Podvozok, alebo, ako sa niekedy nazýva vozík, časti motocykla zahŕňajú rám, zavesenie, kolesá, brzdy a ovládacie prvky.
Začnime s jednotkou, na ktorej sú pripevnené všetky jednotky a diely - rám. Je ako kostra, kostra a od toho, aká je pevná a odolná, ako dobre znáša útrapy používania, do značnej miery závisí
celková životnosť motocykla. To všetko samozrejme vie a zohľadňuje dizajnér pri výbere rámu.
Je to „pri výbere“, nie „pri výpočte“. A preto. Zaťaženie rámu sa dá celkom jednoducho rozdeliť na dva typy. Prvý závisí od hmotnosti vodiča a spolujazdca, motora a iných jednotiek, od síl vznikajúcich pri zrýchľovaní a brzdení alebo spôsobených bočným prívesom. Dá sa pomerne ľahko určiť a dá sa to zohľadniť. A tu
druhá v závislosti od dynamických síl vznikajúcich pri pohybe cez prekážky sa mení v takom širokom rozsahu a je taká neistá, že je takmer nemožné ju zohľadniť.
Výsledkom je, že doteraz neexistuje prísny systém analytického (podľa vzorcov) výpočtu rámcov. Pre každý jednotlivý prípad sa rám vyberie empiricky a podrobí sa početným testom - najskôr na skúšobnom a potom v prevádzke - na základe výsledkov ktorých sa posudzuje jeho výkon.
Je zvykom rozlišovať rámy jednoduché a dvojité, uzavreté a otvorené.
Najbežnejším typom je jednoduchý uzavretý rám (obr. 1). Má hornú tyč a vzperu tiahnucu sa od hlavy dole k motoru, ktoré sú vyrobené z jednej rúrky a celá predná časť je uzavretý mnohouholník. Všetky IZhi, Voskhody a motocykle zo závodu v Minsku majú presne tieto rámy.
Ryža. 2. Dvojitý (duplexný) rám. Príkladom aplikácie sú naše ťažké motocykle.
Ak má rám obe tieto tyče alebo aspoň jednu vzperu vyrobenú z dvoch rúrok, ktoré sa pri pohybe od hlavy trochu rozchádzajú (obr. 2), nazýva sa dvojitý (duplex). Tento dizajn je pevnejší a odolnejší.
Existujú rámy, ktorých obrysový polygón nie je zdola uzavretý – nazývajú sa otvorené (obr. 3). V tomto prípade zohráva úlohu chýbajúcej hnacej tyče kľuková skriňa motora a musí byť pevnejšia. Zaujímavosťou je variácia tejto možnosti - takzvaný spinálny rám (obr. 4), ktorý vôbec nemá prednú vzperu, ale má nezvyčajne vyvinutú hornú tyč. Pohonná jednotka pri visení z späť kľuková skriňa a niekedy za hlavou valcov. Rámy tohto typu, niekedy dokonca zložené z dvoch lisovaných polovíc, sa používajú predovšetkým na mopedoch a mikromotorkách.
Ako sme už povedali, rám absorbuje rôzne zaťaženia. Najnepríjemnejšie z nich sú tie, ktoré sa do nej prenášajú cez kolesá počas jazdy. Pre ich zníženie a zabezpečenie plynulej jazdy motocykla a jeho stability nie sú kolesá spojené s rámom napevno, ale cez elastické prvky - odpruženie. Takýmito prvkami sú zvyčajne vinuté pružiny (pre motocykel) alebo pružiny a torzné tyče. hriadele (pri bočnom prívese).
Samotné pružiny či pružiny nás ale ešte uspokojiť nemôžu: pri akomkoľvek zatlačení na nerovnej ceste sa potom motorka bude hojdať veľmi dlho, kým vibrácie nevymiznú. Preto sa okrem elastických prvkov zavádzajú tlmiče vibrácií.
Predtým pozostávali z trecích kotúčov pritlačených k sebe. Trecia sila medzi kotúčmi rázne pôsobila proti elastickej sile pružín a vibrácie rýchlo pominuli. V súčasnosti sú trecie zariadenia všade nahradené pokročilejšími - hydraulickými, ktoré využívajú odpor kvapaliny pretláčanej cez otvory malého priemeru. Nakoniec, okrem elastických prvkov a tlmičov, pruženie obsahuje vodiace zariadenie. Jeho účelom je zabezpečiť, aby sa koleso pohybovalo striktne v danom smere. Úlohu takéhoto zariadenia zohrávajú pohyblivé a pevné rúry teleskopických vidlíc, kyvné (kyvadlové) vidlice.
