Spoľahlivé japonské motory

04.04.2008

Najbežnejším a zďaleka najviac opravovaným z japonských motorov je motor Toyota radu 4, 5, 7 A - FE. Vie o tom aj začínajúci mechanik alebo diagnostik možné problémy motory tejto série.

Pokúsim sa poukázať (zhromaždiť do jedného celku) problémy týchto motorov. Nie je ich veľa, no svojim majiteľom spôsobujú nemalé problémy.

Dátum zo skenera:

Na skeneri môžete vidieť krátky, ale priestranný dátum pozostávajúci zo 16 parametrov, pomocou ktorých môžete skutočne vyhodnotiť činnosť hlavných snímačov motora.
Senzory:

Kyslíkový senzor - Lambda sonda

Mnohí majitelia sa obracajú na diagnostiku kvôli zvýšenej spotrebe paliva. Jedným z dôvodov je jednoduchá porucha ohrievača v senzore kyslíka. Chybu zaznamená riadiaca jednotka s kódovým číslom 21.

Ohrievač je možné skontrolovať bežným testerom na kontaktoch snímača (R-14 Ohm)

Spotreba paliva sa zvyšuje kvôli nedostatku korekcie počas zahrievania. Ohrievač nebudete môcť obnoviť - pomôže iba výmena. Náklady na nový senzor sú vysoké a nemá zmysel inštalovať použitý (ich životnosť je dlhá, takže je to lotéria). V takejto situácii je možné alternatívne nainštalovať menej spoľahlivé univerzálne snímače NTK.

Ich životnosť je krátka a ich kvalita nie je veľmi žiaduca, takže takáto výmena je dočasným opatrením a mala by sa robiť opatrne.

Keď sa citlivosť snímača zníži, spotreba paliva sa zvýši (o 1-3 litre). Funkčnosť snímača sa kontroluje osciloskopom na bloku diagnostického konektora, prípadne priamo na čipe snímača (počet zopnutí).

teplotný senzor

Ak nie správna prevádzka Majiteľ snímača bude čeliť mnohým problémom. Ak dôjde k poruche meracieho prvku snímača, riadiaca jednotka nahradí údaje snímača a zaznamená jeho hodnotu pri 80 stupňoch a zaznamená chybu 22. Motor s takouto poruchou bude pracovať v normálnom režime, ale iba pri zahriatom motore. Len čo motor vychladne, bez dopingu ho len ťažko naštartujete, kvôli krátkej dobe otvárania vstrekovačov.

Často sa vyskytujú prípady, kedy sa pri chode motora na voľnobeh chaoticky mení odpor snímača. – rýchlosť bude kolísať.

Táto chyba sa dá ľahko zistiť na skeneri pozorovaním teploty. Na teplom motore by mala byť stabilná a nemala by sa náhodne meniť z 20 na 100 stupňov.

Pri takejto poruche snímača je možný „čierny výfuk“, nestabilná prevádzka výfukových plynov. a v dôsledku toho, zvýšená spotreba, ako aj nemožnosť štartovania „za tepla“. Až po 10 minútach státia. Ak si nie ste úplne istí správnou činnosťou snímača, jeho hodnoty možno nahradiť pripojením 1-kohmového variabilného odporu alebo konštantného 300-ohmového odporu do jeho obvodu na ďalšie overenie. Zmenou údajov snímača je zmena rýchlosti pri rôznych teplotách ľahko ovládateľná.

Snímač polohy škrtiaca klapka

Mnoho áut prejde procesom montáže a demontáže. Toto sú takzvaní „dizajnéri“. Pri vyberaní motora dovnútra terénne podmienky a následnou montážou trpia snímače, o ktoré sa často opiera motor. Ak sa snímač TPS rozbije, motor prestane normálne škrtiť. Sýtič motora pri zvýšení otáčok. Automat radí nesprávne. Riadiaca jednotka zaznamená chybu 41. Pri výmene musí byť nový snímač nakonfigurovaný tak, aby riadiaca jednotka správne videla znak Х.Х, keď je plynový pedál úplne uvoľnený (škrtiaca klapka je zatvorená). Bez označenia otáčok naprázdno sa nevykoná adekvátna regulácia prietoku. a pri brzdení motorom nebude režim núteného voľnobehu, čo bude mať opäť za následok zvýšenú spotrebu paliva. Na motoroch 4A, 7A snímač nevyžaduje nastavenie, je inštalovaný bez možnosti otáčania.
POLOHA PLYNU……0%
SIGNÁL VOĽNOBEŽNÉHO OBCHODU……………….ZAP

Senzor absolútny tlak MAPA

Tento snímač je najspoľahlivejší zo všetkých nainštalovaných na japonské autá. Jeho spoľahlivosť je jednoducho úžasná. Má to však aj svoje problémy, najmä kvôli nesprávnej montáži.

Buď je porušená prijímacia „vsuvka“ a potom je akýkoľvek priechod vzduchu utesnený lepidlom, alebo je porušená tesnosť prívodnej trubice.

S takouto medzerou sa zvyšuje spotreba paliva, hladina CO vo výfukových plynoch prudko stúpa na 3%.Je veľmi ľahké pozorovať činnosť snímača pomocou skenera. Riadok NASÁVACIEHO POTRUBIA zobrazuje vákuum v sacom potrubí, ktoré je merané snímačom MAP. Ak je kabeláž prerušená, ECU zaregistruje chybu 31. Zároveň sa čas otvorenia vstrekovačov prudko zvýši na 3,5-5 ms.Pri nadmernom dýchaní sa objaví čierny výfuk, zapaľovacie sviečky sú usadené a objaví sa trasenie na voľnobeh. a zastavenie motora.

