História motocyklov siaha až do konca 19. storočia. Prvým predstaviteľom dvojkolesového vozidla s motorom bol Daimler Reitwagen, ktorý vytvorili legendárni nemeckí inžinieri Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach v roku 1885. Nevyzeralo to ako bicykle tých čias (vtedy boli v móde penny s veľkým predným kolesom a priamym pohonom), ani ako moderné bicykle. Avšak práve toto vozidlo s objemom 260 cm3 s výkonom len okolo 0,5 hp dalo vznik motocyklovému priemyslu.
V priebehu 20. storočia sa motocykle zdokonaľovali a vzhľadom na ich rozdelenie podľa účelu boli rozdelené do tried. Dnes je motocykel ako celok dvojkolesové (menej často trojkolesové) vozidlo s rúrkovými riadidlami, motorom umiestneným v ráme a jazdnou polohou pre vodiča (sedlo je medzi nohami). Tu však spoločné črty bicyklov zrejme končia, keďže tento typ vozidiel je veľmi rôznorodý. Aké typy motocyklov existujú, ako sa navzájom líšia a na čo sa používajú - náš materiál vám povie
Klasika (cesta)
Klasické motorky sú vozidlá na každodenné jazdenie po meste a prekonávanie krátkych vzdialeností po diaľnici. Sú najbežnejšie a v niektorých krajinách (napríklad v Indii) sú stále také populárne ako autá. Klasickým cestným motocyklom je sovietsky IZH Jupiter, malokapacitný moderný Minsk (zložený z čínskych komponentov) a rýchla Honda CB500F.
Spoločnými znakmi motocyklov klasického typu sú: vzpriamená jazdná poloha s výškou sedla cca 80 cm, riadidlá s miernym prehnutím a malý počet externých bodykitov. Sú vybavené kompletným osvetľovacím zariadením pre cestovanie po cestách bežné používanie. Motor a prevodovka týchto bicyklov majú skvelý zdroj, keďže sú určené na každodenné jazdenie. Kolesá môžu byť liate alebo lúčové, zvyčajne majú približne rovnakú veľkosť. Guma má kombinovaný behúň pre trakciu na všetkých typoch ciest.
Elektrárne klasických motocyklov sú veľmi rozmanité. Používajú sa 2-taktné aj 4-taktné motory chladené vzduchom a vodou. Môžu byť in-line, v tvare V alebo protiľahlé a majú 1 až 4 valce. Pracovný objem moderného cestného motocykla sa pohybuje od 50 cm³ (ak je menej, je to už moped) do 1,5-2 litrov alebo dokonca viac. Otáčky motora sú často porovnateľné s rýchlosťami auta (cestovná rýchlosť je okolo 3000 za minútu). Cestný bicykel váži okolo 80-200 kg.
Od moderných cestných motocyklov požičiavať charakterové rysy iné triedy, môžu obsahovať prvky, ktoré sa zvyčajne nachádzajú v toureroch, chopperoch, cruiseroch a iných typoch bicyklov. Z tohto dôvodu nie je vždy možné na prvý pohľad identifikovať „klasiku“ a pomýliť si ju s cruiserom alebo športovým bicyklom.
turista (turista)
Cestovné motocykle sú bicykle určené na jazdu na dlhé vzdialenosti v komfortných podmienkach. Umožňujú prejsť viac ako 1000 km za deň bez únavy. Zvyčajne sú tieto bicykle vybavené pohodlnými mäkkými sedadlami, sedlo spolujazdca môže mať lakťové opierky a vysoké operadlo. Majú tiež bočné kufre a schránku na uloženie batožiny vzadu.
Elektrárne Tourer sú zvyčajne nízkovýkonné, určené na dlhý dojazd a relatívne nízke otáčky (2-3 000 otáčok za minútu). Ich pracovný objem sa pohybuje od litra po dva alebo tri, pričom výkon je v oblasti 50-150 koní. Na ochranu vodiča a spolujazdca sú Tourers vybavené širokými blatníkmi, ktoré chránia pred postriekaním a nečistotami, čelným sklom alebo kapotážou predku. Aby bola zaistená stabilita, snažia sa, aby ťažisko takýchto bicyklov bolo čo najnižšie. Kolesá Tourer sú zvyčajne liate (ale existujú aj špice), rovnakej alebo podobnej veľkosti, s pneumatikami určenými na asfalt.
Medzi klasických zástupcov cestovných motocyklov patria napríklad Honda GL1800 Gold Wing a Harley-Davidson Road Glide. Ten je vybavený motorom s objemom 1750 cm3 s výkonom takmer 100 k, pohodlnými sedadlami vodiča a spolujazdca (s oporným operadlom) a tromi kuframi na batožinu. Pre zábavu na cestách je na palube k dispozícii multimediálny systém.
Cestovné motocykle sú veľmi dobré na jazdu na dlhé vzdialenosti, ale majú aj nevýhody. Hmotnosť takýchto vozidiel môže dosiahnuť 400 kilogramov (ak ich zhodíte, nebudete ich môcť zdvihnúť), čo ovplyvňuje ovládateľnosť a sťažuje manévrovanie v meste. Nevýhodou bicyklov tohto typu je aj cena: za rovnaké peniaze si kúpite nové auto strednej triedy. Tourers sú preto technikou čisto pre tých, ktorí pevne veria, že „4 kolesá nesú telo a 2 kolesá dušu“ a pre ktorých je bicykel krajší ako pohodlný interiér cudzieho auta.
šport (preteky)
Už ste niekedy počuli alebo videli niečo, čo sa rútilo po diaľnici a vydávalo hlasný bzučivý zvuk? Ide o športové motorky, pri ktorých sa kladie dôraz na rýchlosť a ovládateľnosť. Na dosiahnutie najlepšej dynamiky ich inžinieri vybavia výkonnými motormi a snažia sa použiť viac ľahkých zliatin. Pre zlepšenie aerodynamiky sú športové motocykle pokryté súpravou karosérie vyrobenou z plastu alebo tenkého plechu z ľahkého kovu.
Sedadlo na športovom bicykli je naklonené dopredu, pre lepšie zefektívnenie sa vodič počas pretekov opiera hrudníkom o nádrž. Kolesá sú zvyčajne z ľahkých zliatin, s pomerne širokými pneumatikami (pre lepšiu priľnavosť) a hladkým semi-slick alebo slick dezénom. Modely určené na použitie v meste majú osvetľovaciu výbavu a signalizáciu, čisto športovým (iba dráhovým) bicyklom tieto prvky chýbajú, aby to bolo jednoduchšie.
Motory športových motocyklov sú vysoko zrýchlené, zvyčajne radové alebo v tvare V, s 1-4 valcami. Vyrábajú 2 a viackrát vyšší výkon na jednotku objemu ako klasiky či tourery. Motory sú zvyčajne vysokorýchlostné (až 10 000 ot / min alebo viac), čo spôsobuje charakteristický bzučivý zvuk počas prevádzky.
Keďže preteky sa konajú v rôznych triedach, objem motora sa môže pohybovať od 100 do 200 cm³ až po liter alebo viac. Pre zaistenie ovládateľnosti a bezpečnosti sú športové motocykle vybavené výkonnými brzdami. Typickými predstaviteľmi triedy športových bicyklov sú slávne Suzuki Hayabusa, nemenej slávna Yamaha R1 a Honda CBR1000RR Fireblade.
Bohužiaľ, takéto bicykle nie sú vhodné na dlhodobú jazdu a na cestách priemernej alebo nízkej kvality sa nesprávajú najlepšie a životnosť motora nie je príliš dlhá kvôli pretáčaniu. Ďalšou nevýhodou je vysoká cena (až desaťtisíce dolárov), najmä pri najrýchlejších modeloch.
Cross (enduro)
Enduro motocykle sú určené na jazdu v teréne, ich názov pochádza z angličtiny. „vytrvalosť“ – „vytrvalosť“. Najznámejšími predstaviteľmi tejto triedy sú motokrosové motocykle určené na cross-country preteky. Príkladom motokrosového bicykla je Kawasaki KXF.
Charakteristickými znakmi endura sú „tenký“ dizajn bez ťažkých častí, prítomnosť štítov, ktoré chránia motocyklistu pred lietajúcimi nečistotami a postriekaním, a súprava tela vyrobená z nárazuvzdorného plastu. Odpruženie krosovej motorky je dosť tuhé, má tuhý chod a vysokú spoľahlivosť, pretože pri jazde musíte prekonávať výmoly a skákať z kopcov a musí vydržať tieto nárazy.
Keďže bicykel musí byť ľahký, výrobcovia ho nevybavujú takými vychytávkami, ako je elektrický štartér, mäkké sedlo, či nosič batožiny. Enduro sedlo je väčšinou úzke a dosť tuhé, keďže počas jazdy značná časť záťaže dopadá na nohy (stoj na kolíkoch), jazdec sa často musí dvíhať nad sedlo.
Modely určené len pre motokros a nie sú určené na každodenné jazdenie po verejných komunikáciách často nemajú signalizačné a svetelné vybavenie, pretože nie sú potrebné na súťažiach. Enduro kolesá sú zvyčajne špicové, keďže špice lepšie rozložia rázové zaťaženie ako liate kolesá a takéto kolesá nie sú náchylné na praskanie. Modely vhodné na jazdu v meste majú väčšinou kombinovaný dezén (na nečistoty a asfalt), zatiaľ čo čisto krosové modely sú vybavené agresívnymi blatovými pneumatikami s veľkým vzorom.
Väčšina endúr je vybavená jednovalcovými motormi (2-taktnými aj 4-taktnými), pracujúcimi vo vysokých otáčkach na dosiahnutie maximálneho krútiaceho momentu. Zdvihový objem motora zriedka presahuje 500 cm³, aj keď existujú výnimky. Modely na dlhé cesty (ako Honda VFR1200X Crosstourer) teda môžu mať zdvihový objem aj viac ako liter.
krížnik
Cruisery sú motorky, s ktorými sa v ľudovom povedomí zvyčajne spája imidž motorkára. Harley-Davidson výrazne prispel k rozvoju triedy takýchto bicyklov. Možno zvážiť modely moderného krížnika séria H-D Softail, ktorého klasickým predstaviteľom je Harley-Davidson Fat Boy.
Bicykle Cruiser sa vyznačujú nízkym sedadlom vodiča (asi 70 cm), mäkkým sedlom, veľkými riadidlami v tvare U a širokými stupačkami. Vďaka tomuto usporiadaniu môže biker jazdiť s telom mierne nakloneným dozadu a nohami dopredu. Charakteristickým znakom cruiserov sú aj 2-valcové V-motory (výnimky sú zriedkavé), veľké množstvo chrómových dielov, nádrž v tvare slzy a masívne chrániče blatníkov nad kolesami.
Veľmi často sú krížniky vybavené pneumatikami rôznych veľkostí. Vpredu sa zvyčajne používa úzky ráfik s relatívne malým plášťom, zatiaľ čo zadné koleso je vybavené širokým plášťom. Dezén je vhodný hlavne pre jazdu po asfalte. Disky môžu byť liate alebo lúčové.
Motory motoriek typu cruiser majú veľký zdvihový objem, zvyčajne od 1 do 2 litrov, sú však nízko posílené a relatívne nízke otáčky. Maximálny krútiaci moment sa zvyčajne dosahuje pri približne 3000 ot./min., a najvyššia moc- pri 4000-5000 ot./min. Vďaka tomu sú tieto bicykle iné vysoká spoľahlivosť, slušnú životnosť motora a pri chode motora vydávajú aj príjemný dunivý zvuk, ktorý si ich fanúšikovia cenia.