Všetko vyššie uvedené platí pre pozastavenie vo všeobecnosti, v širšom zmysle slova. Konštrukčne je motocykel rozdelený na dve nezávislé časti - predné a zadné zavesenie.
Najbežnejším typom predného zavesenia je teleskopická vidlica (obr. 5), ktorá je pomenovaná pre svoju malú podobnosť s astronomickým prístrojom (jedna trubica sa zasúva do druhej). Táto vidlica je dizajnovo pomerne zložitá (má v sebe zabudovaný pružinovo-hydraulický tlmič), ale poskytuje dobrá stabilita a ovládateľnosť v rôznych podmienkach vozovky, a preto sa používa takmer na všetkých motocykloch.
V prednom závese sa menej často používajú pákové vidlice (obr. 6). Zároveň sa v závislosti od prevádzkovej schémy rozlišuje medzi tlačnými vidlicami (os výkyvu pák je umiestnená za osou kolesa) a ťahaním (os výkyvu pák je umiestnená pred kolesom). os). Oba môžu byť dlhopákové alebo krátkopákové. Ak sa dĺžka páky veľkosťou blíži k polomeru kolesa, vidlica sa nazýva dlhá páka. Ak je páka oveľa menšia ako polomer, vidlica je krátkopáková. Napríklad motocykel K-750 má vidlicu tlačného typu, krátku páku. A na kolobežke T-200M je to dlhopákový, ťahací typ. Pákové vidlice sú v mnohých ohľadoch horšie ako teleskopické vidlice, a preto sa používajú čoraz menej.
Zadné odpruženie na takmer všetkých motocykloch je rovnaké: pákové so samostatnými pružinovo-hydraulickými tlmičmi. (Mimochodom, všimnite si: ak je v automobilovej terminológii tlmič nárazov iba tlmič vibrácií, potom v terminológii motocyklov ide o konštrukčnú jednotku, ktorá kombinuje elastický prvok - pružinu - a hydraulický tlmič vibrácií.)
Vidlica je otočne spojená s rámom. Pri náraze na prekážku sa stred kolesa pohybuje po kruhovom oblúku. V tomto prípade sa vždy skúša kyvná os
umiestnite ho čo najbližšie k výstupnému hriadeľu prevodovky. Čím úplnejšie sa dá tento problém vyriešiť, tým menej sa zmení vzdialenosť medzi osou kolesa a výstupným hriadeľom pri aktivácii tlmiča. To znamená, že napnutie reťaze sa mení menej spiatočka a motorka sa pohybuje hladšie.
Predtým sa hojne využívalo takzvané odpruženie sviečok, pri ktorom sa stred kolesa pohyboval len v priamom smere. Teraz sa tento dizajn takmer nikdy nevidí.
Ďalším, veľmi dôležitým dizajnovým prvkom je koleso. Skladá sa z náboja, ráfika, pneumatiky a lúčov.
Rozmery kolies z hľadiska priemeru ráfika sa pohybujú od 10 do 20 palcov a z hľadiska šírky profilu pneumatiky - od 2,3 do 4 palcov. (Označenie rozmerov v palcoch je poctou histórii. Priemysel pneumatík postupne prechádza na metrický systém. 1 palec = 2,54 cm.) Najmenšie, 10-12 palcové, sa používajú na kolobežkách. -Najväčšie, 20-palcové, sú teraz extrémne vzácne a potom už len na špeciálnych športové autá. Cestné motocykle majú zvyčajne kolesá s ráfikmi 16-19 palcov. Každá z týchto veľkostí má výhody a nevýhody, ktorých porovnaním môžeme vyvodiť záver o uskutočniteľnosti konkrétneho riešenia.
Napríklad 19-palcové kolesá dobre „držia cestu“ a menej cítia jej drobné nerovnosti. Zapnuté vysoká rýchlosť S takouto predokolkou je dosť ťažké točiť volantom – preto je motorka stabilná a menej náchylná na šmyk. A toto koleso nie je také náchylné na skĺznutie ako malé, pretože jeho plocha kontaktu s vozovkou („kontaktná plocha“) je väčšia.
