V súčasnosti je motor ZMZ 406 najúspešnejším vývojom a je inštalovaný na autách GAZelle, GAZ 3110, Volga. Na jeho rôznych modifikáciách je nainštalovaný karburátor alebo vstrekovač. Jeho predchodca, motor 402, bol menej spoľahlivý. Zoberme si karburátorový motor 406, ktorý sa rozšíril v našom automobilovom priemysle, ako aj opravu motora ZMZ 406.

Všeobecné technické špecifikácie

Ako bolo uvedené vyššie, na motore 406 továreň inštaluje dokonalý karburátor alebo vstrekovač. Je štvorvalcový, má elektronický systém zapaľovanie, ako aj riadiacu elektroniku, ktorá umožňuje prispôsobiť karburátor alebo vstrekovač prevádzkovým podmienkam vozidla.

Tieto motory majú nainštalovaný aj špeciálny olejový chladič, ktorý je určený na chladenie maziva, no odborníci a automobiloví nadšenci sa zhodujú, že ide o jednotku navyše, keďže pri prevádzke takýchto pohonných jednotiek sa prakticky neprehrievajú.
Výfukový a palivový systém, tlmič výfuku v závislosti od modifikácie spĺňajú normy Euro 2, ako aj ďalšie environmentálne požiadavky. Valce sú usporiadané in-line. Výkon tohto motora závisí nielen od jeho úpravy, ale aj od zaťaženia, ktoré ide do pohonnej jednotky a je regulované elektronicky.

Je potrebné mať na pamäti, že princíp fungovania tohto pohonná jednotka, ktorý bol vyvinutý a začal sa vyrábať v roku 1996, je podobný motoru Tsi.

406 porúch a opráv motora

V zásade je lepšie opraviť motor 406 ZMZ na špecializovanej servisnej stanici, kde sa to urobí úplná diagnostika. Ale vzhľadom na skutočnosť, že táto pohonná jednotka sa pri správnej prevádzke takmer nerozpadne, nižšie budú uvedené niektoré prípady porúch, ktoré môžete opraviť vlastnými rukami.

Tiež je potrebné venovať pozornosť výfukový systém. Niekedy sa opotrebujú ventily alebo iné prvky zodpovedné za odstraňovanie výfukových prvkov (plynov) zo spálenej palivovej zmesi. Ich porušenie môže viesť ku koksovaniu ventilov a poškodeniu katalyzátora.

Je dôležité mať na pamäti, že v prípade zlyhania palubný počítač, alebo akýkoľvek elektronický systém, je lepšie okamžite kontaktovať špecialistov, ako odpojiť elektroniku. Jeho deaktivácia je plná vysokej spotreby paliva a porúch motora.

Oprava motora 406 ZMZ sa musí vykonávať na špecializovaných čerpacích staniciach. Menšie poruchy je možné opraviť doma, pretože konštrukcia tohto motora je jednoduchá, ale stále je vysoko spoľahlivý a pri správnom používaní sa nerozbije.

Automobily GAZelle sú vybavené motormi UMZ a ZMZ, ale v posledných rokoch sa najviac uprednostňujú pohonné jednotky série ZMZ-406. Jedným z najmodernejších motorov tejto rady je ZMZ-40630A - jeho dizajn, vlastnosti, vlastnosti a údržba sú popísané v článku.

Celkový pohľad na motor ZMZ-40630A

Rad motorov ZMZ-406 vyrába Zavolzhsky Motor Plant od roku 1997, počas ktorého sa pohonná jednotka stala široko používanou (vyrobilo sa viac ako jeden a pol milióna kusov), slávou a popularitou medzi motoristami. Súčasné úpravy motora majú od pôvodného motora 406 ďaleko, majú vynikajúci výkon, vysokú spoľahlivosť a kvalitu, vďaka čomu si získali významný podiel na trhu.

ZMZ-40630A je jednou z najnovších úprav motora so zlepšenými vlastnosťami. Jedná sa o karburátorový štvorvalcový radový motor so zdvihovým objemom 2,3 litra a výkonom 98 koní, vyvinutý pre použitie benzínu A-92 (AI-93). Mechanizmus distribúcie plynu motora je dvojhriadeľový 16-ventil, oba hriadele sú umiestnené v hornej časti hlavy valcov. Motor je vybavený moderným mikroprocesorovým zapaľovacím systémom. Pohonná jednotka je vybavená karburátorom K-151D, ktorý nahradil skoré Solexy.

Dnes sú najobľúbenejšie motory pre Gazelle ZMZ-406 so zdvihovým objemom 2,3 litra, ktoré od roku 1996 začali postupne nahrádzať motory ZMZ-402. V roku 1992 bola v závode Zavolzhsky Motor Plant otvorená malosériová dielňa, v ktorej sa organizovala pilotná výroba motorov novej rodiny ZMZ-406. A prvé náčrty vytvorili dizajnéri so súhlasom vtedajšieho ministerstva automobilového priemyslu ZSSR. Myšlienka, ktorá svrbí mozgy mnohých operátorov od roku 1970, je „prečo nemôžeme vyrobiť veľký motor Zhiguli pre Volgu a RAFik? - bol stelesnený z liatiny a hliníka. Aj keď, samozrejme, pri bližšom preskúmaní medzi nimi nie je nič spoločné, ZMZ-406 je skôr podobný akémukoľvek dobrému benzínovému motoru tej doby. A dnes už nie je veľmi zastaraný. Stal sa prvým elektronicky riadeným vstrekovacím motorom tejto triedy v Rusku a dokonca so 16-ventilovou dvojhriadeľovou hlavou. Ako kuriozitu si dnes pamätám historku o nafúkanom aute na 150 litrov. s. výkon motorov Volg (koľko peňazí bolo preplatených na daniach...), ale celkovo sa motor ukázal ako veľmi hravý. Po dlhú dobu boli na kamióne Nižný Novgorod inštalované iba verzie karburátora ZMZ-4061.10 a ZMZ-4063.10 s výkonom 100 a 110 koní.

Oproti očakávaniam si motor zachoval tradičnú udržiavateľnosť motorov ZMZ. Kľukový hriadeľ je brúsený v troch veľkostiach po 0,25 mm, blok valcov je možné vŕtať dvakrát s nárastom o 0,5 mm. Liatinový blok nie je taký citlivý na „spálenú“ nemrznúcu zmes ako hliníkový v ZMZ-402 a absencia vložiek len pridala tuhosť a eliminovala možné úniky chladiacej kvapaliny. Začiatkom 90. rokov sa špecialistom ZMZ podarilo predvídať vývoj trendov v opravách motorov, ktoré sa objavili o desať rokov neskôr. Ako sa pozreli do vody - motor ZMZ s blokom vyvŕtaným do poslednej veľkosti je zvyčajne inštalovaný na Gazelle, ktorá sa vlastnou silou presúva do zberne kovového šrotu. Všetko je na ňom už opotrebované, nikto ho nadarmo nepotrebuje, no motor stále žije.