Senzor klopania

Snímač je inštalovaný na registráciu detonačných úderov (výbuchov) a nepriamo slúži ako „korektor“ časovania zapaľovania. Záznamovým prvkom snímača je piezoelektrická platňa. Ak je snímač chybný alebo je prerušené vedenie pri otáčkach nad 3,5-4 tony, ECU zaznamená chybu 52. Počas akcelerácie je pozorovaná pomalosť.

Funkčnosť môžete skontrolovať osciloskopom alebo meraním odporu medzi svorkou snímača a puzdrom (ak je odpor, snímač vyžaduje výmenu).

Snímač kľukového hriadeľa

Motory série 7A majú snímač kľukového hriadeľa. Bežný indukčný snímač je podobný snímaču ABC a v prevádzke je prakticky bezproblémový. Ale stávajú sa aj trapasy. Keď dôjde k medzizávitovému skratu vo vinutí, generovanie impulzov sa pri určitých rýchlostiach preruší. To sa prejavuje ako obmedzenie otáčok motora v rozsahu 3,5-4 ot./min. Akési vyseknutie, len v nízkych otáčkach. Zistenie medzizákrutového skratu je pomerne náročné. Osciloskop nevykazuje pokles amplitúdy pulzu ani zmenu frekvencie (pri akcelerácii) a zmeny ohmových zlomkov je pomerne ťažké spozorovať testerom. Ak sa objavia príznaky obmedzenia otáčok pri 3-4 tisícoch, jednoducho vymeňte snímač za známy dobrý. Okrem toho veľa problémov spôsobuje poškodenie hnacieho krúžku, ktorý je poškodený neopatrnou mechanikou pri výmene predného olejového tesnenia kľukového hriadeľa alebo rozvodového remeňa. Vylomením zubov korunky a ich obnovením zváraním dosahujú len viditeľnú absenciu poškodenia.

Zároveň snímač polohy kľukového hriadeľa prestane dostatočne čítať informácie, časovanie zapaľovania sa začne chaoticky meniť, čo vedie k strate výkonu, nestabilnej prevádzke motora a zvýšenej spotrebe paliva.

vstrekovače (trysky)

Počas mnohých rokov prevádzky sa dýzy a ihly vstrekovačov zakryjú živicami a benzínovým prachom. To všetko prirodzene narúša správny obrazec striekania a znižuje výkon trysky. Pri silnom znečistení sa pozoruje znateľné trasenie motora a zvyšuje sa spotreba paliva. Zanesenie je možné určiť vykonaním analýzy plynu, na základe hodnôt kyslíka vo výfukových plynoch sa dá posúdiť, či je plnenie správne. Hodnota nad jedno percento indikuje potrebu prepláchnutia vstrekovačov (ak správna inštalácia načasovanie a normálny tlak paliva).

Buď inštaláciou vstrekovačov na stojan a kontrolou výkonu v testoch. Trysky sa ľahko čistia pomocou Laurel a Vince, a to ako v inštaláciách CIP, tak aj pri ultrazvuku.

Ventil na voľnobeh, IACV

Ventil je zodpovedný za otáčky motora vo všetkých režimoch (zahrievanie, voľnobeh, zaťaženie). Počas prevádzky sa okvetný lístok ventilu znečistí a vreteno sa zasekne. Otáčky visia pri zahrievaní alebo pri voľnobehu (kvôli klinu). Neexistujú žiadne testy na zmeny rýchlosti v skeneroch pri diagnostike tohto motora. Výkon ventilu môžete vyhodnotiť zmenou údajov snímača teploty. Prepnite motor do „studeného“ režimu. Alebo po odstránení vinutia z ventilu otočte magnet ventilu rukami. Zaseknutie a klin budú viditeľné okamžite. Ak nie je možné jednoducho demontovať vinutie ventilu (napríklad pri sérii GE), môžete skontrolovať jeho funkčnosť pripojením k jednej z ovládacích svoriek a meraním pracovného cyklu impulzov pri súčasnom sledovaní otáčok naprázdno. a zmena zaťaženia motora. Na plne zahriatom motore je pracovný cyklus približne 40 %, zmenou zaťaženia (vrátane elektrických spotrebičov) môžete odhadnúť adekvátne zvýšenie otáčok v reakcii na zmenu pracovného cyklu. Keď je ventil mechanicky zablokovaný, dochádza k hladkému nárastu pracovného cyklu, ktorý nemá za následok zmenu rýchlosti otáčania.

Prevádzku môžete obnoviť vyčistením karbónových usadenín a nečistôt pomocou čističa karburátora s odstránenými vinutiami.

Ďalšie nastavenie ventilu pozostáva z nastavenia otáčok voľnobehu. Na plne zahriatom motore otáčaním vinutia na upevňovacích skrutkách dosiahnete rýchlosť stola pre tohto typu auto (podľa štítku na kapote). Po predchádzajúcej inštalácii prepojky E1-TE1 do diagnostického bloku. Na „mladších“ motoroch 4A, 7A bol ventil zmenený. Namiesto zvyčajných dvoch vinutí bol do telesa vinutia ventilu nainštalovaný mikroobvod. Zmenili sme napájanie ventilu a farbu plastového vinutia (čierna). Už je zbytočné merať odpor vinutia na svorkách.

Ventil je napájaný a je napájaný pravouhlým riadiacim signálom s premenlivým pracovným cyklom.

Aby nebolo možné odstrániť vinutie, boli nainštalované neštandardné upevňovacie prvky. Ale problém s klinom zostal. Ak teraz čistíte bežným čističom, mastnota sa z ložísk vymyje (ďalší výsledok je predvídateľný, rovnaký klin, ale kvôli ložisku). Mali by ste úplne odstrániť ventil z tela škrtiacej klapky a potom dôkladne umyť stonku a okvetné lístok.

Systém zapaľovania. Sviečky.