Malý priemer kolesa – 16 palcov – má svoje výhody. Je samozrejme ľahší, čiže sa rýchlejšie vytáča a motorka s takýmito kolesami je dynamickejšia. O malé koleso Lapač nečistôt môžete umiestniť veľmi nízko, čím sa zlepší prúdenie protiprúdového vzduchu okolo motora. Ťažisko motocykla je mierne znížené, čo znamená zvýšenie stability. O niečo vyššia je aj manévrovateľnosť motocykla.
Tieto klady a zápory viedli k tomu, že väčšina motocyklov v posledných rokoch začala používať kolesá s ráfikmi „neutrálnej“ veľkosti – 18 palcov – kombinujúce výhody oboch.
Ráfik je s nábojom spojený lúčmi, zvyčajne ich je 36 alebo 40. Sú usporiadané tak, že polovica z nich, nasmerovaná jedným smerom, absorbuje hlavné zaťaženie pri akcelerácii motocykla a druhá polovica, ktorá má opačný smer, funguje hlavne pri brzdení.
Tak sa dostávame k poslednému odkazu dnešnej témy – k brzdám. (O ovládačoch sa tu baviť nebudeme, pretože v princípe sú na všetkých motocykloch riešené rovnako.) Najrozšírenejšie sú zatiaľ jednostranné bubnové brzdy s nenastaviteľným dorazom. Pokúsme sa tieto definície dešifrovať.
Obyčajný bubnová brzda každý vie a rozumie. Nachádza sa vpravo alebo vľavo - ale iba na jednej strane kolesa, a preto sa nazýva jednostranný.
Ak doštičky na jednom konci spočívajú na pevnom čape (osi), hovoria, že ide o brzdu s nenastaviteľným dorazom. Presne tak sú navrhnuté brzdy všetkých domácich motocyklov.
Spomalenie motocykla pri brzdení je dosiahnuté v dôsledku trecích síl medzi obložením a bubnom. Súčasne sa obloženie a bubon veľmi zohrejú. Podľa výskumov dosahujú okamžité teploty v kontaktnej zóne 700-800°C! A pri opakovanom brzdení v intervaloch jednej minúty sa teplota brzdového bubna po 18-20 stlačení pedálu ustáli na cca 350°C. Aj pri takomto zahrievaní sa účinnosť brzdenia zníži o 30 percent. Ak sa brzdy prehrejú ešte viac, niektoré komponenty viazania sa začnú odparovať z trecieho materiálu obloženia. Trecie plochy sú oddelené týmto tenkým, napoly tekutým a napoly plynným filmom, ktorý pôsobí ako mazivo, takže motocykel prakticky nemá žiadne brzdy. Samozrejme, za normálnych podmienok je takéto prehriatie podložiek takmer nemožné. Musíte však jasne pochopiť, čo je prehriatie a prečo je nebezpečné.
Pre zlepšenie odvodu tepla sa lisované náboje čoraz viac nahrádzajú odlievanými z ľahkej zliatiny, s vyvinutými rebrami.
B. DEMČENKO,
majster športu
Aké požiadavky sú kladené na ohnivé „pretekárske“ srdcia motocyklov? Maximálny výkon a minimálna hmotnosť sa okamžite vybavia, ale to je len začiatok. Pri premýšľaní o sile sa nemôžete obmedziť len na jej maximálnu hodnotu. Obrovskú úlohu v úspechu konkrétneho motora zohráva spôsob, akým dodáva výkon v celom rozsahu otáčok. Pre zjednodušenie sa tomu hovorí charakter, no z vedeckého hľadiska je správnejšie hovoriť o krivkách výkonu a krútiaceho momentu. Prečo sú tieto krivky také dôležité?
Trojvalcový motor Aprilie nedokázal poháňať výrobcu k titulu majstra sveta v MotoGP
Všetko je to o dávkovaní plynu. Otočenie plynu do určitého uhla zodpovedá určitému zvýšeniu výkonu. Inými slovami, na každý stupeň pripadá určitý počet chlpatých konských zadkov (l.z., nie, pardon - l.s.). A čo výkonnejší motor, tým viac hp. na stupeň otáčania škrtiacej klapky, a preto je ťažšie dávkovať výkon. Ale to nie je také zlé.