Hladovanie oleja ZMZ-406

Rovnako ako všetky moderné motory sa aj rodina ZMZ-406 ukázala ako veľmi náročná na kvalitu použitého oleja. Bohužiaľ, mnohí dopravcovia ignorovali odporúčania továrne. Koniec koncov, motor „406“ je v ponuke olejov vyberavejší ako ZMZ-402, ktorý sa uspokojil so štandardnou skupinou olejov s kódom API SE a SF, alebo podľa nášho názoru s výkonnostnými vlastnosťami „G“. skupiny, ako napríklad M10Gi, M12Gi, M5z/10G. Možno, že pri častejších intervaloch výmeny olejov tejto skupiny by bola kvalita postačujúca, no treba pripomenúť, že koncom 90-tych rokov bol trh plný mimoriadne nízkej kvality palív a mazív. Takže „ropní piráti“ prispeli k vytvoreniu negatívneho obrazu motora ZMZ-406.

Pri zmene značky oleja a výrobcu a ešte viac pri prechode na olej inej bázy, viskozity alebo kvality je vhodné prepláchnuť systém mazania motora. V motore ZMZ-406 však zostáva približne 300 - 350 g oleja pod krytom ventilu, v blízkosti ventilov a v olejových kanáloch hlavy bloku. Polovicu tohto množstva je možné odstrániť odskrutkovaním zátky v hlavici v blízkosti snímačov tlaku. Pri prechode na syntetiku sa spolu s nákladmi zvyšuje počet najazdených kilometrov do ďalšej výmeny na 15–20 000 km, čo mierne kompenzuje investíciu. Je lepšie nepoužívať množstvo olejových prísad, ale spoliehať sa na kvalitu základného oleja. Obsahuje všetky potrebné prísady pre dlhotrvajúcu prevádzku motora.

Pre novú rodinu, pri konštrukcii ktorej boli použité hydraulické zdviháky ventilov a hydraulické napínače rozvodovej reťaze, sa odporúča používať oleje vyššej kvality s API kódom SG, SH, SJ a nešetriť na olejovom filtri. Kovové častice alebo usadeniny, ktoré padajú do úzkych kanálov alebo medzier medzi dosadajúcimi časťami menšími ako pol milimetra, ich upchávajú a vyraďujú z činnosti jemné hydraulické zariadenia. Porucha jedného alebo viacerých zdvihákov ventilov sa okamžite prejaví charakteristickým hlasitým a častým klepaním pod krytom ventilu. Toto klepanie samozrejme nepovedie k okamžitému alebo veľkému poškodeniu, ale s takouto poruchou by ste nemali jazdiť dlho. Koniec koncov, prázdne hydraulické zdvihátko úplne neotvorí svoj ventil, čo znamená, že motor stratí výkon. Navyše nadmerné rázové zaťaženie vačky vačkového hriadeľa tiež nepridáva na jej životnosti. Na odstránenie klepania je potrebné vymeniť hydraulické kompenzátory, a to nie je lacné potešenie. Tí dopravcovia, ktorí nešetrili olejom, plneným polosyntetikou či syntetikou požadovanej kvality, nepoznali smútok s novými motormi, najmä ak mali šťastie na kvalitu samotných hydraulických napínačov a hydraulických kompenzátorov.

Rozteč a životnosť reťaze ZMZ-406

Bohužiaľ, unáhlené spustenie tohto motora do výroby nemalo najlepší vplyv na jeho kvalitu a životnosť. Samozrejme, vtedy boli aj motory, ktoré mali najazdených 200-tisíc kilometrov a viac, ale vo všeobecnosti sa problémy vyskytli oveľa skôr. Achillovou pätou nového perspektívneho motora bola vtedy precízna dvojica piestov hydraulického napínača rozvodovej reťaze. V ZMZ-406 sú dve, každá pracuje na svojom vlastnom okruhu. Ukázalo sa, že tie napínače, ktoré išli na dopravník ZMZ, mali príliš veľký krok v pohybe posúvača pred ďalšou fixáciou. Išlo takmer o tri milimetre a znečistenie alebo nedostatočná presnosť pri spracovaní presných párov viedla k zasekávaniu hydraulického napínača. Zároveň nebolo zabezpečené tlmenie vibrácií hnanej vetvy okruhu v potrebnom rozsahu. Nárazové zaťaženie sa zvýšilo, čo spôsobilo predčasné opotrebovanie častí napínača a plastovej topánky. Ak by vodič nevenoval pozornosť hluku, ktorý vznikol, takmer rachot oslabenej reťaze, a pokračoval v jazde, topánka by sa zrútila. A potom, v závislosti od šťastia. V lepšom prípade preskočila reťaz cez zuby ozubených kolies, stratilo sa časovanie ventilov a motor sa zastavil. Je dobré, že sa dizajnéri postarali o to, aby vytvorili otvory v piestoch pre ventilové dosky - neohli sa. V tomto prípade sa oprava obmedzila na obnovenie fázových nastavení a výmenu alebo „dobitie“ hydraulického napínača. Ak praskla reťaz, tak sa často zdeformoval aj predný hliníkový kryt a bolo potrebné ho dokúpiť. Kvôli takejto maličkosti boli prerušené lety, auto bolo prilepené na plote na deň alebo dva. Najnepríjemnejšia vec je, že poruchy sa vyskytli na relatívne mladom motore s najazdenými iba 30 - 40 000 km. Inštalácia nového hydraulického napínača často priniesla iba dočasný výsledok, potom sa všetko zopakovalo. Remeselníci dokonca začali prispôsobovať napínače klieštinových pružín z motora VAZ-2101 na motory ZMZ406 - upravte napnutie reťaze každých 15–20 000 kilometrov špeciálna práca nerovnalo sa. Moskovská spoločnosť SET zašla ešte ďalej, jej dizajnéri vyvinuli svoju vlastnú verziu koncom 90-tych rokov a na motor Zavolzhsky namiesto plastovej pätky nainštalovali napínacie ozubené koleso. Podobná schéma bola použitá na motoroch Ufa Moskvich-412 a v 80-tych rokoch športovci dali na motor Zhiguli hviezdičku. Za posledných päť rokov sa situácia s hydraulickými napínačmi zmenila k lepšiemu. Objavil sa alternatívnych výrobcov tohto uzla je ich už niekoľko odrôd. Existuje šesť hlavných návrhov hydraulických napínačov pre ZMZ-406 a celkovo existuje viac ako jeden a pol tuctu možností, dokonca existujú aj plynom plnené. V roku 2004 závod Zavolzhsky opustil používanie plastových napínacích topánok a nahradili ich ozubené kolesá. Ukázalo sa, že je to celkom spoľahlivé, hoci boli vyrobené trochu neopatrne - ložisko ozubeného kolesa malo veľa vôle a jeho držiak sa zdal byť ohnutý ručne.