Veľmi veľké percento automobilov prichádza do prevádzky s problémami v systéme zapaľovania. Pri prevádzke na nekvalitný benzín Ako prvé trpia zapaľovacie sviečky. Sú pokryté červeným povlakom (feróza). Pri takýchto zapaľovacích sviečkach nedôjde k žiadnej kvalitnej tvorbe iskier. Motor bude bežať prerušovane, pri vynechávaní zapaľovania sa zvyšuje spotreba paliva a stúpa hladina CO vo výfukových plynoch. Pieskovanie nedokáže takéto sviečky vyčistiť. Pomôže len chémia (vydrží pár hodín) alebo výmena. Ďalším problémom je zvýšená vôľa (jednoduché opotrebovanie).

Sušenie gumených špičiek vysokonapäťové drôty, voda, ktorá sa dostane pri umývaní motora, čo všetko vyvoláva tvorbu vodivej dráhy na gumených hrotoch.

Kvôli nim nebude iskrenie vnútri valca, ale mimo neho.
Pri plynulom ubratí plynu ide motor stabilne, no pri prudkom ubratí plynu sa „rozdeľuje“.

V tejto situácii je potrebné súčasne vymeniť zapaľovacie sviečky aj vodiče. Ale niekedy (v poľných podmienkach), ak výmena nie je možná, môžete problém vyriešiť obyčajným nožom a kúskom pieskovca (jemná frakcia). Pomocou noža odrežte vodivú cestu v drôte a pomocou kameňa odstráňte pásik z keramiky sviečky.

Treba poznamenať, že nemôžete odstrániť gumový pás z drôtu, čo povedie k úplnej nefunkčnosti valca.

Ďalší problém súvisí s nesprávnym postupom pri výmene zapaľovacích sviečok. Drôty sú násilne vytiahnuté z jamiek, pričom sa odtrhne kovový hrot oťaží.

Pri takomto drôte sa pozorujú vynechávanie zapaľovania a plávajúca rýchlosť. Pri diagnostike zapaľovacieho systému by ste mali vždy skontrolovať výkon zapaľovacej cievky na vysokonapäťovom iskrišti. Najviac jednoduchá kontrola– pri bežiacom motore skontrolujte iskru na iskrišti.

Ak iskra zmizne alebo sa stane niťou, znamená to skrat v cievke alebo problém vo vysokonapäťových vodičoch. Prerušenie drôtu sa kontroluje testerom odporu. Malý drôt je 2-3k, potom dlhší drôt je 10-12k.

Odpor uzavretej cievky je možné skontrolovať aj testerom. Odpor sekundárneho vinutia zlomenej cievky bude menší ako 12k.
Cievky ďalšej generácie takýmito neduhmi netrpia (4A.7A), ich poruchovosť je minimálna. Správne chladenie a hrúbka drôtu tento problém eliminovala.
Ďalším problémom je netesné tesnenie v rozdeľovači. Olej, ktorý sa dostane na snímače, koroduje izoláciu. A pri vystavení vysoké napätie Posúvač je oxidovaný (pokrytý zeleným povlakom). Uhlie kysne. To všetko vedie k poruche tvorby iskier.

Počas jazdy sa pozoruje chaotické strieľanie (do sacieho potrubia, do tlmiča) a drvenie.

" Tenký " poruchy Motor Toyota

Zapnuté moderné motory Toyota 4A, 7A, Japonci zmenili firmvér riadiacej jednotky (zrejme pre rýchlejšie zahriatie motora). Zmenou je, že motor na voľnobeh dosahuje až pri teplote 85 stupňov. Zmenený bol aj dizajn chladiaceho systému motora. Teraz malý chladiaci kruh intenzívne prechádza cez hlavu bloku (nie cez potrubie za motorom, ako to bolo predtým). Samozrejme, zefektívnilo sa chladenie hlavy a celkovo sa zefektívnilo chladenie motora. Ale v zime pri takomto chladení pri jazde dosahuje teplota motora 75-80 stupňov. A v dôsledku toho konštantné rýchlosti zahrievania (1100-1300), zvýšená spotreba paliva a nervozita majiteľov. S týmto problémom sa môžete vysporiadať buď väčšou izoláciou motora, alebo zmenou odporu snímača teploty (oklamaním ECU).

Olej

Majitelia nalievajú olej do motora bez rozdielu, bez toho, aby premýšľali o dôsledkoch. Málokto tomu rozumie Rôzne druhy oleje sú nekompatibilné a po zmiešaní tvoria nerozpustnú kašu (koks), čo vedie k úplnému zničeniu motora.

Všetka táto plastelína sa nedá zmyť chemikáliami, dá sa čistiť iba mechanicky. Malo by byť zrejmé, že ak nie je známe, aký typ starého oleja je, mali by ste pred výmenou použiť preplachovanie. A ešte jedna rada pre majiteľov. Venujte pozornosť farbe rukoväte mierky. On žltá farba. Ak je farba oleja vo vašom motore tmavšia ako farba rukoväte, je čas ho vymeniť, než čakať na virtuálny počet najazdených kilometrov odporúčaný výrobcom motorového oleja.

Vzduchový filter

Najlacnejším a ľahko dostupným prvkom je vzduchový filter. Majitelia veľmi často zabúdajú na jeho výmenu bez toho, aby premýšľali o pravdepodobnom zvýšení spotreby paliva. Často kvôli upchatý filter Spaľovacia komora sa silno zašpiní nánosmi spáleného oleja, silne sa znečistia ventily a zapaľovacie sviečky.

Pri diagnostike sa môžete mylne domnievať, že na vine je opotrebovanie. tesnenia drieku ventilu, ale hlavnou príčinou je zanesený vzduchový filter, ktorý pri znečistení zvyšuje podtlak v sacom potrubí. Samozrejme, v tomto prípade bude potrebné zmeniť aj uzávery.