Motor Kawasaki ZX-RR má nainštalovanú suchú spojku Ak je krivka výkonu nelineárna (a pre väčšinu motorov je), potom sa ukáže, že keď otáčky vzrastú o rovnakú hodnotu (napríklad o 3000 ot./min.), dôjde k zvýšeniu výkonu v jednom rozsahu otáčok (povedzme, od 3 000 do 5 000 náš podmienený motor „získa“ 15 k) sa bude výrazne líšiť od zvýšenia v inom rozsahu (napríklad z 5 000 na 8 000 získa 25 k). A z toho vyplýva, že počet hp. na stupeň otáčania škrtiacej klapky od 3 000 do 5 000 a od 5 000 do 8 000 sa bude tiež líšiť (od 5 000 do 8 000 - viac, inými slovami, v tomto rozsahu otáčok sa motor „zdvihne“). V dôsledku toho presne dávkujte „plyn“ v rozsahu 5000-8000 otáčok za minútu. bude to ťažšie. Na jednej strane pridáva emócie a dojmy. Oboch však majú jazdci viac než dosť. Na trati má preto veľkú hodnotu tvar krivky výkonu, ktorý je čo najbližšie k lineárnemu.
Motor Supersport 600 „Plochá“ krivka naznačuje, že povaha motora je predvídateľná (to znamená, že pilot vopred vie, ako motor zareaguje na konkrétne otočenie plynu), a nemá výrazné „zdvihnutia“ a „ sags“, v ktorých je ťažké dávkovať silu. Požiadavka na lineárny výkon motora je taká dôležitá, že niekedy sa na jej dosiahnutie obetuje aj špičkový výkon.
Ďalšia požiadavka súvisí so spoľahlivosťou. Vzhľadom na obrovské zaťaženie vnútorné komponenty motor, je často ťažké zabezpečiť potrebný zdroj pre pretekárske motory. Inými slovami, motor musí vydržať aspoň jedno kolo pretekov.
Motor RC211V je jedným z najpevnejšie zabalených Veľký podiel na úspechu má aj veľkosť motora. Ak sa dizajnérom podarí urobiť motor kompaktnejším, umožní im to „hrať sa“ do značnej miery s polohou ťažiska, čo priamo ovplyvňuje mnohé nuansy správania motocykla. Menšia veľkosť motora tiež uľahčuje centralizáciu hmoty, čo ovplyvňuje agilitu.
Posledná vážna požiadavka na pretekárske motory je podobná jednej z uložených podmienok brzdové systémy. Keďže motor má veľa rotujúcich (a niekedy veľmi rýchlo!) častí, majú ako kolesá brzdové kotúče, sú gyroskopy a zotrvačníky. Gyroskopický efekt rotujúcich častí motora ovplyvňuje schopnosť motocykla rýchlo meniť trajektóriu a schopnosť zotrvačníka rýchlo zrýchľovať. Rovnako ako pri brzdách je vhodné minimalizovať oboje.
Zdesení zložitosťou úlohy, pozrime sa, ako to všetko technické požiadavky sa vykonávajú (ak sa vykonávajú!) v motocykloch rôznych tried.
Dvojtaktné motory v MotoGP sú už súčasťou histórie Začnime sa pohrávať s motormi s bzučiacimi dvojtaktnými „smradmi“ tried „GP-125“ a „GP-250“. Malý zdvihový objem týchto jedno- a dvojvalcových motorov priamo obmedzuje výkon a zužuje rozsah otáčok, v ktorých sa vyrába. Navyše sa ukazuje, že výkon je taký malý (v porovnaní s triedami MotoGP a SBK), že nie je čas na lineárnu charakteristiku. V tejto triede je drahá aj polovica koňa. Silu preto vyžmýkajú do poslednej kvapky. Aby sa znížili straty trením, množstvo piestne krúžky zredukovaný na jeden. Šírka obežných dráh hlavného ložiska je čo najmenšia. Ďalší pokles výkonu pochádza z použitia pretekárskeho chladiča s vysokým prietokom. Jeho použitie umožňuje čerpadlu jednoduchšie čerpať vodu v chladiacom systéme. Výsledkom je ďalší „užitočný“ „poník“. Mimochodom, teplota motora tiež priamo ovplyvňuje výkon. Všeobecné pravidlo znie: vyššia teplota – nižší výkon a naopak. Preto sú pretekárske motory obzvlášť dôležité pre chladenie.
