GAZ-51 je najobľúbenejší nákladný automobil sovietskej výroby od konca 40. do polovice 70. rokov 20. storočia. Univerzálne auto s nosnosťou 2,5 tony sa v uvedenom období a nasledujúcich rokoch rozšírila vo všetkých sférach národného hospodárstva ZSSR a socialistických krajín.
Celkovo sa za roky sériovej výroby (1946-1975) vyrobilo 3 481 033 vozidiel GAZ-51. Ďalšie desaťtisíce týchto nákladných vozidiel vyrobili automobilky postavené s pomocou Sovietskeho zväzu v Poľsku, Číne a Severnej Kórei. Ďalej sú uvedené podrobnosti o konštrukcii a prevádzke GAZ-51.
Nebyť vojny, GAZ-51 by sa dostal do sériovej výroby už v roku 1941. Prípravy na to prebiehali od roku 1937 a všetko potrebné na to už bolo pripravené. Dokončený bol návrh, vývoj, testovanie nového univerzálneho ekonomického nákladného vozidla, schválenie tohto modelu a jeho príprava na uvedenie do „série“. GAZ-51 z experimentálnej šarže bol vystavený na celozväzovej poľnohospodárskej výstave v Moskve v lete 1940.
Tento nákladný automobil, ktorý nahradil predvojnový náves a GAZ-MM, bol z hľadiska technického výkonu prakticky neporovnateľný so svojimi predchodcami.
Dizajn GAZ-51 bol v posledných rokoch vojny podrobený celkovej revízii a modernizácii. Skupina konštruktérov pod vedením Alexandra Prosvirnina sa snažila zohľadniť najlepšie skúsenosti získané počas prevádzky nákladných vozidiel v čase vojny. Vrátane nákladných vozidiel dodávaných z USA na základe zmluvy Lend-Lease.
V súlade s týmito skúsenosťami bol vylepšený nielen motor a jeho podporné systémy. Konštrukcia zahŕňala hydraulický brzdový pohon, ktorý bol v tom čase nový; Zmeny sa dotkli kabíny aj opláštenia.
Bolo rozhodnuté zväčšiť rozmer kolies a zvýšiť nosnosť na optimálnych 2,5 tony. Boli vykonané seriózne práce, aby sa zabezpečila významná (až 80%) jednota s pohonom všetkých kolies, budúcou základnou armádnou verziou nákladného vozidla -.
Experimentálna („inštalačná“) séria 20 nákladných vozidiel GAZ-51 bola vyrobená v roku 1945 a už rok 1946 dal národného hospodárstva vojnou zničená a ožívajúca krajina disponuje 3 136 sériovými nákladnými vozidlami tejto značky. Už prvé roky prevádzky ukázali, že GAZ-51 do značnej miery prekonal svojich predchodcov (dokonca aj trojtonový nákladiak) vo všetkých ohľadoch.
Bol rýchly (v tom čase samozrejme rýchlosť 75 km/h), spoľahlivý, ekonomický, odolný a odolný, ako aj pohodlný a ľahko ovládateľný. V porovnaní so svojimi predchodcami mal GAZ-51 viac mäkké odpruženie s novými účinnými tlmičmi. Výkonovo výrazne predbehol všetkých a preukázal nižšiu spotrebu paliva.
GAZ-51 v dielni Gorkého automobilového závodu.
Na jeseň roku 1947 sa na trase dlhej 5 500 kilometrov konal kontrolný zjazd GAZ-51: z Gorkého do Moskvy, odtiaľ cez Bielorusko a Ukrajinu do Moldavska a späť do Gorkého. Nákladné auto fungovalo bezchybne.
Výroba GAZ-51 sa neustále zvyšovala, maximum dosiahla v roku 1958, kedy sa za rok vyrobilo viac ako 173 000 nákladných vozidiel tejto značky. Okrem toho bola ich výroba založená v závodoch na montáž automobilov v Odese a Irkutsku. Okrem toho Sovietsky zväz pomohol zaviesť výrobu kópií GAZ-51 v Poľsku (nákladný automobil bol vyrobený pod názvom "Lublin-51"), v Severnej Kórei ("Singri-58") a v Čínskej ľudovej republike. ("Yuejin-130").
Posledný nákladný automobil GAZ-51 opustil montážnu linku Gorkého automobilového závodu 2. apríla 1975 a odišiel do podnikového múzea.
Technické vlastnosti GAZ-51
Naše dni. „Živý a zdravý“ GAZ-51 na cestách hlavného mesta.
GAZ-51 na panenskej pôde.
Niektoré technické inovácie použité pri konštrukcii automobilu následne použili sovietske a zahraničné automobilky na autách iných značiek. Medzi nimi:
- vložky valcov motora odolné voči opotrebovaniu zo špeciálnej liatiny;
- piestne krúžky potiahnuté chrómovou zliatinou;
- radiátorové vertikálne žalúzie;
- predhrievač fungujúci pomocou fúkača (Neznalý si môže myslieť, že hovoríme o zohrievaní olejovej vane a oleja, ako to dnes vodiči niekedy robia. V skutočnosti sa chladivo ohrievalo v kotli ohrievača a podľa princíp termosifónu, ktorý cirkuluje v chladiacom plášti, ohrieva valce a spaľovacie komory);
- olejový chladič (ich použitie výrazne posilnilo životnosť motora),
- bimetalické tenkostenné vložky kľukový hriadeľ(oceľ-babbitt, namiesto ložísk naplnených babbittom bez vložiek a neskôr - oceľ-hliník).
Motor dostal mazanie kľukového hriadeľa a vačkové hriadele podtlakové a vymeniteľné vložky, kvalitná filtrácia oleja, nastavenie vôle v pohone ventilov, karburátor s „klesajúcim“ prietokom horľavej zmesi, chladiaci systém uzavretého typu s núteným obehom. Teraz mohol vodič ovládať tlak oleja a teplotu vody v motore zo svojho sedadla pomocou prístrojov – predtým také prístroje vôbec neexistovali.
Výrazne sa zjednodušila aj práca vodiča: s príchodom zariadení na automatické nastavenie časovania zapaľovania a výkonu generátora už nebolo potrebné ich neustále nastavovať „za chodu“ pomocou páky na volante a spínača pod kapota. Menila sa prevodovka a bol použitý úplne nový kardanový pohon s priečnikmi na ihlových ložiskách.
Zadná náprava dostala zásadne nový dizajn diferenciálu a nápravových hriadeľov, čo zjednodušuje opravu celého agregátu. Objavili sa ľahko odnímateľné a nezávislé od osových hriadeľov nábojov zadných kolies na dvojitých valčekových ložiskách. Pákový pohon mechanickej brzdy bol nahradený hydraulickým systémom pohonu a diferencovaným rozdelením brzdných síl medzi predné a zadné kolesá.
Jediná predná priečna pružina s reakčnými tyčami ustúpila dvom pozdĺžnym balíkom a „konzolové“ zavesenie zadnej konzoly s reakčnými tyčami bolo nahradené jednoduchším a spoľahlivým zavesením s „pružinami“, určenými pre vyššie zaťaženie.
Tie, ktoré sa prvýkrát použili na GAZ-51, sa stali všeobecne akceptovanými v praxi globálneho priemyslu nákladných vozidiel: hliníková hlava valcov, vložiteľné sedlá ventilov, nastaviteľné vyhrievanie zmesi, dvojitá filtrácia oleja, uzavreté vetranie kľukovej skrine. Na odvodnenie fungovalo dvojité čistenie oleja a po jedinom hrubom čistení sa olej dodával do trecích častí. Ľahko odnímateľné brzdové bubny používané na GAZ-51 sa tiež stali novým slovom v automobilovom priemysle. Na tie roky to boli mimoriadne pokrokové a progresívne riešenia.