Chopper
Choppery sú príbuzné krížnikom a zdieľajú s nimi niektoré spoločné črty. Tieto bicykle sú tiež navrhnuté tak, aby si jazdec užil jazdu miernym tempom. Choppery sú často (ale nie vždy) vybavené V-twin motormi, rovnako ako cruisery. Vo výzdobe majú veľa chrómu, ich dizajn sa za desaťročia zmenil len málo. Väčšinou ide o zákazkové motorky (sériových je málo), no keďže ide o triedu, ktorá sa od ostatných jednoznačne odlišuje, oplatí sa umiestniť choppery do samostatnej položky.
Charakteristické vlastnosti choppery sú predĺžený rám, relatívne malá nádrž v tvare slzy, zjednodušený prístrojový panel a minimalistické osvetlenie, malé alebo úplne chýbajúce krídla. Predné koleso takýchto bicyklov je zvyčajne väčšie ako zadné, ale má úzke pneumatiky. Zadná časť používa malý disk, ale sedí na masívnej širokej pneumatike.
To isté Hlavná prednosť chopper, ktorý umožňuje jeho identifikáciu so 100% presnosťou, je predná vidlica. Dopĺňa ho dopredu vyčnievajúci volant s výrazným profilom v tvare U. Dĺžka vidlice na niektorých chopperoch dosahuje okolo 2 metrov, takže je umiestnená pod veľkým uhlom.
Motocykle tohto typu sa takmer nevyrábajú sériovo, zvyčajne sú ovocím stvorenia tieňového génia. Na Západe sa bicykle Harley-Davidson a Indian často stávajú základom pre stavbu chopperov. V Rusku ich fanúšikovia chopperov s obmedzeným rozpočtom stavajú na základe ťažkých motocyklov Ural a Dnepr. Motoru sa buď ponechá pôvodný motor boxer 650-750 cm3, alebo sa namontuje motor pre maloobjemové auto. Medzi nadšencami sú obzvlášť obľúbené motory V4 s objemom 1200 cm3 zo Záporožia.
Dragster
Dragster je typ motocykla (malého alebo vlastného) pre rýchlostnú súťaž na krátku vzdialenosť (zvyčajne štvrť míle) nazývanú drag. Keďže cieľom pretekov je prejsť trať v minimálnom čase, takéto bicykle sú vybavené veľmi výkonnými motormi. V niektorých prípadoch môžu vyvinúť približne 1000 koní. a ešte viac.
Dragstery sú ťažké, preto sú vybavené podpornými bočnými kolieskami, ktoré zabraňujú ich pádu pri štarte alebo pri nakláňaní. Keďže súťaž prebieha na rovnej ceste, jej ovládanie je mimoriadne jednoduché. Riadidlá takéhoto bicykla sú zvyčajne rovné a úzke, takže pri jazde ruky jazdca nevytvárajú zbytočný odpor vzduchu.
Poloha sedenia je zvyčajne nízka, pre najlepšiu aerodynamiku sa jazdec opiera hrudníkom o nádrž. Predná kapotáž tiež pomáha zlepšiť aerodynamiku. Z týchto dôvodov je ovládateľnosť dragsterov na extrémne nízkej úrovni, preto sú nevhodné na jazdu po verejných komunikáciách.
Pre čo najlepšiu priľnavosť na ceste a ostrý štart bez preklzovania je zadné koleso bicykla vyrobené čo najširšie. Pri cestných pretekoch sa používa hladký behúň bez výrazných hrotov a pri súťažiach na nečistotách je možné inštalovať blatové pneumatiky. Odpruženie dragsterov je extrémne jednoduché, často sú to hardtaily a nemajú tlmiče.
Vlastné
Custom je široká trieda motocyklov vyrábaných individuálne v jednotlivých kópiách. Bicykle tohto typu sú veľmi rozmanité, pretože všetko je obmedzené iba fantáziou ich tvorcov. Vlastné motocykle môžu byť cestné, športové, motokrosové motocykle, choppery, dragstery, tourery, ako aj ich podtypy.
Harley-Davidson CVO Street Glide © Holstein's Harley-Davidson
Zvyčajne sa zvyky líšia od sériové modely prítomnosť hlbokého ladenia. Vyrába sa pomocou nútených motorov so zvýšeným výkonom, zosilnených prvkov rámu, upravených alebo na mieru vyrobených konštrukčných dielov. Príkladom továrenského zvyku je séria Harley-Davidson CVO.
Vo výnimočných prípadoch môže mať vlastný bicykel aj tie najbizarnejšie tvary. Napríklad na dosiahnutie rýchlostných rekordov sa vytvárajú dragstery vybavené prúdovými motormi. Remeselníci tiež montujú choppery vybavené radiálnymi („hviezdičkovými“) leteckými elektrárňami alebo viacvalcovými motormi zo športových automobilov.
Elektrobicykel (elektrický bicykel)
Elektrobicykel je relatívne nový typ motocykla, ktorý namiesto spaľovacieho motora využíva elektromotor poháňaný batériami. Môže mať výkon od stoviek wattov až po desiatky kilowattov. Kvôli predĺženiu výkonovej rezervy sú takéto bicykle vyrobené čo najľahšie, ich časti sú vyrobené z ľahkých zliatin a polymérových kompozitov, ako sú uhlíkové vlákna. Na rovnaký účel majú tieto motocykle aerodynamickú súpravu karosérie určenú na zníženie odporu vzduchu.
Vzhľad elektrobicykla sa môže zhodovať s takmer akýmkoľvek typom motorky so spaľovacím motorom, no najčastejšie vyzerajú veľmi podobne ako cestné, športové a motokrosové modely. Napríklad Alta Redshift SM veľmi pripomína enduro (ale bez „zlej“ gumy) a Lightning LS-218 je typický športový bicykel.
Záver
Rozdelenie motocyklov na typy umožňuje ich zoskupovanie podľa konštrukčných kritérií a rozsahu použitia, niekedy je to však ľubovoľné. Bicykle veľmi často kombinujú vlastnosti niekoľkých tried, napríklad cestný motocykel môže vyzerať ako športový bicykel a krížnik môže vyzerať ako klasický model. Preto nie je vždy možné na prvý pohľad presne identifikovať príslušnosť k určitej triede.
V rámci každého typu existujú aj podtypy, ktoré majú úzku špecializáciu. Niektoré z nich sú uvedené v našom materiáli (napríklad enduro je čisto na kros). Ak však podrobne zvážime každý z podtypov, ide o informácie, ktoré si nevyžadujú článok na stránke, ale celú encyklopédiu. Preto sme sa obmedzili len na hlavné typy motocyklov.
- Viem, že existujú dvojtaktné a štvortaktné motory, ale len ťažko chápem rozdiel medzi nimi. A tiež hovoria – „motor vnútorné spaľovanie„Je to to isté alebo niečo úplne iné?
Aby boli naše ďalšie diskusie prehľadnejšie, dohodneme sa najskôr na terminológii, aspoň na základných pojmoch.
Spaľovací motor (ICE) je mechanické zariadenie, v ktorom sa chemická energia horiaceho paliva premieňa na tepelnú energiu a potom na mechanickú energiu. Spaľovanie paliva prebieha priamo vo vnútri motora, v takzvanej spaľovacej komore tvorenej valcom a jeho hlavou.
Pracovný cyklus sa nazýva súbor pracovných procesov, ktoré sa postupne vyskytujú vo valci. Existuje päť takýchto procesov: nasávanie, kompresia, spaľovanie, expanzia a výfuk.
Piest- časť motora, ktorá vníma tlak plynov vznikajúcich pri spaľovaní paliva a prenáša tento tlak cez piestny čap a ojnicu na kľukový hriadeľ.
Valec- časť, v rámci ktorej sa pohybuje piest. Vnútorný povrch Valec slúži ako vedenie pre piest, vonkajší slúži na odvod tepla.
Top Dead Center (TDC)- krajná horná poloha piestu.
Spodná úvrata (BDC)- krajná spodná poloha piestu.
Poraziť (alebo presunúť)- pohyb piestu z jednej krajnej polohy do druhej. Pri jednom zdvihu sa kľukový hriadeľ otočí o 180° (pol otáčky).
Zdvihový objem valca- objem uvoľnený piestom, keď sa pohybuje z TDC do BDC. Pracovný objem sa meria v kubické centimetre. Pre jednovalcový motor je zdvihový objem jedného valca zároveň aj zdvihovým objemom motora. Pre viacvalcové motory je zdvihový objem definovaný ako súčet zdvihových objemov valcov. (Niekedy sa posunutie nazýva posunutie). Vo vzorcoch je pracovný objem označený Vh;
Objem spaľovacej komory- toto je objem nad piestom, keď je na TDC. Označuje sa Vc.
Celkový objem valca sa nazýva súčet pracovného objemu Vh a objemu spaľovacej komory Vc.
Pomer kompresie ukazuje, koľkokrát sa objem pracovnej zmesi vo valci zníži, keď sa piest pohybuje z BDC do TDC.
Kompresný pomer (E)- pomer celkového objemu valca Va k objemu spaľovacieho priestoru Vc
Dvojtaktný motor- spaľovací motor, v ktorom celý pracovný cyklus prebieha v dvoch zdvihoch alebo, čo je to isté, pri jednej otáčke kľukového hriadeľa.
Štvortaktný motor- to isté, ale celý pracovný cyklus prebieha v štyroch zdvihoch, to znamená v dvoch úplných otáčkach kľukového hriadeľa.
Je jasné, že to nie sú všetky pojmy, s ktorými sa v budúcnosti stretneme. A preto podľa potreby vysvetlíme stále nové a nové pojmy. Zatiaľ to stačí na to, aby sme prešli k hlavnej veci: zvážte pracovné procesy a pochopte štruktúru motora.
Pracovný cyklus
Našu úvahu začneme so štvortaktným motorom - to uľahčuje pochopenie procesov.
Prvý zdvih piesta smerom nadol slúži na vpustenie horľavej zmesi do valca, pozostávajúcej z pár paliva a vzduchu viazaných v určitom pomere. Horľavá zmes vstupuje cez otvorený vstupný ventil. Toto je sací zdvih.
Keď piest dosiahne BDC, sací ventil sa zatvorí a piest, pohybujúci sa v opačnom smere, začne stláčať zmes a vykoná kompresný zdvih. Pri stlačení sa zmes zahreje a aktívne sa mieša.
Pri TDC sa zmes zapáli a horí. V tomto prípade sa objem plynov mnohonásobne zvyšuje a tlak v spaľovacej komore sa zvyšuje. Piest sa pod vplyvom tohto tlaku začne pohybovať smerom nadol, dochádza k expanznému zdvihu - jedinému užitočnému pracovnému zdvihu.
Keď je piest v BDC, výfukový ventil sa otvorí a výfukové plyny začnú unikať do atmosféry. Piest pohybujúci sa smerom k TDC ich aktívne premiestňuje - dochádza k zdvihu výfuku.
Potom sa celý cyklus opakuje.
V prevádzkovom cykle, ktorý sme uvažovali, sme pre ľahšie pochopenie predpokladali, že sací ventil sa otvára, keď je piest v TDC, a výfukový ventil sa otvára, keď je piest v BDC. V skutočnosti je v skutočnom motore všetko oveľa komplikovanejšie.
Posúďte sami – ventil sa predsa nemôže okamžite otvoriť. Úplné otvorenie, ako aj zatvorenie trvá nejaký čas.
Preto sa sací ventil začne otvárať ešte predtým, ako piest dosiahne TDC - to sa nazýva predstih nasávania. V súlade s tým sa zatvorí, keď piest dosiahne BDC (oneskorenie nasávania).
To isté sa deje s výfukovým ventilom: otvára sa predtým, ako piest dosiahne BDC (predbeh výfuku) a zatvára sa po TDC (oneskorenie výfuku).