Kompresný pomer je zvýšený na neuveriteľnú úroveň dvojtaktný motor hodnoty a karburátor, výfukový a zapaľovací systém sú nastavené tak, aby fungovali pri maximálnej rýchlosti. To všetko vedie k obludnej nelineárnosti kriviek krútiaceho momentu a výkonu. Našťastie je ho relatívne málo. Vďaka tomu a schopnosti motocyklov GP-125 a 250 jazdiť v zákrutách obrovskými rýchlosťami nie sú žiadne veľké ťažkosti s dávkovaním výkonu – veľa zákrut jednoducho nevyžaduje, aby ste uvoľnili plyn.
Spoľahlivosť dvojtaktných motorov GP-125 a 250 je nízka kvôli vysokému stupňu posilňovacích a mazacích vlastností. Bohaté tímy menia piesty každý deň pretekov, zatiaľ čo menej bohaté tímy menia piesty pred každým pretekom.
Motory Ducati dominujú šampionátu Superbike Ďalšou úrovňou „motorovej“ hierarchie je trieda Superbike. Pre nás je to zaujímavé najmä preto, že tieto motory (okrem Foggy Petronas FP-1) sú odvodené od motorov bežných cestných športových bicyklov. Šampionát WSB využíva tri konfigurácie motorov: V-dvojky, radové trojky a štvorky. Ale tieto „generátory energie“ zašli obludne ďaleko od svojich cestných náprotivkov.
Mechanici tímu Suzuki pracujú na motore GSX-R1000 Ako príklad vykonajte trepanáciu motor Suzuki GSX-R1000 modelový rok 2005. Ako hovoria Briti - "Diabol je v detailoch" (voľne preložené - "Pes je pochovaný v malých nuansách"). Motor Jixeru pozostáva výlučne z nich. Kované mini-lemované piesty, titánové ventily, pretekárske vačkové hriadele sú len začiatok. Pri bližšom pohľade zaujme tvar piestnych krúžkov. Ich prierez nie je pravouhlý, ale lichobežníkový. To vám umožní znížiť straty trením. Kľukový hriadeľ motocykla je z výroby dokonale vyvážený. Spojka je spočiatku „klzká“. Navyše sa jeho dizajn ukázal byť taký úspešný, že niektoré tímy menia iba disky a pružiny a samotný „kôš“ nechávajú ako štandard. Ale najväčšie prekvapenie je v dizajne kľukovej skrine. V podperách kľukového hriadeľa sú otvory, ktoré rozdeľujú priestor kľukovej skrine. Sú navrhnuté tak, aby uľahčili cestu plynom z kľukovej skrine, ktoré sú vytláčané klesajúcimi piestami do susedných oddelení, kde piesty stúpajú. Toto technické riešenie samo o sebe dáva zvýšenie asi o dve hp.
Kľuková skriňa Honda RC211V s okienkom hladiny oleja V kráľovskej triede MotoGP predstavuje dizajn motora apoteózu inžinierstva a búra všetky technické bariéry. Vzhľadom na kolosálny výkon je požiadavka na lineárny výkon motora v MotoGP najprísnejšia. Plochú výkonovú krivku už nie je možné dosiahnuť samotnou konštrukciou motora a do hry vstupuje elektronika (pozri materiál „Elektronika“ v jednom z pripravovaných čísel). Ale aj tí múdri elektronické systémy ovládacie prvky motora nie sú schopné úplne zvládnuť stáda 250 koní. Trieda MotoGP je územím „Veľkého tresku“* (poznámka pod čiarou: pozri „Moto“ č. 1 2006). Len s jeho pomocou dokázali pretekárske tímy výrazne uľahčiť úlohu pilotov, ktorí boli unavení z vysporiadania sa s nekonečným sklzom.
Osobitnú zmienku si zaslúži spojková jednotka. Výkon v triede MotoGP je taký vysoký, že bežná lamelová spojka v olejovom kúpeli sa stáva neúčinnou a často začína preklzávať.