- Dĺžka – 5,715 m; Šírka – 2 280 m; Výška – 2 130 m.
- Svetlá výška – 245 mm.
- Rázvor – 3,3 m.
- Zadná koľaj – 1 650 m; Predná dráha – 1 589 m.
- Pohotovostná hmotnosť - 2 710 ton; Celková hmotnosť - 5 150 ton.
- Rozmer pneumatík – 7,50:20.
Motor GAZ-51
Motor tohto nákladného vozidla je vylepšenou úpravou benzínový motor GAZ-11, vytvorený v závode Gorky Automobile Plant v 30-tych rokoch na základe amerického radového motora Dodge D-5 s dolným ventilom zakúpeného na základe licencie. Charakteristika štvortaktného 6-valca karburátorový motor GAZ-51 v číslach:
- Zdvihový objem valca - 3 485 cm/kubický;
- Výkon - 70 Konská sila pri 2750 otáčkach za minútu;
- krútiaci moment - 200 Nm pri 1500 ot./min;
- Počet ventilov - 12;
- Priemer valca - 82 mm;
- Kompresný pomer - 6,2;
- Spotreba paliva (nízkooktánový benzín A-56, A-66) – 20-25 litrov na 100 km.
Motor GAZ-51.
Na sériovom nákladnom vozidle z tohto závodu bol prvýkrát použitý uzavretý, utesnený chladiaci systém motora, čím sa minimalizovali straty vody odparovaním. A to druhé, spolu s menej častou potrebou dolievania vody v horúcom počasí, malo za následok výrazné zníženie vodného kameňa v systéme.
Prvýkrát boli použité aj žalúzie a termostat. Počas celej výroby auta dostal chladiaci systém jedinú zásadnú zmenu. Do roku 1955 boli ventilátor a vodné čerpadlo poháňané dvojitými úzkymi remeňmi a potom motor dostal iba jeden, ale širší a odolnejší hnací remeň príslušenstva.
Mazací systém dostal dva filtre a na predvojnovom nákladnom aute nebola vôbec žiadna filtrácia oleja, okrem sita na olejovom čerpadle. Doskový štrbinový celokovový hrubý filter vyčistil všetok olej odoberaný čerpadlom z vane. Mal mechanizmus na manuálne otáčanie tanierov a ich každodenné čistenie. Po prvej fáze čistenia bol dodaný olej na mazanie všetkých pracovných častí. Po predbežnom vyčistení v prvom filtri sa časť oleja dostala do jemného filtra typu ASFO (automobilová superfiltračná vaňa) s filtračnou vložkou vyrobenou z kartónových dosiek zostavených do jedného bloku. Vyčistený olej za týmto filtrom nebol dodávaný na mazanie, ale bol odvádzaný späť do vane cez drenážne potrubie. Ale vďaka tomu bol obrat oleja cez oba sekvenčné filtre dosť intenzívny, čo zabezpečilo jeho bežné čistenie počas relatívne krátkej (1 500 - 2 000 km), ale výrobcom predpísanej životnosti.
GAZ-51, rovnako ako množstvo iných automobilov tej doby, mal „konštantný plyn“, nútené pevné otváranie škrtiaca klapka karburátor so špeciálnym ručným pohonom zo sedadla vodiča. Po prvé, pri zahrievaní motora nebolo potrebné zneužívať „sýtič“ pomocou vzduchového tlmiča, ktorý obohacuje horľavú zmes - motor dobre udržiaval otáčky aj na manuálnom plyne. A po druhé, nízka intenzita premávky v tých rokoch na diaľkových letoch umožnila jazdiť na „autopilota“ - zapnutím štvrtej rýchlosti a nastavením požadovaných otáčok motora bez „priviazania“ k plynovému pedálu. , ale sedí v akejkoľvek voľnej polohe, len počas jazdy.
Palivové čerpadlo so sklenenou záchytnou nádobou bolo tiež navrhnuté originálnym spôsobom podľa dnešných štandardov. Bez jeho demontáže môžete vždy vidieť jeho fungovanie, kontrolovať čistotu filtra a kontrolovať neprítomnosť úniku vzduchu cez membránu a tesnenia. Na odstránenie uzáveru, čistenie kalu alebo vyfúknutie filtra nebolo potrebné žiadne náradie. Je pravda, že tu bola aj nevýhoda: v horúčave vyvolala veľká sklenená vaňa nahromadenie parných zátok vo vnútri a odmietnutie dodávky plynu. V tomto prípade naňho zavesili handru, poliali studenou vodou a auto mohlo pokračovať v ceste.
Napriek relatívne nízkemu výkonu má motor GAZ-51 vynikajúcu trakciu. Auto bolo možné naštartovať aj s pokazeným štartérom as nefunkčnou batériou alebo úplne bez nej - pomocou rukoväte ručného „krivého štartéra“.
Treba poznamenať, že motor GAZ-51 nemal významnú mieru bezpečnosti v prípade dlhodobej prevádzky vysoká rýchlosť a vážne zaťaženie. Motor by mohol zlyhať v dôsledku roztavenia babbittu z bimetalových hlavných vložiek kľukového hriadeľa.
Počas dlhodobej prevádzky pri vysokých rýchlostiach bola zásoba oleja nedostatočná a chýbal rýchlostný beh a hlavný prevod zadná náprava s veľkým prevodovým pomerom prispel k „pretáčaniu“ nízkootáčkového motora. Preto, aby sa zachovali vysoké zdroje a životnosť motora, karburátor mal obmedzovač rýchlosti a maximálna praktická rýchlosť GAZ-51 nepresiahla 75 km/h, bez ohľadu na stav vozovky.
Na prvých autách s drevokovovou kabínou bola pod karosériou umiestnená plynová nádrž s objemom 105 litrov. Po zavedení celokovových kabín sa pod sedadlom vodiča nachádzala 90-litrová palivová nádrž. Vodiči dostali pekný darček v podobe vysokého plniaceho hrdla so širokým lemom. Teraz sa auto dalo natankovať na ceste bez zohýbania sa, dokonca aj z vedra. Ďalším príjemným prekvapením bolo štandardné meracie pravítko na zvyšné palivo pre prípad poruchy elektrického palivomera.
Prevodovka, odpruženie, podvozok, nákladná plošina GAZ-51
Usporiadanie GAZ-51 s motorom a kabínou posunutým dopredu (čo pri pomerne krátkej základni umožnilo mať k dispozícii pomerne dlhú nákladnú plošinu) bolo tradičné pre kamióny rozloženie kapoty ako celku.
Prevodovka GAZ-51 obsahuje jednokotúčovú suchú spojku, 4-stupňovú prevodovku bez synchronizátorov a jednostupňový koncový pohon.
Motory prvých sériových áut používali poloodstredivú spojku. „Kôš“ mal na vonkajších koncoch uvoľňovacích pák dodatočné závažia, ktoré sa pri zvyšovaní otáčok motora rozbiehali do strán a prispievali k zvýšeniu kompresnej sily prítlačných a poháňaných kotúčov. A neskôr sa začali používať výkonnejšie periférne tlačné pružiny.
Najjednoduchší mechanický spojkový pohon pozostával z hriadeľa s kľukou a závitovej tyče so špeciálnou „tvarovanou“ nastavovacou maticou. Hriadeľom sa otáčal pedál spojky, ktorý je k nemu pripojený, vypínacia tyč bola otočne spojená s kľukou a jej matica zapadala do špeciálnej objímky vidlice vypínacieho ložiska.
Zadná náprava GAZ-51.
Auto používalo štvorstupňovú trojcestnú prevodovku. V podstate opakovala prevodovku predvojnového nákladného auta - rovnaké prevodové pomery, 1 - 6, 4; 2 – 3,09; 3 – 1,69; 4 – 1,0; Z.H. – 7,82, rovnaký nedostatok synchronizátorov. Tieto jednotky však neboli navzájom zameniteľné kvôli rôznym tvarom kľukových skríň a rôzne konce sekundárne hriadele určené na spojenie s kardanovými prevodovkami, ktoré sú dizajnovo úplne odlišné.
