GAZ-AA je nákladné auto Nižného Novgorodu (1932) a neskôr automobilky v meste Gorkij s nosnosťou 1500 kg. Model sa tiež nazýva „nákladné auto“. Debutový 5-ročný plán na zlepšenie hospodárstva Zväzu sovietskych socialistických republík (1928-1932) umožnil začať majestátny rozvojový program.
Plán počítal s výstavbou viac ako 1500 masívnych objektov vrátane vodných elektrární, hutníckych závodov, automobilových a traktorových tovární. Na realizáciu všetkých týchto projektov bola potrebná doprava, preto tu bola náročná strategická úloha - zorganizovať plnohodnotnú výrobu nákladných vozidiel. Celý modelový rad GAZ.
Do konca 20. rokov 20. storočia sériovo vyrábané nákladné vozidlá v Únii vyrábalo len niekoľko automobilových podnikov: Prvý štátny automobilový závod v Moskve (predtým AMO), ako aj tretí štátny automobilový závod v Jaroslavli. Ich rýchlosť však nestačila, pretože všetky dva závody vznikli na platforme predrevolučných kapacít.
Napríklad na začiatku prvého päťročného plánu bolo v celej krajine len 1 500 áut. Nikoho preto neprekvapilo, že do polovice 20. rokov sovietska vláda plánovala postaviť prvého automobilového giganta v Únii, ktorého kapacita by umožňovala výrobu asi 100 000 vozidiel ročne.
Keď chýbali potrebné skúsenosti a technologické prostriedky, najlepšou možnosťou bol nákup výroby v zahraničí. A názory ruských expertov boli zamerané na zámorskú krajinu, alebo skôr Detroit.
Táto osada, ležiaca na severe Ameriky, bola pre budovateľov socializmu príkladným automobilovým majestátom, mestom budúcnosti, v ktorom osadníci žijú a pracujú podľa jednotného a spoločného funkčného plánu. Presne v podobnom formáte sníval o jeho skonštruovaní ruský automobilový gigant.
V blízkosti dielní chceli vybudovať obytné zóny pre robotníkov a navrhnúť všetku sprievodnú infraštruktúru. V dôsledku rokovaní sa General Motors rozhodol opustiť svoju účasť na projekte, takže jedinou možnosťou zostal Ford. Táto možnosť ZSSR celkom vyhovovala.
Samotné meno Henryho Forda sa spolu s jeho automobilovým impériom často spájalo s technologickými riešeniami a racionalizmom. Okrem toho bola táto spoločnosť v Zväze sovietskych socialistických republík celkom dobre známa, pretože od roku 1909 sa uskutočnili síce nie obrovské, ale stále stabilné nákupy automobilov Ford.
Okrem toho autá novej základne Ford, ktoré v rokoch 1927-1928 nahradili predchádzajúcu generáciu „T“, najlepšie vyhovovali potrebám našej krajiny. Osobný automobil Ford-A a náves Ford-AA boli jednoduché, nenáročné, lacné a, čo je veľmi dôležité, boli medzi sebou dizajnovo dobre zjednotené.
Podľa technickej dohody podpísal ZSSR 31. mája 1929 dohodu s Fordom. Neďaleko Nižného Novgorodu pri obci Monastyrka, kde bol sútok splavných riek (Oka a Volga), plánovali postaviť mesto pre autá. Zväz sovietskych socialistických republík podpísal dohodu o vybudovaní podniku spolu s táborom pre tých, ktorí tam pracujú s Austin Company v Clevelande.
ZSSR začal spolupracovať so slávnym Američanom spoločnosťou Ford. Výsledkom bolo, že svetlo videlo jeden a pol tony Nákladné auto GAZ-AA, ktorý bol podobný Američanovi.
Dohoda s Fordom okrem výstavby automobilového gigantu počítala s prevádzkovou výstavbou dvojice automobilových montážnych závodov, ktoré by sa nachádzali v r. Nižný Novgorod a Moskve. Autá Ford plánovali zostaviť z hotových súprav vozidiel, pretože podľa zmluvy mal Zväz sovietskych socialistických republík nakúpiť 72 000 súprav vozidiel.
Tieto montážne dielne poskytovali možnosť začať s výrobou automobilov ešte pred ukončením výstavby podniku v Nižnom Novgorode a boli takými závodmi na výrobu školení pre tých, ktorí tam pracovali. Na vybudovanie a vybavenie pobočiek sa spoločnosť z Ameriky rozhodla prilákať už populárne v Rusku stavebná firma Albert Kahn, Inc.
Už začiatkom roku 1929 bolo rozhodnuté prideliť časť plochy podniku vozidiel pre poľnohospodárstvo „Gudok Oktyabrya“, ktoré sa nachádzali v meste Kanavin, na výstavbu prvého závodu na montáž automobilov. Už v zime ďalší rok(1930) sa tam začali v Amerike montovať debutové nákladné autá Ford-AA zo súprav vozidiel.
Do konca toho istého roku sa osobné autá spolu s nákladnými automobilmi Ford začali vyrábať na primárnej montážnej linke automobilového podniku v Moskve. Ale túžby Nižného Novgorodu po automobilovom meste sa začali postupne rozplývať.
Čiastočne to bolo spôsobené malým odhadom projektu, ako aj pracovným nadšením výrobcov, ktoré sa zaujímavým spôsobom dokázalo zosúladiť s nedbalosťou a nezhodou v rozhodnutiach a práci mnohých riadiacich orgánov.
Podarilo sa vybudovať najväčší automobilový podnik v európskych krajinách správny čas, výsledok však mal ďaleko od „vzdušných“ snov o priemyselnom meste budúcnosti. Nová budova pri Monastyrke bola ľudovo prezývaná Sotsgorod a po 2 rokoch získala oficiálny štatút Avtozavodského okresu Nižný Novgorod.
Kým prebiehala druhá polovica prvého mesiaca roku 1932, v podniku pripravenom na spustenie projektovej kapacity zvládli výrobu blokov valcov spolu s kľukový hriadeľ, bočnice rámu a iné ďalšie diely. Z dôvodu nedosiahnutia konzistentných dodávok komponentov od subdodávateľov (presnejšie oceľový plech), predprodukčné kabíny sa začali montovať pomocou preglejky.
29. januára toho istého roku boli debutové vozidlá NAZ-AA uvoľnené z montážnej linky podniku v Nižnom Novgorode. V októbri (7. októbra) bol Nižný Novgorod premenovaný na Gorky, preto sa zmenil aj názov auta. Koncom roku 1932 bola výroba nákladných vozidiel v Gorkého automobilovom závode každý deň asi 60 vozidiel. Názov nákladného vozidla sa stal GAZ-AA.