Niektorí majitelia si ani nevšimnú, že v kryte vzduchového filtra žijú garážové hlodavce. Čo vypovedá o ich úplnom ignorovaní auta.

Palivový filtertiež si zaslúži pozornosť. Ak nie je vymenené včas (15 - 20 000 najazdených kilometrov), čerpadlo začne pracovať s preťažením, tlak klesá a v dôsledku toho vzniká potreba vymeniť čerpadlo.

Plastové časti obežného kolesa čerpadla a spätný ventil sa predčasne opotrebujú.

Pokles tlaku

Treba poznamenať, že motor môže pracovať pri tlaku až 1,5 kg (pri štandardnom tlaku 2,4-2,7 kg). Pri zníženom tlaku sa pozoruje neustále strieľanie do sacieho potrubia, štartovanie je problematické (potom). Ťah je citeľne znížený.Je správne kontrolovať tlak tlakomerom. (prístup k filtru nie je náročný). V poľných podmienkach môžete použiť „test spätného toku“. Ak pri bežiacom motore vytečie zo spätnej hadice menej ako jeden liter benzínu za 30 sekúnd, môžeme usúdiť, že tlak je nízky. Na nepriame určenie výkonu čerpadla môžete použiť ampérmeter. Ak je prúd spotrebovaný čerpadlom menší ako 4 ampéry, tlak sa stratí.

Na diagnostickom bloku môžete merať prúd.

Pri použití moderného nástroja proces výmeny filtra netrvá dlhšie ako pol hodiny. Predtým to zabralo veľa času. Mechanici vždy dúfali, že budú mať šťastie a spodné kovanie nezhrdzavie. Ale to sa často stáva.

Dlho som si musel lámať hlavu nad tým, ktorým plynovým kľúčom zavesím zrolovanú maticu spodnej armatúry. A niekedy sa proces výmeny filtra zmenil na „filmovú show“ s odstránením trubice vedúcej k filtru.

Dnes sa nikto nebojí urobiť túto náhradu.

Ovládací blok

Do vydania v roku 1998, riadiace jednotky nemali počas prevádzky vážnejšie problémy.

Bloky sa museli opravovať len preto" tvrdé prepólovanie" . Je dôležité poznamenať, že všetky svorky riadiacej jednotky sú podpísané. Je ľahké nájsť požadovaný kolík snímača na testovanie na doske, alebo drôtová kontinuita. Časti sú spoľahlivé a stabilné v prevádzke pri nízkych teplotách.
Na záver by som sa chcel trochu zastaviť pri rozvodoch plynu. Mnohí „praktickí“ majitelia vykonávajú postup výmeny remeňa sami (hoci to nie je správne, nedokážu správne utiahnuť remenicu kľukového hriadeľa). Mechanici vykonajú kvalitnú výmenu do dvoch hodín (maximálne), pri pretrhnutí remeňa sa ventily nestretnú s piestom a nedôjde k fatálnej deštrukcii motora. Všetko je vypočítané do najmenších detailov.

Pokúsili sme sa porozprávať o najčastejšie sa vyskytujúcich problémoch na motoroch Toyota radu A. Motor je veľmi jednoduchý a spoľahlivý a podlieha veľmi drsnej prevádzke na „voda-železný benzín“ a prašných cestách našej veľkej a mocnej vlasti a „možno“ mentalita majiteľov. Po tom, čo vydržal všetku šikanu, sa dodnes teší svojou spoľahlivou a stabilnou prevádzkou a získal status najlepšieho japonského motora.

Všetkým prajeme čo najrýchlejšiu identifikáciu problémov a jednoduchú opravu. Motor Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimír Bekrenev, Chabarovsk
Andrej Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

ÚNIE AUTOMOBILOVEJ DIAGNOSTIKY

Informácie o údržbe a opravách automobilov nájdete v knihách:

Motor Toyota 7A-FE 1,8 l.

Charakteristika motora Toyota 7A

Výroba	Rastlina Kamigo Závod Shimoyama Závod motorov Deeside Severný závod Závod Tianjin FAW Toyota Engine č. 1
Značka motora	Toyota 7A
Roky výroby	1990-2002
Materiál bloku valcov	liatina
Systém zásobovania	vstrekovač
Typ	v rade
Počet valcov	4
Ventily na valec	4
Zdvih piesta, mm	85.5
Priemer valca, mm	81
Pomer kompresie	9.5
Objem motora, ccm	1762
Výkon motora, hp/ot	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Krútiaci moment, Nm/ot	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Palivo	92
Environmentálne normy	-
Hmotnosť motora, kg	-
Spotreba paliva, l/100 km (pre Corona T210) - mesto - dráha - zmiešaný.	7.2 4.2 5.3
Spotreba oleja, g/1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Koľko oleja je v motore	3.7
Vykonaná výmena oleja, km	10000 (lepšie 5000)
Prevádzková teplota motora, stupne.	-
Životnosť motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi	n.d. 300+
Tuning - potenciálny - bez straty zdrojov	n.d. n.d.
Motor bol nainštalovaný	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Geo Prism

Poruchy a opravy motora 7A-FE

Motor Toyota 7A je ďalšou variáciou založenou na hlavnom motore 4A, v ktorom bol kľukový hriadeľ s krátkym zdvihom (77 mm) nahradený kolenom so zdvihom 85,5 mm a výška bloku valcov sa zodpovedajúcim spôsobom zvýšila. Inak to isté 4A-FE.
Vyrábala sa len jedna verzia tohto motora, 7A-FE, v závislosti od nastavenia produkoval od 105 koní. až 120 koní Slabá verzia 7A-FE Lean Burn sa neodporúča, systém je rozmarný a dosť drahý na údržbu. Inak motor je na tom podobne ako 4A a jeho choroby sú rovnaké: problémy s rozdeľovačom, so snímačmi, klepanie piestnych čapov, klepanie ventilov, ktoré každý zabudne načas nastaviť atď. úplný zoznam problémy
V roku 1998 bol 7A-FE nahradený nový motor, je o ňom samostatná zmienka.