Obdobia otvárania ventilov - zvyčajne merané v stupňoch otáčania kľukového hriadeľa - sa nazývajú časovanie ventilov. Ak teraz použijeme tento termín, môžeme povedať, že otváranie ventilov je pokročilé a... Zatvorenie s oneskorením zvyšuje trvanie fáz (rozširuje fázy). V dôsledku toho sa zlepšuje plnenie valca horľavou zmesou a jej čistenie od výfukových plynov a zvyšuje sa výkon motora.
Kvôli prehľadnosti sú fázy zvyčajne znázornené vo forme koláčového grafu (obr. 22). Pri pohľade naň aj netrénovaný divák uvidí, že sú obdobia, kedy sú otvorené oba ventily súčasne. Tieto obdobia sa bežne nazývajú prekrytie ventilov. V tomto čase prebiehajú dva procesy naraz: nabíjanie valca čerstvou zmesou a jeho čistenie od výfukových plynov. Na jednej strane je to zlé: časť čerstvej náplne doslova „letí do odtoku“. Na druhej strane to zlepšuje kvalitu čerstvej náplne a tým aj spaľovanie, a teda zvyšuje výkon motora.
1-vtok; 2 - kompresia; 3 - pracovný zdvih; 4 - uvoľnenie; 5 - preddavok príjmu; 6 - prekrytie ventilov; 7 - oneskorenie uvoľnenia; 8 - uvoľnenie vopred; 9 - oneskorenie príjmu.
Z rovnakých dôvodov zvyšovania výkonu by sa pracovná zmes v spaľovacej komore mala samozrejme zapáliť nie v momente, keď piest dosiahne TDC, ale oveľa skôr (spaľovanie je predsa proces, ktorý si tiež vyžaduje čas). A nielen „skôr“, ale takým spôsobom, že začiatok silového zdvihu sa zhoduje s vrcholom tlaku nad piestom. Toto načasovanie zapaľovania je prísne individuálne pre každý motor. Ľahkosť štartovania, rozvinutý výkon a palivová účinnosť motora závisia od jeho hodnoty.
- V štvortaktnom motore je všetko jednoduché: ventily sa otvárajú a zatvárajú, zmes a plyny vstupujú a vystupujú. Ale v dvojtaktnom motore nie sú žiadne ventily, ale tiež to funguje. Ako to?
Je to tak, hlavný rozdiel medzi dvojtaktným motorom je v tom, že nemá žiadne ventily. Ale proces distribúcie plynu sa tu riadi rovnakými zákonmi. Toto všetko má na starosti iba piest. Ďalším rozdielom je, že pracovný postup je o
prichádza nielen nad piest ako u štvortaktného motora, ale aj pod piest, v takzvanej kľukovej komore, ktorá v r.
komunikácia s týmto je hermeticky uzavretá. A tretí rozdiel je v konštrukcii valca a hlavy.
Ak má štvortaktný motor veľmi jednoduchý valec a zložitú hlavu (spravidla sú v ňom umiestnené ventily), potom má dvojtaktný motor opak: steny valca majú okná a kanály zložitej konfigurácie, ale hlava je jednoduchá.
Čo spôsobuje tieto rozdiely, pochopíme, keď sa pozrieme na to, ako prebieha pracovný proces v push-pull.
Takže piest sa pohybuje hore. Akonáhle jeho horná hrana zablokuje ľavý čistiaci kanál spájajúci valec s kľukovou komorou, v kľukovej skrini pod piestom sa začne vytvárať podtlak. Kým je pravý výfukový otvor stále otvorený, valec nad piestom sa odvzdušňuje a preplachuje. Akonáhle však horný okraj piestu zablokuje tento kanál, začne kompresia.
Pokračujúc v pohybe nahor, piest svojim spodným okrajom otvorí pravý vstupný kanál a čerstvá palivová zmes z karburátora začne prúdiť do kľukovej komory, do dutiny pod piestom. Začne sa príjem.
V momente, keď sa piest priblíži k TDC na vzdialenosť zodpovedajúcu predstihu zapaľovania (už o tom viete), iskrový výboj zapáli zmes stlačenú v spaľovacom priestore. Horúce plyny vytvorené v tomto prípade, ktoré sa snažia expandovať, prinútia piest, ktorý zotrvačnosťou prešiel TDC, aby sa ponáhľal dole. Uskutoční sa pracovný presun.
1 - vstup do kľukovej skrine; 2 - kompresia v kľukovej skrini; 3 - čistenie; 4 - uvoľnenie; 5 - kompresia vo valci; 6 - pracovný zdvih.
Keď spodná hrana piestu uzavrie vstupný otvor, v kľukovej komore začne kompresia (nazýva sa predbežná). Tlak pod piestom sa zvýši na 1,25-1,5 kg/cm2.
Keď horná hrana hlavy piestu, stále klesajúca, otvorí výfukový otvor, výfukové plyny, ktoré si udržali dostatočný tlak, sa budú ponáhľať do výfukového systému. Začne sa uvoľňovanie.
V čase, keď sa tlak nad piestom takmer vyrovná atmosférickému tlaku, hlava piestu tiež otvorí ľavé preplachovacie okno. Horľavá zmes, vopred stlačená v kľukovej komore, prejde preplachovacím kanálom do valca a naplní ho, pričom vytlačí výfukové plyny a čiastočne sa s nimi zmieša. V tomto prípade časť čerstvej náplne samozrejme vyletí von z výfukového okna. (Toto sa nazýva „priame uvoľnenie“). Prebehne čistenie.
Skončí, keď sa piest, ktorý prešiel BDC, začne pohybovať nahor a zatvorí preplachovacie okno. Uvoľňovanie bude pokračovať, kým sa výstupné okno nezatvorí.
Ak sa pokúsime zostrojiť nám už známy diagram časovania ventilov, budeme musieť súčasne ukázať dva procesy: jeden prebiehajúci nad piestom vo valci a druhý pod ním v kľukovej komore. Výsledkom budú dva diagramy, dva krúžky. Vnútorné zvyčajne zobrazuje procesy v kľukovej skrini, vonkajšie - vo valci.
Diagramy majú, prirodzene, absolútne symetrické časovanie ventilov.
- Ak v dvojtaktnom motore dochádza k zdvihu výkonu dvakrát častejšie ako pri štvortaktnom motore, potom by mal byť výkon pri rovnakom zdvihovom objeme dvojnásobný? Alebo mi niečo chýba?
No, samozrejme, všetko by malo byť presne tak. Teoreticky. V praxi sa to ale ukazuje inak.
Napriek všetkým trikom konštruktérov sú valce dvojtaktných motorov stále zle čistené od výfukových plynov. Tým sa do nich dostane menej čerstvej zmesi, čo znamená, že spaľovací proces je horší.
Navyše, časť čerstvej zmesi dokáže vyskočiť z výstupného okna bez toho, aby vôbec fungovala (pamätáte si „priame uvoľnenie“?). A samotná táto okolnosť zvyšuje spotrebu paliva o 20-30%. A existuje aj „spätné vypúšťanie“ do karburátora! Na motocykloch 50-60-tych rokov, ktoré mali jednoduché sieťové vzduchové filtre, boli straty zo spätných emisií tiež značné - až 25%...
Stručne povedané, nemôžete dosiahnuť dvojnásobný zisk, bez ohľadu na to, ako veľmi sa snažíte. Navyše, pokiaľ ide o toxicitu, „dvojtakt“ je jednoznačne „špinavší“ ako jeho štvortaktný súper.
Tu by sa dala položiť nasledujúca otázka: "Prečo potom...?" Nie je to v mojej pošte, ale je to naznačené odvtedy, čo škótsky inžinier Dugald Clerk v roku 1877 vytvoril taký kontroverzný dvojtaktný motor s mnohými chybami - a už viac ako storočie sa nevzdal. Takže odpovieme.
Pretože dvojtakt je dizajnovo oveľa jednoduchší. Jednoduchšie na výrobu. Spoľahlivejší. Jednoduchšie použitie. A lacnejšie. Súhlasím - nie tak málo. A ak ešte zoberieme do úvahy, že aj dvojtaktné motory sa neustále zdokonaľujú (podľa najnovších informácií vyvinula austrálska spoločnosť „Orbital“ nový princíp preplachovania dvojtaktného motora, ktorý prináša tento motor z hľadiska palivovej účinnosti a výkonu na rovnakej úrovni ako pri najlepších štvortaktných modeloch), potom sa debata medzi rôznymi motormi, ktorá prebieha už desaťročia, nemusí nikdy skončiť.
Skupina valec-piest a kľukový mechanizmus
Ak niekomu z tohto dlhého a trochu nezrozumiteľného názvu naskakuje husia koža, tak je to márne. V skutočnosti „skupina“ zahŕňa iba valec a piest a „mechanizmus“ kombinuje iba dve jednotky: ojnicu a kľukový hriadeľ.
Valec je jednou z hlavných častí motora. Vnútorný povrch valca slúži ako vedenie pre piest a teplo sa odvádza cez vonkajší povrch. Valec štvortaktného motora je najjednoduchší. Zvyčajne je vyrobený zo špeciálnej liatiny. Vnútorný povrch, „zrkadlo“, je spracovaný s vysokou presnosťou a čistotou. Navyše pomocou špeciálnej technológie je na tento povrch nanesená sieť mikrodrážok, ktoré zadržiavajú mazivo a predlžujú životnosť valca.
Ak je motor chladený prichádzajúcim protiprúdom vzduchu, potom je vonkajší povrch valca vybavený vyvinutými rebrami, ktoré zlepšujú odvod tepla. Ak je chladenie kvapalinou, okolo valca, v ktorom kvapalina cirkuluje, je usporiadaný „plášť“.
V spodnej časti valca je príruba na pripevnenie ku kľukovej skrini motora; v hornej časti sú cvočky na zapínanie hlavičky.
Toto je, samozrejme, len všeobecná primitívna schéma. V skutočnosti existuje veľké množstvo dizajnov. Každý motocykel má inú konštrukciu valcov.
Napríklad liatina, ktorá dobre odoláva oderu a sľubuje odolnosť, nie je vhodná pre moderný motor – valce by boli príliš ťažké. A tak inžinieri prišli s „vrstvenou“ verziou: iba vnútorný tenkostenný rukáv je vyrobený z liatiny a vonkajší plášť je vyrobený z hliníka. A dopadlo to veľmi skvele. Koniec koncov, hliník má vynikajúcu tepelnú vodivosť. A to je presne to, čo sa od košele vyžaduje.
Valec dvojtaktného motora je oveľa zložitejší. Ako si pamätáte, má kanály v rôznych výškach: vstup, výstup a čistenie. Okrem toho môže existovať niekoľko čistiacich kanálov.
Keďže z dôvodu zníženia hmotnosti sa valce dvojtaktných motorov často vyrábajú vo vrstvách, musia sa okná vo vložke veľmi presne zhodovať s oknami v plášti: ak taká náhoda neexistuje, plynulosť pracovných procesov sa prudko zhorší, motocykel stratí výkon a účinnosť. Preto športovci používajúci dvojtaktné motory často ručne leštia kanály a dávajú vstupným a výstupným hranám špeciálny tvar, ktorý zaisťuje najlepší prietok horľavej zmesi.
Najvážnejšia pozornosť sa vždy venovala prečisťovaniu dvojtaktných motorov. Výstup kanálov do valca bol postavený v presne definovanom uhle, šírka a výška okien bola starostlivo vypočítaná. Niekedy pre lepšie vírenie zmesi vzduchu a paliva bol dokonca na hlave piestu nainštalovaný špeciálny hrebeňový reflektor, deflektor. A typy fúkania dostali špeciálne mená: priečny, spätná slučka, trojkanálový, krížový atď. Nepozastavujme sa nad týmto. Pre vás, začínajúcich motocyklistov, to, čo bolo povedané, úplne stačí na to, aby ste pochopili, aké dôležité je preplachovanie pre dvojtaktný motor. A kto to chce pochopiť hlbšie, nájde si ďalšie knihy.
