkami a vymieňať ho každých 3-5 rokov.
Našťastie automobilky chápu, že vo svete nie sú len vyspelé krajiny ako USA, Nemecko, Japonsko, Francúzsko atď., ale aj rozvojové krajiny ako Irán, Nigéria, Angola, Sudán a teraz aj Rusko, takže autá, tie dodávané sú často veľmi odlišné od sľubných technológií a podľa našej reality k lepšiemu.
Mimochodom, východná Európa ešte nedozrela v blahobyte a často odtiaľ prichádzajú dobré správy podporované o potrebné modely. Vezmime si napríklad divíziu koncernu Volkswagen, spoločnosť Škoda: má jedinečnú situáciu – Česi často ponúkajú nové modely s osvedčenými starými agregátmi, ale kto iný to robí? Vyskúšajte a kúpte si to Volkswagen Passat bez turbodúchadla, priame vstrekovanie a predvýberové políčko nebude fungovať. Z jednoduchých modelov iba Volkswagen Polo. Ak chcete prestíž a pohodlie, choďte na najnovšie technológie a programovateľné starnutie, ktoré sú vlastné všetkým jednotkám nových modelov od samého začiatku. V podstate sa od spotrebiteľa žiada, aby zaplatil z vlastného vrecka za to, že prestížne nové auto sa čoskoro rozpadne a nebude možné ho opraviť alebo nejako výrazne oddialiť dátum úmrtia - všetko bolo premyslené . Z logického hľadiska je situácia najdivokejšia a chápe to aj bohatá západná Európa, preto v nejakom Frankfurte či Dusseldorfe fungujú ako taxíky škodovky - až 70% celého vozového parku. Na to stačí pozrieť sa z okna letiska. Taxikári môžu pochopiť - nezničiteľné atmosférické MPI vyvinuté pred dvadsiatimi rokmi a klasická automatická prevodovka vydrží jednoznačne viac ako sľubné TSI a DSG, a to možno mnohonásobne aj napriek šetrným podmienkam európskej prevádzky.
Mitsubishi svojho času prinieslo svoje nový vývoj GDI však objavil problémy so spoľahlivosťou a o niekoľko rokov ho odstránil. GDI motory z európskeho trhu ako celku - ukázalo sa, že európsky benzín obsahuje veľa síry, s čím vývojári nerátali, keďže Japonsko má svoje vlastné normy GOST pre cudzie nečistoty. Ale, bohužiaľ, nie každý to robí. Väčšinou to dopadne presne naopak.
Ikona marketingového štýlu a jedna z nich najhoršie motory v histórii automobilového priemyslu - motor N63 od BMW. Vlastne motory BMW vie, ako na to, ako sa stalo, že teraz nielen špičková N63, ale ani zvyšok moderných pohonných jednotiek koncernu nežiari spoľahlivosťou? Áno, všetko je jednoduché, takto je to teraz akceptované, ale aj na tomto pozadí je N63 jedinečný. Mechanická životnosť je až 60 000 km a nie je pravda, že pred týmto obdobím nebudeme musieť párkrát meniť turbíny, keďže sú na najteplejšom mieste, celý motor je však veľmi prehrievaný. Vstrekovače majú tendenciu „tečúť“, čo vedie k vodnému rázu, motor vo všeobecnosti prakticky nemá nič iné ako problémy, ktorých odstránenie je mimoriadne nákladné. Ako sa stalo, že je to na najobľúbenejších top modeloch: „sedem“, „šesť“, „päť“, X5, X6? Navyše nezostal ani v rámci značky a svojho času obsadil miesto pod kapotami tónových áut. Range Rover. Bavorskí marketéri sa dostali do samotného srdca cieľovej skupiny – čo sa úradníci, top manažéri a jednoducho veľmi bohatí ľudia, ktorí nepočítajú s peniazmi, starajú o prevádzkové náklady? Za niekoho platí obyvateľstvo, za iného firma, ktorá podnikový park vlastní, a pre iných je dôležité ukázať svoje „ja“ a na to sa nešetrí. Životnosť auta je maximálne pár rokov, potom vás to len omrzí a nájazd takýchto vozidiel je nízky. Vo všeobecnosti by ste sa dnes nemali zameriavať na autá prémiového segmentu, a to ani s nízkym počtom najazdených kilometrov – okrem problémov je nepravdepodobné, že by ste niečo dostali. Podobne je koncipovaný aj zvyšok sľubnej a najmä prémiovej výbavy, takže ak nemáte za úlohu neustále míňať poriadne sumy na opravy a kúpu ďalšieho auta, je lepšie obrátiť pohľad iným smerom.