Ukázalo sa, že auto GAZ AA je spoľahlivé a odolné a možno prehralo s jedným skutočným rivalom na automobilovom trhu ZSSR - moskovským trojtonovým ZIS-5. Automobilový podnik v Gorkom mal však oveľa väčšiu výrobnú kapacitu ako ZIS.
Preto sa malo nákladné auto stať „multifunkčným vojakom“ národného hospodárstva a špecialisti Gorkého navrhli rôzne „civilné“ a „vojenské“ vozidlá a vylepšili existujúce štandardné vozidlá.
Aby sa otestovali slabé konštrukčné miesta plynového AA nákladného auta, koncom roku 1932 sa nákladné autá zúčastnili skúšobnej jazdy z Nižného Novgorodu do Moskvy a späť. O šesť mesiacov neskôr (v roku 1933) sa zúčastnili letného extrémneho behu „Karakum“.
Leví podiel na štandardných poruchách bol vysvetlený nízkou kvalitou komponentov dodávaných subdodávateľmi. Počas roku 1933 automobilové továrne v Moskve a Gorkij plne využili arzenál automobilových súprav z Ameriky a prešli na výrobu automobilov z náhradných dielov svojej výroby.
Už po 3 rokoch dokázal Gorky Automobile Plant zvládnuť výrobu úplne novej pohonnej jednotky GAZ-M (50 Konská sila), čo bola vynútená verzia Motor GAZ-A. Jeden a pol tonové člny začali byť vybavené najnovším motorom v roku 1938.
Zároveň vyšla nová, synchronizovaná s emkou kormidlový mechanizmus, spolu s posilnením upevnenia pružín inštalovaných vzadu. Podobná úprava získala názov GAZ-MM. Automobilový závod Gorkého zmontoval posledný nákladný automobil 10. októbra 1949.
Automobilový závod v Uljanovsku, ktorý MM montoval od roku 1947, prestal montovať tieto modely až v roku 1951. Od roku 1932, pred začiatkom nepriateľských akcií, podnik KIM spolu so závodom na montáž automobilov v Rostove na Done vyrobil viac ako 800 000 1,5-tonových nákladných automobilov „AA“ a „MM“. Počas vojny GAZ vyrobil 102 300 nákladných vozidiel.
technické údaje
Pohonná jednotka
Napriek všetkým svojim jednoduchým vlastnostiam bol GAZ-AA technicky dosť vyspelý. Ako motor mal štvorvalcový motor, ktorého zdvihový objem bol 3,285 litra a ktorý produkoval okolo 42 koní. Presne to isté pohonná jednotka inštalované na osobnom automobile GAZ-A.
Bol to radový karburátor, štvortaktný, horný ventil, chladený vodou. Spotreba paliva na 100 km pri plnom zaťažení (jazda po diaľnici) bola 18,5 litra. Maximálna rýchlosť pri 70 km/h.
Prenos
Motor prenášal krútiaci moment na hnaciu nápravu cez jednolamelovú suchú treciu spojku a štvorstupňovú prevodovku manuálna krabica radiaca páka. Zdá sa, že ide o trojcestný mechanizmus a má štyri prevody vpred a jeden vzad. Box nebol synchronizovaný. Pohon kolies je zadný.
Pozastavenie
Predstavovali ho závislé mechanizmy. Vpredu namontované kolesá boli zavesené na jednej priečne uloženej poloeliptickej pružine, kde boli tlačné tyče, ktoré mohli prenášať zaťaženie na rám.
Kolesá namontované vzadu boli namontované na dvojici pozdĺžnych konzolových pružín a nemali žiadne tlmiče. Ako dizajnové prvky bol zadný závesný mechanizmus spolu s prevodovkou, kde bol ako pozdĺžna tyč použitý hnací hriadeľ, ktorý spočíval na bronzovom puzdre.
Brzdový systém
Prevádzková brzda mala mechanický pohon. Brzdy boli nožného typu s čeľusťovým mechanizmom. Všetky kolesá mali bubny brzdové mechanizmy.
Riadenie
Mechanizmus riadenia mal šnek a dvojitý valec a prevodový pomer bol 16,6.
technické údaje
| Motor | benzínový karburátor 4-taktný spodný ventil |
| Počet valcov | 4 |
| Pracovný objem | 3285 cm³ |
| Max. moc | 40/2200 koní/ot./min |
| Max. krútiaci moment | 15,5 (152) kgf*m (Nm) |
| Pohonná jednotka | zadný |
| Prenos | manuálna, 4-rýchlostná, nesynchronizovaná |
| Predné odpruženie | závislé, na priečnej poloeliptickej pružine s tlačnými tyčami |
| Zadné odpruženie | závislé, na dvoch pozdĺžnych konzolových pružinách, bez tlmičov |
| Predné/zadné brzdy | bubny |
| Maximálna rýchlosť | 70 km/h. |
| Dĺžka | 5335 mm. |
| šírka | 2040 mm. |
| Výška | 1970 mm. |
| Rázvor kolies | 3340 mm. |
| Svetlá výška | 200 mm. |
| Pohotovostná hmotnosť | 1810 kg. |
| Pneumatiky | 6.50-20 |
| Nosnosť | 1500 kg. |
| Spotreba paliva | zmiešaný cyklus 20.5 |
| Kapacita palivovej nádrže | 40 l. |
Elektrické zariadenia
Šesťvoltový Zariadenie GAZ-AA, s polaritou „plus na zem“ bola pre tú dobu typická. Spotrebitelia boli napájaní batériou 3ST-80 s kapacitou 80 Ah, alebo generátorom GBF-4105 s výkonom 13A a výkonom 80 wattov. To isté ostalo pre všetky autá GAZ-MM.
Pre porovnanie uvádzame, že osobný automobil GAZ-M1 s prakticky rovnakým motorom okamžite dostal generátor GM-71, s výkonom 18 A a výkonom 100 wattov. Zdalo by sa, že všetko je celkom jasné – byrokratická „emka“ má až štyroch ďalších spotrebiteľov: druhý zvukový signál, druhé pravé zadné svetlo, interiérové svietidlo a dokonca aj „zapaľovač cigariet“ (zapaľovač cigariet, napr. terminológia tých rokov).
Čo však zásadne bránilo tomu, aby nákladné vozidlo dostalo výkonnejší generátor a batériu s väčšou kapacitou pre spoľahlivejšie štarty motora v chladnom počasí? Koniec koncov, nákladné autá, ako viete, patria do kategórie výrobných prostriedkov...
Ale štartéry typu zotrvačnosti, modely MAF-4006, výkon. 0,9 hp na všetkých predvojnových autách GAZ boli stále rovnaké.
Ako bolo uvedené vyššie, 4-valcové predvojnové motory automobilov GAZ mali tri typy rozdeľovačov zapaľovania a samozrejme úplne zameniteľné pri inštalácii na motory.