NÁZOR

Rodinná aféra

Vo všeobecnosti je v porovnaní s motorom ZMZ-402 „štyri-šiesty“ kompaktnejší motor a vzdialenosť medzi valcami, priemer čapov kľukového hriadeľa a piestneho čapu sa zmenšili, ale nestratili sa v prevádzke. života. Motor ZMZ-406 sa stal praotcom pre ďalšie motory v rodine, pričom sa zachovala jednota dizajnu a technológie. Najmä všetky motory ZMZ-406, 405 a 409 majú rovnakú výšku bloku od osi kľukového hriadeľa k rovine konektora s hlavou, rovnaké ojnice a rozdiel v polomere kľuky je kompenzovaný zmenou vzdialenosti od os piestneho čapu k dnu piesta. Pre Gazely je hlavnou výhodou motorov ZMZ-405 a ZMZ-409 so zdvihovým objemom 2,5 a 2,7 litra väčší krútiaci moment: 215,8 N.m a 235,4 N.m pri 4000 ot./min. V porovnaní so starou ZMZ-402 je o 23 percent väčšia. Na Gazelle však boli nainštalované iba motory ZMZ-405, z viacerých dôvodov výkonnejší ZMZ-409 nebol dodaný do automobilového závodu Gorky. Inštalácia na Volge a Gazelle motory Chrysler Brazílska montáž - čiastočná alternatíva k motorom ZMZ.

Zlepšenie životnosti ZMZ-406: nové trendy

Od januára 2008 bola výroba motorov ZMZ-406 ukončená, aj keď sa budú ešte dlho používať na už vyrobených autách a z montážnej linky schádzajú motory, ktoré spĺňajú normy Euro-3. Ide o vstrekovacie modifikácie ZMZ4052.10 a ZMZ-4092.10. Verzie karburátora sa vyrábajú len pre sekundárnom trhu a na objednávku dokončenia exportných dodávok do krajín, kde sú environmentálne požiadavky menej prísne. Pre prevádzku v Rusku je na Gazelle nainštalovaný iba 405. motor. Navyše okrem systému vstrekovania paliva prešli motory radom významných zmien zameraných na zvýšenie ich životnosti.

Starý blok ZMZ-405 ľahko spoznáte podľa priečnych štrbín širokých asi 2 milimetre medzi valcami na povrchu konektora s hlavou. Tieto kanály v plášti chladiaceho systému zlepšili odvod tepla zo stien valcov, no zároveň znížili tuhosť hornej časti bloku. Aj keď boli skrutky hlavy utiahnuté na požadovaný krútiaci moment, steny valcov boli trochu zdeformované. Ak to utiahli „od oka“ a dokonca aj s dobrým kľúčom, deformácie sa zvýšili. Zmeny geometrie ovplyvnili životnosť a zvýšenú spotrebu oleja v dôsledku odpadu. Na motore ZMZ-406 neboli pozorované žiadne takéto deformácie, pretože medzivalcové mostíky bloku 406 sú v porovnaní s ZMZ-405 hrubšie: 14 mm oproti 10,5 mm.

Aby sa eliminovali deformácie v novom bloku ZMZ-405, bola závitová časť pre skrutky hlavy predĺžená o 24 mm a medzivalcové kanály boli skryté hlboko v bloku. Vidno ich len v priereze.

So zavedením noriem Euro-3 prešla modernizáciou aj hlava bloku. Pri použití elektronicky riadenej škrtiacej klapky nie sú potrebné kanály voľnobežného systému a hadice na ohrev zostavy škrtiacej klapky chladiacou kvapalinou. Preto nebude možné nainštalovať starú hlavu na nový blok valcov. Navyše predchádzajúce tesnenie hlavy vyrobené z bezazbestového materiálu bolo nahradené kovovým, dovezeným z Erling Klinger. Je dvojvrstvový, podobný tým, ktoré sa používajú na moderných osobných dieselových motoroch, s nižším uťahovacím momentom skrutiek zaisťuje spoľahlivé utesnenie plynových spojov, ako aj kanálov mazacích a chladiacich systémov. Hrúbka nového tesnenia je takmer o milimeter menšia ako u starého, na kompenzáciu tejto veľkosti boli piesty vyrobené o pol milimetra nižšie.

Nie je to žiadne tajomstvo domáce motory Od mnohých zahraničných automobilov sa líšia zvýšenou spotrebou oleja. Samozrejme, pokiaľ ide o spotrebu oleja, motor ZMZ-406 nemožno porovnávať s motorom ZMZ402. Ten bol naozaj nenásytný. Samotné tesnenie zadného hlavného ložiska je poctou tradíciám Fordu, ktoré pije krv svojim operátorom už od roku 1932. Kľukový hriadeľ na ZMZ-406 bol okamžite utesnený okrajovými tesneniami a predný hriadeľ je umiestnený na vonkajšej strane krytu - v prípade potreby nebude jeho výmena náročná. Na rozdiel od očakávaní pesimistov, tesnenia drieku ventilov zadržiavajú olej a neprepúšťajú ho do spaľovacej komory. Sú zjednotené s tými zhiguli; za viac ako 30 rokov sa zdá, že sa ich naučili vyrábať – už sa neopaľujú ako predtým. K znižovaniu spotreby oleja prispievajú aj moderné piestne krúžky, nedávno boli inštalované krúžky českej výroby od firmy Buzuluk. Senzor klepania pomáha udržiavať ich neporušené a zabraňuje zničeniu prepojok na piestoch - upravuje nastavenie zapaľovania. Naši operátori síce nemajú radi elektroniku, tým menej dôverujú tej našej, no stále pre ňu majú nejaké využitie.

A predsa dokonalosti sa medze nekladú. Teraz, aby sa znížila spotreba oleja v dôsledku odpadu, závod zmenil technológiu a parametre honovania valcov. Aby sa zabránilo poteniu motora v spojoch utesnených tesneniami, začali sa používať dovážané. Tesnenie olejovej vane, predtým vyrobené z gumovo-korkovej zmesi, bolo nahradené kovovým od Erlinga Klingera s elastomérovým tesniacim obrysom a spojmi v tvare T na rozhraní s predným krytom a držiakom olejového tesnenia. Ak pri oprave motora nie je k dispozícii na predaj nové tesnenie, môžete použiť staré tesnenie; sú zameniteľné. Predný kryt motora bol vážne zmenený,