Ladenie motora Toyota 7A-FE

Chip tuning. Atmo

V atmosférickej verzii, rovnako ako pri motore, z motora nič dobré nevytečie, môžete celý motor vytriasť, vymeniť všetko, čo sa mení, ale je to úplne zbytočné. Len preplňovanie turbodúchadlom má nejakú racionalitu.

Turbína na 7A-FE

Turbínu nainštalujete na bežný piestový motor a bez problémov fúkate až do 0,5 baru, potrebujete len vhodnú súpravu, alebo si ju môžete uvariť a zložiť sami. Okrem turbíny budeš potrebovať 360ccm vstrekovače, pumpu Walbro 255, výfuk s 51 trubkami a tuning na Abit alebo 7.2.januára, bude jazdiť, ale nie príliš dlho.

Motory 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE a 4A-GE (AE92, AW11, AT170 a AT160) 4-valcový, radový, so štyrmi ventilmi na valec (dva sacie, dva výfukové), s dvoma vačkovými hriadeľmi nad hlavou. Motory 4A-GE sa vyznačujú inštaláciou piatich ventilov na valec (tri sacie a dva výfukové).

Motory 4A-F, 5A-F sú karburátorové. všetky ostatné motory majú systém distribuovaná injekcia elektronicky riadené palivo.

Motory 4A-FE sa vyrábali v troch verziách, ktoré sa od seba líšili najmä konštrukciou sacieho a výfukového systému.

Motor 5A-FE je podobný motoru 4A-FE, ale líši sa od neho rozmermi skupiny valec-piest. Motor 7A-FE má mierne konštrukčné rozdiely od motora 4A-FE. Motory majú číslovanie valcov počínajúc stranou oproti vývodovému hriadeľu. Kľukový hriadeľ je plne podopretý s 5 hlavnými ložiskami.

Ložiskové panvy sú vyrobené z hliníkovej zliatiny a sú inštalované vo vývrtoch kľukovej skrine motora a krytoch hlavných ložísk. Vŕtanie vytvorené v kľukovom hriadeli slúži na prívod oleja ojničné ložiská, ojnice, piesty a iné diely.

Pracovné poradie valcov je: 1-3-4-2.

Hlava valcov odliata z hliníkovej zliatiny má priečne a protiľahlé sacie a výfukové potrubie usporiadané so spaľovacími komorami v tvare stanu.

Zapaľovacie sviečky sú umiestnené v strede spaľovacích komôr. Motor 4A-f využíva tradičnú konštrukciu sacieho potrubia so 4 samostatnými rúrkami, ktoré sa spájajú do jedného kanála pod montážnou prírubou karburátora. Sacie potrubie je vyhrievané kvapalinou, čo zlepšuje odozvu motora najmä pri zahrievaní. Sacie potrubie motorov 4A-FE, 5A-FE má 4 nezávislé potrubia rovnakej dĺžky, ktoré sú na jednej strane spojené spoločnou komorou nasávacieho vzduchu (rezonátor) a na druhej strane sú spojené so sacími kanálmi hlavu valca.

Sacie potrubie motora 4A-GE má 8 takýchto potrubí, z ktorých každá je vybavená vlastným sacím ventilom. Kombinácia dĺžky sacieho potrubia s časovaním ventilov motora umožňuje využiť fenomén zotrvačného posilňovania na zvýšenie krútiaceho momentu pri nízkych a stredných otáčkach motora. Výfukové a sacie ventily sú spojené s pružinami, ktoré majú nerovnomerné stúpanie závitov.

Vačkový hriadeľ výfukových ventilov motorov 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE sa otáča o kľukový hriadeľ pomocou plochého ozubeného remeňa a sací vačkový hriadeľ je poháňaný vačkový hriadeľ výfukové ventily pomocou ozubeného prevodu. V motore 4A-GE sú oba hriadele poháňané plochým ozubeným remeňom.

Vačkové hriadele majú 5 ložísk umiestnených medzi zdvihátkami ventilov každého valca; jedna z týchto podpier je umiestnená na prednom konci hlavy valcov. Mazanie ložísk a vačiek vačkové hriadele, ako aj hnacie ozubené kolesá (pre motory 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), sa vykonáva prietokom oleja vstupujúcim cez olejový kanál vyvŕtaný v strede vačkového hriadeľa. Ventilová vôľa sa nastavuje pomocou podložiek umiestnených medzi vačkami a zdvihátkami ventilov (pri dvadsaťventilových motoroch 4A-GE sú nastavovacie rozpery umiestnené medzi zdvihátkom a driekom ventilu).

Blok valcov je odliaty z liatiny. má 4 valce. Vrchná časť Blok valcov je zakrytý hlavou valcov a spodná časť bloku tvorí kľukovú skriňu motora, v ktorej je namontovaný kľukový hriadeľ. Piesty sú vyrobené z vysokoteplotnej hliníkovej zliatiny. Na hlavách piestov sú vybrania, ktoré zabraňujú stretnutiu piestu s ventilmi vo VTM.

Piestne čapy motorov 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F a 7A-FE sú „pevného“ typu: sú inštalované s presahom v hlave piestu ojnice, ale majú posuvné uloženie v nábojoch piestov. Piestne čapy motora 4A-GE sú „plávajúceho“ typu; majú posuvné uloženie v hlave piestu ojnice aj v nálitkoch piestu. Takéto piestne čapy sú zaistené proti axiálnemu posunutiu pomocou prídržných krúžkov inštalovaných v náliatiach piestov.