- Čítal som, že existujú dvojvalce s objemom len 125 cm3. a existujú aj jednovalcové s „hrncom“ 600 „kociek“. prečo je to tak?
Od svojho vzniku a po mnoho, mnoho rokov bol motor motocykla prevažne jednovalcový motor. Až na to, že v triede 750 cm 3 a vyššie ho konštruktéri dodali s dvojicou valcov. A aj vtedy sčasti mimovoľne: museli sme počítať s tým, že nie každý vodič je fyzicky schopný prekonať odpor zmesi, stlačenej v takom objeme, a otočiť kľukovým hriadeľom pri rozbehu.
Jednovalcové motory, dvojtaktné aj štvortaktné, sa stále vyrábajú vo všetkých krajinách sveta a inštalujú sa na motocykle v prípadoch, keď sú jednoduchosť konštrukcie, spoľahlivosť a nízka cena zjavne hlavnými kvalitami.
Ide najmä o motory s malým objemom, s pracovným objemom do 100-125 cm3.
V zahraničí sa však v posledných rokoch objavila celá generácia jednovalcových 600 ccm motocyklov, ako napríklad Yamaha SRZ 660, Suzuki LS 650P, KTM 620 EGS, Honda XR 650L a podobne. čo to spôsobuje? Aby sme na to prišli, začnime od sporáka.
Jednovalcový motor je známy tým, že má veľa vlastných chýb. Hlavnými sú nevyváženosť, nerovnomerný krútiaci moment, tendencia k vibráciám pri vysokých rýchlostiach a intenzívne tepelné podmienky. Predtým pri porovnávacej pomalosti motorov tieto nedostatky neboli také badateľné a dali sa tolerovať. S nárastom kapacity sa situácia začala zhoršovať. A postupom času sa jednoznačne prejavila tendencia zvyšovať počet valcov. Motory od 250 cm3 a vyššie už majú spravidla dva a viac valcov. Táto fragmentácia pracovného objemu umožnila výrazne zvýšiť litrový výkon zvýšením rýchlosti a kompresného pomeru.
Počítalo sa však s tým, že je možné zmenšiť objem jedného valca a zvýšiť ich počet na určitú hranicu. Tento limit v objeme je 62 cm 3 a v počte - osem. Ako príklad môžeme uviesť kedysi slávny štvortaktný štvorvalcový motor 350 ccm pretekárskeho motocykla Vostok (C-364) alebo štvortaktný osemvalcový (!) motor 500 ccm talianskeho pretekárskeho motocykla „Guzzi ". Ďalšie zvýšenie počtu valcov naráža na takmer neprekonateľné ťažkosti s usporiadaním a môže byť odôvodnené iba v prípade jedno alebo kusovej verzie v extrémnych prípadoch. Pre sériové motocykle sa vyrábajú dvoj-, troj- a štvorvalcové motory.
Netreba veľa fantázie, aby ste pochopili, že vyrobiť jednovalcový motor s objemom 350 cm3 je oveľa jednoduchšie a lacnejšie ako vyrobiť štvorvalcový motor s rovnakým objemom.
Ale nie je to len jednoduchosť a spoľahlivosť, čo vysvetľuje, že sa na Západe objavila skutočná vlna „veľkých hrncov“.
Veľkoobjemový jednovalcový motor je totiž vybavený masívnym zotrvačníkom na vyhladzovanie pulzácií, čo zabezpečuje výbornú rovnomernosť krútiaceho momentu vo veľmi nízkych otáčkach. Na dlhú dobu bola táto dobrá kvalita úplne zničená monštruóznymi vibráciami, ktoré sú takémuto motoru vlastné. Ale potom, čo sa s touto nepríjemnosťou naučili vysporiadať pomocou špeciálnych vyvažovacích hriadeľov, už nič nebránilo širokému rozšíreniu jednovalcových motorov veľkých kubatúr.
A potom sa ukázalo, že mestské zápchy netreba riešiť najlepší liek než špeciálny motocykel: úzky, ľahko ovládateľný, výkonný, schopný dynamickej akcelerácie a v prípade potreby ťahať v premávke rýchlosťou chôdze. Takéto motocykle sa nazývali mestské „enduro“ a jednovalcové motory s objemom 600 cm3 boli pre nich ideálne: úzke, výkonné a s potrebnými vlastnosťami.
Vo všeobecnosti sa o valcoch môžeme baviť veľmi dlho – veď ich počet a umiestnenie sa vždy uvádza ako jedna z prvých a najdôležitejších vlastností motocykla.
Ale sme nútení ísť ďalej: naša cesta je dlhá a sme len na úplnom začiatku!
Hlava valcov väčšiny moderných dvojtaktných motorov je odliata z hliníkovej zliatiny. V prípade prirodzeného chladenia je jeho vonkajší povrch silne rebrovaný. Vo vnútri je kompresná komora alebo, ako sa častejšie nazýva, spaľovacia komora.
Hlava má niekoľko priechodných otvorov na pripevnenie k valcu a jeden závitový otvor, ktorý prechádza do spaľovacej komory pre zapaľovaciu sviečku. Predtým na mnohých dvojtaktných motoroch bol v hlave vytvorený ďalší závitový otvor pre ventil dekompresora. V súčasnosti sa inštaluje čoraz menej.
V štvortaktných motoroch s horným ventilom je hlava oveľa zložitejšia: obsahuje sedlá, vodidlá a ventilové kanály.
Často sa práve tam nachádza vačkový hriadeľ s vahadlami: hlava má rúrky na pripevnenie karburátora a výfukového systému.
Tvar spaľovacej komory sa líši. V žiadnom prípade to však nie je svojvoľné, pretože výrazne ovplyvňuje kvalitu spaľovania. Predtým sa často používali také formy ako hemisférický a „džokejský priezor“.
V dnešnej dobe sa rozšírila komora zdanlivo pozostávajúca z dvoch gúľ - zaisťuje najefektívnejšie spaľovanie zmesi.
- Vždy ma prekvapilo, že charakteristika motora udáva počet a usporiadanie valcov - a o piestoch ani slovo. Toto je diskriminácia. Piest je najdôležitejšia časť...
Je to pravda. Valec je pasívny. Piest vníma tlak horúcich plynov horiacej zmesi a prenáša ho na kľukový hriadeľ cez piestny čap a ojnicu. Pohybom tam a späť vo valci zrýchľuje na maximálnu rýchlosť až 100-krát za sekundu a spomaľuje na nulu, pričom zažíva obrovské zotrvačné zaťaženie. V skutočnosti ide o jednu z najviac zaťažovaných častí motora.
Uvažujme o štruktúre piestu (obr. 26).
Piest dvojtaktného motora: 1 - spodný; 2- drážky pre piestne krúžky; 3 - plášť piestu; 4 - šéf; 5 - výrezy v sukni; 6 - nepárne okno preplachovacieho kanála
Rozlišuje hlavu s dnom 1 a obrubu 3. Obruba (plní úlohu vedenia) má špeciálne nálitky - nálitky s otvormi, v ktorých je umiestnený piestny čap.
Na bočnej ploche hlavy sú v jej hornej časti opracované drážky 2. V nich sú osadené piestne krúžky.
Piest je priamo vystavený teplotným účinkom horúcich plynov. Chladí sa slabo, iba čerstvou zmesou a kontaktom so zrkadlom valca.
Keďže je piest odliaty z hliníkovej zliatiny, pri zahriatí sa výrazne rozťahuje. Aby sa zabránilo jeho zaseknutiu, piest je inštalovaný vo valci s medzerou. Okrem toho je medzera pozdĺž výšky piestu odlišná: hlava má najmenší priemer, spodný pás sukne má najväčší. Okrem toho je sukňa tiež oválna prierez: je pretiahnutý v rovine kolmej na piestny čap. Vzhľadom na taký zložitý tvar piestu sme sa dohodli, že jeho priemer zmeriame na jednom mieste: pod spodným piestnym krúžkom. Piesty sú vybrané pre valce na základe tejto veľkosti.
Piesty štvortaktných motorov s horným ventilom majú ploché dno. Pre horné ventily je plochý, s vybraniami na ochranu ventilov.
Piesty dvojtaktných motorov, ako si pamätáte, nielen stláčajú pracovnú zmes v spaľovacej komore, ale riadia aj nasávanie, výfuk a čistenie. Plášť takého piesta má špeciálne výrezy alebo okná, ktoré konfiguráciou zodpovedajú oknám na zrkadle valca. A v drážkach pre piestne krúžky sú nainštalované zaisťovacie kolíky, ktoré neumožňujú otáčanie krúžkov na pieste, a tým chránia ich kĺby pred vniknutím do okien a pred rozbitím.
Piestne krúžky sú delené, sú vyrobené z druhov liatiny alebo ocele, ktoré majú pružinové vlastnosti. Vďaka tomu krúžky dobre priliehajú k zrkadlu valca a utesňujú medzeru medzi ním a piestom. Existujú dva typy krúžkov podľa ich zamýšľaného účelu: tesnenie (alebo kompresia) a škrabka na olej. Dvojtaktný motor krúžky na stieranie oleja nemá. Na štvortaktnom pieste je takýto krúžok inštalovaný pod tesniacimi krúžkami. Keď sa piest pohybuje, odstraňuje prebytočný olej zo stien valca a vypúšťa ho do kľukovej skrine.
Na pieste nie sú nainštalované viac ako tri krúžky: stupeň zhutnenia sa zvyšuje málo a straty trením sa výrazne zvyšujú.
Spoločný piestny krúžok nazývaný hrad. Zámky môžu byť priame alebo šikmé (pre štvortaktný motor). Na pieste dvojtaktného motora sa krúžok v zámku zhoduje s tvarom a umiestnením poistného čapu.
Piestny čap je oceľový, dutý, tepelne spracovaný. V nálitkoch piestov je najčastejšie inštalovaný v takzvanom plávajúcom uložení - to znamená, že sa môže voľne otáčať. Často sa však používa hot fit, keď je čap upevnený v nálitkoch a môže sa otáčať iba v puzdre. Axiálny pohyb čapu je obmedzený pružinovými poistnými krúžkami inštalovanými v drážkach nálitkov.
Než prejdeme k ďalšej časti, trochu odbočíme a povieme si, ako súvisí priemer valca a zdvih piesta.
To je nielen zaujímavé, ale priamo súvisí s ďalšími diskusiami.
Ak porovnáme napríklad tieto pomery motocyklov z rôznych ročníkov, tak aj laik si všimne, že proces znižovania zdvihu piestu a zväčšovania jeho priemeru neustále prebieha. čo to spôsobuje?
V prvom rade, samozrejme, tým, že sa motocykel stáva ľahším: najmenšiu plochu valca dosiahneme, keď sa pomer zdvihu piesta k priemeru rovná 1. Keď sa zdvih piesta zmenšuje, výrazne sa mení aj prejdená vzdialenosť, a teda , priemerná rýchlosť, a To nielen predlžuje životnosť piestu, ale tiež umožňuje zvýšiť rýchlosť kľukového hriadeľa. Je zaujímavé poznamenať: veľkosť priemerná rýchlosť Piest zostal takmer nezmenený po mnoho rokov, pretože pokles zdvihu je bezprostredne nasledovaný zvýšením rýchlosti otáčania - vďaka tomu sa zvyšuje výkon.