Na GAZ-AA bola použitá jednotka IGTS-4003 s lamelovým (pomocou kontaktných tyčí) distribúciou vysokonapäťových impulzov cez zapaľovacie sviečky. Mal iba manuálne diaľkové nastavenie časovania zapaľovania.
Takmer to isté externe bolo zariadenie IM-91, ktoré dostalo odstredivý predstihový stroj zapaľovania, nainštalované na motory osobných automobilov.
A nakoniec, džípy GAZ-64 a GAZ-67 dostali jednotky R-15 a R-30 nielen s automatickým predstihom zapaľovania, ale na rozdiel od „emokov“ aj s ľahko odnímateľnými uzávermi rozdeľovača a zásuvnými spojmi, ktoré sú dnes známy, "mäkký" vysokonapäťové drôty.
Nech sa čitateľ nečuduje a nemätie úplne nesystematické, na realite nezávislé, alfanumerické označenia súčiastok a zariadení predvojnových automobilových elektrických zariadení.. Možno podľa vtedajších noriem zašifrovali nie prvé písmená tzv. funkčný účel produktov, ale mená a priezviská dizajnérov konkrétnych produktov. V každom prípade, bohužiaľ, nemôžeme poskytnúť zrozumiteľné vysvetlenie takýchto „nezmyslov“...
Ale čo mali návesy, aspoň GAZ-MM povojnovej montáže? A stále tá istá „možnosť č. 1“ ako GAZ-AA na začiatku 30. rokov... Keď zhrnieme všetky vyššie uvedené skutočnosti, „trávniky“ v závode boli dokončené podľa „reziduálneho princípu“, máme dojem, že sú výrobný program GAZ boli v skutočnosti nepoctivé autá. Aj keď sa to, automaticky, dalo pripísať ich vodičom. A prioritou bolo „osobné vybavenie“ pre úradníkov a sľubné modely.
Ako čitateľ pochopil, na nákladných autách sa používali klasické batériové zapaľovacie systémy, hoci v 30. rokoch existovali aj zapaľovacie systémy od magneto - autonómnych vysokonapäťových generátorov impulzov. Domáci priemysel vyrábal magnetá typu SS-4 a SS-6 pre 4- a 6-valcové motory. Žiadny zo zdrojov informácií, ktoré máme z tých rokov k dispozícii, však nepotvrdzuje, že magnety sa používali aj na motoroch bežných valníkových návesov.
Systémy predného osvetlenia predvojnových nákladných áut Gorky boli vyspelejšie ako systémy ich rovesníkov - moskovské trojtonové nákladné autá. Dokonca aj vtedy mali „tlmené“ a „diaľkové“ svetlá (pre automobily ZIS existuje iba jeden režim) a samostatný spínač iba na osvetlenie (pre automobily v Moskve existuje všeobecný spínač pre všetky okruhy). V kamióne malo stretávacie svetlo výkon lampy 21 sviečok (21 wattov) a diaľkové svetlo malo výkon lampy 32 sviečok. Viac vtedy už spomínané „cargo“ generátory neumožňovali.
Jediná zadná okrúhla lampa, zjednotená s ostatnými nákladnými automobilmi, mala dve časti. Časť bočných svetiel bola pokrytá obvyklým červeným sklom a časť brzdových svetiel bola pokrytá žltým sklom. Podľa vtedajších noriem však bol výkon návestidiel stop 15 svetiel.
Na elektrickej schéme môže čitateľ vidieť indikátor hladiny benzínu. Tento ukazovateľ bol však mechanický, napojený na plavák v nádrži, ktorý sa nachádza za „palubnou doskou.“ Jednoducho, umiestnenie stupnice ukazovateľa bolo zvolené s prihliadnutím na okienko vo všeobecnom združenom prístroji. Súčasťou tejto kombinácie bol aj ampérmeter a cievkový rýchlomer. Cievka rýchlomera s vytlačenými číslami rýchlosti sa otáčala vzhľadom na stacionárnu značku na skle prístroja.
Vzhľad
Od jesene 1940 naň začali inštalovať výkonné ťažné zariadenie spolu s príslušenstvom na montáž rezervného kolesa iného mechanizmu. Materiál auta sa zmenil hneď, ako začala Veľká vlastenecká vojna. Ak hovoríme o kove, potom ho začali zachraňovať, takže predná časť nakoniec stratila všetky časti, ktoré sa nepovažovali za naliehavo potrebné.
Krídla, ktoré boli hranaté, sa začali ohýbať zo strešnej krytiny a strecha spolu s dverami bola vyrobená pomocou plachty. Rozhodli sa nainštalovať svetlomet spolu so stieračom iba na stranu vodiča a predné brzdy spolu s tlmičom a nárazníkom neboli vôbec nainštalované.
Počnúc rokom 1943 sa plátenné chlopne na bočných častiach kabíny začali nahrádzať širokými drevenými dverami. Zjednodušená modifikácia GAZ-MM pokračovala vo výrobe aj po skončení nepriateľských akcií, ale autá dostali plné kovové dvere, tlmiče, predné brzdy, nárazník a pár svetlometov.
Plachta zadnej steny kabíny mala obdĺžnikové okno. To je jasne viditeľné na fotografii. GAZ-AA bol pomerne jednoduchý, ale úspešný a technologicky vyspelý nákladný automobil, ktorý nebol vyberavý a nemohol jazdiť na palivo najvyššej kvality.
Predná časť trávnika bola pomerne jednoduchá. Nechýbal jednoduchý nárazník, dvojica svetlometov a veľká obdĺžniková maska chladiča. Dve predné svetlá boli namontované na blatníkoch kolies a prednej kapote. Pod jedným zo svietidiel bol nainštalovaný zvukový signál.
Veká kapoty sa otvárali ako čajkové krídla, čo poskytuje pohodlie voľné miesto na opravu pohonnej jednotky. Neďaleko bola palivová nádrž navrhnutá na 40 litrov. Rezervné koleso bolo umiestnené pod rámom v zadnej časti podvozku. Bočnú časť obsadili dvere s hladkými blatníkmi kolies a pohodlnou opierkou nôh.
Taktiež drevená karoséria plynulo prechádzala z boku do zadnej časti. Bočné a zadné strany boli výklopné. Aj na chrbte vozidlo, na ľavej strane bolo možné nájsť zadné osvetlenie.
Výhody a nevýhody
Plusy auta
- Vysoko kvalitný a spoľahlivý kov tela;
- Dobrá svetlá výška;
- Vynikajúca schopnosť vozidla prejsť krajinou;
- Malé rozmery vozíka;
- Je tam stierač čelného skla čelné sklo(strana vodiča);
- Nenáročnosť v palive;
- Jasná služba;
- americké korene Forda;
- Čelné sklo sa vysúva;
- Prívesy je možné prepravovať.