Na vrchu boli jeho upevňovacie prvky doplnené o dva ďalšie otvory pre tesnejší kontakt s hlavou bloku. Okrem toho bola na kryte vyrobená plošina na inštaláciu automatického napínača rebrovaného klinového remeňa príloh. Jeho zdroj by mal byť asi 150 tisíc kilometrov. Na výrobu takéhoto napínača bol už dávno najvyšší čas – kvôli zlej konštrukcii starého valčeka trvala výmena remeňa tri hodiny. Náročnosť výmeny oproti očakávaniam nebola kompenzovaná životnosťou remeňa. Dovážané vydržia približne 40–50 tisíc km, domáce menej - od 10 do 30 tisíc kilometrov. V zime sa pozoruje silné opotrebovanie - v dôsledku teplotných zmien sa objavujú priečne trhliny. Ak sa pás začne strapkať so závitom kostry, potom sa dotkne snímača polohy kľukového hriadeľa a keď vysoká rýchlosť len na to klope. A potom v závislosti od šťastia: buď sa prerušia vodiče vedúce k senzoru, alebo samotný senzor zlyhá. V každom prípade systém zapaľovania prestane fungovať a motor sa zastaví. Inštaláciou nového valca sa zmenila aj dĺžka serpentínového remeňa, s motorom bez čerpadla posilňovača riadenia bola 1220 mm a 1275 mm. Na motoroch s hydraulickými posilňovačmi remeň narástol na 1413 mm.

Nech je to akokoľvek, súčasné motory ZMZ pre Gazelle sú v rukách dopravcu rovnaká „sýkorka“, ktorá je nepochybne lepšia ako akýkoľvek „žeriav“.

Samozrejme, pomalosť, s akou motory liečili detské choroby, je typicky ruská, ale uvedomte si, že v továrni nie je toľko chýb a počet pozitívnych recenzií od operátorov o týchto motoroch neustále rastie. Najazdených 300–400 tisíc kilometrov bez generálnej opravy prestáva udivovať, ale tieto motory sú už staré, len ich mierne zasiahla modernizácia. Mladší by mali byť ešte silnejší. Nie je dôvod sa sťažovať na nedostatok náhradných dielov - v každej predajni sú akékoľvek. GAZ a ZMZ sa nikdy predtým tak veľmi nestarali o ich kvalitu a boj proti falšovanému tovaru nie je vedený slovami, ale činmi (pozri „Let“ č. 3 pre rok 2008, „Left bias“). A zatiaľ čo požiadavky na predajcov sú čoraz prísnejšie, sieť servisných stredísk rastie a rozširuje sa.

NÁZOR

ŠPIRÁLA EVOLÚCIE

V roku 2005 Ulyanovsk motoráreň„(UMZ) sa stal súčasťou skupiny GAZ a pokračuje vo výrobe motorov pre UAZ a Gazely. Vlastná výroba motorov v podmienkach tvrdej konkurencie umožnila skupine GAZ získať určitú nezávislosť od dodávateľov a získať dodatočný zisk. Motory sa dodávajú nielen na montážnu linku GAZ, ale aj na náhradné diely, a to je veľmi veľký trh. Všimnite si, že cieľom je nahradiť motory na dopravnom páse Gorkého automobilového závodu motory ZMZ UMP nie je trestne stíhaný. V tomto roku sa plánuje vyrobiť len 20 000 motorov pre Gazely, asi 10 % potreby, a tie len dopĺňajú súčasnú sadu pohonných jednotiek.

Motory UMZ: éra 92x92

Zo všetkých motorov, ktoré sú v súčasnosti nainštalované na Gazelle, má Ulyanovsk UMZ421 najdlhšiu životnosť. Je založený na motore Volga GAZ M-21, ktorý bol uvedený na montážnu linku už v roku 1956. Samozrejme, počas tejto doby bol niekoľkokrát modernizovaný, ale medzivalcové vzdialenosti bloku, priemery hlavných a ojničných čapov zostali stále nezmenené. Ale celkovo: ojnice, rozvody a kľukový hriadeľ, olejová vaňa a externe blok nemožno zameniť so žiadnym iným motorom. A všetko to začalo koncom 60-tych a začiatkom 70-tych rokov výrobou „bochníkov“ a „pulcov“ UAZ-451 a UAZ-452, ako aj terénnych vozidiel UAZ-469, pôvodne boli vybavené čistým motorom Volgov. . V dôsledku zaťaženia spojeného s jazdou v teréne, ako aj značnej hmotnosti zmontovanej prevodovky a rozdeľovacej prevodovky, kryt zotrvačníka praskol a rozbil sa na polovicu. Niekoľko ventilačných otvorov slúžilo ako koncentrátory stresu a naučili sme sa, ako modernizovať kľukovú skriňu na motore ZMZ-24. Zároveň namiesto hrubých a jemných olejových filtrov ("panvica" s kartónovým vymeniteľným prvkom spojeným s blokom často trhanými hadicami) je plne prietokový olejovy filter zo Zhiguli. To okamžite zvýšilo životnosť motora a toto riešenie sa ukázalo byť úspešnejšie ako na ZMZ-24, hoci ďalšia modernizácia bola vykonaná s ohľadom na závod Zavolzhsky Motor Plant. Vtedy neboli konkurentmi. Kľukový hriadeľ sa zmenil - hlavné vložky mali rovnakú šírku a ich kryty boli vyrobené z liatiny, štrbina na kompenzáciu teploty bola odstránená z plášťov piestov, bol zavedený uzavretý ventilačný systém kľukovej skrine a kolektory boli vyrobené „okrúhle“ v prierez. Ďalšia modernizácia prebehla koncom 80. rokov, začiatkom 90. rokov dostal motor označenie UMZ-417. Do tejto doby v regióne Volga prešli na výrobu motorov ZMZ-402 a hlava bloku ZMZ-24 išla k obyvateľom Ulyanovska, bolo možné inštalovať dvojkomorové karburátory a výkon sa zvýšil. Inštalované olejové čerpadlo zvýšená produktivita, s väčším priemerom prevodu - tlak oleja sa stal stabilnejším vo všetkých režimoch. Vďaka tomu „pokročilí“ opravári prestali dávať maticu pod pružinu redukčného ventilu a motor sa ukázal byť menej citlivý na opotrebovanie kĺbov hriadeľa.

Celú tú dobu sa do motorárne v Uljanovsku preniesli trochu zastarané konštrukčné riešenia a technológie od ZMZ, ktoré zaostávali v modernizácii. Ale na motore UMZ-417 dizajnéri Ulyanovsk stále predbehli svojich mentorských kolegov, vzhľadom na nízku kvalitu našich gumových výrobkov presunuli olejové tesnenie predného kľukového hriadeľa na vonkajšiu stranu krytu.

Motor UMZ-421: koniec balenia

V polovici 90. rokov bol na výrobnú linku v Uljanovsku nainštalovaný motor UMZ-421. Na radosť operátorov mal namiesto azbestovej šnúry olejové tesnenie a z tohto dôvodu sa menilo uchytenie zotrvačníka na zadnej náprave kľukového hriadeľa. Z pohľadu závodu bolo hlavnou udalosťou použitie piestov s priemerom zväčšeným na 100 mm, a to za účelom zvýšenia výkonu a krútiaceho momentu. Oproti 2,5-litrovým motorom vzrástol krútiaci moment zo 170 na 220 Nm, výkon z 90 na 115 koní.