Pre štvortaktné motory je zväčšenie priemeru valcov výhodné aj preto, že umožňuje použitie väčších ventilov alebo ešte lepšie zvýšenie ich počtu. A to už ovplyvňuje plnenie a tiež zvyšuje výkon. Existuje dokonca aj taký výraz: „výkon piestu“. Vyjadruje sa pomerom, v ktorom sa objavuje plocha piestu, a umožňuje posúdiť stupeň zosilnenia motora. Túto oblasť je možné zväčšiť zvýšením počtu valcov a znížením pomeru zdvihu piesta k priemeru. IN moderné motory tento pomer je blízky jednote. A jeho zníženie pod 0,8 je úplne nepraktické.
Kľukový hriadeľ a ojnica tvoria kľukový mechanizmus. Jeho hlavným účelom je previesť vratný pohyb piestu na rotačný pohyb kľukového hriadeľa.
Najjednoduchší kľukový hriadeľ jednovalcového motora pozostáva z hlavných a ojničných čapov a líc. Ojničný čap je zakrytý spodnou hlavou ojnice a hlavný hriadeľ sa otáča v ložiskách inštalovaných v kľukovej skrini. Kľukové hriadele viacvalcových štvortaktných motorov sú často celé odlievané z tvárnej liatiny a potom sú čapy opracované.
Hriadele sú spravidla neoddeliteľné. A to aj v prípade, keď sú hlavné čapy (polovičné hriadele) a ojničný čap spojené s lícnicami za tepla. Takto je navrhnutý napríklad kľukový hriadeľ Ural.
Domáci dvojvalcový dvojtaktný motor "IZH-Jupiter" sú v podstate dva jednovalcové motory, "zjednotené spoločnou kľukovou skriňou. Preto sú kľukový hriadeľ dva nezávislé hriadele spojené vonkajším zotrvačníkom. Hlavné čapy vstupujúce do zotrvačníka sú upevnené pomocou kľúčov a delený zotrvačník je pritiahnutý k sebe silnou skrutkou.
Zotrvačník je masívny disk zvyčajne namontovaný na konci kľukového hriadeľa. Zotrvačník, ktorý má značnú hmotnosť a následne aj zotrvačnosť, pri otáčaní kľukového hriadeľa akumuluje značnú energiu, ktorá sa vynakladá pri pomocných zdvihoch a vyhladzuje nerovnomerný krútiaci moment.
Zotrvačník štvortaktného motora je zvyčajne umiestnený na zadnom konci kľukového hriadeľa, vychádza z kľukovej skrine a je súčasťou spojky. Na vonkajšom okraji zotrvačníka sú zvyčajne značky, ktoré pomáhajú nastaviť časovanie zapaľovania a regulovať rýchlosť. Ak má motor elektrický štartér, potom je na veniec zotrvačníka nalisovaný ozubený veniec, ktorý je v zábere s ozubeným kolesom štartéra.
Ojnica otočne spája piest s kľukový hriadeľ. V priereze má ojnica najčastejšie tvar I-nosníka. Najvýhodnejším materiálom je oceľ. Konštrukčne je ojnica rozdelená na hornú hlavu, telo a spodnú hlavu. Ložisko piestneho čapu je umiestnené v hornej hlave. Predtým to bolo vo väčšine prípadov bronzové puzdro. V súčasnosti sa čoraz viac používajú ihlové ložiská: sú odolnejšie a spoľahlivejšie pri vysokých rýchlostiach.
V spodnej hlave je tiež nainštalované ložisko. Jeho vnútorným krúžkom je často samotný čap kľukového hriadeľa a vonkajším krúžkom je špeciálny tepelne spracovaný krúžok vtlačený do hlavy ojnice. Niekedy je spodná hlava odnímateľná - potom sú v nej nainštalované vložky.
Na rozdiel od valčekového ložiska sa táto možnosť nazýva klzné ložisko. Takto je navrhnutá napríklad ojnica motorky Dnepr.
Carter
Tak ako rám spája všetky komponenty a komponenty motocykla do jedného, kľuková skriňa spája pohonnú jednotku dohromady. Táto jednotka je najčastejšie spojená s rámom cez montážne body na kľukovej skrini. Kľuková skriňa je odliata z hliníkovej zliatiny. Jeho konštrukcia výrazne odráža povahu pracovného procesu motora.
Napríklad kľuková skriňa štvortaktného motora je najčastejšie jeden odliatok s dutinou pre kľukový hriadeľ, montážne príruby valcov, olejové čerpadlo, filter, nádrž na olej atď. V jeho prednej a zadnej stene sú opracované otvory na inštaláciu ložísk a tesnení.
Kľukové skrine dvojtaktných motocyklov sa líšia tým, že sú spoločné pre motor, spojku a prevodovku (obr. 28). Pre ľahkú demontáž a montáž sa zvyčajne vyrábajú odnímateľné, pozostávajú z dvoch, troch alebo dokonca viacerých častí. Okrem toho môžu byť roviny konektorov buď vertikálne (čo je typické pre ruské motocykle) alebo horizontálne (čo možno často vidieť na japonských motocykloch).
1 - ľavý kryt; 2 - plniaca zátka oleja; 3 - tesnenie; 4 - ľavá a pravá polovica kľukovej skrine; 5 - kryt prevodovky; 6 - pravý kryt
V prednej časti kľukovej skrine dvojtaktného motora je kľuková komora. Keďže je zapojený do procesu distribúcie plynu, musí byť utesnený. Na tento účel je v ľavej polovici kľukovej skrine nainštalované gumové tesnenie (olejové tesnenie), ktoré zabraňuje prenikaniu oleja do kľukovej komory z dutiny prevodovky motora a v pravej polovici je nainštalované olejové tesnenie, ktorý zabraňuje prenikaniu atmosférického vzduchu do kľukovej komory, keď sa v nej vytvorí podtlak.
Vedľa kľukovej komory sú dutiny, v ktorých sú uložené hriadele a ozubené kolesá prevodovky, prevodovka motora a spojka. Polovice kľukovej skrine sú spojené skrutkami. Tesnosť medzi polovicami je zabezpečená čistotou povrchovej úpravy a nanesením lepidla alebo tmelu.
Dodatočné kryty motora a koncových prevodov sú zvyčajne utesnené tenkými kartónovými alebo paronitovými tesneniami.
Mechanizmus distribúcie plynu
- V dvojtaktnom motore je pánom piest, ten riadi celý proces. Ako sa ventily otvárajú a zatvárajú v štvortaktnom motore?
No ani v dvojtaktnom motore nie je všetko také jednoduché, ako by sa na prvý pohľad mohlo zdať.
Keď sme hovorili o časovaní a časovaní ventilov, nazvali sme ich symetrické. Znie to aj vyzerá pekne, no tieto fázy nie sú vôbec ideálne. Súčasné nasávanie čerstvej zmesi a výfukových plynov zhoršuje účinnosť a znižuje výkon motora. Preto je lákavé tieto procesy nejako oddeliť, aby sa fľaše lepšie vyčistili od plynov a zvýšili sa ich plnenie čerstvou zmesou. To by umožnilo zvýšiť litrový výkon, teda výkon na liter zdvihového objemu.
Najprefíkanejšie fúkacie systémy, ak priniesli nejaké výsledky, boli veľmi bezvýznamné.
A potom sa objavil nový nápad: nainštalovať na vstup cievkový ventil - niečo ako ventil, ktorý by predĺžil trvanie nasávacej fázy a eliminoval takzvaný spätný tok zmesi do karburátora. Toto zariadenie sa tiež nazýva jazýčkový ventil alebo jazýčkový spätný ventil.
Prvým ventilom bola jednoducho elastická oceľová platňa umiestnená naprieč prúdom čerstvej zmesi. Po prvé kládol tomuto prúdeniu veľký odpor a po druhé sa pomerne rýchlo zlomil a nedokázal vydržať nekonečné zalomenia - pulzácie.
Avšak „ťažký problém je začiatok“. Čas plynul, objavili sa nové materiály, vyvinuli sa technológie. A teraz sú sacie ventily sériovo inštalované na mnohých motocyklových motoroch, vrátane domácich. A to vám umožňuje ušetriť až 15 % paliva a súčasne zlepšiť dynamický výkon motocykla.
Dizajnéri inšpirovaní úspechom upriamili svoju pozornosť na výpust – aj tam totiž dochádza k škaredému úniku zmesi. A potom sa objavili výfukové ventily; nazývali sa silovými. Ale o nich si povieme trochu neskôr.
Nateraz sa vráťme k štvortaktnému motoru a jeho rozvodu plynu.
Je obvyklé rozlišovať medzi dvoma typmi mechanizmov: horný ventil A spodný ventil.
V prvom prípade sú ventily umiestnené v hlave valcov a sú ovládané z vačkového hriadeľa umiestneného nižšie pomocou dlhých tlačných tyčí, tyčí a vahadiel. Nedostatky tohto systému sa začali prejavovať čoraz zreteľnejšie so zvyšovaním otáčok motora. Koniec koncov, aj tie najľahšie posúvače majú hmotnosť, čo znamená zotrvačnosť a v určitej fáze začali zaostávať. Presnejšie povedané, už nesledujú presne profily vačiek vačkových hriadeľov. Fázy boli narušené a toto bol umieračik pre mechanizmus horného ventilu.
Pri spodnom časovaní ventilov sú ventily umiestnené v tele valca a pohon sa uskutočňuje vahadlami alebo tlačníkmi. Ukázalo sa, že táto schéma je oveľa odolnejšia, pretože hmotnosť častí pohybujúcich sa tam a späť je malá.
Zničili ho však aj vrodené chyby: veľmi veľký povrch spaľovacej komory vyvoláva detonáciu a otáčky motorov s touto schémou nepresahujú 4500 ot./min., čo je dnes neprijateľne málo.
Oveľa obľúbenejšie na moderných motocykloch je prevedenie s horným usporiadaním ventilov, no stále s nižším vačkovým hriadeľom, ktoré dostalo symbol OHV po prvých písmenách anglických slov Over head valve. V tejto verzii dokáže motor dosiahnuť až 7000 ot./min.
Keď sa vačkový hriadeľ presunul do hlavy a začal pôsobiť priamo na ventily cez vahadlá (schéma sa nazýva OHC), motor získal schopnosť „točiť“ až do 9000 otáčok. Táto možnosť bola veľmi populárna v 70. rokoch.
Nakoniec pre veľmi vysokootáčkové motory prišli s možnosťou s dvoma vačkovými hriadeľmi v hlave - nazýva sa DOHC (D je dvojité, teda dvojité). Neexistujú žiadne vratné posúvače alebo tyče - a preto môžu motory vyvinúť až 11-12 tisíc otáčok za minútu.
Jar však, ako sa ukázalo, má aj „dobu odozvy“. A pri niektorých, dokonca aj veľmi vysokých rýchlostiach otáčania vačkového hriadeľa, nemá čas sa uvoľniť. Pre takéto obzvlášť zložité prípady bol vynájdený takzvaný desmodromický mechanizmus, pri ktorom sa ventily pôsobením vačiek zatvárajú aj otvárajú, pričom neexistujú žiadne pružiny (obr. 30). Túto schému vymysleli dizajnéri talianskej spoločnosti Ducati. A ospravedlnilo sa to: jeho pretekársky motor s objemom 125 cm3 vyvinul 16 000 otáčok za minútu a bol veľmi spoľahlivý. Táto konštrukcia má jednu nevýhodu: je nákladná na výrobu a je náročná na obsluhu. To však Talianom neprekáža používať ho aj na cestných motorkách.