Nevýhody auta
- Bez hydraulického posilňovača riadenia a brzdový systém autá;
- Neexistujú žiadne úpravy volantu a pohovky;
- Asketický vzhľad interiéru;
- Slabá pohonná jednotka;
- Jednoduchá a chladná kabína;
- Závislé zavesenie;
- Vysoká spotreba paliva;
- Nízka prenosná hmotnosť;
- Nedostatok akéhokoľvek komfortu.
Koniec vydania
Výroba Gaz-AA v závode Gorky Automobile Plant skončila v roku 1949, ale auto sa naďalej vyrábalo v UlZis až do roku 1950 a podľa niektorých zdrojov až do roku 1956. „Lortorka“ bola nahradená nákladným vozidlom Gaz-51.
Posledný zmontované auto GAZ-51 v múzeu GAZ.
VT-10-17-FO
1929 Ford Model AA Stakeside
((recenzie celkovo )) / 5 Používatelia ( 0 odhady)
Spoľahlivosť
Pohodlie a pohodlie
Udržiavateľnosť
GAZ-AA: OD NÁKLADNÉHO NÁKLADNÉHO KAMEŇA K AUTOBUSU. Rodina automobilov GAZ-AA - GAZ-MM. Potreba sériovo vyrábaného jeden a pol tonového auta vznikla v Sovietskom zväze koncom 20. rokov 20. storočia - krajina stavala nové továrne, kanály, cesty a elektrárne a bolo jednoducho nemysliteľné to urobiť bez jednoduchých, spoľahlivých a opraviteľné autá. Nižný Novgorod bol vybraný ako miesto pre výstavbu obrovského automobilového závodu, ktorý mal kvalifikovaný personál, rozvinutú dopravnú sieť a silný kovospracujúci priemysel.
Predbežný návrh podniku si objednal Američan Ford Motorová spoločnosť, kam odišla 31. mája 1929 sovietska vládna komisia. Čoskoro bola uzavretá dohoda s Američanmi, podľa ktorej sa administratíva Ford Motor Company zaviazala poskytnúť technickú pomoc Sovietskemu zväzu pri výstavbe automobilového závodu, organizácii výroby nákladných automobilov a osobné autá, ako aj pri výcviku sovietskych špecialistov a stážistov v amerických automobilkách v počte do 50 osôb ročne.
Prototypmi áut na výrobu v novej automobilke boli americké autá - nákladné auto Ford-AA a osobné auto Ford-A.
Masová výroba výroba jeden a pol tonových nákladných automobilov NAZ-AA začala v Automobilovom závode v Nižnom Novgorode 29. januára 1932. Je pravda, že na konci toho istého roku bolo mesto, automobilový závod a tam vyrábané autá premenované - mesto bolo pomenované Gorky, podnik bol pomenovaný Gorky Automobile Plant a osobný automobil a nákladné auto– GAZ-A a GAZ-AA. Prvé nákladné autá boli vyrobené podľa výkresov Ford, ale s prihliadnutím na ruskú realitu muselo byť zámorské auto vybavené zosilneným krytom spojky, novým riadiacim zariadením, vzduchovým filtrom, ako aj drevenou bočnou karosériou navrhnutou v GAZ.
Najprv sa nákladné vozidlá montovali pomocou komponentov Ford a od roku 1933 všetky GAZ-AA začali opúšťať brány závodu, plne vybavené domácimi dielmi, mechanizmami a zostavami.
1 spínač zapaľovania; 2 — ukazovateľ hladiny paliva; 3 ampérmeter; 4 – tlačidlo pre úpravu zloženia palivovej zmesi; 5 – rýchlomer; 6 — konzola stĺpika riadenia
Treba poznamenať, že na začiatku tridsiatych rokov malo nákladné vozidlo pomerne pokročilý dizajn. Základom nákladného vozidla bol výkonný nosníkový rám, na ktorom bola pripevnená kabína a korba. Pohonnou jednotkou bol benzín s výkonom 42 koní nový motor pracovný objem 3.285 litrov. Hlavnou výhodou tohto motora bola jeho „všežravosť“ - dobre fungoval nielen na lacný nízkooktánový benzín, o ktorom sme takmer nepočuli - A-52, ale aj na benzín alebo petrolej.
Mimochodom, 40-litrová palivová nádrž na GAZ-AA bola umiestnená nad karburátorom, takže benzín do nej tiekol bez pumpy, gravitáciou.
Súčasťou prevodovky auta bola jednolamelová suchá spojka a štvorstupňová prevodovka.
Odpruženie návesu je závislé, pričom predná náprava spočíva na priečnej poloeliptickej pružine s tlačnými tyčami a zadná náprava na dvojici pozdĺžnych konzolových pružín bez tlmičov. Zadné zavesenie vozidla malo originálny dizajn s takzvanou tlačnou rúrou, vo vnútri ktorej bol umiestnený hnací hriadeľ. Rúrka spočívala na bronzovej objímke, ktorá si kvôli zvýšenému opotrebovaniu vyžadovala časté opravy.
Hlavná brzda bola poháňaná mechanicky, no pre jej nízku účinnosť dávali vodiči prednosť brzdeniu motorom.
Kabína nákladného auta bola do roku 1934 z dreva a lisovaného kartónu, neskôr bola na vozidlo inštalovaná kovová kabína s koženkovou strechou. V roku 1938 bol GAZ-AA modernizovaný - bol vybavený motorom s výkonom 50 koní, zosilneným zavesením, vylepšeným mechanizmom riadenia, spoľahlivejším hnacím hriadeľom, a preto dostal nové meno - GAZ-MM. Pravda, navonok sa staré a nové nákladné autá od seba prakticky nelíšili.
Elektrika GAZ-AA sa vyznačovala nízkou spoľahlivosťou - batéria a štartér mali obzvlášť nízky zdroj, takže vodiči museli často naštartovať auto iba pomocou štartovacej rukoväte. Pneumatiky neboli obzvlášť spoľahlivé - pri štandardnom nájazde 20 000 km sa opotrebovali po 8-9 000 km. Nedostatok pneumatík viedol k tomu, že počas vojny niekedy z továrenskej montážnej linky schádzali návesy s jednoduchými zadnými kolesami.
V roku 1934 bola spustená sériová výroba GAZ-AAA, trojnápravovej verzie návesu. Tento stroj vznikol pod vedením popredného konštruktéra závodu V.A. Gracheva. Celkovo GAZ vyrobil 37 373 trojnápravových vozidiel.
Nákladné auto slúžilo ako dobrý základ pre vytváranie širokej škály úprav. V pobočke GAZ, v závode Gorky Bus Plant, sa teda v rokoch 1933 až 1950 montovali 17-miestne autobusy GAZ-03-30, najbežnejšie v ZSSR v predvojnových časoch. Karoséria tohto autobusu mala drevený rám a kovový obklad. Okrem „civilného“ bol na báze GAZ-AA vyrobený pre potreby Červenej armády štábny autobus a na báze trojnápravového návesu GAZ-AAA bol vyrobený armádny sanitný autobus.