Celý tento predslov bol napísaný z nejakého dôvodu. Ak sa dnes bavíme o zdraví motora a jeho životnosti, tak prvým bodom programu bude, samozrejme, výber pohonnej jednotky, aby sme neskôr mohli jednoducho vykonať plánovaná údržba bez akýchkoľvek opráv, výmeny komponentov, lode so záručnými oddeleniami dealerských organizácií a podobné nepríjemnosti, ktoré sa najmä u nás zvyknú ťahať veľmi dlho.
Začnime teda priamym vstrekovaním. Na pozadí ruského ekonomického zázraku: keď sú pohonné hmoty vo veľkoobchode drahšie ako v maloobchode, počkajte náležitej kvality Benzín a nafta sú vtipné, ale priame vstrekovanie je veľmi presná vec a nemá to rád. určite, moderné systémy ako Di-Motronic a Neo-Di nie sú také šetrné ako večne zapamätateľné GDI, ale pri kúpe auta by ste sa mu mali podľa možnosti vyhnúť priame vstrekovanie Navyše, okrem spoľahlivosti sú náhradné diely pre takéto systémy mnohonásobne drahšie. S naftou sa nikam nedostaneš... Common Rail teraz neexistuje ina alternativa. V tomto prípade je však lepšie si danú problematiku pred kúpou naštudovať. Napríklad dieselové motory od PSA si viedli dobre aj v Rusku, čo sa o spaľovacích motoroch na ťažké palivo od množstva iných firiem povedať nedá.
Preto je lepšie uprednostňovať štandardné distribuované vstrekovanie, pokiaľ ide o benzín - Motronic alebo jeho ázijské analógy. Tieto systémy sú stále aktívne používané automobilkami, a to nielen v rozpočtový segment. Je lepšie sa vyhnúť preplňovaným spaľovacím motorom, najmä obľúbenému TSI s dvojitým preplňovaním VW Group s turbínou a kompresorom, vysokým výkonom a malým objemom - od takýchto maloobjemových motorov by ste nemali očakávať slušný zdroj, najmä ak sa to stane že ti to nikto neopraví. Je tiež nepravdepodobné, že bude možné tento downsizingový zázrak zúročiť – nie je tu ani bezpečnostná rezerva, ani priestor na zavádzanie návlekov. Životnosť agregátu v modernej dobe znižujú aj samotné turbíny, keďže preplňovanie je dobré len do určitej hranice – ak z dvoch litrov uberiete 360 koní, ako to urobil Mercedes-Benz na svojom A 450 AMG, môžete ocakavaj slusny zdroj od takeho motora vtipne. Navyše samotné moderné turbíny sú teraz slabým článkom, najmä ak sú umiestnené bližšie k horúcim katalyzátorom, ako niektoré modely BMW, a stoja veľa peňazí.
Vo všeobecnosti, keď zahodíme všetko, čo je pre ruskú realitu sľubné a nepodstatné, dostaneme atmosféru s distribuovaná injekcia- toto je suverénne najodolnejšie prevedenie a predĺžiť životnosť takéhoto motora je napriek všetkým marketingovým trikom veľmi realistická úloha.
Ale aj keď v autobazáre nájdete auto s vytúženým motorom, bolo by fajn venovať pozornosť ešte jednému aspektu – systému štart-stop. Jednoducho to, že ho máte, nie je dôvodom na odmietnutie nákupu, ak je možné ho programovo navždy vypnúť. A ak nie? Zamyslite sa sami nad tým, aké pohodlné bude pre vás vypnúť automaticky aktivovaný systém pri každom naštartovaní motora. Vo vyspelých krajinách vám to môže umožniť ušetriť trochu paliva na úkor životnosti motora a štartéra, ale v mŕtvych moskovských dopravných zápchach sa takéto úspory určite vypomstia, najmä preto, že batéria pre „štart-stop“ 2-3 krát drahšie ako zvyčajne a vo všeobecnosti sú všetky elektriky vlastné, dosť drahé.