Zahmlená spojka Petronas – suchá Z tejto situácie existujú dve cesty. Môžete buď zvýšiť počet kotúčov (a tým aj hmotnosť spojkového koša a motocykla ako celku), alebo nechať spojku vysušiť. Takmer všetky tímy MotoGP si zvolili druhú cestu. Suchá spojka s menším počtom trecích kotúčov umožňuje prenos väčšieho výkonu a neznečisťuje olej produktmi trenia. Má to však aj podstatnú nevýhodu – náročnosť chladenia. Na rozdiel od bežnej spojky v olejovom kúpeli je suchá spojka chladená iba prúdom vzduchu. Vďaka tejto vlastnosti sa veľmi ľahko prehreje, najmä na začiatku. To je dôvod, prečo môže suchá spojka prežiť iba dva štarty pretekov, kým si vyžaduje opravu.
Suchá spojka motocykla MotoGP Honda RC211V Ďalšou úlohou, ktorá leží na pleciach spojky, je zabrániť zablokovaniu zadného kolesa pri preradení niekoľkých prevodových stupňov naraz. Klzová spojka si s týmto negatívnym efektom čiastočne poradí, často však musíte siahnuť po dodatočnej elektronickej výpomoci. Ale o tom neskôr.
Keď hovoríme o motoroch automobilov MotoGP, nemožno nespomenúť konštrukciu mechanizmu distribúcie plynu. Vzhľadom na obrovské rýchlosti je zaťaženie vačkových hriadeľov, ventilov a pružín motorov MotoGP skutočne monštruózne. Aby ste to nejako znížili, musíte použiť mäkšie pramene. To však zvyšuje riziko prilepenia ventilu. Samozrejme, môžete ich vyrobiť z ľahkej zliatiny titánu, ale stále to úplne nevyriešilo problém. Pružiny zostávajú dosť tuhé a vysoké otáčky rýchlo vedú k ich zničeniu (sú prípady, keď mechanici museli meniť ventilové pružiny každý deň!). Východisko z tejto situácie je už dávno známe a používa sa v F1. Pneumatické ventily používajú namiesto pružín stlačený vzduch. Ale na rozdiel od F1 táto technológia ešte nenašla uplatnenie v motocyklových pretekoch. Testovalo ho viacero tímov vrátane odídenej Aprilie, no nikto nedosiahol úspech. Tento rok však Suzuki obnovilo testovanie svojej pneumatickej technológie. A musíme len vidieť, k čomu to vedie.
Motor superbiku Yamaha YZF-R1 sa takmer nelíši od toho sériového Posledná vec, ktorú chceme v našej štúdii motorov MotoGP spomenúť, je vplyv gyroskopického efektu na správanie motocykla. Ako už bolo spomenuté, rýchlo rotujúce časti motocykla sú gyroskopy, ktoré zabraňujú akýmkoľvek zmenám smeru pohybu. To je jeden z hlavných dôvodov, ktorý núti konštruktérov znižovať hmotnosť kolies a kľukového hriadeľa (hlavné gyroskopy motocykla). Ale gyroskopy majú zaujímavú vlastnosť. Ak sa otáčajú jedným smerom, ich gyroskopický efekt sa sčíta, ale ak je smer otáčania opačný, potom sa účinky odčítajú a čiastočne sa kompenzujú. Túto vlastnosť sa ich konštruktéri snažili využiť v pretekárskych motoroch. V časoch GP-500 niektoré tímy testovali motory s dvoma protibežnými kľukovými hriadeľmi. To skutočne kompenzovalo ich gyroskopický efekt, ale tiež výrazne zvýšilo stratu výkonu. Nakoniec sa upustilo od používania dvoch kľukových hriadeľov. Moderná Yamaha M1 však zašla ešte ďalej. Konštruktéri sa namiesto kompenzácie samotného gyroskopického efektu kľukového hriadeľa rozhodli znížiť vplyv všetkých gyroskopov motocykla. K tomu prinútili kľukový hriadeľ otáčať sa v smere opačnom k otáčaniu kolies. V dôsledku toho sa znížil celkový gyroskopický efekt a motocykel sa stal oveľa obratnejším.