V roku 1936 Gorky Automobile Plant zorganizoval výrobu sklápača GAZ-410 s nosnosťou 1,2 tony. Mechanizmus sklápania karosérie mal originálny, akýsi „gravitačný“ pohon, pri ktorom fungovala gravitácia nákladu. Karoséria bola vybavená uzamykacím zariadením, ktorého rukoväť bola umiestnená na ľavej strane sklápača. Na vyloženie auta vodič pohol kľučkou, korba sa naklonila a náklad spadol dozadu. Prázdna karoséria sa vplyvom gravitácie vrátila do pôvodnej polohy a opäť bola zaistená uzamykacím zariadením.
Koncom 30-tych rokov GAZ vytvoril plynové vozidlo GAZ-42, plynový valec GAZ-44 a polopásové vozidlo GAZ-60. Na základe GAZ-AA a GAZ-MM sa vyrábali benzínové cisterny, dodávky a autoštartéry AS-2, určené na štartovanie leteckých motorov.
Do služby v Červenej armáde bolo povolaných pomerne veľa vozidiel z Gorkého automobilového závodu - návesy kamiónov tvorili viac ako polovicu armádneho vozového parku. Väčšina z nich bola určená na prepravu vojska, na čo slúžili vozidlá s valníkovou korbou vybavené odnímateľnými lavicami, do ktorých sa zmestilo 16 vojakov.
Počas vojnových rokov sa na podvozku GAZ-MM vyrábali armádne vozidlá. ambulancie Personálne autobusy GAZ-55, GAZ-05-193, radarové stanice, reflektory, zvukové detektory a táborové dielne a 3850 nákladných vozidiel GAZ-AA a GAZ-MM boli vybavené protilietadlovými delami a štvoricami protilietadlových guľometov.
So začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny museli byť autá Gorkého automobilového závodu výrazne zjednodušené, čo bolo vysvetlené nedostatkom kovu a túžbou skrátiť výrobný cyklus automobilov. Nákladné autá boli teda vybavené iba zadnými brzdami, prehrali predný nárazník a pravý svetlomet a namiesto zaoblených vyrazených predných blatníkov na GAZ-AA sa objavili blatníky v tvare L, ohnuté od strešnej krytiny. Navyše sa otvárala len zadná strana karosérie a v roku 1942 namiesto oceľovej kabíny začali vyrábať zjednodušenú, s plátenným vrchom a prístreškami namiesto dverí. V roku 1943 boli vozidlá vybavené uzavretými drevenými kabínami s plátennými strechami.
Na základe dvojnápravových a trojnápravových návesov vyvinuli konštruktéri závodu mnoho obrnených vozidiel. V rokoch 1936 až 1938 tak GAZ vyrobil 394 obrnených vozidiel BA-6, v rokoch 1938 až 1941 - 3 331 obrnených vozidiel typu BA-10A a BA-10M a koncom 30. rokov boli na skrátené GAZ nainštalované pancierové trupy. -AAA podvozky predtým vyrábaných a vypršaných obrnených vozidiel. Okrem toho dizajnéri vytvorili prototypy obrneného automobilu BA-9, ako aj obojživelné obrnené vozidlá PB-4 a PB-7.
Počas vojnových rokov GAZ vyrobil 102 300 áut rôzne druhy a modifikácie. A v decembri 1945 závod spustil sériovú výrobu nových nákladných vozidiel - GAZ-51 a GAZ-6Z. Montáž posledného jeden a pol GAZ-MM bola dokončená v GAZ v októbri 1949 ao rok neskôr v automobilovom závode Ulyanovsk.
Nie je náhoda, že hovorím „krátko“. História nákladného vozidla je známa mnohým a, úprimne povedané, je typická pre mnohé sovietske autá.
V roku 1926 sa americký obchodník Henry Ford rozhodol, že Spojené štáty potrebujú nové nákladné auto a vie na tom dobre zarobiť. Preto v roku 1929 začal Ford AA cestovať po cestách tejto krajiny. O technickej stránke nákladného vozidla sa porozprávame o niečo neskôr, ale zatiaľ si všimneme, že v roku 1930 sa toto auto objavilo v Sovietskom zväze. Sovietska strana zakúpila 72-tisíc súprav vozidiel, výrobnú licenciu a – len tak – závod na výrobu týchto strojov. V roku 1932 bol spustený závod v Nižnom Novgorode a začala sa výroba nášho GAZ-AA. „Nákladné auto“ je trochu iné ako Ford: okrem silnejšej spojky a niektorých ďalších zmien získal nákladný automobil vzduchový filter, ktorý z niektorých veľmi amerických dôvodov na Forde chýbal. Navonok to však bol stále ten istý „Američan“. A predsa, znalec ľahko rozozná skutočné nákladné auto GAZ od jeho západného predka, hoci menej sofistikovaní automobiloví nadšenci tieto rozdiely neuvidia. Mali sme však šťastie: príklad, ktorý dnes stojí pred nami, je najlepší GAZ a kvalita obnovy môže spôsobiť len obdiv. Nuž, zložíme klobúk dolu pred reštaurátormi a pozrieme sa na auto bližšie.
Brilantnosť a chudoba „nákladného auta“
Aby sme sa vyhli hádzaniu kameňov do autora, poznamenávame, že počas celého obdobia svojej výroby sa GAZ-AA menil častejšie ako Michael Jackson za posledných dvadsať rokov svojho života, takže poznámky, že „ten a polovica“ má v skutočnosti drevené dvere a kryty svetlometov sú čierne a nie chrómové“ nie sú akceptované. Naša kópia predstavuje najkompletnejšiu, dokonca, ak chcete, bohatú verziu predstavenia. Boli, samozrejme, aj jednoduchšie, najmä počas vojny. Podstata sa tým nemení, „jeden a pol“ je „jeden a pol“. Len naša kópia je tiež krásna - opäť vďaka svojmu „luxusnému“ výkonu.
Prvé, čo zaujme nadšenca moderných áut, sú široké blatníky, ktoré zasahujú až do schodíkov dverí. Presne tie isté boli nainštalované na osobnom aute GAZ-A. Vďaka nim vyzerá kabína široká, hoci v skutočnosti je v nej veľmi málo miesta. Ale zvonku vyzerá veľmi dobre, elegantne a trochu automobilovo. Otvorme boky kapoty a uvidíme, čo je vo vnútri.