Už teraz sú kľúčom k úspechu vysokokvalitné mazivá a spotrebný materiál na údržbu. Smutné je, že teraz sa už aj automobilka snaží dotlačiť užívateľa nesprávna voľba. Napríklad pri výbere olejového filtra pre World Engine, známy „nasávaný“ Mitsubishi, ktorý bol nainštalovaný na Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, sa zrazu ukázalo, že teraz okrem pôvodné číslo filtra, program tiež dôrazne odporúča používať olej nie hrubší ako 5W-30, priamo z pôvodného programu JEEP. Táto sekcia takéto informácie nikdy neobsahovala, odkiaľ sa teraz vzali? A prečo presne takto? Veď ešte pred pár rokmi boli odporúčania opačné a celkom pochopiteľné. Zmenil sa motor z mechanického hľadiska? Nie Odpoveď je jednoduchá. Vynikajúce výkonové charakteristiky, ale zastarané, podľa ekológov World Engine s viacbodovým vstrekovaním sotva zapadá do moderných drakonických noriem toxicity, a aby mohla automobilka predávať autá s podobnými pohonnými jednotkami, musí „stlačiť všetky tlačidlá“, vrátane zníženia vnútorného odporu použitím redšieho maziva. Metóda je taká - klasický „nasávací“ motor sa to určite nebude páčiť, ale z marketingového hľadiska je to ešte lepšie: motor zlyhá rýchlejšie - kupujúci si rýchlejšie kúpi nové auto.
Takže o čom motorový olej Existuje len jedno odporúčanie: nepoužívajte horúcu viskozitu nižšiu ako 40 a ak chcete motor otáčať, je lepšie nie menej ako 50. O viskozite sme sa rozhodli zhruba. Teraz zloženie. V súčasnosti je, žiaľ, v maloobchode ťažké rozlíšiť hydrokrakovací olej od syntetického oleja - sú označené rovnako a na meranie bodu vzplanutia je potrebné špeciálne zariadenie. Je však potrebné si uvedomiť, že hydrokrakovacie oleje vydržia o tretinu menej, takže pri nákupe lacnej syntetiky musíte pochopiť, že nádoba obsahuje 99% hydrokrakovacieho produktu. V modernej dobe je nežiaduce brať minerálnu vodu, pokiaľ, samozrejme, nemáte úplne starú pohonnú jednotku: vydrží ešte menej a jej mazacie vlastnosti sú oveľa menej stabilné v závislosti od teploty. Polosyntetika je priemerná možnosť, je tiež potrebné ich pomerne často meniť, čo je logicky pochopiteľné. Teraz k otázke intervalu výmeny oleja. Na základe motohodín (na ktorých je založená celá zámorská výbava) by sa odporúčania predajcu najazdených kilometrov mali deliť dvomi. Olej v mŕtvych zápchach starne ešte rýchlejšie ako za jazdy, takže ak sa pohybujete vo veľkom meste, tento moment treba brať do úvahy.
Posledným, ale tiež mimoriadne dôležitým odporúčaním je neustále sledovanie chladiaceho systému. Medzi výrobcami technických kvapalín existuje určitý zmätok, pokiaľ ide o farby použitej nemrznúcej zmesi, takže sa musíte zamerať nie na farbu, ale na zloženie nemrznúcej zmesi. Je potrebné dodržiavať lehoty výmeny a vypustiť chladiacu kvapalinu zo systému ako celku, a nie po častiach, pridávať časti čerstvého produktu. Veľmi dôležitý bod- stav chladiča chladiča. Ak je upchatý nečistotami, výmena tepla je ťažká, ale teraz môže byť medzi teplotou otvorenia termostatu a bodom varu systému len niekoľko stupňov - každý sa ženie za efektívnosťou a termodynamiku nemôžete oklamať. Preto je tiež potrebné dôkladne sledovať radiátor, aby sa nezhoršil prenos tepla, inými slovami, musí sa umývať včas.
A poslednou, najbanálnejšou radou je dávať si pozor na falšované výrobky, ktorých počet rastie obrovským tempom. Ak používate „prepálený“ olej, ľavé filtre a tankujete na podozrivých čerpacích staniciach, „kde je to o celý rubeľ lacnejšie“, okamžite bude nasledovať odplata. Preto je lepšie nešetriť na spotrebnom materiáli na údržbu a technické kvapaliny a nakupovať všetko vo veľkých a dôveryhodných maloobchodných predajniach.
Video