V tom čase sa v regióne Volga už vyrábali 16-ventilové motory ZMZ-406, obyvatelia Ulyanovska nemali čo zakryť a potom si spomenuli, že na vzdialenom predkovi - motore GAZ-M21 pre KGB, nainštalovali „Čajkovského“ piestu s priemerom „stovky“. V tých dňoch sa však bloky odlievali do „zeme“ a nešetrili hliníkom - steny boli veľmi hrubé, navyše bola manžeta inštalovaná pozdĺž horných a dolných pásov. Blok zostal pevný aj s nadrozmernými vložkami. A súčasný odliatok sa nevyrovná predchádzajúcemu - hliníka je nedostatok, takže UAZ-421 sa rozhodol opustiť vymeniteľné vložky a naliať ich do bloku navždy. To znamená, že vytvorili nový blok valcov. Zdalo by sa, že je to vhodná príležitosť opustiť starodávnu a rozmarnú olejovú vaňu so štyrmi tesneniami a spustiť konektor pod os kľukového hriadeľa. Urobte blok tuhším a znížte pravdepodobnosť úniku oleja. Ale nie, všetko zostáva po starom. Ďalší nesprávny výpočet bol odhalený pri prevádzke nových motorov, keď nastal čas vyvŕtať vložky. Nie každý stroj mal „kufor“ požadovanej dĺžky, ak nestačil a zdvih bol nedostatočný, bolo treba odskrutkovať hlavové čapy. Toto sa nikdy nerobilo na starých motoroch s vymeniteľnými vložkami. Nie vždy sa ich po oprave podarilo bezpečne zaskrutkovať, pri doťahovaní hláv sa často jedna či dve z bloku vyhrabali. Musel som odstrániť hlavu a vyrezať zväčšený závit v bloku - ak by som našiel závitníky takej dĺžky! Ale mohli by ste naliať desať dlhých oceľových klietkových matíc do hliníka a zaistiť hlavu skrutkami. Ďalší problém súvisel so skutočnosťou, že v oblasti plynového spojenia bloku a hlavy sa kvôli zvláštnostiam plnenia vložiek na ich ramene nachádzala vrstva hliníkovej zliatiny bloku. . Vyhorel za chodu motora aj pri miernom detonačnom zvonení, je známe, že čím väčší je priemer piestu, tým vyššia je tendencia k detonácii. Zatiaľ čo UMZ-421 bol inštalovaný iba na UAZ a dokonca aj vo verzii „pre benzín 76“, nesprávny výpočet bol nepostrehnuteľný. Aký môže byť dojazd na terénnych vozidlách... Najvážnejšie testy čakali motor po tom, čo sa v roku 1998 začal montovať do niektorých modifikácií Gazel. Tu sa jedna vec prekrýva na druhú: zvýšené zaťaženie, dlhé behy a mestské dopravné zápchy spôsobujúce prehrievanie motora. V dôsledku toho bol obraz motora medzi dopravcami výrazne narušený.

Všetci zároveň priznali, že jednoducho mal trakciu lokomotívy pri rýchlosti o niečo vyššej ako voľnobeh. To je nepopierateľná výhoda motorov UMZ. Tieto motory na rozdiel od motorov Volga stále používajú zotrvačník s veľkým priemerom, ktorý umožňuje umiestniť spojku schopnú prenášať vyšší krútiaci moment. A dobrá charakteristika krútiaceho momentu hrá pri motore nákladného vozidla prvoradú úlohu. Spojkový kôš, ktorý má svoj pôvod v GAZ-51 - tuhý, s obvodovými pružinami a večne visiacimi nohami, už dávno ustúpil modernému s listovou membránovou pružinou. V súčasnosti je najčastejšie inštalovaný kôš od nemeckej firmy Luk, podľa väčšiny dopravcov ide lepšie ako ostatné.

Nenastal prípad, že by sa operátori sťažovali na pohon rozvodov ozubenými kolesami a túžili po reťaziach a ešte viac po ozubenom remene. Prevody vystačia na 300–400 000 kilometrov, prípady porúch sa dajú spočítať na jednej strane - prečo k nim hľadať alternatívu. Zvyčajne sa prvá alebo dokonca druhá generálna oprava na motoroch ZMZ-402 a UMZ-417 vykonala bez výmeny vačkového hriadeľa, tlačných pohárov a ozubených kolies. Jediným problémom, ktorý sa vyskytuje v rozvodovom pohone na motoroch Ulyanovsk a ktorý bol predtým spojený s motormi ZMZ-402, je zlomenie osi vahadla v dôsledku uvoľnených montážnych čapov, zlomenie jemných závitov v nastavovacej skrutke a prerušenie dodávky maziva. k hornej špičke tyče. Miernou zmenou dizajnu sa to všetko dá eliminovať.

NÁZOR

Vietor zmeny

A závod má túžbu modernizovať motory, ale nie z vlastnej vôle – konkurencia medzi výrobcami ľahkých nákladných vozidiel je teraz tvrdá. „Skupina GAZ, ktorá zahŕňa UMP od roku 2005, je pod tlakom nielen Európanov, Kórejčanov a Číňanov. dieselové motory(nepochybne, v rôznej miere), krajania tiež nezaručujú mier, ktorý bol predtým. Severstal Auto sa chystá vážne vytlačiť Gazelu na trhu so svojimi FIAT Ducato a ľahkého Isuzu montovaného v Yelabuga a v Semenove, región Nižný Novgorod, spúšťajú výrobu IVECO Daily (pozri „Let“ č. 2 pre rok 2008 „Nová studňa Samotlor“).

Prechod Ruska na normy Euro-3 si vyžiadal opustenie karburátorov v systéme napájania motorov Ulyanovsk a použitie elektronicky riadeného vstrekovania paliva. Závod vybavuje motory UMZ-4216 palivovým zariadením od spoločnosti Bosch a podľa odborníkov sa dokonca vyrovnajú sľubným normám Euro-4. Po modernizácii energetického systému sa motory Gazelle s motormi UMZ-4216 stali hospodárnejšími, spotreba je 14–16 litrov na 100 km pri prevádzke v zmiešanom režime oproti 16–18 litrom pri predchádzajúcej modifikácii karburátora UMZ-4215. Maximálny výkon motora určeného na inštaláciu na Gazelle je 125 k. s., a krútiaci moment je 240 N.m, čo má pozitívny vplyv na dynamiku zaťaženého vozidla. Súbežne so zlepšovaním environmentálnych vlastností sa vykonávali práce na zlepšení spoľahlivosti motora, kvality konštrukcie a predĺženia životnosti. Pri dolaďovaní pohonných jednotiek pomáhali inžinierom UMP odborníci z anglickej spoločnosti Ultra Motive. Spolu s modernizáciou motora UMZ-421 závod vykonáva práce na dolaďovaní dizajnu a technológie pre budúce nasadenie nového horného 16-ventilového motora UMZ 249 s hliníkovým blokom a udržiavanie funkčného stavu. objem 2,89 litra. Obyvatelia Uljanovska plánujú začať s jeho výrobou v roku 2010.