Kvôli chýbajúcim synchronizátorom bolo potrebné preraďovať s dvojitým uvoľnením spojky. Pri akcelerácii auta sa pri prvom stlačení pedálu vypne predchádzajúci prevodový stupeň a pri opätovnom stlačení sa zapne ďalšia požadovaná rýchlosť. A keď sa rýchlosť znížila, medzi stlačeniami bolo potrebné trochu viac „zdvíhania plynu“, aby sa lepšie vyrovnali otáčky medziľahlého a sekundárneho hriadeľa.
Konštrukcia odpruženia nákladného vozidla GAZ-51 je závislá, ale v podstate moderná aj podľa dnešných štandardov: 4 pozdĺžne, poloeliptické pružiny a dve pružiny na zadnej náprave (čo je porovnateľné s modernou generáciou automobilového závodu Gorky -). Zavedenie hydraulických pákových tlmičov s obojsmerným účinkom do predného zavesenia GAZ-51 možno tiež nazvať riešením, ktoré predbehlo svoju dobu. Tuhá predná náprava s ťažkým čapom a čapom riadenia mala pozitívny vplyv na stabilitu a ovládateľnosť auta.
Prevodovka GAZ-51 mala zaujímavú vlastnosť - nútené blokovanie prevodovky obrátene. Náhodne zapnite spiatočku vysoká rýchlosť stroj, zámena s priamym prevodom bola nemožná. Na zaradenie spiatočky musel vodič stlačiť špeciálnu vlajočku vedľa „gombíka“ radiacej páky. Tyč z vlajky, opakujúc tvar a dĺžku samotnej páky, posunula na stranu račňu s automatickou uzamykacou pružinou.
Kardanová prevodovka s dvoma hriadeľmi a medziľahlou podperou mala tri priečniky na ihlových ložiskách.
Zadná náprava automobilu bola namontovaná vo vnútri nosníka s rozdelenou kľukovou skriňou. Mal „priamy“ jediný hlavný prevod - os hnacieho prevodu a nápravy kolies boli umiestnené v rovnakej rovine. Prevodovka mala prevodový pomer 6,67 jednotiek, neskôr našla uplatnenie aj v hnacích nápravách trojnápravových nákladných automobilov a. Hriadele náprav zadnej nápravy boli úplne nezaťažené a boli odstránené a namontované nezávisle od upevnenia nábojov zadných kolies.
Rám auta má otvorené priečniky kanálového typu a variabilný prierez, má päť nitovaných priečnikov, ktoré ich spájajú, a odnímateľnú priečku zadného držiaka motora.
Zadné odpruženie pozostávalo z hlavných pružín, ktoré mali 13 listov, a dodatočného „odpruženia“, ktoré malo 7 listov. Každá z hlavných pružín mala jeden hlavný list a boli pripevnené k rámu otočne na namazaných oceľových čapoch a doplnkové balíčky mal iba podporné posuvné uloženie na konzolách. IN zadné odpruženia Na nákladné autá neboli namontované tlmiče. Boli použité iba na podvozky autobusov s kapotou modelu „651“ a sanitky PAZ-653.
Predné pružiny mali po 11 listov - dva hlavné listy, jeden radikálny list a jeden „reverzný“ list, ktorý bol umiestnený na vrchu hlavných. „Reverzný“ list, na rozdiel od všetkých ostatných listov v balení, nebol zakrivený opačná strana, ale priamo. A koreňové listy boli dvojité, pretože ich klasy s rôznym priemerom zatočenia do seba zapadali. Predné pružiny, rovnako ako zadné jednotky, boli zavesené na mazaných čapoch.
Tlmiče v prednom zavesení sa do polovice 60. rokov používali pákové a potom boli nahradené teleskopickými jednotkami.
Predná náprava auta pozostávala z jednoduchého priečnika a kĺbov riadenia. Články riadenia v horizontálnej rovine boli podopreté špeciálnymi axiálnymi guľôčkovými ložiskami a vo vertikálnej rovine boli namontované na kráľovských čapoch s klznými ložiskami, ktorých úlohu zohrávali bronzové puzdrá. Takáto konštrukcia prednej nepoháňanej nápravy sa dodnes používa na nákladných vozidlách GAZ vrátane modelu 3309.
Kolesá automobilu GAZ-51 s rozmermi pneumatík 7,50 x 20 palcov mali počas celého výrobného obdobia tri druhy. V 40. rokoch sa používali disky s dvoma oknami, ako napríklad ZIS-5. V 50. a v prvej polovici 60. rokov sa používali „šesťokenné“ kolesá typu ZIS-151 s bočnými a poistnými krúžkami. A od druhej polovice 60. rokov sa začali montovať šesťokenné kolesá zjednotené s GAZ-52 s jedným bočným deleným krúžkom, ktorý slúžil aj ako poistný krúžok.
Je potrebné podrobnejšie sa zaoberať upevnením kolesa. Bol štandardný a z hľadiska spojovacích prvkov bol zjednotený s väčšinou sovietskych nákladných vozidiel. A teraz, v záujme „západných demokratických hodnôt“, je takéto upevnenie kolies takmer všeobecne súčasťou histórie.
Montážne závity pre predné a zadné kolesá neboli rovnaké. Boli tam matice pre predné kolesá, ako aj súpravy pre zadné dvojité rampy, ktoré boli pripevnené nezávisle od seba. Vnútorné kolesá zadnej nápravy boli upevnené špeciálnymi vnútornými maticami - vložkami s vonkajším a vnútorným závitom a vonkajšie valce - špeciálnymi maticami, ktoré fungovali na vonkajších závitoch vložiek. Vnútorné závity pätiek aj matíc predných kolies boli rovnaké, čo umožnilo nielen zjednotiť čapy predných resp. zadné náboje, ale v prípade potreby použite aj pätky na predných nábojoch.
Nezávislé uchytenie zadných kolies eliminovalo možnosť ich súčasnej straty za jazdy, čo sa medzi „gazelami“ stáva čoraz viac módou.“ Koniec koncov, kým sa vonkajšia rampa nezačne „hrať“ na uvoľnené matice, vnútorné armatúry valca stlačené tým sa ani nepohne! Pre päty a oba typy orechov existoval jednotný sovietsky celoúnijný nákladný „balón“ s protiľahlými hlavami. Pre matice predného kolesa a vonkajšie matice zadných svahov bola použitá šesťhranná hlava nastavená na „38“ a pre pätky bola použitá protiľahlá hlava so štvorcom nastaveným na „22“.
Aby sa zabránilo samovoľnému odskrutkovaniu spojovacie prvky keď sa kolesá otáčali, mali rôzne smery závitu. Na ľavú stranu auta boli použité diely s ľavým závitom a na kolesá na pravú stranu - s klasickým pravotočivým závitom. Orechy a futorki s ľavým a pravým závitom sa líšili vzhľadom. „Ľavé“ výrobky všetkých troch odrôd mali najskôr charakteristické drážky v strede okrajov a potom boli matice na koncoch označené „O“ a pre nohy sa v strede na kľúč objavilo písmeno „L“. štvorcov.
Nákladná plošina vozidla bola vyrobená z dreva. V prípade potreby bolo možné výklopné zadné dvere použiť ako predĺženie podlahy - na tento účel boli použité reťaze, ktoré po zložení držali zadné dvere vo vodorovnej polohe. Vnútorné rozmery Telo GAZ-51 (dĺžka x šírka x výška) je nasledovné: 2 940 x 1 990 x 0 540 m. V roku 1955 sa na GAZ-51 začala inštalovať nová karoséria s tromi sklopnými stranami (+ strana).