Spočiatku mal GAZ-AA motor s výkonom 40 hp. Kompresný pomer je pôsobivý - 4,25. Naše auto má neskorší motor GAZ-MM - takmer rovnaký bol nainštalovaný na osobnom automobile GAZ-M1. Presne povedané, toto nie je GAZ-AA, ale GAZ-MM. Celý rozdiel medzi nimi je však v motore, ktorý sa stal o 10 „kobyly“ výkonnejším (50 k). Táto pohonná jednotka je známa svojou obludnou nenáročnosťou a ak by ju niečo mohlo zabiť, tak len extrémne nízka kvalifikácia vtedajších vodičov a personálu údržby. Existujú však aj výhody: počas vojny sa vyskytli prípady, keď boli po zlyhaní vložiek Babbitt celkom úspešne nahradené kusom koženého dôstojníckeho opaska. S takýmito „vložkami“ by auto mohlo prejsť ešte väčšiu vzdialenosť na miesto kvalitnejšej opravy. Pozoruhodná je absencia vysokonapäťových drôtov na sviečkach - namiesto nich sú tu úzke kovové platne. To všetko, aby sa nezabudlo, že „otec“ Ford je lacné auto a drahé drôty mu nevyhovujú.
Už sme si povedali, že Ford nemal vzduchový filter. GAZ-AA ho má, ale to neznamená, že bol na všetkých vozidlách GAZ - niekedy ho tu tiež nenamontovali. Mimochodom, niekedy na toto auto nedali veľa vecí, pred vojnou aj počas nej. Hlavná vec bola riadiť objem, takže nainštalovali to, čo bolo k dispozícii. No ak nebolo nič, tak sa nič nenamontovalo, takže sú autá bez vzduchových filtrov (ktoré, pravdupovediac, dlho nejazdené), s jedným svetlometom, bez elektricky ovládaných okien alebo iných náhradných dielov, ktoré neovplyvňujú hlavná funkcia akýmkoľvek spôsobom.
Na rozdiel od všeobecného presvedčenia, absencia niektorých náhradných dielov neznamená, že vozidlo je nevyhnutne vojenskou úpravou. To je len dôvod na to, aby sme si pripomenuli, že hlavné bolo naplniť plán výroby nákladných áut. Vojenské GAZ-AA sa vyznačovali predovšetkým obdĺžnikovými zváranými krídlami, absenciou štítu zadné kolesá(vzadu bolo jedno koleso) a jeden svetlomet namiesto dvoch. Ďalším smutným dôsledkom uvoľnenia obrovského množstva produktov bola nechutná kvalita konštrukcie auta. Je dobré, že dizajn často umožňoval odpustiť veľa chýb v zostave, takže aj zle zmontované autá boli stále schopné jazdy.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Auto nemá palivové čerpadlo. Palivová nádrž je umiestnená tam, kde by mala byť palubná doska bežných áut: pred tvárou vodiča a spolujazdca, s plničom pred čelným sklom. Benzín z neho tečie gravitáciou do karburátora s prietokom, ktorého konštrukcia neumožňuje prebytočné palivo vstúpiť do valcov a odtiaľ do kľukovej skrine. Domáci karburátor K-14 je jedným z rozdielov medzi GAZ a Ford, kde bol nainštalovaný americký Zenith. Mimochodom, o palive. GAZ-AA môžete naplniť benzínom a v horúcom počasí ho môžete naplniť aj petrolejom: pobeží a nič sa mu nestane. Nákladné auto však nebude jesť vysokooktánový benzín. Presnejšie povedané, spôsobí „pálenie záhy“: horí dlhšie, horí tam, kde už horieť nemá, takže ho nemôžete naliať. Zmena tvaru spaľovacej komory na použitie aspoň 80-oktánového benzínu by viedla k nežiaducemu odklonu od pôvodného, preto sa našlo iné riešenie: použitie zmesi benzínu a leteckého petroleja. Auto jazdí na takom kokteile a ako!
Ďalším znakom, podľa ktorého možno „nákladný automobil“ odlíšiť od „amerického“, ktorý je nášmu duchu cudzí, je reléový regulátor. Naša je obdĺžniková, Fordova okrúhla. Ak si vyberiete GAZ-AA, venujte pozornosť tomu, aby vám nepredali Ford.
Elektrické zariadenie je šesťvoltové, so zemou na „plus“ - to bolo vtedy štandardom. Čo si však zaslúži pozornosť, je generátor. Samozrejme, cvičí D.C.. A ak je napätie regulované relé, vodič musel manuálne zmeniť silu prúdu. Na to bola v generátore tretia kefa, ktorú bolo treba po odstránení krytu zakaždým posúvať v závislosti od počtu zapnutých spotrebičov. Samozrejme, len málokto mal chuť tento faktor sledovať, a tak sa zvyčajne raz a navždy nastavil prúd na maximum. To má za následok časté vykypenie elektrolytu v batérii a periodické poruchy elektrického zariadenia. Sledovanie batérie tiež nie je veľkým potešením vzhľadom na to, že je ukrytá pod dnom kabínky a ľahko sa k nej dostane len kvalifikovaný gynekológ. Keď si to prečítate na internete slabý bod bolo to práve toto vybavenie - príliš tomu neverte. Takmer všetko s ním bolo v poriadku, na rozdiel od (teraz to zopakujem, o život!) technickej zdatnosti jazdcov.
Jednotlivé slová zaslúži si brzdy. Ale takéto slová tu nemôžu byť vyslovené, je to nezákonné. Poviem toto: v skutočnosti neexistujú žiadne brzdy. A to zohľadňuje skutočnosť, že na našom aute sú na každom kolese, ale existujú úpravy, kde sú umiestnené iba vzadu. Na vojenských vozidlách napríklad nikdy neboli na prednej náprave vôbec. A dokonca aj na tých, kde boli, boli predné brzdové mechanizmy často odstránené: ich mechanický pohon nebol veľmi spoľahlivý a boli málo použiteľné. Našťastie boli vtedy nízke rýchlosti a 20-30 km/h, málokedy 40 (aj keď podľa pasu - všetkých 70!), nám umožnilo nejako zastaviť. Pomôcť mohol aj asistent, ktorý sedel vedľa vodiča: ak chcel žiť, chytil zdravú páku ručnej brzdy a potiahol ju k sebe. V tomto prípade sa GAZ-AA zastavil o niečo rýchlejšie. Pohon bŕzd zadných kolies je tiež veľmi unikátny: pod zaťažením začali trakčné tyče rozširovať doštičky bez ohľadu na želanie vodiča, čo autu nepridalo žiadnu agilitu. Pomohol opäť ten istý pomocník, ktorý bol poslaný pod auto upraviť nastavenie dĺžky tyče.