NÁZOR

STEIR - ALPSKÁ LEGENDA

Už prví majitelia nižného novgorodského návesu snívali o hospodárnom a spoľahlivom naftovom motore. Stále však neexistuje, hoci výroba licencovaných dieselových motorov Steyr je zvládnutá v Nižnom od roku 1995 a okamžite ju premenovala na GAZ-560. Ale dodnes je to vzácny motor, ktorý dopravcovia nepoznajú. V Rusku však existuje miesto, kde o ňom každý vie. Pred dvoma rokmi v Tretom parku v Petrohrade poháňali tieto naftové motory asi 800 Gazel. Súhlasíte, je to vynikajúca štatistická vzorka, môžete si vytvoriť spoľahlivý zoznam typických porúch, napriek tomu, že miestni inžinieri a opravári majú s čím porovnávať. Na rovnakých trasách s týmito Gazelami premávajú autá s benzínovými motormi, dokonca aj naftovými motormi IVECO a navyše naftové Ford Transit a Mercedes Vario.

Diesel GAZ-560: skúsenosti, syn ťažkých chýb

Hlavnou črtou motora Steyr M1 je blok valcov, spojený s hlavou do monobloku. Blok a hlava sú jeden odliatok, bez montážnych kolíkov alebo skrutiek, bez akéhokoľvek konektora a teda bez tesnenia hlavy valcov. Zospodu je puzdro hlavného ložiska kľukového hriadeľa (hriadeľ s plnou oporou) pripevnené k monobloku desiatimi skrutkami M12 (zdá sa, že skrutky na dieselovom motore by mali byť hrubšie) a rovnaké skrutky priťahujú aj hlavné uzávery . Skriňa vačkového hriadeľa je inštalovaná na vrchu monobloku a rozvodový pohon je vedený ozubeným remeňom. Takže je nemožné vyrobiť motor úplne bez konektorov.

Monobloková konštrukcia má v porovnaní s motormi s odnímateľnou hlavou dve výhody. Prvým je vyššia tuhosť pri rovnakej spotrebe materiálu. Tuhosť je potrebná na zachovanie správnej geometrie vložiek valcov. V dôsledku toho sa motor ukáže ako ľahší, hoci pri objeme 2–2,5 litra bude rozdiel malý, asi 10–15 kilogramov. Druhou výhodou je absencia tesnenia pod hlavou, ktoré sa na dieselových motoroch občas prepáli. Buď ide voda do valcov, alebo sa olej dostane do nemrznúcej zmesi, ale výsledok je rovnaký - je potrebné vymeniť tesnenie. Väčšinou však túto prácu úspešne zvládne za 4–6 hodín, možno o niečo dlhšie, viac či menej kvalifikovaný vodič alebo automechanik 3. kategórie. Nedostatkov bolo oveľa viac. Kombinácia šikovného rakúskeho dizajnu s Ruské vlastnosti operácia - vytvorila vzácnu výbušnú zmes.

Monoblok bol známy na začiatku dvadsiateho storočia (pamätajte na AMO F-15, s ktorým ZiL začínal), ale motory mali vtedy veľký objem a nízky výkon, nebolo potrebné vytvárať vyvinuté kanály pre plášť. bol vyrobený so spoľahlivými prevodmi a nie s ozubeným remeňom, ako v Steyr M1. Problémy rakúskeho motora často začínajú pri výmene remeňa. Pásy vybavené továrňou sú dosť odolné a frekvencia ich výmeny je podľa pokynov GAZ 120 000 kilometrov. Ale v Treťom parku sa preventívne menia pásy na 90 tis. A predsa sa dve-tri autá denne ťahajú na lanách s pretrhnutými pásmi. Jedným z dôvodov je, že neexistujú náhradné remene požadovanej kvality a spoľahlivosti. Steyr je osadený dovezenými remeňmi od dvoch firiem a u oboch sa rám zlomí na polovicu a vôbec neodreže zuby, ako sa očakávalo. Jeden z týchto remeňov je hrubší, ide lepšie, ale je ťažké ho natiahnuť na ozubenú remenicu vačkového hriadeľa a zadnou stranou na remenicu vodného čerpadla. Stáva sa, že sa závit vytiahne z hliníkovej skrine vačkového hriadeľa, na ktorom je naskrutkovaný čap napínacej kladky rozvodového remeňa, potom remeň prekĺzne o niekoľko zubov. Je tam len závit M10, na reštaurovanie režú M12, drží spoľahlivejšie.

NÁZOR

Cudzie autá sa nekazia?

Je známe, že na dieselových motoroch rôznych výrobcov Poskytuje sa určitá ochrana na zníženie poškodenia motora v prípade pretrhnutia remeňa. Vo Volkswagene, keď sa ventily a piest „stretnú“, vačkový hriadeľ sa roztrhne na niekoľko kusov, ale stále je to lacnejšie ako výmena hlavy. Pre liatinu 2.5 litrové motory Ford Transit, vyrábaný takmer 20 rokov, až do začiatku tretieho tisícročia sa ohýbali iba tyče. Bolo to veľmi dobré rozhodnutie – vyrovnal som ich kladivom, dal na miesto, nastavil ventily a môžete pokračovať v jazde. Pri Steyre, keď sa pretrhne remeň, prasknú v lepšom prípade jednoramenné ventilové páčky - vahadlá na polovicu. Každý stojí asi 700 rubľov a je ich osem, takže celkovo na ne budete musieť minúť iba 5 600 rubľov. Stáva sa, že nie všetky vahadlá sa zlomia, ale ak sa na štvrtom valci rozletia, musíte demontovať puzdro vačkového hriadeľa, na ostatných troch valcoch sa pri výmene zaobídete bez neho. Z toho vyplýva rôzna pracovná náročnosť. Ak bez odstránenia vačkového hriadeľa, skúsený opravár môže poruchu opraviť za 1,5–2 hodiny, inak to bude trvať dvakrát tak dlho. Nezdá sa to ako veľmi hrozná chyba, ale omrvinky z rozbitých vahadiel sa dostanú do panvice a odtiaľ cez veľkú sieťku na zachytávanie oleja do olejového čerpadla. Čo sa tam zomelie, môže sa dostať aj k vložkám kľukového hriadeľa a roztrhnúť ich. Aký druh zdroja je tam potom? Ešte horšie sa to stáva, keď sa remeň pretrhne pri nadpriemerných otáčkach kľukového hriadeľa. Potom sa ventily ohýbajú a aby ste sa k nim dostali, musíte demontovať motor a úplne ho rozobrať, čím narušíte zábeh mnohých častí. Takáto porucha môže vystaviť auto s iba 100 000 kilometrami na ceste niekoľko dní alebo týždňov. A nejde len o zložitosť opravy, jedným z dôvodov meškania je nedostatok náhradných dielov. Ako za starých čias všeobecného nedostatku sa prideľujú Steyru podľa kvóty a ak sa vyberie, budete musieť hľadať iných dodávateľov a cena sa môže zvýšiť jeden a pol až dvakrát.