GAZ-51 ako prvý použil originálny a celkom pohodlný držiak na rezervné koleso pod karosériu. Bol vyrobený vo forme skladacieho držiaka, ktorý mal „pracovné“ a „prepravné“ fixácie a jeho západkové a závitové upevnenia. Ak bolo potrebné rezervné koleso, vodič pomocou bežného „pružinového kolesa“ odskrutkoval prepravnú upevňovaciu maticu skladacej konzoly, ktorá bola naďalej držaná zámkom pracovnej fixácie. Ďalej sa nohou stlačila páka diaľkového pohonu tohto zámku a konzola s rezervným kolesom sa zložila späť až na cestu. Potom sa tá istá striekacia pištoľ použila na odskrutkovanie dvoch matíc pripevňujúcich koleso k držiaku. Ako čitateľ tuší, všetky tri matice držiaka sú rovnaké ako na pravom prednom kolese. Po inštalácii rozbitého svahu na držiak stlačil vodič ručne alebo pomocou štandardného zdviháka namontované koleso do vodorovnej polohy. Bol aktivovaný zámok automaticky zaisťujúci držiak v pracovnej polohe. Potom bola utiahnutá transportná poistná matica a za volantom. Toto riešenie sa stále používa na všetkých veľkých „trávnikoch“.
Kabína nákladného auta GAZ-51
Podľa moderných štandardov vyzerá kabína nákladného auta viac než sparťansky. V porovnaní s kabínou návesu je však viac než pohodlná a ergonomická. Na prístrojovej doske, na rozdiel od toho istého návesu, je už kompletná sada prístrojov, ktoré sú známe v moderných autách.
V interiéri automobilov neskorších rokov sú dokonca hodiny - ako v osobné autá. Čelné sklo možno zdvihnúť dopredu/nahor, čo umožňuje prúdenie vzduchu do kabíny v lete. Mimoriadnym exotickým prvkom je manuálny pohon stieračov. Ale - ako doplnkové a záložné, samozrejme. A hlavným prevádzkovým režimom bol podtlak poháňaný podtlakom v sacom potrubí.
Keďže v povojnových rokoch bol nedostatok kovu, kabína bola do roku 1950 drevená (bloky dreva, preglejka a plachta); potom - kombinované, drevo-kov; a od roku 1954 - celokovové, vyhrievané.
Racionálny dizajn prednej časti automobilu s kapotou zužujúcou sa dopredu bol do určitej miery oživený v nákladných vozidlách závodu Gorky z konca 90-tych rokov / začiatku 2000-tych rokov (GAZ-3307 a podobné modely tejto rodiny).
Úpravy automobilu GAZ-51 (v chronologickom poradí)
- GAZ-51 N– vojenská verzia s mriežkovým telom z GAZ-63, vybavená lavicami po stranách, ako aj prídavnou 105-litrovou nádržou na plyn. Vyrábané v rokoch 1948 až 1975.
- GAZ-51 U– exportná verzia, pre mierne podnebie. Vyrábal sa v rokoch 1949 až 1955.
- GAZ-51 NU– exportná úprava vojenskej verzie nákladného auta pre krajiny s miernym podnebím. Vyrábal sa v rokoch 1949 až 1975.
- GAZ-51 B– verzia s plynovou fľašou na stlačený plyn. Vyrábané v rokoch 1949 až 1960.
- GAZ-41– pokusná úprava na polovičnej koľaji, postavená v roku 1950.
- GAZ-51 Zh– ďalšia možnosť plynovej fľaše na prácu so skvapalneným plynom. Vyrábané v rokoch 1954 až 1959.
- GAZ-51 ZHU– verzia s exportnou plynovou fľašou, poháňaná skvapalneným plynom, pre mierne podnebie.
- GAZ-51 A- modernizácia základného modelu GAZ-51, ktorý ho nahradil v roku 1955 a vyrábal sa do roku 1975. Od GAZ-51 sa líši väčšou nákladnou plošinou, sklopnými bočnými stenami a vylepšeným brzdovým systémom.
- GAZ-51 F– pilotná séria, vybavená motorom s výkonom 80 k, so zapaľovaním predkomorového horáka s výkonom 80 k. Vyšlo v roku 1955.
- GAZ-51 AU– exportná verzia pre mierne podnebie, sériová výroba trvala od roku 1956 do roku 1975.
- GAZ-51 Yu– exportná verzia pre tropické podnebie, vyrábaná v rokoch 1956 až 1975.
- GAZ-51 S– verzia vybavená prídavným 105-litrovým objemom palivová nádrž. Sériová výroba prebiehala v rokoch 1956 až 1975.
- GAZ-51 SE– možnosť s prídavnou 105-litrovou plynovou nádržou a tieneným elektrickým zariadením.
- GAZ-51 R- verzia náklad-osoba, ktorej boky korby boli vybavené sklopnými lavicami a na zadnej strane boli dvere a rebrík. Vyrábané v rokoch 1956 až 1975.
- GAZ-51 RU- exportná verzia úpravy náklad-osoba, pre mierne podnebie, roky výroby - 1956-1975.
- GAZ-51 T– nákladné taxi, 1956-1975.
Nákladný ťahač GAZ-51P.
- GAZ-51 P– ťahač nákladného auta. Vyrábané v rokoch 1956 až 1975. Prvýkrát bol v ZSSR použitý nákladný ťahač GAZ-51P hydraulický posilňovač vákua brzdy
- GAZ-51 PU– exportná verzia ťahač, pre mierne podnebie, roky výroby – 1956-1975.
- GAZ-51 PU– exportná modifikácia ťahača, určená pre tropické podnebie, sa vyrábala v rokoch 1956 až 1975.
- GAZ-51 V– exportná verzia, s nosnosťou rozšírenou na 3,5 tony. Bol vybavený motorom s výkonom 78 koní
- GAZ-51V, nadrozmerné pneumatiky do 8,25-20″ a zadná náprava pohonu všetkých kolies GAZ-63. Sériová výroba prebiehala v rokoch 1957-1975.
- GAZ-51D– podvozok so skráteným rámom, navrhnutý špeciálne pre sklápače GAZ-93A, GAZ-93B a SAZ-2500, ktoré vyrábali sklápače v Saransku a Odese. V sériovej výrobe od roku 1958 do roku 1975.
- GAZ-51 DU– exportná verzia podvozku sklápača pre mierne podnebie.
- GAZ-51 DU– exportná verzia podvozku sklápača pre tropické podnebie.
Okrem nákladných vozidiel bol vyrobený aj podvozok GAZ-51 celý riadok kapotované autobusy malej triedy. Vyrábali sa v Gorkom aj v Pavlovskom autobusovom závode PAZ a v Kurganskom autobusovom závode KAvZ. A tiež v autoservisoch po celom svete Sovietsky zväz: v Borisove, Tartu, Tosne, Kyjeve, Kaunase atď. Asi stovka výletných autobusov s otvorenými „kabrioletmi“ bola veľmi pestrá. GZA-653, PAZ-653, AS-" - sanitné autobusy-dodávky na podvozku GAZ-51.
Výletný autobus založený na GAZ-51 v Gagra.
Nespočetné množstvo veľkých, stredných a malých podnikov v republikách Únie vyrábalo rôzne špecializované vozidlá na podvozku GAZ-51: nábytok a izolované dodávky; nákladné autá a cisterny na obilie, hasičské a komunálne špeciálne vozidlá, zdvíhacie plošiny, pojazdné opravovne a pod.
GAZ-51 je auto sovietskej výroby, ktoré sa vyrábalo v rokoch 1946 až 1975. Prepravu nahradil legendárny „nákladný automobil“, ktorého nosnosť v povojnových rokoch nestačila. 51. model prepravoval náklad s hmotnosťou až 2 500 kg.