Suchá spojka od STM na motocykli KR Proton Ďalšou triedou pretekárskych motocyklov, o ktorých motory je záujem, je Endurance. Tu, rovnako ako v prípade bŕzd, sú požiadavky radikálne odlišné od ostatných tried. Keďže preteky sú „vytrvalosť“, motor by mal byť presne taký. Ako zvýšiť životnosť motora? Stačí to len nenútiť! Mechanika odolnosti sa často obmedzuje na klasické ladenie: „nula“ vzduchový filter, riadiaci systém motora („mozgy“) a kompletný výfukový systém. „Obmedzené“ posilňovanie motora vám tiež umožňuje udržať spotrebu paliva na prijateľnej úrovni, čo znižuje počet zastávok v boxoch. Čo však hrá dôležitú úlohu, je mechanická pevnosť motora, pretože ani pády by motorku nemali znefunkčniť. Na zvýšenie „prežitia“ motora v prípade pádu ustupujú štandardné kryty generátora a spojky zosilnené, ktoré vydržia viac ako jeden kontakt s asfaltom. Trochu odbočím, pretože o tom nemôžem mlčať: na palube pretekárskych motocyklov Endurance je sada náradia a dokonca aj baterka - aby pilot mohol hrať drobné opravy aj ďaleko od výbehov.
Ako funguje motocykel?? V skutočnosti je to približne rovnaké ako auto vybavené zadným náhonom. Hoci niektorí začínajúci (či budúci) motorkári, nemajúci ani potuchy o zásadách riadenia motorového vozidla, sa na ňom boja jazdiť. Naozaj na tom nie je nič zlé! Jazdili ste niekedy ako dieťa na bicykli? Pre istotu. Takže, keď jazdíte na bicykli, nepadá na bok, však? Elementárna fyzika. Ak jazdíte pomaly, potom je zotrvačnosť slabšia a je ľahšie spadnúť na stranu, ale s vyššou rýchlosťou. vysoká rýchlosť Bicykel aj motocykel je možné nakloniť pod značným uhlom bez strachu z pádu.
Srdcom každého motocykla je motor a tu je ešte menej rozdielov od auta. Typická motorka funguje na rovnakom princípe ako auto – motor. vnútorné spaľovanie. Krútiaci moment sa dodáva z hriadeľa motora do zadné koleso prostredníctvom jedného z tri typy posledná jazda— kardan, remeň alebo reťaz. Reťazový pohon je podobný ako na bicykli, len reťaz je samozrejme iného typu a je odolnejšia. Zvyšné dva typy pohonu sa najčastejšie inštalujú na choppery a krížniky, aj keď debaty o tom, ktorý je lepší, nikdy neutíchajú. Väčšina motocyklov je poháňaná reťazou. Sú tam dve ozubené kolesá - jedno, malé, na hriadeli, druhé, väčšie, na zadnom kolese. Pri otáčaní hriadeľa sa otáča aj ozubené koleso, čo núti reťaz prenášať krútiaci moment na zadné koleso. V prípade remeňového pohonu je všetko podobné, len namiesto hviezd sú použité remenice. Kardanový pohon funguje na motorke rovnako ako na akomkoľvek aute so zadným náhonom.
Motory sa zvyčajne dodávajú v niekoľkých typoch. Najbežnejší je radový, s počtom valcov od jedného do štyroch, aj keď existujú aj šesťvalce - nápadným príkladom je model. Existuje aj jeden v tvare V, zvyčajne dva alebo štyri valce. V-twin je najbežnejším motorom, ktorý sa nachádza na motocykloch tejto triedy. Existujú tiež motory boxer, ktoré sa dnes montujú najmä na motocykle BMW a napríklad na luxusných turistoch radu „Honda“ Gold Wing.
Čo sa týka prevodovky, drvivá väčšina motocyklov ju má mechanickú. Princíp jeho činnosti sa nelíši od toho na aute, iba spojka sa stláča ľavou rukou a rýchlostné stupne sa menia ľavou nohou. Skútre, ako napríklad , sú však zvyčajne vybavené CVT a existujú aj motocykle s plnoautomatickým robotický box prenosy, napr. Honda DN-01 alebo . Aj keď stojí za zmienku, že je to klasická „mechanika“, ktorá je stále populárna.
Pochopiť, ako motocykel funguje, nie je ťažké a naučiť sa ho ovládať na základnej úrovni tiež nie je ťažké. Ak teda máte chuť vstúpiť do dvojkolesového bratstva, nebojte sa. Nie je to o nič ťažšie ako naučiť sa chodiť.