Vo všeobecnosti je to monoblok, ktorý spôsobuje hlavné problémy. Steyr minibusom prejde v priemere 200 – 300 000 kilometrov, kým prejde generálnou opravou, a ak budete mať šťastie, aj o niečo viac. Pre porovnanie, dieselové motory v ťažšom Forde Transit jazdia minimálne dvakrát lepšie, v tom istom „treťom parku“ je auto, ktoré bez kapitálu fungovalo viac ako milión. Možno Steyr vydrží dlhšie na Volge s jedným majiteľom, ale presne tak to funguje na Gazelle.

Vstrekovací motor 406 Gazelle, vytvorený ako analóg športového motora Saab 900, sa od roku 1996 inštaluje do automobilov značiek Volga, Gazelle a UAZ. Tu bol namiesto bežného napájacieho systému karburátora nainštalovaný vstrekovací systém, ktorý výrazne zlepšil výkonové charakteristiky - výkon, účinnosť atď. Táto jednotka pracuje pod elektronickým riadením, svojou konštrukciou sa líši od karburátora.

Výhody

Spoľahlivosť, účinnosť a výkon vstrekovacej jednotky výrazne prevyšuje jej náprotivok s karburátorom. Preto je motor 406 Gazelle inštalovaný na takých značkách automobilov, ktoré vyžadujú vyššie ukazovatele výkonu:

• Spoľahlivosť a neprerušovaná prevádzka sú zaručené vďaka konštrukčným prvkom - nie sú žiadne trysky, takže sa v napájacom systéme nič neupcháva.
• Cenovo výhodné – celý proces je riadený elektronicky.
• Vďaka včasnej dodávke paliva v požadovanom množstve dokáže vstrekovací motor vyvinúť výkon až 130 koní. s. (karburátor - do 100 hp).
• Nie sú žiadne voľnobežné otáčky.
• Výrazne nižšie emisie škodlivých látok.

Jediným negatívom je, že ak sa kvôli elektronickému nastavovaciemu systému počas cesty pokazí, sami ho neopravíte. Ale pri starostlivej prevádzke, tankovaní vysokokvalitného paliva a včasnej údržbe nespôsobí vstrekovací motor veľké problémy.

Dizajn

Model 406 vstrekovací motor Predstavuje ho radový 4-valcový motor, počet ventilov je 16. Vstrekovanie paliva sa nastavuje elektronicky. Jazdí na benzín.

Vlastnosti dizajnu:

• každý valec má 4 ventily;
• vačkové hriadele sú umiestnené v hornej časti bloku valcov;
• Kompresný pomer je zvýšený v dôsledku zapaľovacích sviečok a vstrekovacieho systému (9.3);
• bloky valcov sú liatinové, odolnejšie, na rozdiel od hliníkových, ktorými je vybavená karburátorová jednotka;
• olejový filter je vylepšený s ďalšími prvkami;
• vylepšený systém zapaľovania;
• diely sú vyrobené z moderných technologických materiálov, ich hmotnostné parametre sú znížené;
• zdvih piestu sa zníži (86 mm);
• inštalácia reťaze originálneho dizajnu, ktorá vykonáva funkciu pohonu vačkové hriadele, ktorý je vybavený hydraulickými napínacími zariadeniami, ktoré fungujú automaticky.

Inštalácia HBO

Prevádzka motora na plynové palivo je oveľa ekonomickejšia ( lacnejšie ako benzín), plyn neodstráni ochranný olejový film z valcov, čím sa zníži riziko výbuchu. Ale pre vstrekovací motor 406 je jeho inštalácia nepraktická. HBO vyžaduje systém merania plynu, ale všetky sú karburátorového typu. Preto bude agregát fungovať ako karburátor – bez presného dávkovania paliva pri rôznych prevádzkových podmienkach.

Možné poruchy a možnosti opravy

Vstrekovací motor 406 je celkom opraviteľný a niektoré problémy môžete opraviť sami:

• Motor nenaštartuje okamžite- vo väčšine prípadov kvôli tomu, že teplotný snímač je poškodený. Je potrebné skontrolovať jeho prevádzkyschopnosť a v prípade potreby ho vymeniť.
• Nespustí sa– rozvodová reťaz mohla skĺznuť alebo zmiznúť zo značiek. Je potrebné to skontrolovať, opraviť, nastaviť podľa značiek.

Motor a karburátor ZMZ 406 nahradili model 402 a pôvodne boli počas vývojového procesu určené na inštaláciu na novú rodinu výkonných automobilov GAZ-3105. V dôsledku ukončenia projektu na nový luxusný automobil sa však zmenila cieľová skupina spotrebiteľov a závod začal dodávať motor do vyrábaných autá Rodina GAZ.

Ako sa výroba vyvíja automobilovej techniky Motor sa začal inštalovať na ľahké nákladné vozidlá rodiny Gazelle a vozidlá s pohonom všetkých kolies vyrábané automobilovým závodom Ulyanovsk.

Motor bol navrhnutý od začiatku. Základným prototypom bol švédsky motor série H, ktorý bol inštalovaný na autách SAAB-9000. Verzia karburátora má výrobné indexy ZMZ −4061.10 a ZMZ-4063.10

Výsledné radové benzínové štyri si ako konštrukčné riešenie požičali dvojité vačkové hriadele a elektronický systém distribúcie zapaľovania. Pre rok 1993 to bolo revolučné riešenie pre ruský automobilový priemysel. ZMZ bola prvá, ktorá použila dizajn DOHC pre dodávky do ruských automobilových závodov. Hoci v roku 1997, keď sa začali dodávky do automobilových tovární, motor 406 už mal v porovnaní s rovnakým Saabom zastaraný dizajn.

Kopírovať technologické riešenia neumožňovalo odobrať skutočné parametre prototypu z motora. A namiesto 150 hp a 210 Nm ťahu ako pri prototype, duchovné dieťa Zavolžského motorového závodu s karburátorom vyprodukovalo 100 hp. a 177 Nm pri rovnakom objeme 2,3 litra. Technické vlastnosti originálu boli dosiahnuté až dodatočnou úpravou motora s montážou vstrekovací systém vstrekovanie paliva.