Prvý prototyp automobilu GAZ-51 bol pripravený pred začiatkom druhej svetovej vojny. Ďalší vývoj sa zastavil pre krízu v Únii. Obnovená bola až v roku 1946, vtedy sa rozbehla sériová výroba. V roku 1955 stratila klasická verzia prvenstvo v prospech 51A, na základe čoho sa neskôr vyvinulo hasičské auto a osobný autobus. Za 29 rokov zišlo z montážnej linky necelých 3,5 milióna kópií všetkých druhov.
História vzniku GAZ-51
Vývoj nového produktu v závode Gorky Automobile Plant sa začal začiatkom roku 1937. Podľa pokynov vedenia krajiny bol potrebný stroj s jednoduchým dizajnom, ktorý pozostáva z inovatívnych a najspoľahlivejších technických komponentov.
Zostavenie potrebnej dokumentácie trvalo o niečo menej ako rok a pol. V júni 1938 začali inžinieri montovať prvé jednotky. Z nich sme v januári 1939 začali s konštrukciou prototypu. Prvé hotové auto bolo predstavené šéfom podniku na jar toho istého roku. Charakteristické rysy nový vývoj ocele nová kabína a obklad. Pred začiatkom vojny sa sklápač dokázal objaviť na celozväzovej poľnohospodárskej výstave ako sľubný projekt.
Testovanie v teréne prebiehalo 10 mesiacov. Auto bolo testované v rôznych podmienkach, po ktorých dospeli k záveru o jeho vhodnosti. Od začiatku roku 1941 plánovali spustiť veľkovýrobu, no vypuknutie druhej svetovej vojny si ju vynútilo odložiť Nový produkt v dlhej krabici. Mnoho technických komponentov, ktoré boli súčasťou GAZ-51, sa počas vojnových rokov použilo v inom vývoji.
Do roku 1943 sa Únia spamätala z drvivého nepriateľského útoku, v dôsledku čoho sa obnovili práce na 51. modeli. Za dva roky urobil pokrok veľký krok vpred, a tak bolo treba urobiť veľké zmeny v konštrukcii stroja. Zo starého zostalo len meno. Inžinieri vymenili všetko: motor, karburátor, závesné zariadenie, vývodový hriadeľ GAZ-51 a oveľa viac.
Počas prvých dvoch rokov vojny získali konštruktéri množstvo skúseností, ktoré im umožnili modernizovať konštrukciu elektráreň, zvýšenie výkonu. Klasická brzdový systém nahradené mechanizmami hydraulického typu. Zmenil sa tvar kabíny, vďaka čomu je pohodlnejšia a priestrannejšia. Prijaté pneumatiky väčšia veľkosť. Znížila sa hmotnosť sklápača a zároveň sa zvýšila maximálna nosnosť - až 2,5 tony.
V roku 1944 opustili továreň dva prototypy a boli odoslané na testovanie v teréne. Následne boli odstránené všetky zistené nedostatky. Finálne sériové autá boli zmontované v r ďalší rok. Ich vysoká kvalita uspokojila najvyšších predstaviteľov štátu, a tak sa začali okamžité prípravy na sériovú výrobu.
Dizajn GAZ-51
Technické vlastnosti GAZ-51:
- Dĺžka - 5,7 m;
- Šírka - 2,3 m;
- Výška - 2,1 m;
- Svetlá výška - 24,5 cm;
- Rázvor - 3,3 m;
- Hmotnosť - 2,7 t;
- Objem motora - 3 485 l;
- Výkon - 70 k pri 2,8 000 ot./min;
- Najvyšší krútiaci moment je 205 Nm pri 1,5 tisíc otáčkach;
- Maximálna rýchlosť - 70 km/h;
- Plynová nádrž - 90 l;
- Pneumatiky - 7,50-20.
Po mnoho rokov mal Gorky Automobile Plant licenciu na montáž Američanov Motor Dodge. V čase, keď sa začalo s vytváraním nákladného vozidla GAZ-51, bolo už veľmi zastarané (vytvorené v roku 1928) a vyžadovalo si vážne vylepšenia, čo urobili ruskí špecialisti. Piestne krúžky Na zvýšenie pevnosti je oceľ potiahnutá tenkou vrstvou chrómu. Vložky valcov boli vyrobené z liatiny, vytvorené podľa jedinečných vzorcov domácich vedcov. Konštrukcia motora bola doplnená aj o olejový chladič a predhrievač.
Babbittove „náplne“ kľukového hriadeľa boli nahradené oceľovo-babbittovými vložkami. Napriek veľkému objemu elektrárne zostal kompresný pomer na nízkej úrovni - nie viac ako 6,2. Vďaka tomu mohli vodiči odmietnuť odporúčané palivo a použiť nekvalitné palivo vrátane petroleja. Trakčné vlastnosti boli cenené armádou, pretože stačili na prekonanie terénnych podmienok. Na štart sa používal štartér alebo kľuka.
Vyvíjajúci 70 konských síl s objemom 3,485 litra mal motor vážna nevýhoda. Nedochádzalo k pretáčaniu, čo vylučovalo možnosť práce pod veľkým zaťažením. Systém dodávky oleja bol navrhnutý pre nízke a stredné. Ak vodič porušil prevádzkové podmienky vyvinuté podnikom, motor by mohol zlyhať. Pri jazde rýchlosťou viac ako 70 km/h sa babbitt začal odtavovať od vložiek kľukového hriadeľa.
Podvozok
Podvozok je založený na dvoch kanálových nosníkoch, ktoré tvoria rázvor Dĺžka 3,3 m. Úspešnými riešeniami bolo špeciálne umiestnenie motora a posunutie kabíny dopredu. To nám umožnilo ponechať viac „užitočného“ priestoru. Celková dĺžka je 5,7 m. Navyše, moderní mechanici, ktorým sa podarilo nájsť kópiu GAZ-51, predĺžili auto tuningom a inštaláciou unikátnych súprav karosérie.
Zadná náprava GAZ-51 mala na svoju dobu inovatívny dizajn. Dostal 16 nápravových hriadeľov GAZ-51 a 8 satelitov. Spájali ich podložky vyrobené z ocele neobvyklého zloženia. Bol charakterizovaný ako kyanidovaný, fosfátovaný nízkouhlíkový. Vodiči boli povinní sledovať ich stav. Porucha viedla k vážnemu poškodeniu, preto bola vždy potrebná včasná výmena.
Celý dizajn palubného lietadla GAZ-51 mal nevýhodu: každá časť mala niekoľko častí, ktoré niesli zvýšené zaťaženie. Patria sem brzdové komponenty (neboli dimenzované na hmotnosť auta), vyhradený priestor pre olejové čerpadlo, karburátor a mnohé ďalšie. Takéto náhradné diely sa dali ľahko vymeniť za nové aj v terénne podmienky. Ak by sa vodič o vozidlo starostlivo staral, jeho životnosť by mohla dosiahnuť 40-50 rokov.
Rám sa ukázal byť tuhý. Jeho zadná časť bola pre zvýšenie pevnosti vybavená priečnikom v tvare kríža. Rámová konštrukcia bola dobre spojená s oboma pozdĺžnikmi. Zahŕňal vykladacie výstuhy. Ťažné zariadenia boli pripevnené k rámu pod krídlami.
Odpruženie a prevodovka
Závislé zavesenie bolo vyrobené v súlade s technickými požiadavkami 50-tych rokov minulého storočia. Vojenské a úžitkové vozidlá dostali štyri pozdĺžne poloeliptické pružiny. Zadná náprava bola doplnená o dve pružiny. Podobné zariadenie dostal produkt najnovšej generácie Gorkovského automobilový závod- TRÁVNIK Ďalej.