Horný kompresný krúžok je vyrobený z nehrdzavejúcej ocele (motory 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE a 7A-FE) alebo ocele (motor 4A-GE) a 2. kompresný krúžok je vyrobený z liatiny . Krúžok na stieranie oleja je vyrobený zo zliatiny obyčajnej ocele a nehrdzavejúcej ocele. Vonkajší priemer každý krúžok je o niečo väčší ako priemer piestu a pružnosť krúžkov im umožňuje tesne obklopiť steny valca, keď sú krúžky inštalované v drážkach piestu. Kompresné krúžky zabraňujú úniku plynov z valca do kľukovej skrine motora a krúžok na stieranie oleja odstraňuje prebytočný olej zo stien valca, čím bráni jeho prenikaniu do spaľovacej komory.

Maximálna nerovnosť:

• 4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E....0,05 mm

• 2C……………………………………………………… 0,20 mm

String(10) "chybová štatistika" string(10) "chybová štatistika"

V skutočnosti tu máme legendárny motor 4a so zväčšenou výškou bloku a zdvihom piestu, v dôsledku čoho sa objem zväčšil na 1,8 litra, konštrukcia motora s dlhým zdvihom pridala vynikajúcu trakciu v nízkych otáčkach.

Benzínový atmosférický motor 7A-FE

Dizajnové prvky

Motor 7A FE má nasledujúce konštrukčné prvky komponentov a mechanizmov:

• 16 ventilov, 4 pre každý valec;
• Vačkové hriadele sú uložené v klzných ložiskách vo vnútri hlavy valcov;
• K remeňu je pripojený iba jeden vačkový hriadeľ;
• Nasávací vačkový hriadeľ je poháňaný výfukovým vačkovým hriadeľom;
• Aby sa predišlo klepaniu, ozubené koleso vačkového hriadeľa musí byť natiahnuté;
• Usporiadanie ventilov v tvare V;
• Dizajn motora s dlhým zdvihom;
• vstrekovanie EFI;
• Kovové tesnenie hlavy valcov;
• Inštalácia rôznych vačkových hriadeľov v závislosti od vozidla, v ktorom je motor nainštalovaný;
• Neplávajúci piestny čap.

Pohon vačkového hriadeľa motorov série A, fotografia ukazuje, že rotácia z kľukového hriadeľa sa prenáša na ozubené koleso vačkového hriadeľa výfukových plynov, po ktorom sa prenáša na sací hriadeľ

Konštrukcia motora je jednoduchá a spoľahlivá, neexistujú žiadne fázové posúvače ani úpravy geometrie sacieho potrubia, pohon rozvodu, premyslený Japoncami, neohýba ventil ani pri pretrhnutí remeňa.

Plán údržby 7A-FE

Tento motor vyžaduje systematickú údržbu v stanovenom časovom rámci:

• Odporúča sa meniť motorový olej spolu s filtrom každých 10 000 míľ;
• Palivový a vzduchový filter sa odporúča meniť po 20 000 km;
• Zapaľovacie sviečky vyžadujú pozornosť a výmenu po dosiahnutí 30 000 km;
• Vôle ventilov sa musia nastavovať každých 30 000 míľ;
• Kontrola hadíc a potrubí chladiaceho systému si vyžaduje systematické mesačné monitorovanie;
• Výfukové potrubie bude vyžadovať výmenu po 100 000 km;
• Odporúča sa vymeniť rozvodový remeň každých 100 000 km a skontrolovať ho každých 10 000 km;
• Čerpadlo vydrží cca 100 000 km.

Prehľad porúch a spôsobov ich opravy

Na základe čoho dizajnové prvky Motor 7A-FE je náchylný na nasledujúce „choroby“:

Zaklopať vo vnútri motora	1) Opotrebenie trecieho páru piest-čap 2) Porušenie tepelných vzdialeností ventilov 3) Opotrebenie skupiny valec-piest (náraz piestu na vložku počas prenosu)	1) Výmena prstov 2) Úprava medzier
Zvýšená spotreba oleja	Porucha piestne krúžky alebo tesnenia drieku ventilu	Výmena krúžkov a uzáverov
Motor naštartuje a zhasne	Zlyhanie spojené s palivový systém alebo zapálenie	Výmena palivový filter, palivové čerpadlo, kontrola rozdeľovača, kontrola sviečok
Plávajúca rýchlosť	1) Zanesené vstrekovače, škrtiaca klapka, IAC ventil 2) Nedostatočný tlak v palivovom systéme	1) Čistenie vstrekovačov, škrtiacej klapky a IAC ventilu 2) Vymeňte palivové čerpadlo alebo skontrolujte regulátor tlaku paliva
Zvýšené vibrácie	1) Zanesené vstrekovače, chybné zapaľovacie sviečky 2) Rozdielna kompresia vo valcoch	1) Čistenie alebo výmena zapaľovacích sviečok a vstrekovačov 2) Diagnostika kompresie, kontrola tesnosti

Problémy so štartovaním motora a voľnobeh spojené s vyčerpaním snímačov teploty motora. Porucha lambda sondy má za následok zvýšenú spotrebu paliva a v dôsledku toho aj zníženie životnosti zapaľovacích sviečok. Generálnu opravu motora je možné vykonať vlastnými rukami, ak máte nástroje. Návod na obsluhu popisuje celý zoznam možné akcie so spaľovacím motorom.

Zoznam modelov áut, v ktorých bol nainštalovaný 7A-FE:

Toyota Avensis

• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  hatchback, 1. generácia, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  kombi, 1. generácia, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  sedan, 1. generácia, T22.

Toyota Caldina

• Toyota Caldina
  (01.2000 — 08.2002)
  restyling, kombi, 2. generácia, T210;
• Toyota Caldina
  (09.1997 — 12.1999)
  kombi, 2. generácie, T210;
• Toyota Caldina
  (01.1996 — 08.1997)
  restyling, kombi, 1. generácia, T190.