A teraz pár slov na obranu systému. Fakt je, že našinci si nemohli dovoliť naložiť len jeden a pol tony do jeden a pol tonového kamióna. To akosi nie je ruský spôsob, takže „polundra“ zvyčajne jazdila s preťažením, čo nemohlo ovplyvniť účinnosť bŕzd a stav rámu, ktorému sa tiež často vytýka nedostatočná pevnosť. Nemá zmysel nadávať. Po prvé, nemusíte nakladať toľko. A po druhé, „jeden a pol“ rám je oveľa zaujímavejší dizajn, ako sa na prvý pohľad zdá. A pes nie je zakopaný niekde, ale v prevodovke.
Existuje taká cudzia fráza - momentová trubica. V ruštine - „rúrka vrtuľového hriadeľa“. Po rusky ide o systém, v ktorom je kardan umiestnený v uzavretom potrubí, čo je pozdĺžna tyč. Krútiaci moment tlačil auto do rámu cez tento mechanizmus. Dizajn je kontroverzný, ale bol taký a nedá sa to obísť. Z tohto dôvodu nie je možné namontovať konvenčný hnací hriadeľ na náves: bez potrubia sila zlomí zadné poloeliptické pružiny. Dizajn push tube bol typický pre mnohé americké autá tej doby. Rám teda slúžil aj ako pružina ako závesný prvok. Preto tá zdanlivo prílišná mäkkosť podvozku, ktorá sa stala dobrým dôvodom na obvinenie z nespoľahlivosti. Ak preťažíte, môžete BelAZ zlomiť a rám s tým nemá nič spoločné. Mimochodom, GAZ-AA má iba jednu prednú pružinu a je priečna.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Riadenie návesu
Je čas sadnúť si za volant. Ach, nezávidím vodičom tohto auta! Je tu menej miesta pre vodiča a spolujazdca, ako by ste si predstavovali. Dlho som rozmýšľal, kam položím ľavú nohu. Nevymysleli.
Ale pre pravú nohu je tu ešte malá plocha vedľa mikroskopického tlačidla plynového pedálu. Nerozumiem, ako na to pohodlne položiť nohu, ale je to tam.
Prístrojovka nie je tak nápadná svojou krásou, ako skôr originalitou. Ukazovateľ hladiny paliva je bežný plavák (plynová nádrž, ako sme už povedali, je vo všeobecnosti táto prístrojová doska). Rýchlomer s pevnou ručičkou, ale otočným bubnom označený v kilometroch za hodinu. Prečo hovorím o kilometroch? Pretože toto je jediná metrická hodnota v tomto aute. Všetky ostatné štandardné veľkosti sú palce.
Pohľad z kokpitu pôsobí zvláštnym dojmom. Zdá sa, že je viditeľný okraj kapoty a okraje krídel, ale stále je ťažké cítiť rozmery. Problémom je zrejme príliš široký chvost kokpitu. Spätné zrkadlo (je len jedno) vám pomáha zažiť pocity Stevieho Wondera na koncerte: viete, že okolo je niečo, čo vám rozbúcha srdce, ale nevidíte, čo presne. Na radiacej páke je malý „psík“, ktorý zabraňuje neúmyselnému zaradeniu spiatočky. Nechápem, ako sa to dá náhodne zapnúť. Ale preto sú Američania Američania, aby prišli s takýmto trikom. Pod volantom je páka časovania zapaľovania: v rozdeľovači nie je žiadny odstredivý mechanizmus.
Štartovací pedál je umiestnený trochu nešikovne, musíte zaň zdvihnúť nohu. stĺpik riadenia, ale plynový pedál máte pod pätou. Začnime, poďme!
Vyrazili sme, samozrejme, na druhý prevodový stupeň. Nie je to ťažké – oveľa jednoduchšie ako otáčanie volantom. Točenie takým volantom je titánska práca. Možno by to bolo s väčším priemerom venca o niečo jednoduchšie, no ak by sa namontoval väčší volant, nezostalo by tam vôbec miesto pre vodiča. Tú musíte otočiť, no máte pocit, že neotáčate auto, ale zem pod ním. Celá planéta, celá zemeguľa. Poteší polomer otáčania: je malý a kamión môžete bez zbytočnej bolesti otočiť aj na mieste.
Nákladné auto GAZ-AA je legendárne vozidlo predvojnovej a vojenskej éry ZSSR. Tento nákladný automobil sa vyrába od roku 1932 v závode Gorky Automobile Plant. Názov GAZ-AA nebol vybraný náhodou, pretože auto je kópiou amerického nákladného auta Ford-AA, ktorého šarža bola zakúpená Sovietsky zväz. Na základe „amerického“ bol vyrobený nákladný automobil GAZ-AA, ktorý bol následne niekoľkokrát modernizovaný.
História vzhľadu prvého GAZ-AA
Začiatkom 30. rokov sovietsky Automobilový priemysel bola v plienkach, respektíve prakticky neexistovala. Vedenie krajiny sa rozhodlo kúpiť v Spojených štátoch licenciu na výrobu Fordu AA, ktorého údržba je jednoduchá a lacná. Automobilový závod Gorky bol v tom čase najväčším strojným montážnym podnikom, takže sa rozhodlo zaviesť tam montážny proces sovietskeho nákladného auta.
Pretože Zariadenie GAZ-AA bol veľmi jednoduchý, sovietski dizajnéri rýchlo nahradili americké komponenty domácimi, ktoré boli vyvinuté v miestnom dizajnérskom úrade. To pomohlo zvýšiť produkciu, niektoré diely z USA si predtým museli počkať aj niekoľko mesiacov. Sériová výroba sovietskeho nákladného auta sa začala v roku 1932 a rýchlosť montáže bola okamžite veľmi vysoká. Z montážnej linky závodu zišlo denne asi 60 nových nákladných vozidiel.
Sovietsky GAZ-AA sa líšil od svojho amerického prototypu z niekoľkých dôvodov:
- Bolo rozhodnuté okamžite vymeniť skriňu spojky za liatu, pretože americké plechové puzdro sa zdalo príliš krehké;
- Šnekový mechanizmus riadenia bol posilnený;
- Karburátor prijatý vzduchový filter, ktorý nebol na americkom kamióne;
- Karoséria GAZ-AA bola novo vyvinutá podľa domácich výkresov.
O niekoľko rokov neskôr sa sovietskym dizajnérom podarilo vyvinúť jedinečnú verziu sklápača GAZ-AA. Na rozdiel od tradičných sklápačov so zdvíhacou karosériou mal sklápač jednoduchší prevádzkový algoritmus. Vďaka tvaru spodku sa náklad jednoducho prešmykol cez otvorenú zadnú časť auta.
Dizajnové prvky návesu GAZ-AA
Výkonný rám GAZ-AA dostal odpruženie listovými pružinami vpredu aj vzadu. Nedostatok tlmičov spôsobil, že tento nákladný automobil bol veľmi tuhý a nestabilný, hoci v tých rokoch nikto ani nepomyslel na takéto nuansy. Akékoľvek auto bolo vtedy vnímané ako zázrak, takže nikto nevenoval pozornosť primitívnemu dizajnu zavesenia. Pokazil sa však pomerne zriedka, čo sa opakovane preukázalo počas Veľkej vlasteneckej vojny.