Pre zvýšenie komfortu pri presune bola predná náprava sklápača vybavená dvojčinnými hydraulickými pákovými tlmičmi. Na zabezpečenie dobrej stability v teréne (pri takejto hmotnosti to bolo potrebné) bol podvozok doplnený ťažkým kráľovským čapom a čapom riadenia. Autobus a ďalšie úpravy fungovali na dvoch kardanových hriadeľoch.
Nebola tam žiadna suchá spojka vysoká pevnosť, ale bol ľahko opravený improvizovanými prostriedkami. Prevodovka GAZ-51 mala štyri prevodové stupne - tri vpred a jeden vzad. Pre zvýšenie životnosti a úsporu materiálov bola prevodovka GAZ-51 zbavená synchronizátorov. Radiaca páka bola v podlahe. Posilňovač riadenia chýbal vo vojenských a civilných vozidlách.
Odrody GAZ-51
Na základe štandardnej verzie vydali inžinieri veľa úprav vrátane vojenských vozidiel, autobusov a hasičských vozidiel:
- 63 - nákladné auto s pohonom všetkých štyroch kolies, pozostávajúce z dvoch osí. Prepravovaný náklad s hmotnosťou do 2 tisíc kilogramov. Jednovrstvové pneumatiky s prijateľným výkonom poskytovali vysokú schopnosť prejsť terénom;
- 93 - autá boli vyvinuté pre stavebníctvo, nosnosť - 2 250 kg (reálne prepravili viac nákladov). Podvozok bol skrátený o 32 cm;
- 51N - vylepšené vozidlo pre armádu, ktoré dostalo kabínu od 63. modelu. Prepracovaný bol karburátor, po bokoch boli inštalované lavice na prepravu vojakov a objem plynovej nádrže bol zväčšený na 105 litrov;
- 51U - štandardné auto na dodávku do krajín s miernymi poveternostnými podmienkami;
- 51NU - exportná verzia armádnej odrody pre oblasti s miernym podnebím;
- 51B - líšili sa spotrebovaným palivom - používali stlačený zemný alebo koksárenský plyn (neexistoval karburátor). Počas 11 rokov montáže bolo vyrobených niekoľko limitovaných edícií;
- 51Zh - namiesto obvyklého benzínu kamión spotreboval skvapalnený ropný plyn;
- 51ZHU - exportná verzia modelu s indexom „Zh“;
- 51A - vylepšený štandardný automobil. Hlavný rozdiel bol v tele - zväčšilo sa;
- 51F - sklápač so zvýšeným výkonom na 80 koní. Systém zapaľovania bol prerobený na systém predkomorový horák;
- 51AU - modernizovaná verzia dodávaná do krajín s miernym podnebím;
- 51Yu - stroj pre tropické krajiny;
- 51C - verzia dostala ďalšiu 105-litrovú plynovú nádrž;
- 51SE - podobne ako predchádzajúca verzia s tieneným elektrickým zariadením;
- 51R - autobus so sklopnými sedadlami. Dizajnéri zabudovali do zadných dverí akési dvere a pohodlné schodisko;
- 51RU - autobus vyvážaný do krajín s miernymi klimatickými podmienkami;
- 51T - nákladné taxi;
- 51P - ťahač nákladného automobilu;
- 51PU - verzia „P“, dodávaná do krajín s miernym podnebím;
- 51ПУ - modifikácia „P“, vyvážaná do tropických krajín;
- 51B je vozidlo vyrábané na dodávku do spojeneckých krajín so zvýšenou nosnosťou až do 3 500 kg. Nový pohonná jednotka(78 k) pracoval s modernizovaným karburátorom. Bola nainštalovaná zadná náprava z GAZ-63;
- 51D - podvozok so skráteným rámom, ktorý slúžil na montáž rôznych nadstavieb;
- 51DU - „D“ na dodávku do krajín s miernym podnebím;
- 51DU - „D“, vyvážané do tropických oblastí;
- 41 je prototyp polopásového vozidla.
Každá odroda má svoju bohatú históriu.
História sériovej výroby a vývozu GAZ-51
Masová výroba
Prvá séria zišla z montážnej linky v roku 1945. Pozostával z 20 kópií. Boli poslaní podrobiť sa terénnym testom. V roku 1946, ešte pred ich dokončením, spoločnosť dodala viac ako 3 tisíc GAZ-51 do rôznych priemyselných odvetví. Transport bez problémov prekonal všetky úlohy, odborníci ho charakterizovali ako spoľahlivý, dizajnovo jednoduchý a udržiavateľný.
Auto bolo veľmi žiadané v armáde aj v poľnohospodárstve. Hlavnou výhodou oproti všetkým konkurentom bola znížená spotreba paliva (o 28 – 36 % nižšia). V roku 1947 bol dizajnérsky tím Gorkého automobilového závodu ocenený Stalinovou cenou.
Pre veľký záujem GAZ nezvládol plán výroby. V roku 1950 boli niektoré objednávky „prevedené“ do Irkutského podniku. Montáž trvala dva roky, keďže dielne neboli v dostatočnom množstve vybavené potrebným zariadením. V roku 1948 bol pripojený závod na montáž automobilov v Odese. Do roku 1975 (až do úplného opustenia zastaranej techniky) vyrábal 51. model a početné úpravy.
Najvyššia produkcia bola dosiahnutá v roku 1958 – viac ako 173 000 exemplárov. Vysoká kvalita a veľký záujem potvrdzuje aj dátum vydania – 29 rokov. Posledné auto bolo zmontované v apríli 1975. Bol umiestnený v múzeu podniku Gorky. Celkovo sa inžinierom podarilo zostaviť o niečo menej ako 3,5 milióna nákladných vozidiel vrátane všetkých úprav. Z dielní závodu Irkutsk vyšlo 11,4 tisíca dopravných jednotiek. Začiatkom 50. rokov vedenie Únie predalo licenciu na výrobu Poľsku. Zariadenie sa do roku 1959 vyrábalo pod názvom Lublin-51. Za 8 rokov dizajnéri vyrobili 17,4 tisíc kópií.
Export
Prvý model dodávaný do iných krajín bol 51U. Bola umiestnená ako jedna z najviac najlepšie autá vo vašej triede. Do konca 60. rokov minulého storočia sa veľa áut posielalo do afrických a ázijských krajín ( oficiálne informácie nie je k dispozícii presné množstvo). Odroda s nosnosťou zvýšenou na 3 tis. kg bola veľmi žiadaná v poľnohospodárskom sektore Maďarska, NDR a Fínska. Niektoré krajiny zakúpili povolenie na výrobu nákladných vozidiel na svojich územiach.
Čo možno uzavrieť?
GAZ-51 je legenda domáceho strojárstva, ktorá neoceniteľne prispela k obnove ZSSR v povojnových rokoch. Ukázalo sa, že auto je také kvalitné, že sa dnes dá kúpiť na sekundárnom trhu. Doprava v dobrý stav stojí 100-250 tisíc rubľov. Prípady, ktoré vyžadujú opravy, budú stáť 20-100 tisíc rubľov.
Ak máte nejaké otázky, nechajte ich v komentároch pod článkom. My alebo naši návštevníci im radi odpovieme
Konštrukcia zadnej nápravy kamióny znázornené na obr. 158. Zadné nápravy automobilov GAZ-51A a GAZ-63 sa od seba líšia len v koncových prevodoch. Prevodový pomer hlavného prevodu GAZ-51 je A-6,67 (40X6), hlavného prevodu GAZ-63 je 7,6 (38X5). Okrem nastavenia predpätia ložísk hnacieho ozubeného kolesa nie sú žiadne ďalšie úpravy. Správny záber hlavných ozubených kolies a predpätie ložísk diferenciálu je zabezpečené vysokou presnosťou opracovania dielov.