Toyota Carina

• Toyota Carina
  (10.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, 7. generácia, T210;
• Toyota Carina
  (08.1996 — 07.1998)
  sedan, 7. generácia, T210;
• Toyota Carina
  (08.1994 — 07.1996)
  restyling, sedan, 6. generácia, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, hatchback, 6. generácia, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  restyling, kombi, 6. generácia, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  restyling, sedan, 6. generácia, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  kombi, 6. generácia, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  hatchback, 6. generácia, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  sedan, 6. generácia, T190.

Toyota Celica

• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyota Celica
  (08.1996 — 06.1999)
  restyling, kupé, 6. generácia, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  kupé, 6. generácia, T200;
• Toyota Celica
  (10.1993 — 07.1996)
  kupé, 6. generácia, T200.

Toyota Corolla

Európe

• Toyota Corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  restyling, kombi, 8. generácia, E110.

• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, kombi, 7. generácia, E100;
• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  restyling, sedan, 7. generácia, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  kombi, 7. generácia, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  sedan, 7. generácia, E100.

Toyota Corolla Spacio

• Toyota Corolla Spacio
  (04.1999 — 04.2001)
  restyling, minivan, 1. generácia, E110;
• Toyota Corolla Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  minivan, 1. generácia, E110.

Toyota Corona Premium

• Toyota Corona Premium
  (12.1997 — 11.2001)
  restyling, sedan, 1. generácia, T210;
• Toyota Corona Premium
  (01.1996 — 11.1997)
  sedan, 1. generácia, T210.

Toyota Sprinter Carib

• Toyota Sprinter Carib
  (04.1997 — 08.2002)
  restyling, kombi, 3. generácia, E110.

Možnosti ladenia motora

Motor 7A-Fe nie je určený na tuning, ale remeselníci dajú hlavu z motora 4A-GE na blok 7A a dostanú 7A-GE, ale nestačí namontovať hlavu, treba ešte vybrať piesty, nastaviť zmes vzduchu a paliva a ECU Toyota neumožňuje jemné doladenie.

Atmosférické ladenie je však možné nasledujúcim spôsobom:

• Zvýšenie kompresného pomeru znížením hlavy valcov;
• Modernizácia hlavy valcov, zväčšenie priemeru ventilov a sedadiel;
• Výmena palivového čerpadla a vačkových hriadeľov;
• Inštalácia hlavy valcov z motora 4a ge.

Je možné aj vyrobiť výmena motora. Kúpiť zmluvný motor nebude to ťažké, výber je obrovský: 3s-ge,3s-gte,4a-ge,4a-gze. Odporúča sa kupovať motory s počtom najazdených kilometrov najviac 100 000 km. a pred kúpou dôkladne skontrolujte ich stav.

Zoznam úprav spaľovacích motorov

Bolo asi 6 úprav 7A FE, líšili sa výkonom, krútiacim momentom a prevádzkou rôzne režimy. Deje sa tak preto, že motory boli nainštalované rôzne autá, rôzne hmotnosti a veľkosti. Preto niektoré autá mali málo pôvodných 105 koní. a inžinieri Toyoty museli posilňovať autá pomocou vačkových hriadeľov a programu pre „mozgy“ motora:

• Maximálny krútiaci moment, N*m (kg*m) pri otáčkach za minútu:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• Maximálny výkon Konská sila: 103-120.

Technické vlastnosti 7A-FE 105-120 HP

Motor pozostáva z jednoduchého liatinového bloku a hliníkovej hlavy s kovovým tesnením medzi nimi a pohon rozvodov sa vykonáva pomocou remeňa. Rozloženie hlavy s dvojitým vačkovým hriadeľom umožnilo implementovať rozvodový mechanizmus bez použitia vahadiel. Ak sa remeň pretrhne, motor neohne ventil, takéto motory sa nazývajú bezzásuvné.

Technické vlastnosti motora 7A FE zodpovedajú hodnotám v tabuľke nižšie:

Objem motora, ccm	1762
Maximálny výkon, hp	103-120
Maximálny krútiaci moment, N*m (kg*m) pri ot./min.	150 (15) / 2600
Použité palivo	Benzín AI 92-95
Spotreba paliva, l/100 km	Uvedené: 4,6-10 Skutočné: 8-15
typ motora	4-valcový, 16-ventilový, DOHC
Priemer valca, mm	81
Zdvih piesta, mm	85,5
Kompresia, atm	10-13
Hmotnosť motora, kg	109
Systém zapaľovania	Distribútor, samostatná cievka
Aký druh oleja naliať do motora podľa viskozity	5W30
Ktorý motorový olej je podľa výrobcu najlepší	Toyota
Olej pre 7A-FE podľa zloženia	Syntetika Polo syntetický minerál
Objem motorového oleja	3 – 4 l v závislosti od auta
Prevádzková teplota	95°
Zdroj ICE	uvádzaných 300 000 km reálne 350 000 km
Nastavenie ventilov	podložky
Nasávacie potrubie	hliník
Chladiaci systém	nútený, nemrznúca zmes
Objem chladiacej kvapaliny	5,4 l
vodné čerpadlo	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Zapaľovacie sviečky pre 7A-FE	BCPR5EY od NGK, šampión RC12YC, Bosch FR8DC
Medzera zapaľovacej sviečky	0,85 mm
Rozvodový remeň	Rozvod remeňa 13568-19046
Prevádzkový poriadok valca	1-3-4-2
Vzduchový filter	Mann C311011
Olejovy filter	Vic-110, Mann W683
Zotrvačník	6 skrutková montáž
Montážne skrutky zotrvačníka	M12x1,25 mm, dĺžka 26 mm
Tesnenia drieku ventilov	Nasávanie Toyota 90913-02090 Výfuk Toyota 90913-02088

Motor 7A-FE je teda štandardom japonskej spoľahlivosti a nenáročnosti, neohýba ventil a jeho výkon dosahuje 120 koní. Tento motor nie je určený na tuning, takže zvyšovanie výkonu bude dosť náročné a posilňovanie neprinesie výrazné výsledky, no pri každodennom používaní je výborný a pri systematickej údržbe nespôsobí svojmu majiteľovi problémy.