Na ľahkú verziu bol nainštalovaný karburátor ICE ZMZ-406 kamióny a dodávky vyrábané OJSC GAZ do roku 2006. GAZ 3302, na ktorom bol nainštalovaný karburátor 406, bol možno najbežnejším modelom kvôli jeho relatívnej lacnosti.

Karburátorový motor tejto rodiny bol tiež nainštalovaný na osobné automobily rodiny Volga. Tento motor poskytoval pre auto možnosť minimálnych nákladov.

Elektronický systém zapaľovania

Úplne ruský vývoj elektronického plnenia je v súčasnosti prakticky zjednotený a je možné ho nainštalovať v rôznych verziách elektronická jednotka. Je potrebné poznamenať, že softvér musí byť nainštalovaný s prihliadnutím technické údaješpecifický motor.

Gazelle s motorom 4061.10 bol navrhnutý na prevádzku na benzín 76 a motor 406 mal znížený kompresný pomer, preto bol potrebný firmvér na zabezpečenie stabilnej prevádzky motora na toto palivo.

Elektronické zapaľovacie jednotky pre pohonné jednotky nie sú zameniteľné s inými sériami motorov. Tie. Blok pre 405 nie je vhodný na inštaláciu na gazelu vybavenú motorom 406.

Palivový systém

Motor mal dve verzie, čo umožňovalo používať benzín 76 a 92. Vzhľadom na prechod na medzinárodné environmentálne požiadavky sa benzín s oktánové číslo 76 sa už nevyrába. Pre normálnu prevádzku motora s indexom 4061.10 je potrebné ho upraviť.

Palivo dodáva membránové palivové čerpadlo poháňané sacím vačkovým hriadeľom.

Olejový systém

Pre motory rodiny 406 sa odporúča používať minerálny celoročný olej 10(15)w40 alebo stupeň API nie horší ako SG. Možno je toto odporúčanie spôsobené tým, že závod na výrobu motorov vyrába oleje pod vlastnou značkou.

V skutočnosti sa oplatí zamerať sa na hodnotenie API a výber viskozity oleja v súlade s klimatickými prevádzkovými podmienkami motora. Popis olejovej normy API nepriamo datuje vývoj tohto motora do rokov 1989-1993.

Mali by ste venovať pozornosť kvalite mazacia kvapalina, pretože stabilné charakteristiky zabezpečujú lepšiu a odolnejšiu prevádzku hydraulických kompenzátorov.

Kapacita olejového systému pohonnej jednotky sa líši v závislosti od značky automobilu. Pre automobily radu UAZ sa teda zmenila konštrukcia motorovej vane.

Štandardné choroby 406

Prehriatie

Motor je veľmi citlivý na prehriatie. Počas dlhej cesty na vriacom motore poháňa hlava valcov. Problém s prehrievaním je spojený so zlou kvalitou čerpadla a stavom chladiaceho radiátora. Materiály použité vo vodnom čerpadle majú určité konštrukčné tolerancie, ktoré nemôžu zaručiť objemový prietok a tlak v chladiacom systéme.

Konštrukcia obežného kolesa počíta s možnosťou kavitačnej deštrukcie lopatiek, čo znižuje účinnosť. Okrem toho zostáva otázka týkajúca sa odolnosti hriadeľov čerpadla voči korózii.

Neúčinnosť čerpadla ovplyvňuje stav vnútorných kanálov radiátora. Keď je povrch zvonka čistý, kanály sa zužujú a prenos tepla klesá.

Ďalším dôvodom prehrievania je nekvalitný termostat. Nesprávne nastavenie spúšte alebo zaseknutie konštrukčných prvkov počas prevádzky.

Konštrukčné vlastnosti kanálov chladiacej kvapaliny a spodné umiestnenie chladiča môžu vyvolať zablokovanie vzduchové zápchy, ktoré bránia cirkulácii tekutiny.

Spotreba oleja

Počas prevádzky je fixovaný zvýšená spotreba objem oleja do 1,5 litra na 1000 km. Spotreba oleja môže nastať bez viditeľných únikov. Problém spôsobujú nekvalitné tesnenia, zanášanie labyrintových tesnení pod krytom hlavy valcov a nedostatočná životnosť tesniacich krúžkov. Súvisí s nekvalitnou montážou a môže sa počas prevádzky nezávisle upravovať.

Spotreba oleja je ovplyvnená stavom tesnenia drieku ventilu ventily Vyžaduje monitorovanie a podľa potreby výmenu.

Strata oleja potením bloku je menej častá a nedá sa opraviť sama, pretože problém súvisí s pórovitosťou liatiny použitej na odlievanie bloku.

Trakčné vlastnosti

Slabý výkon pri voľnobehu a náhla strata výkonu počas jazdy sú spôsobené poruchou zapaľovacej cievky.

Systém zapaľovania

Porucha "trojitého" zapaľovacieho systému motora je spôsobená problémami s softvér ECM jednotka, zapaľovacie sviečky, zapaľovacia cievka. Je možné zistiť súčasné zlyhanie viacerých prvkov systému.

Klepanie motora

Pri použití nekvalitného oleja alebo nevýznamného počtu najazdených kilometrov pred výmenou oleja je narušená činnosť hydraulických kompenzátorov. Klepanie je zreteľne počuteľné aj po dosiahnutí normálnych teplotných podmienok motora.

V zásade sú všetky poruchy, ktoré sa objavia počas prevádzky, spôsobené nekvalitnými komponentmi, ako aj nízky level kultúra montáže jednotiek v závode, ktorá bola typická na začiatku výroby motorov tejto rodiny.

Tuning 406

Pri ladení motora 406 sa karburátor vymení zo štandardného za karburátor Sollers, hoci technickí špecialisti výrobcu naznačujú, že takáto výmena sa neodporúča, pretože štandardný karburátor K-151D má koordinované kalibrácie špeciálne pre motor radu 406. .

Hlbšia úprava motora 4063.10 spočíva v zmene systému prívodu paliva z karburátora na vstrekovanie. Takáto zmena je možná, ale je spojená s určitými ťažkosťami.

Ak chcete zvýšiť prívod vzduchu do motora, vymeňte štandardné puzdro vzduchového filtra a nainštalujte rovný vzduchový filter. Hlbšia modernizácia systému prívodu vzduchu zahŕňa posunutie sacieho potrubia mimo motorového priestoru, aby sa znížila teplota nasávaného vzduchu.

Na zlepšenie prenosu tepla a zníženie teplotnej špičky sa používajú olejové radiátory alebo radiátory chladiaceho systému so zväčšenou plochou prúdenia vzduchu.

Na zvýšenie výkonu je možné nainštalovať turbodúchadlo, vybrať vačkové hriadele, vymeniť ventily a časti CPG. Ale tieto úpravy pre ľahké úžitkové vozidlá nie sú z ekonomického hľadiska opodstatnené.