Najbežnejšou schémou distribúcie plynu je dnes DOHC. Pracuje na ňom väčšina moderných štvortaktných motorov. Okrem toho sa stále častejšie namiesto dvoch ventilov na valec používa 4, 5 a niekedy dokonca 6 ventilov. Vďaka tomu sa zväčší celková prietoková plocha pre nasávanie a výfuk a zlepšuje sa čistenie a plnenie valcov. Ventily menšieho priemeru sú lepšie chladené, ich hmotnosť je menšia, čo znamená, že môžete aspoň trochu zvýšiť otáčky motora. Bohužiaľ, táto konštrukčná komplikácia výrazne zvyšuje náklady na motocykel, a preto sa nepoužíva v prípadoch, keď je lacnosť a jednoduchosť na prvom mieste.
- IN automobilové motory Vačkový hriadeľ je poháňaný reťazou alebo remeňom. Ako sa to robí v motoroch motocyklov?
Typ pohonu vačkového hriadeľa závisí predovšetkým od toho, kde sa vačkový hriadeľ nachádza. Ak sa nachádza nižšie, v kľukovej skrini, potom je všetko veľmi jednoduché: stačí bežná prevodovka. Zaisťuje presné časovanie ventilov a je veľmi spoľahlivý.
Ak je hriadeľ umiestnený v hlave valca, potom sa prevodový pohon stáva nepohodlným a veľmi ťažkopádnym. A je nahradená puzdrovo-valčekovou reťazou. Jeho výhody sú zrejmé: je ľahší, skladnejší a lacnejší. Nevýhody sú však rovnako zrejmé. Reťaz sa opotrebováva a naťahuje, čím sa výrazne narúšajú fázy; Reťaz je hlučná a vyžaduje neustále sledovanie a starostlivosť.
Preto, podobne ako na motoroch áut, aj na motocykloch sa čoraz častejšie používa namiesto reťaze ozubený remeň. Tá sa, samozrejme, časom aj opotrebuje. Cena pásu je však nízka a jeho včasná výmena nie je vôbec náročná.
Preskúmali sme teda základné mechanizmy motora a teraz prejdeme k zváženiu jeho systémov. Je ich päť: mazacie, chladiace, napájacie, výfukové a elektrické systémy.
Systém mazania
Trenie je najhorším nepriateľom akéhokoľvek mechanizmu, vrátane spaľovacieho motora. Pri starostlivom spracovaní trecích plôch dochádza k menšiemu treniu; Pri hrubom spracovaní môžu trecie sily dosiahnuť také hodnoty, že sa diely zahrejú až do bodu spekania a tavenia.
Podstata a zmysel procesu mazania spočíva v tom, že olej sa privádza medzi trecie plochy, vytvára olejový klin a tieto plochy oddeľuje. Suché trenie je nahradené
kvapalina, ktorá je stokrát menšia. Okrem toho olej odvádza teplo z dielov a odstraňuje produkty opotrebovania z kontaktnej zóny.
Štvortaktné motory tradične používajú mazací systém s uzavretým obehom. V tomto prípade je olej odoberaný z kľukovej skrine olejovým čerpadlom a pod tlakom privádzaný do hlavných ložísk kľukového hriadeľa, vačkového hriadeľa, tlačníkov, vahadiel a niektorých ďalších častí, z ktorých je potom vypúšťaný späť do kľukovej skrine.
Pod tlakom a čiastočne v dôsledku olejovej hmly je mazané ložisko spodnej hlavy ojnice.
Mazací systém motocykla Ural:
1 - olejové čerpadlo; 2 - olejový filter; 3 - redukčný ventil; 4 - kanál prívodu oleja do ľavého valca; 5 ~ kanálov na privádzanie oleja do puzdier tyčí a hláv valcov; 6 - otvory v nálitkoch piestov na mazanie prstov
V niektorých prípadoch sa vŕtanie valca, piest a piestny čap premazávajú rozstrekujúcim olejom – vtedy sa systém nazýva kombinovaný systém.
V popisoch zahraničných štvortaktných motocyklov sa často stretávame s pojmom „suchá vaňa“. To znamená, že pri tejto konštrukcii je olej uložený v samostatnej olejovej nádrži a po zapracovaní v trecích jednotkách a vypustení do kľukovej skrine je cez filter pomocou pumpy okamžite poslaný späť do svojej nádoby.
Dvojtaktné motory spočiatku nemali samostatný mazací systém – to bola ich veľká výhoda, čím sa znížili náklady na motocykel ako celok. Olej bol v určitom pomere zmiešaný s benzínom a v tejto forme bol dodávaný do motora, čím sa mazali všetky trecie výpary pozdĺž cesty.
Pomer benzínu a oleja v zmesi závisel od konštrukcie motora a jeho stavu. Pri domácich motoroch sa do 10 litrov paliva muselo pridať spravidla 400 ml oleja, to znamená, že pomer bol 25:1. V zahraničnom dvojtaktné motory, kde bol olej často dodávaný oddelene do ložísk kľukového hriadeľa, bol pomer 33:1 a niekedy 50:1.
Napriek všetkej svojej jednoduchosti a príťažlivosti bol tento spôsob mazania plný mnohých nevýhod.
Po prvé, ropa a benzín majú rôzne hustoty a ešte viac odlišná schopnosť odparovania. Preto, keď sa olej dostane do kľukovej komory, okamžite sa usadzuje na jej stenách, steká dole a značná časť sa nezúčastňuje procesu mazania.
Po druhé, pri tomto spôsobe mazania je dôležité, aby sa benzín a olej dôkladne premiešali – a to nie je vždy možné. A následky v prípade zlého miešania môžu byť pre motor najťažšie.
Po tretie, olej v zmesi sa vždy dodáva do trecích párov v rovnakom pomere, bez ohľadu na prevádzkový režim motora. To vedie k úmyselnému plytvaniu ropou a čo je oveľa horšie, k veľkému úniku škodlivé látky s produktmi spaľovania.
Okrem toho sa olej, ktorý vstupuje do spaľovacej komory spolu s benzínom, usadzuje na najhorúcejších častiach motora a vytvára hrubú vrstvu sadzí, pozostávajúcu z ťažkých nespálených živíc. Táto vrstva zhoršuje chladenie dielov, predovšetkým hlavy valcov a koruny piesta, a môže viesť k zapáleniu žeravým svetlom a dokonca k vyhoreniu piestu. (Žiarivé zapálenie je nepriaznivý proces, pri ktorom sa zmes nezapáli iskrou, ale horúcimi časticami sadzí alebo kovu).
Na elektródach zapaľovacích sviečok sa aktívne tvoria uhlíkové usadeniny, ktoré zvyšujú elektrický odpor a zhoršujú iskrenie, až kým sviečka úplne nezlyhá.
Súhlasím, bolo toľko nedostatkov, že zatienili všetky výhody „starého dobrého systému“. A dizajnéri aktívne začali hľadať spôsoby, ako zlepšiť mazací systém a optimalizovať ho. Toto hľadanie viedlo k vytvoreniu takzvaného samostatného mazacieho systému.
Prvýkrát v domácej praxi bol sériovo použitý na motocykli IZH-Planet-Sport v roku 1974. A autorka mala možnosť zúčastniť sa jej testov.
Potom, keď bolo „PS“ prerušené, nastalo pomerne dlhé obdobie zabudnutia. A až od roku 1994 sa samostatné mazanie, ktoré prešlo modernizáciou a zbavilo sa detských chorôb, vrátilo do výroby IZH a iných motocyklov.
Systém zabezpečuje prísne dávkované mazanie častí skupiny valec-piest a kľukového mechanizmu. Pozostáva zo samostatnej olejovej nádrže umiestnenej v ľavom kryte kľukovej skrine, ale izolovanej od dutiny spojky; tam umiestnené skrutkové olejové čerpadlo, olejové vedenia, rozprašovacia tryska a ovládacie lanko pripojené k rukoväti plynu. Hlavnou časťou systému je čerpadlo. Skladá sa zo samotného skrutkového čerpadla, snímača piestového ventilu, dávkovača a membránového spätného ventilu.
Olej vstupuje do krytu čerpadla cez kanál, je zachytený jeho skrutkou a privádzaný pod kryt čerpadla a potom k ventilu snímača. Pod tlakom oleja sa piest, ktorý prekoná silu pružiny, vzdiali od sedla (súčasne otvorí elektrický kontakt a zhasne kontrolka na prístrojovej doske, čo znamená, že v mazacom systéme je tlak) a uvoľňuje priechod oleja do dávkovača.
Nebudeme sa podrobne zaoberať dizajnom dávkovača. Povedzme, že toto zariadenie je pripojené káblom k „plynovej“ rukoväti a v závislosti od polohy rukoväte (a teda od prevádzkového režimu motora) znižuje alebo zvyšuje prívod oleja.
Membránový ventil, ktorý sme spomínali, nedovolí, aby olej z potrubia pri vypnutom motore stekal späť do olejovej nádrže, slúži na reguláciu minimálnej zásoby oleja v režime nečinný pohyb motora.
Opäť vynechanie dlhých a podrobné popisy procesy, ktoré sú v našej knihe sotva vhodné,“ povedzme, že pri použití samostatného mazacieho systému je zabezpečený pomer olej/benzín od 1:100 v režime voľnobehu do 1:25 v režime nominálnej kapacity.A priemerné prevádzkové pomery sa pohybujú od 1:33 až 1:67 A toto nie je limit: konštruktéri tvrdia, že použitím špeciálnych olejov pre dvojtaktné motory a niektorými úpravami čerpadla sa dá spotreba oleja znížiť ešte dvakrát!
Je jasné, že samotné použitie samostatného mazania nerieši všetky problémy dvojtaktného motora. Ale je tiež jasné, že ide o veľmi silný ťah. Preto sa v 90. rokoch pre zahraničné motocykle s dvojtaktnými motormi stalo samostatné mazanie takmer povinným konštrukčným prvkom.
Začínajúci vodiči si niekedy myslia, že najdôležitejšou kvalitou motocyklových motorov je kvantita. Konská sila, a veria, že vozidlo bude dobre jazdiť len s výkonom viac ako sto síl. Okrem tohto ukazovateľa však existuje veľa charakteristík, ktoré ovplyvňujú kvalitu motora.
Typy motocyklových motorov
Existujú dvojtaktné a štvortaktné motory, ktorých princípy fungovania sú trochu odlišné.
Motocykle majú tiež rôzny počet valcov.
Okrem pôvodného karburátorového motora často nájdete vstrekovacie jednotky. A ak sú motocyklisti zvyknutí opraviť prvý typ sami, potom je už problematické opraviť vstrekovací motor so systémom priameho vstrekovania vlastnými rukami. Vyrábajú ich už dlho a dokonca aj s elektromotorom. Článok sa bude zaoberať charakteristikami motocyklového motora typu karburátora.
Ako funguje motor
Posledný typ má minimálny počet prvkov, takže kľukový hriadeľ sa môže otáčať rýchlejšie. Preto sa DOHC stáva čoraz bežnejším.
Štvortaktné motory majú v porovnaní s dvojtaktnými motormi zložitejšiu konštrukciu, pretože majú aj mechanizmus distribúcie plynu, ktorý v dvojtaktných motoroch chýba. Rozšírili sa však vďaka ich nákladovej efektívnosti a menej škodlivému vplyvu na životné prostredie.
Motocyklové motory sú najčastejšie jedno-, dvoj- a štvorvalcové. Existujú ale aj agregáty s tromi, šiestimi a desiatimi valcami. Valce sú radové - pozdĺžne alebo priečne, vodorovne protiľahlé, v tvare V a v tvare L. Tieto motocykle majú zvyčajne zdvihový objem nie viac ako jeden a pol tisíc metrov kubických. Výkon motora je od stopäťdesiat do stoosemdesiat koní.