Skriňa zadnej nápravy pozostáva z dvoch častí, s konektorom vo vertikálnej rovine, odliata z tvárnej liatiny a spojená skrutkami. Puzdrá hriadeľov nápravy sú zalisované do oboch polovíc kľukovej skrine (pravá je kľuková skriňa, ľavá je kryt). Vonkajšie konce puzdier sú nastavené na menší priemer a sú opracované pre kuželíkové ložiská. Kované príruby na pripevnenie brzdových štítov sú nalisované na plášte a privarené k nim. Pružinové vankúše sú tiež privarené k plášťom.
Hlavný prevod je kužeľový so špirálovým zubom. Diferenciál je kužeľový, štvorsatelitný. Ozubené kolesá 16 a satelity 8 sú vybavené opornými podložkami 25 a 23, vyrobenými z nízkouhlíkovej ocele a kyanidovanými do hĺbky 0,15 až 0,25 mm. Povrchy podložiek smerujúce k ozubeným kolesám majú guľové drážky, ktoré zlepšujú ich mazanie. Na zlepšenie zábehu sú podložky za horúca fosfátované soľami železa a mangánu. Hrúbka nových podložiek 1,71 +0,01 - 0,04 mm
Dôležitou podmienkou pre normálnu prevádzku zadnej nápravy je včasná výmena týchto podložiek. Vo väčšine prípadov dochádza k poruche diferenciálu v dôsledku predčasná výmena podložky Prípustná veľkosť opotrebovaných podložiek je 1,4 mm.
Opotrebenie podložiek spôsobuje posunutie kontaktnej plochy ozubených kolies smerom k hornej časti zuba a zväčšenie bočnej vôle v zábere, v dôsledku čoho môže ozubenie prasknúť.
Pri opravách zadných náprav je potrebné mať na pamäti, že diferenciály (16 a 8), vyrobené v Gorkého automobilovom závode, majú špeciálny (nie evolventný) profil zubov, odlišný od profilu zubov ozubených kolies vyrábaných inými továrne na náhradné diely. Oba prevody nie sú zameniteľné a líšia sa povrchovou úpravou: prvé (plynové) ozubené kolesá sú fosfátované (čierne), druhé sú pomedené. Ak jeden prevod zlyhá, môžete ho nahradiť iným s rovnakým náterom alebo vymeniť všetky prevody (dve nápravové prevody a štyri satelity) za jeden alebo druhý, ale vždy rovnaký typ náteru.
Satelitný box sa skladá z dvoch častí, odliatych z temperovanej liatiny a zaistených ôsmimi skrutkami. Aby sa zabránilo bolesti
Aby sa predišlo veľkým deformáciám hnaného ozubeného kolesa pri zaťažení, je na čap v kryte kľukovej skrine nainštalovaná nosná doska 26.
Výdatné mazanie diferenciálov a náprav spider zabezpečuje lapač oleja 24, zavedený do konštrukcie mosta v roku 1955. Krúžok olejovej vane je nainštalovaný pred olejovým tesnením 3. Aby sa zabránilo vytekaniu oleja z kľukovej skrine do skríň nápravy, používajú sa olejové tesnenia 10. Na ochranu olejových tesnení pred poškodením pri montáži hriadeľov nápravy sa používa puzdro 22. Odvzdušňovač 9 je inštalovaný v kľukovej skrini.
Od novembra 1961 sa diely 10 a 22 nemontovali do zadných náprav.
Nastavenie predpätia ložísk 5 hnacieho kolesa je potrebné v prípadoch, keď axiálna vôľa v ložiskách presahuje 0,05 mm. Utiahnutie by sa malo kontrolovať každých 12 000 km.
Axiálna vôľa sa kontroluje indikátorom (obr. 159), pohybom ozubeného kolesa z jednej krajnej polohy do druhej. Ak nie je žiadny indikátor, vôľa sa kontroluje ručne kývaním hnacieho ozubeného kolesa za prírubu. Ak cítite kývanie ozubeného kolesa v ložiskách, je potrebné vykonať úpravy. K tomu potrebujete:
1) odpojte zadný koniec vrtuľového hriadeľa;
odpojte jednu z pružín zadnej nápravy;
odskrutkujte skrutky krytu 29 (obr. 158);
odpojte kľukovú skriňu a posuňte jednu polovicu kľukovej skrine od druhej o 3-4 cm (inak nemôžete odstrániť hnacie koleso, pretože ložisko 7 sa môže dotýkať hnaného kolesa 18);
otočte kryt 29, kým sa jeho otvory nezhodujú so závitovými otvormi spojky 4, zaskrutkujte do nich dve skrutky krytu a pomocou ich ako sťahováka vyberte spojku s ozubeným kolesom;
demontujte spojku a vykonajte nastavenia pomocou rozperiek 27. Dotiahnite maticu 31 bez krytu 29 a olejového tesnenia 3. Pri uťahovaní matice otáčajte ozubeným kolesom tak, aby ložiskové valčeky zaujali správnu polohu. Utiahnite maticu úplne;
skontrolujte predpätie pomocou ocieľky (obr. 160). Moment odporu proti otáčaniu (bez olejového tesnenia) by mal byť v rozmedzí 6-14 kgf.h. Hodnoty na oceliarni by mali byť v rozsahu 1,25-1,9 kg;
označte polohu matice 31, označte konce drieku a matice dierovačom;
9) odskrutkujte maticu 31, nasaďte ju na olejové tesnenie s krytom a dotiahnite maticu do polohy označenej stredovým razníkom;
10) nasaďte spojku, namontujte zadnú nápravu, nainštalujte pružiny a pripojte príruby hriadeľa vrtule a hnacieho kolesa. Ak nie je k dispozícii oceľový dvor, predpätie sa kontroluje otáčaním hnacieho kolesa rukou. Pri správnom nastavení by sa ozubené koleso malo otáčať s miernym spomalením pod miernou silou ruky.
Po nastavení musíte sledovať zahrievanie ložísk, keď sa auto pohybuje. Ak sa ložiská veľmi zahrejú, je potrebné zopakovať nastavenie pridaním nastavovacej podložky.
Vozidlo GAZ 53 má poháňanú zadnú nápravu a na prednej náprave je nainštalovaný nosník. Obe nápravy sú zaistené pružinami, tlmiče sú prítomné len na prednom zavesení. Zadná náprava „53.“ je vybavená štítovou pneumatikou, to znamená, že vzadu sú namontované celkom štyri kolesá.
Dokončenie kabíny nákladného auta GAZ 53
Zadná náprava na GAZ-53 je jedným z najdôležitejších komponentov, od ktorých závisí výkon vozidla. Preto je potrebné pravidelne kontrolovať časti zadnej nápravy a vykonávať jej úpravy.
Zadná náprava GAZ 53 obsahuje nasledujúce časti:
Do krytu zadnej nápravy sa naleje 8,2 litra prevodového oleja. Na pravej strane skrine prevodovky je naskrutkovaná ovládacia zátka. Po odskrutkovaní zátky skontrolujte hladinu oleja v mostíku, nalejte alebo doplňte olej cez ten istý otvor, kým požadovaná úroveň. Most sa považuje za naplnený, keď olej počas plnenia začne vytekať späť z kontrolného otvoru.
Demontovaná prevodovka na plyn 53
Na tankovanie mosta továreň poskytuje olej značky TSP-14GIP, ktorý sa však v súčasnosti takmer nikde nenachádza. Ako náhradu sa odporúča použiť TAD-17 alebo TAp-15. V mostíkovej „pančuche“ je nainštalovaný odvzdušňovač, ktorý hrá úlohu vzduchového ventilu. Ak je odvzdušňovač upchatý, z tesnení hriadeľa nápravy môže v dôsledku nadmerného tlaku vzduchu začať unikať olej. V spodnej časti kľukovej skrine je vypúšťacia zátka.