Motory GAZ-AA sa vždy vyznačovali jednoduchosťou konštrukcie, vysokou spoľahlivosťou a udržiavateľnosťou. Ich zvláštnosťou bolo, že perfektne fungovali na najhorší benzín a dokonca aj na petrolej. V súčasnosti to využívajú zberatelia áut, ktorí majú vzácne GAZ-AA. Nízkooktánové palivo je teraz nemožné získať, ale petrolej sa voľne predáva.
Zostava GAZ-AA v roku 1933 úplne prešla na domáce komponenty. Hoci mnohí veria, že kabína GAZ-AA bola vyrobená z dreva, bola vyrobená z dreva len do roku 1934. Potom sa stal kovovým s plachtovou strechou. Hlavná nevýhody GAZ-AA boli nasledovné:
- Nespoľahlivý štartér a batéria. Štartér by praskol po 5-6 mesiacoch a do tohto času by zlyhala aj batéria, takže auto sa zvyčajne štartovalo s krivým štartérom;
- Veľa nepríjemností spôsobil vodičom aj chýbajúce tlmiče;
- Akútny nedostatok pneumatík viedol k tomu, že priamo z výroby bola zadná náprava vybavená iba dvoma kolesami namiesto štyroch, čo negatívne ovplyvnilo nosnosť a stabilitu.
Napriek niektorým konštrukčným chybám, technickým charakteristiky GAZ-AA boli na svoju dobu dosť vysoké. Najpopulárnejším sa stal kamión Sovietske auto počas vojnových a predvojnových rokov. Na podvozku GAZ-AA bolo nainštalovaných veľa rôznych inštalácií, nádrží, autolaboratórií a špeciálnych strojov. Slávna „Katyusha“ bola nainštalovaná na podvozku GAZ-AA.
Modernizácia GAZ-AA v roku 1938
V roku 1938 bol automobil GAZ-AA vážne modernizovaný. Hlavnou inováciou bol nový motor GAZ-MM. Nový motor bol výrazne výkonnejší, čo umožnilo zvýšiť maximálnu rýchlosť auta. Okrem motora dostal modernizovaný „jeden a pol“ spoľahlivejší a modernejší mechanizmus riadenia a kardan na ihlových ložiskách.
Pred vojnou bol stroj široko používaný v rôznych odvetviach poľnohospodárstva. V tom čase sa nosnosť 1,5 tony považovala za optimálnu, pretože v Sovietskom zväze jednoducho neexistovali výkonnejšie nákladné autá. Mnohé odvetvia poľnohospodárstva však rýchlo prišli na to, ako zvýšiť nosnosť stroja. K tomu sa rozmery tela jednoducho zväčšili zväčšením strán.
Technické vlastnosti GAZ-AA
Sovietsky nákladný automobil GAZ-AA s pohonom zadných kolies mal klasické usporiadanie predného motora a nasledujúce technické vlastnosti:
- Dĺžka stroja – 5 335 mm;
- Šírka – 2 030 mm;
- Výška – 1 870 mm;
- Pohotovostná hmotnosť – 1 810 kg;
- Motor bol inštalovaný na autách do roku 1938. Mal zdvihový objem 3 285 ccm/cm a dokázal vyvinúť maximálny výkon 40 l/s;
- Chladiaci systém motora bežal na vodu;
- Prevodovka bola manuálna;
- Štvorstupňová prevodovka.
Po roku 1938 bol GAZ-AA premenovaný na GAZ-MM. Počas Veľkej vlasteneckej vojny sa rozhodlo o zjednodušení nákladných vozidiel GAZ-MM, takže kabíny začali byť vyrobené z dreva. Kov bol potrebný na stavbu nádrží.
Hlavné modifikácie založené na GAZ-AA a GAZ-MM
Nasledujúce modely nákladných vozidiel boli vyrobené na podvozku GAZ-AA a jeho vylepšenej modifikácii GAZ-MM:
- GAZ-AAA je zaujímavým príkladom nákladného vozidla mimo cesty. Mal tri nápravy a usporiadanie kolies 6x4. Tento originálny nákladiak bol vytvorený na základe amerického nákladného vozidla Ford-Timken. Vozidlo bolo schopné prepravovať náklady do hmotnosti 2 ton. Ale kvôli zložitosti dizajnu bol tento nákladný automobil vyrobený vo veľmi malých množstvách. Trojnápravové nákladné autá tejto modifikácie sa vyrábali v rokoch 1934 až 1943. V roku 1937 dostalo auto motor od GAZ-MM;
- BA-10 - malá séria obrnených automobilov na podvozku GAZ-mm. Keďže na jeseň roku 1941 zostala v závode Izhora malá dávka pancierových trupov, rozhodlo sa ich nainštalovať na podvozok GAZ-MM. Hotové obrnené vozidlá boli zmontované na jar 1942 a boli dodané iba na Leningradský front;
- GAZ-410. Sklápač na podvozku GAZ-AA. Vyrábal sa v rokoch 1934 až 1946. Mal nosnosť 1,2 tony. Tieto nákladné autá boli v stavebníctve veľmi žiadané, pretože nevyžadovali špeciálny personál na vykladanie;
- GAZ-42. Zaujímavá úprava, ktorá beží na dreve. Vyrábal sa v rokoch 1938 až 1950. Výkon tejto úpravy bol 35 l/s, nosnosť bola asi tona. V skutočnosti bola nosnosť asi 800 kg, keďže som so sebou neustále nosil zásobu palivového dreva s hmotnosťou asi 200 kg;
- GAZ-43 je rovnaký model plynového generátora ako GAZ-42, iba táto modifikácia bežala na uhlí. Jednotka generátora plynu bola menšia ako jednotka GAZ-42;
- GAZ-44 – túto modifikáciu bežal na plyn;
- NATI-3 je polopásová modifikácia. Nevyrába sa sériovo;
- GAZ-60 – polovičná úprava;
- GAZ-03-30. Najznámejší sovietsky autobus 30-tych až 40-tych rokov 20. storočia. Vyznačoval sa 17-miestnym telom, ktoré bolo vyrobené z dreva a opláštené kovom;
- GAZ-55 je špeciálna úprava, ktorou je sanitka.
Okrem toho sa v rokoch 1932 až 1941 vyrábalo hasičské auto PMG-1.
Sovietsky nákladný automobil GAZ-AA zostane navždy v pamäti ľudí, pretože sa neustále objavuje vo vojenských kronikách. Práve tieto nákladné autá výrazne prispeli k víťazstvu nad nacistickým Nemeckom.