Motorový olej
Mazanie je potrebné, aby sa zabezpečilo, že medzi časťami motora nedochádza k nadmernému treniu. Realizuje sa pomocou motorových olejov, ktoré majú stabilnú štruktúru voči vysokým teplotám a nízku viskozitu pri nízkych hladinách. Navyše netvoria karbónové usadeniny a nie sú agresívne voči plastovým a gumeným častiam.
Oleje sú minerálne, polosyntetické a syntetické. Polosyntetika a syntetika sú drahšie, ale tieto typy sú preferované viac, pretože sa predpokladá, že sú zdravšie pre motor. Pre dvojtaktné a štvortaktné motory sa používajú odlišné typy olejov Líšia sa aj stupňom vynútenia.
"Mokrá" a "suchá" žumpa
Používajú sa tri spôsoby dodávky oleja:
striekanie;
napájanie pod tlakom.
Navyše väčšina trecích párov je mazaná pod tlakom z olejového čerpadla. Existujú však aj také, ktoré sú mazané olejovou hmlou vytvorenou v dôsledku rozstrekovania kľukového mechanizmu, ako aj časti, ku ktorým olej prúdi cez kanály a žľaby. V tomto prípade slúži olejová vaňa ako zásobník. V tomto prípade sa nazýva „mokrý“.
Ostatné motocykle majú systém „suchej“ vane, kde jedna sekcia čerpá olej do nádrže a druhá ho pod tlakom dodáva do trecích miest.
V taktike ducha dochádza k mazaniu olejom, ktorý sa nachádza v palivových výparoch. Predmiešava sa s benzínom, alebo sa privádza do prívodného potrubia dávkovacím čerpadlom. Tento posledný typ sa nazýva „samostatný mazací systém“. Je to bežné najmä na zahraničných motoroch. V Rusku je systém súčasťou motora motocyklov Izh Planet 5 a ZiD 200 Courier.
Chladiaci systém
Pri spaľovaní paliva v motore sa uvoľňuje teplo, z ktorého sa takmer tridsaťpäť percent spotrebuje na užitočnú prácu a zvyšok sa rozptýli. Ak je však proces neúčinný, časti vo valci sa prehrievajú, čo môže viesť k ich zaseknutiu a poškodeniu. Aby sa to nestalo, používa sa chladiaci systém, ktorý môže byť vzduchový alebo kvapalný v závislosti od typu motora.
Systém chladenia vzduchom
V tomto systéme sú diely chladené prichádzajúcim vzduchom. Niekedy sú pre lepší výkon povrchu valca vyrobené jeho hlavy rebrované. Niekedy sa používa nútené chladenie pomocou mechanického alebo elektrického ventilátora. V štvortaktných motoroch je olej tiež dôkladne ochladený, na čo sa zväčšuje povrch kľukovej skrine a sú inštalované špeciálne chladiče.
Kvapalinový chladiaci systém
Možnosť je podobná tej, ktorá je nainštalovaná na autách. Chladivom je tu nemrznúca zmes, ktorá je nízkotuhnúca (od mínus štyridsať do mínus šesťdesiat stupňov Celzia) a vysokovriaca (od stodvadsať do stotridsať stupňov Celzia). Nemrznúca zmes navyše dosahuje antikorózny a mazací účinok. V tejto kapacite nie je možné použiť čistú vodu.
Prehriatie chladiaceho systému môže byť spôsobené preťažením alebo znečistením povrchov, ktoré odvádzajú teplo. Jednotlivé prvky v ňom sa môžu tiež zlomiť a spôsobiť únik kvapaliny. Preto musí byť prevádzka chladenia neustále monitorovaná.
Systém zásobovania
Ako palivo pre motocykle s karburátorom sa používa benzín s oktánovým číslom najmenej 93.
Motocyklové motory majú systém napájania, ktorý zahŕňa palivovú nádrž, ventil, filter, vzduchový filter a karburátor. Benzín sa nachádza v nádrži, ktorá je vo väčšine prípadov inštalovaná nad motorom, aby gravitačne prúdila do karburátora. V ostatných prípadoch môže byť dodávaný pomocou špeciálneho čerpadla alebo vákuového pohonu. To posledné nájdete na dvojtaktných bicykloch.
IN palivová nádrž K dispozícii je veko so špeciálnym otvorom, kde vstupuje vzduch. Do mnohých zahraničných motocyklov sa však vzduch dostáva cez uhlíkové nádrže. A niektoré majú zámok na veku.
Palivový ventil zabraňuje úniku paliva.
Vzduch vstupuje do karburátora cez vzduchový filter. Filter je dostupný v troch typoch.
Veľa ľudí nerozumie motorkám a nedokáže rozoznať športovú motorku od krosovej a ja som sa rozhodol napísať príspevok, aby ľudia rozlíšili enduro a kros, šport a klasiku atď.
Typy motocyklov
V súčasnosti existuje obrovské množstvo typov motocyklov. V každej forme je spravidla veľa odrôd. Niektoré moderné modely motocyklov nemožno vôbec priradiť k jednému konkrétnemu typu. Pozrime sa na hlavné typy motocyklov, aby sme vám uľahčili výber toho, ktorý je pre vás ten pravý.
klasické
Klasický motocykel má rokmi overený dizajn a usporiadanie, vzpriamenú jazdnú polohu a nenáročnú údržbu, spoľahlivosť a jednoduché použitie. Navonok to môže vyzerať trochu ako chopper, ale nie s takou impozantnou pozíciou vodiča a tonami chrómu alebo ako športový bicykel, iba s tichšími charakteristikami motora a dlhými prevodmi s vysokým krútiacim momentom.
Športový bicykel
Hovoríme „sportbike“ – myslíme „power-to-power“, mottom dizajnov je maximálny výkon s minimálnou hmotnosťou. Zvyšok je na boku. Prečo si robiť starosti s ťahom dole, ak motor športového motocykla „rád žije“ v režime, keď je ručička na červenej čiare otáčkomera. Toto je špičková technická myšlienka motocyklového priemyslu, ktorá obsahuje všetky najnovšie poznatky. Najlepšia manévrovateľnosť, dynamika zrýchlenia a účinnosť bŕzd - to všetko sú športové bicykle - transportné verzie slávnych dvojkolesových automobilov Grand Prix.
Enduro (turistické, mestské)
Enduro motorky prišli k ľuďom z rally-raidových tratí. Keď stratili schopnosť bežkovania „močiarom“ a „púšťou“, stali sa pohodlnejšími na jazdu po mestských uliciach a diaľniciach, čo vodičovi umožňuje jazdiť mimo asfaltu a nebáť sa celkom vážnych výmoľov, výmoľov, obrubníkov, schodov. a iné prekvapenia. Nízka hmotnosť, dlhá dráha odpruženia, minimálne opláštenie a udržiavateľnosť sú hlavné výhody týchto motocyklov. Existuje niekoľko typov motocyklov Enduro: ľahké enduro, tvrdé enduro, mestské, cestovné.
Supermoto
Super Moto je enduro motocykel vybavený 17-palcovými kolesami, cestnými pneumatikami, výkonnejšími brzdami a odpružením vyladeným pre jazdu na asfalte. Táto trieda motocyklov je rovnako vhodná na jazdu po verejných komunikáciách a na prekonávanie vážnych prekážok „mestského off-roadu“ (obrubníky, schody atď.).
Kríž
Krosové motocykle sú určené pre rôzne druhy športových súťaží v teréne. Často sú vybavené dvojtaktnými motormi. Nízka hmotnosť, odolný rám, spoľahlivé odpruženie s dlhým zdvihom plus výkonný motor Ide o krosové motocykle. Často nie sú vybavené osvetľovacími zariadeniami a spúšťajú sa štartérom. Motocykle tejto triedy sa vyrábajú aj v miniatúrnych verziách – najmä pre deti a detské súťaže.
Motokros so sajdkárou (stojím v sajdkáre)
Posádku tvoria dvaja ľudia: pilot motocykla a vozičkár, ktorých úlohou je správne rozložiť svoju váhu na zrýchlenie motorky pri zákrutách a skokoch.
Turistika a športová turistika
Turistická trieda je limuzína vo svete motocyklov. Sú určené na dlhé cesty po výborných cestách.
Väčšina cestovných motocyklov patrí do športovo-turistickej triedy, pretože ide o športové bicykle upravené tak, aby poskytovali pohodlie vodičovi a spolujazdcovi. Len na nich môžete cestovať na veľké vzdialenosti s väčším komfortom a na želanie aj rýchlo. Takéto motocykle sú často štandardne vybavené špeciálnymi kuframi a majú mnoho ďalších funkcií, ako je ABS, rádio, tempomat.
Minibike
Minibike je malá motorka. Napriek nízkej hmotnosti a veľkosti pomerne rýchlo zrýchľuje a dobre sa ovláda. Najťažšie je naučiť sa udržať rovnováhu. Verejné cesty nie sú príliš vhodné na jazdu na minibikoch, no na motokárovej dráhe sa dá výborne zabaviť.
Choppery (Custom a Cruiser)
Choppery poskytujú pohodlné vzpriamené sedenie a schopnosť jazdiť ľahko a impozantne, pozorovať okolie a predvádzať sa. Len takéto motorky vám umožnia rozvinúť svoju fantáziu na maximum a premeniť obyčajný štandardný bicykel na úplne osobný, trblietavý chrómový zázrak, ktorý dokáže svojho majiteľa odlíšiť od davu a prekvapiť ostatných. Stupačky motocykla sú umiestnené dopredu, riadidlá sú pohodlné, sedlo je dvojúrovňové. Hladká charakteristika motora vďaka vysokému krútiacemu momentu motora poskytuje pokojnú a sebavedomú jazdu. Vrtuľníky sa niekedy nazývajú custom alebo cruiser.
Skúška
Trialový motocykel je športové vybavenie určené výlučne na súťaže a tréningy. V tomto type súťaže je zbavený všetkých nepotrebných dizajnových prvkov. Minimálna hmotnosť a motor s vysokým krútiacim momentom vám umožňujú predvádzať na ňom neuveriteľné kúsky.
Pouličný bojovník
Streetfighteri sú zvyčajne upravené športové bicykle. V dôsledku nehody alebo jednoducho na žiadosť majiteľa sa plast odstráni a niekedy sa zmenia svetlomety, volant, výfukový systém a ďalšie prvky. Motocykel sa stáva pohodlnejším v meste, ale menej pohodlným pri vysokých rýchlostiach. V poslednej dobe samotní výrobcovia motocyklov začali vyrábať nové modely v štýle streetfighter.
Maxi kolobežky
Maxi-kolobežky môžu byť zaujímavé pre biznismenov, ktorí nechcú strácať čas (a teda peniaze) v dopravných zápchach. Maxi-kolobežka vás ľahko zachráni pred týmito stratami bez toho, aby ohrozila vaše pohodlie pri pohybe a slušnosť vášho imidžu. Toto sú limuzíny zo sveta skútrov. Tieto kolobežky sú rovnako ako ostatné vybavené automatická prevodovka— variátor.
ATV (úžitkové a športové)
Skratka ATV v preklade z angličtiny znamená ALL Terrain Vechicle, čo znamená „ vozidlo na jazdu v teréne“ – ide o štvorkolky alebo štvorkolky alebo terénne vozidlá. Štvorkolky majú výnimočné terénne schopnosti, ktorým sa žiadne auto ani motorka nevyrovná.
Úžitkové terénne vozidlá sú pohon všetkých štyroch kolies, špeciálne pneumatiky a dizajn odpruženia. To všetko poskytuje úžasnú bežkársku schopnosť. Často majú redukčný prevod a možnosť inštalácie rôznych príloh.