Ak máte nejaké otázky, nechajte ich v komentároch pod článkom. My alebo naši návštevníci im radi odpovieme

"A"(R4, pás)
Motory radu A, čo sa týka rozšírenosti a spoľahlivosti, možno zdieľajú prvenstvo s radom S. Čo sa týka mechanickej časti, vo všeobecnosti je ťažké nájsť kompetentnejšie navrhnuté motory. Zároveň majú dobrú udržiavateľnosť a nevytvárajú problémy s náhradnými dielmi.
Inštalované na autá triedy „C“ a „D“ (rodiny Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE - najbežnejší motor v rade, bez výrazných zmien
vyrábaný od roku 1988, nemá zjavné konštrukčné chyby
5A-FE - variant so zníženým zdvihovým objemom, ktorý sa stále vyrába v čínskych továrňach Toyoty pre domáce potreby
7A-FE - novšia úprava so zvýšeným objemom

V optimálnej produkčnej verzii išli 4A-FE a 7A-FE do rodiny Corolla. Po nainštalovaní na autá radu Corona/Carina/Caldina však nakoniec dostali energetický systém typu LeanBurn, určený na spaľovanie chudobných zmesí a pomáha šetriť japončina palivo pri pokojnej jazde a v dopravných zápchach (viac o dizajnové prvky- cm. v tomto materiáli, na ktorých modeloch bol nainštalovaný LB - ).Treba poznamenať, že tu Japonci dosť rozmaznali nášho priemerného spotrebiteľa - mnohí majitelia týchto motorov sa stretávajú s
takzvaný „problém LB“, ktorý sa prejavuje vo forme charakteristických porúch pri stredných otáčkach, ktorých príčinu nie je možné správne zistiť a vyliečiť – na vine je buď nízka kvalita miestneho benzínu, alebo problémy s výkonom a zapaľovacie systémy (citlivý je najmä stav zapaľovacích sviečok a vysokonapäťových vodičov týchto motorov), alebo všetko spolu - niekedy sa však chudobná zmes jednoducho nezapáli.

Malými dodatočnými nevýhodami sú tendencia k zvýšenému opotrebovaniu lôžok vačkových hriadeľov a formálne ťažkosti pri nastavovaní vôle v sacích ventiloch, hoci vo všeobecnosti je práca s týmito motormi vhodná.

„Motor 7A-FE LeanBurn má nízke otáčky a vďaka maximálnemu krútiacemu momentu pri 2 800 ot./min je ešte krútiacijší než 3S-FE“

Vynikajúci krútiaci moment pri nízkych otáčkach motora 7A-FE vo verzii LeanBurn je jednou z bežných mylných predstáv. Všetky civilné motory radu A majú krivku krútiaceho momentu „dvojhrbú“ – s prvým vrcholom pri 2500-3000 a druhým pri 4500-4800 ot./min. Výška týchto vrcholov je takmer rovnaká (rozdiel je takmer 5 Nm), ale pre motory STD je druhý vrchol o niečo vyšší a pre motory LB je prvý o niečo vyšší. Navyše sa absolútny maximálny krútiaci moment STD stále ukazuje ako vyšší (157 oproti 155). Teraz porovnajme s 3S-FE. Maximálne momenty 7A-FE LB a 3S-FE typ "96 sú 155/2800, respektíve 186/4400 Nm. Ale ak vezmeme charakteristiku ako celok, potom 3S-FE pri rovnakej 2800 produkuje 168-170 Nm a 155 Nm produkuje už okolo 1700-1900 ot./min.

4A-GE 20V - prepracované monštrum pre malé GT nahradilo to predchádzajúce v roku 1991 základný motor celú sériu A (4A-GE 16V). Na zabezpečenie výkonu 160 k Japonci použili hlavu valcov s 5 ventilmi na valec, systém VVT (prvýkrát s použitím variabilného časovania ventilov na Toyotách) a redline tachometra 8 tisíc. Nevýhodou je, že takýto motor bude nevyhnutne viac opotrebovaný v porovnaní s priemernou produkciou 4A-FE z toho istého roku, keďže pôvodne nebol zakúpený v Japonsku kvôli ekonomickej a šetrnej jazde. Požiadavky na benzín (vysoký kompresný pomer) a oleje (pohon VVT) sú vážnejšie, preto je určený predovšetkým tým, ktorí poznajú a rozumejú jeho vlastnostiam.

S výnimkou 4A-GE sú motory úspešne poháňané benzínom s oktánové číslo 92 (vrátane LB, pre ktoré sú požiadavky OC ešte mäkšie). Systém zapaľovania je s rozdeľovačom („distribútor“) pre sériové verzie a DIS-2 pre neskoršie LB (systém priameho zapaľovania, jedna zapaľovacia cievka pre každý pár valcov).

Motor	5A-FE	4A-FE	4A-FE LB	7A-FE	7A-FE LB	4A-GE 20V
V (cm 3)	1498	1587	1587	1762	1762	1587
N (hp / pri otáčkach za minútu)	102/5600	110/6000	105/5600	118/5400	110/5800	165/7800
M (Nm / pri otáčkach za minútu)	143/4400	145/4800	139/4400	157/4400	150/2800	162/5600
Pomer kompresie	9,8	9,5	9,5	9,5	9,5	11,0
Benzín (odporúčané)	92	92	92	92	92	95
Systém zapaľovania	triasť sa	triasť sa	DIS-2	triasť sa	DIS-2	triasť sa
Ohyb ventilu	Nie	Nie	Nie	Nie	Nie	Áno**