Technické údaje:
- Prevodový pomer – 6,83 (počet zubov na hnanom kolese – 41, na hnacom kolese – 6);
- Zmontovaná hmotnosť mosta je 270 kg;
- Ozubené kolesá hlavného páru sú hypoidného typu;
- Diferenciál – prevod, kužeľového typu;
- Rozchod zadných kolies (vzdialenosť od stredu spárovaných kolies jednej strany k stredu druhej strany) – 1,69 m.
Treba poznamenať, že zadná náprava sa v základnom prevedení nelíši od nápravy GAZ 53 a prevodový pomer rovnaký.
Takto vyzerá zadná náprava pre GAZ 66
Most je zvonka úplne identický s 53, ale má iný prevodový pomer 6,17, to znamená, že je rýchlejší (počet zubov na páre je 37 x 6).
Kontrola zadnej nápravy
Aby ste skontrolovali všetky diely zadnej nápravy, musíte tieto diely najskôr namočiť do umývacieho roztoku. Toto neplatí pre ložiská. Ďalej je potrebné diely dôkladne umyť a skontrolovať. Časti, na ktorých nájdete praskliny, sa musia bez problémov vymeniť.
Takto vyzerá prevodovka zadnej nápravy.
Jeho hmotnosť je 69 kg.
Teraz začnime kontrolovať hnacie a hnané ozubené kolesá. Tu hľadáme opotrebovanie alebo bodovanie. Ak sa vyskytne čo i len jedna chyba, je lepšie okamžite zmeniť prevodový stupeň, nie je potrebné pokúšať sa o opravu. Účinok nebude trvať dlho.
Potom môžete prejsť na ložiskové krúžky. Tu je potrebné ich skontrolovať, či nemajú ryhy a nerovnomerné opotrebovanie. Osobitná pozornosť treba dať na konce valčekov.
Výstavba mosta Gas 53.
Ak chcete skontrolovať, či sú matice zaskrutkované, musíte namontovať kryt ložiska a utiahnuť matice. Ak sa matice otáčajú bez problémov, potom je všetko v poriadku. Okamžite by ste mali skontrolovať koniec príruby hnacieho hriadeľa, ktorý je pripojený k ložisku hnacieho kolesa. Koniec musí byť dokonale hladký. Ak nie, potom to obrúste.
Olejové kanáliky na ložiskovej spojke sa musia pravidelne čistiť. Skontrolujte, či nie je poškodený, otrepaný atď.
Uistite sa, že ložiská tesne priliehajú na všetky ložiskové plochy, tým sa zabezpečí, že váš diferenciál dlho vydrží. Mali by ste tiež skontrolovať hádzanie hnaného prevodu. Ak hádzanie nezodpovedá norme, hľadajte príčinu v prevode, ktorý mohol byť deformovaný. Alebo možno je poškodená skriňa diferenciálu alebo opotrebované ložisko. 
Poruchy zadnej nápravy
Existujú určité znaky, podľa ktorých môžete určiť, že zadná náprava potrebuje nastavenie, opravu alebo výmenu. Najvýraznejším a najbanálnejším znakom je, ak sa auto nehýbe a jeho zadné kolesá sa nepretáčajú. To sa môže stať, ak most beží nejaký čas bez akéhokoľvek mazania. Stáva sa to však pomerne zriedkavo - nie všetci vodiči privedú svoje auto do takého žalostného stavu. Vozidlo sa tiež nepohne, ak sa hriadeľ nápravy zlomí.
Príznakom chybného mosta je:
Prečítajte si tiež
Diagnostika a oprava pružín na nákladnom automobile GAZ-53
Hluk zozadu môže nastať nielen v dôsledku chybnej koncovky, často sú hlučné aj ložiská náboja. Povaha zvuku je tu však trochu iná - je neustále prítomný pri akejkoľvek rýchlosti, a ak dôjde k vytie, potom pri nižšej frekvencii. Kontrola hučiaceho ložiska je jednoduchá – musíte zdvihnúť akékoľvek zadné koleso na zdviháku a roztočiť ho rukou. Pri otáčaní bude počuť hluk ložiska. 
Poruchy môžu byť rôzne a ich príčiny sú rôzne:
- Ťažké prevádzkové podmienky;
- Prevodový olej nízkej kvality alebo jeho nesúlad s technickými normami;
- Nízka kvalita náhradných dielov;
- Neskorá údržba.
Hlavné prevody a kužeľové ložiská v prevodovke zadnej nápravy sú primárne ovplyvnené nedostatkom oleja alebo jeho zlou kvalitou. Svoju daň si vyberajú aj satelity v diferenciáli – zuby strácajú zrkadlový povrch a niekedy sa čiastočne odštiepia.
Hlavné prevody sa musia meniť v pároch - v továrni sú navzájom „navinuté“. Ak zmeníte iba náhon alebo hnaný prevod, nebudete vedieť dobre nastaviť medzeru a most bude stále zavýjať.
Nastavenie vôle zadnej nápravy GAZ 53
Ale aký má zdroj so zvýšeným hlukom, je iná otázka.
V praxi sa vyskytli prípady, keď s kvíliacou zadnou nápravou "GAZonchik" môžete prejsť až 100 000 km (samozrejme za podmienok starostlivej prevádzky a vhodnej údržby). Most sa ale nedá predvídať – môže sa zaseknúť aj po 50 km.
Ak most náhle začne bzučať, prvá vec, ktorú musíte urobiť, je skontrolovať stav a hladinu oleja. Ak sa voda dostane do oleja, potom môže byť mostík hlučný aj na emulzii, hukot bude citeľný najmä pri rýchlostiach nad 60 km/h. Často sa odporúča pridať piliny na hlučný mostík, ako keby táto metóda mohla eliminovať hučanie. Táto metóda je však sporná - je nepravdepodobné, že sa z toho obnovia opotrebované zuby hlavného ozubeného kolesa.
Predná náprava
Predná náprava je masívny nosník, ktorý je nosným základom pre celé predné zavesenie. Nosník má I-profil, na jeho koncoch sú oká na montáž rotačných osí pomocou čapového spojenia. Nápravy (články riadenia) sú zase spojené s tyčami riadenia, cez ktoré sa kolesá otáčajú. Do sediel (očiek) pod čapmi sú zalisované bronzové alebo mosadzné puzdrá. Zapnuté kĺby riadenia sú namontované na ložiskách náboja predného kolesa, ložiská sú naplnené hustým mazivom typu „litol“.
Poruchy prednej nápravy
Pri samotnom nosníku sa môže stať len jeden problém - opotrebujú sa sedlá pre čapové puzdrá. Ohnúť alebo zlomiť taký masívny prvok nie je ľahké. V prvom rade sa však opotrebúvajú čapy a samotné puzdrá.
Výkres prednej nápravy pre GAZ 53
Aby otočný kĺb slúžil dlhú dobu, je potrebné ho pravidelne striekať litolom alebo iným mazivom. Na vstrekovanie sú na závese k dispozícii špeciálne maznice - sú umiestnené na spodných a horných výstupkoch každého otočného čapu.
Príznakom poruchy prednej nápravy môže byť klepanie v oblasti predných kolies. Klepanie nastáva v dôsledku zvýšenej vôle v otočných kĺboch.
Nie je ťažké určiť závadu - jednu vec musíte zavesiť na zdvihák predné koleso a potraste ním hore a dole. Predpokladá sa, že ak je vôľa väčšia ako 1,6 mm, je potrebné vymeniť čapy a puzdrá. Ale ako sa tieto milimetre merajú, nie je veľmi jasné. Ide len o to, že ak je viditeľná medzera, je čas opraviť prednú nápravu. Ložiská kolies na prednej náprave môžu byť hlučné. Defekt sa kontroluje predné ložisko rovnako ako na zadnej náprave - koleso visí a točí sa.
Kontrola uloženia prednej nápravy GAZ 53
Ak sa zistí chyba, chybné diely sa vymenia.