Športové terénne vozidlá sú určené pre intenzívnu jazdu v teréne a športové súťaže. Terénne vozidlá sú vybavené výkonnými dvoma a štvortaktné motory, športové odolné podvozky a majú len manuálnu prevodovku.
Podvozok, alebo, ako sa niekedy nazýva vozík, časti motocykla zahŕňajú rám, zavesenie, kolesá, brzdy a ovládacie prvky.
Začnime s jednotkou, na ktorej sú pripevnené všetky jednotky a diely - rám. Je ako kostra, kostra a od toho, aká je pevná a odolná, ako dobre znáša útrapy používania, do značnej miery závisí
celková životnosť motocykla. To všetko samozrejme vie a zohľadňuje dizajnér pri výbere rámu.
Je to „pri výbere“, nie „pri výpočte“. A preto. Zaťaženie rámu sa dá celkom jednoducho rozdeliť na dva typy. Prvý závisí od hmotnosti vodiča a spolujazdca, motora a iných jednotiek, od síl vznikajúcich pri zrýchľovaní a brzdení alebo spôsobených bočným prívesom. Dá sa pomerne ľahko určiť a dá sa to zohľadniť. A tu
druhá v závislosti od dynamických síl vznikajúcich pri pohybe cez prekážky sa mení v takom širokom rozsahu a je taká neistá, že je takmer nemožné ju zohľadniť.
Výsledkom je, že doteraz neexistuje prísny systém analytického (podľa vzorcov) výpočtu rámcov. Pre každý jednotlivý prípad sa rám vyberie empiricky a podrobí sa početným testom - najskôr na skúšobnom a potom v prevádzke - na základe výsledkov ktorých sa posudzuje jeho výkon.
Je zvykom rozlišovať rámy jednoduché a dvojité, uzavreté a otvorené.
Najbežnejším typom je jednoduchý uzavretý rám (obr. 1). Má hornú tyč a vzperu tiahnucu sa od hlavy dole k motoru, ktoré sú vyrobené z jednej rúrky a celá predná časť je uzavretý mnohouholník. Všetky IZhi, Voskhody a motocykle zo závodu v Minsku majú presne tieto rámy.
Ryža. 2. Dvojitý (duplexný) rám. Príkladom aplikácie sú naše ťažké motocykle.
Ak má rám obe tieto tyče alebo aspoň jednu vzperu vyrobenú z dvoch rúrok, ktoré sa pri pohybe od hlavy trochu rozchádzajú (obr. 2), nazýva sa dvojitý (duplex). Tento dizajn je pevnejší a odolnejší.
Existujú rámy, ktorých obrysový polygón nie je zdola uzavretý – nazývajú sa otvorené (obr. 3). V tomto prípade zohráva úlohu chýbajúcej hnacej tyče kľuková skriňa motora a musí byť pevnejšia. Zaujímavosťou je variácia tejto možnosti - takzvaný spinálny rám (obr. 4), ktorý vôbec nemá prednú vzperu, ale má nezvyčajne vyvinutú hornú tyč. V tomto prípade je pohonná jednotka zavesená zo zadnej časti kľukovej skrine a niekedy aj z hlavy valca. Rámy tohto typu, niekedy dokonca zložené z dvoch lisovaných polovíc, sa používajú predovšetkým na mopedoch a mikromotorkách.
Ako sme už povedali, rám absorbuje rôzne zaťaženia. Najnepríjemnejšie z nich sú tie, ktoré sa do nej prenášajú cez kolesá počas jazdy. Pre ich zníženie a zabezpečenie plynulej jazdy motocykla a jeho stability nie sú kolesá spojené s rámom napevno, ale cez elastické prvky - odpruženie. Takýmito prvkami sú zvyčajne vinuté pružiny (pre motocykel) alebo pružiny a torzné tyče. hriadele (pri bočnom prívese).
Samotné pružiny či pružiny nás ale ešte uspokojiť nemôžu: pri akomkoľvek zatlačení na nerovnej ceste sa potom motorka bude hojdať veľmi dlho, kým vibrácie nevymiznú. Preto sa okrem elastických prvkov zavádzajú tlmiče vibrácií.
Predtým pozostávali z trecích kotúčov pritlačených k sebe. Trecia sila medzi kotúčmi rázne pôsobila proti elastickej sile pružín a vibrácie rýchlo pominuli. V súčasnosti sú trecie zariadenia všade nahradené pokročilejšími - hydraulickými, ktoré využívajú odpor kvapaliny pretláčanej cez otvory malého priemeru. Nakoniec, okrem elastických prvkov a tlmičov, pruženie obsahuje vodiace zariadenie. Jeho účelom je zabezpečiť, aby sa koleso pohybovalo striktne v danom smere. Úlohu takéhoto zariadenia zohrávajú pohyblivé a pevné rúry teleskopických vidlíc, kyvné (kyvadlové) vidlice.
Všetko vyššie uvedené platí pre pozastavenie vo všeobecnosti, v širšom zmysle slova. Konštrukčne je motocykel rozdelený na dve nezávislé časti - predné a zadné zavesenie.
Najbežnejším typom predného odpruženia je teleskopická vidlica (obr. 5), ktorá je pomenovaná pre svoju malú podobnosť s astronomickým prístrojom (jedna trubica sa zasúva do druhej). Táto vidlica je dizajnovo pomerne zložitá (má v sebe zabudovaný pružinovo-hydraulický tlmič), ale poskytuje dobrá stabilita a ovládateľnosť v rôznych podmienkach vozovky, a preto sa používa takmer na všetkých motocykloch.
V prednom závese sa menej často používajú pákové vidlice (obr. 6). Zároveň sa v závislosti od prevádzkovej schémy rozlišuje medzi tlačnými vidlicami (os výkyvu pák je umiestnená za osou kolesa) a ťahaním (os výkyvu pák je umiestnená pred kolesom). os). Oba môžu byť dlhopákové alebo krátkopákové. Ak sa dĺžka páky veľkosťou blíži k polomeru kolesa, vidlica sa nazýva dlhá páka. Ak je páka oveľa menšia ako polomer, vidlica je krátkopáková. Napríklad motocykel K-750 má vidlicu tlačného typu, krátku páku. A na kolobežke T-200M je to dlhopákový, ťahací typ. Pákové vidlice sú v mnohých ohľadoch horšie ako teleskopické vidlice, a preto sa používajú čoraz menej.
Zadné odpruženie na takmer všetkých motocykloch je rovnaké: pákové so samostatnými pružinovo-hydraulickými tlmičmi. (Mimochodom, všimnite si: ak je v automobilovej terminológii tlmič nárazov iba tlmič vibrácií, potom v terminológii motocyklov ide o konštrukčnú jednotku, ktorá kombinuje elastický prvok - pružinu - a hydraulický tlmič vibrácií.)
Vidlica je otočne spojená s rámom. Pri náraze na prekážku sa stred kolesa pohybuje po kruhovom oblúku. V tomto prípade sa vždy skúša kyvná os
umiestnite ho čo najbližšie k výstupnému hriadeľu prevodovky. Čím úplnejšie sa dá tento problém vyriešiť, tým menej sa zmení vzdialenosť medzi osou kolesa a výstupným hriadeľom pri aktivácii tlmiča. To znamená, že napnutie reťaze sa mení menej spiatočka a motorka sa pohybuje hladšie.
Predtým sa hojne využívalo takzvané odpruženie sviečok, pri ktorom sa stred kolesa pohyboval len v priamom smere. Teraz sa tento dizajn takmer nikdy nevidí.
Ďalším, veľmi dôležitým dizajnovým prvkom je koleso. Skladá sa z náboja, ráfika, pneumatiky a lúčov.
Rozmery kolies z hľadiska priemeru ráfika sa pohybujú od 10 do 20 palcov a z hľadiska šírky profilu pneumatiky - od 2,3 do 4 palcov. (Označenie rozmerov v palcoch je poctou histórii. Priemysel pneumatík postupne prechádza na metrický systém. 1 palec = 2,54 cm.) Najmenšie, 10-12 palcové, sa používajú na kolobežkách. -Najväčšie, 20-palcové, sú teraz extrémne vzácne a potom už len na špeciálnych športové autá. Cestné motocykle majú zvyčajne kolesá s ráfikmi 16-19 palcov. Každá z týchto veľkostí má výhody a nevýhody, ktorých porovnaním môžeme vyvodiť záver o uskutočniteľnosti konkrétneho riešenia.
Napríklad 19-palcové kolesá dobre „držia cestu“ a menej cítia jej drobné nerovnosti. Vo vysokej rýchlosti je s takouto predokolkou dosť ťažké točiť volantom – preto je motorka stabilná a menej náchylná na šmyk. A toto koleso nie je také náchylné na skĺznutie ako malé, pretože jeho plocha kontaktu s vozovkou („kontaktná plocha“) je väčšia.
Malý priemer kolesa – 16 palcov – má svoje výhody. Je samozrejme ľahší, čiže sa rýchlejšie vytáča a motorka s takýmito kolesami je dynamickejšia. S malým kolesom môže byť lapač nečistôt umiestnený veľmi nízko, čo zlepšuje prúdenie vzduchu do motora. Ťažisko motocykla je mierne znížené, čo znamená zvýšenie stability. O niečo vyššia je aj manévrovateľnosť motocykla.
Tieto klady a zápory viedli k tomu, že väčšina motocyklov v posledných rokoch začala používať kolesá s ráfikmi „neutrálnej“ veľkosti – 18 palcov – kombinujúce výhody oboch.
Ráfik je s nábojom spojený lúčmi, zvyčajne ich je 36 alebo 40. Sú usporiadané tak, že polovica z nich, nasmerovaná jedným smerom, absorbuje hlavné zaťaženie pri akcelerácii motocykla a druhá polovica, ktorá má opačný smer, funguje hlavne pri brzdení.
Tak sa dostávame k poslednému odkazu dnešnej témy – k brzdám. (O ovládačoch sa tu baviť nebudeme, pretože v princípe sú na všetkých motocykloch riešené rovnako.) Najrozšírenejšie sú zatiaľ jednostranné bubnové brzdy s nenastaviteľným dorazom. Pokúsme sa tieto definície dešifrovať.
Bežná bubnová brzda je známa a zrozumiteľná každému. Nachádza sa vpravo alebo vľavo - ale iba na jednej strane kolesa, a preto sa nazýva jednostranný.
Ak doštičky na jednom konci spočívajú na pevnom čape (osi), hovoria, že ide o brzdu s nenastaviteľným dorazom. Presne tak sú navrhnuté brzdy všetkých domácich motocyklov.
Spomalenie motocykla pri brzdení je dosiahnuté v dôsledku trecích síl medzi obložením a bubnom. Súčasne sa obloženie a bubon veľmi zohrejú. Podľa výskumov dosahujú okamžité teploty v kontaktnej zóne 700-800°C! A pri opakovanom brzdení v intervaloch jednej minúty sa teplota brzdového bubna po 18-20 stlačení pedálu ustáli na cca 350°C. Aj pri takomto zahrievaní sa účinnosť brzdenia zníži o 30 percent. Ak sa brzdy prehrejú ešte viac, niektoré komponenty viazania sa začnú odparovať z trecieho materiálu obloženia. Trecie plochy sú oddelené týmto tenkým, napoly tekutým a napoly plynným filmom, ktorý pôsobí ako mazivo, takže motocykel prakticky nemá žiadne brzdy. Samozrejme, za normálnych podmienok je takéto prehriatie podložiek takmer nemožné. Musíte však jasne pochopiť, čo je prehriatie a prečo je nebezpečné.
Pre zlepšenie odvodu tepla sa lisované náboje čoraz viac nahrádzajú odlievanými z ľahkej zliatiny, s vyvinutými rebrami.
B. DEMČENKO,
majster športu