Podobne ako auto, aj motocykel „žerie“ benzín, aby získal energiu na svoj pohyb. Podstatný rozdiel medzi nimi je v tom, že motocykel má len dve kolesá. Energia motora sa prenáša na zadné koleso. A hoci jeho sila je často oveľa menšia ako sila motor auta, motocykel môže vďaka svojmu aerodynamickému profilu a nižšej hmotnosti dosiahnuť rovnakú rýchlosť ako auto. Navyše motorky väčšinou zrýchľujú rýchlejšie ako autá a agilnejšie na úzkych cestách a v teréne.
Schéma motocykla
Ako sa energia prenáša do kolesa
Činnosť motora motocykla je v mnohom podobná motoru automobilu. Palivo horiace vo valcoch motora tlačí piesty (na obrázku vyššie), ktoré sa otáčajú kľukový hriadeľ. V prevodovke sa rotačný pohyb kľukového hriadeľa prenáša na reťaz. Je to ona, ktorá otáča zadné koleso. Motocykel však potrebuje aj prevodovku: príliš znížiť vyššia rýchlosť rotácia prijatá z motora. A nakoniec, zadné koleso vykoná jednu celú otáčku na dve otáčky kľukového hriadeľa.
Aby sa ľahšie hýbalo
Systém pružinového odpruženia je inštalovaný na oboch kolesách motocykla. Chráni motocyklistu a motor pred nárazmi v dôsledku nerovných ciest.
Odpruženie predných kolies
Vo vnútri dutých olejom naplnených vidlíc sú ukryté pružiny tlmiace nárazy. Tieto pružiny znižujú otrasy a vibrácie.
Odpruženie zadného kolesa
Zadný mechanizmus tlmenia nárazov je pripevnený k samotnému rámu motocykla – jeden na každej strane kolesa.
Dvojtaktný motor dáva väčší výkon
Zvyčajne sa používa v autách štvortaktné motory. Ich pracovný cyklus pozostáva zo štyroch častí: nasávanie zmesi, kompresia, spaľovanie a výfuk. To si vyžaduje dva pohyby každého piestu tam a späť. Dvojtaktný motocyklový motor (obrázok vyššie) vykonáva všetky rovnaké operácie jedným úplným pohybom piestu tam a späť: Keď sa piest dvíha (obrázok vľavo), dochádza k nasávaniu a kompresii. A keď klesne, spaľovanie a výfuk (pravý obrázok). Preto by teoreticky pri rovnakej rýchlosti, teda rovnakom počte otáčok za minútu, mal byť dvojtaktný motor dvojnásobne výkonnejší ako štvortakt. V praxi však kvôli veľkosti dvojtaktný motor A vysoké trenie jeho výhody nie sú také veľké. A predsa je výkon dvojtaktného spaľovacieho motora približne 1,5-krát vyšší ako výkon štvortaktného.
Začínajúci vodiči si niekedy myslia, že najdôležitejšou kvalitou motocyklových motorov je kvantita. Konská sila, a veria, že vozidlo bude dobre jazdiť len s výkonom viac ako sto síl. Okrem tohto ukazovateľa však existuje veľa charakteristík, ktoré ovplyvňujú kvalitu motora.
Typy motocyklových motorov
Existujú dvojtaktné a štvortaktné motory, ktorých princípy fungovania sú trochu odlišné.
Motocykle majú tiež rôzny počet valcov.
Okrem pôvodného karburátorového motora často nájdete vstrekovacie jednotky. A ak sú motocyklisti zvyknutí na opravu prvého typu sami, potom vstrekovací motor Pri systéme priameho vstrekovania je už problematické opraviť ho sami. Vyrábajú ich už dlho a dokonca aj s elektromotorom. Článok sa bude zaoberať charakteristikami motocyklového motora typu karburátora.
Ako funguje motor
Posledný typ má minimálne množstvo prvky, aby sa kľukový hriadeľ mohol otáčať rýchlejšie. Preto sa DOHC stáva čoraz bežnejším.
Štvortaktné motory majú v porovnaní s dvojtaktnými motormi zložitejšiu konštrukciu, pretože majú aj mechanizmus distribúcie plynu, ktorý v dvojtaktných motoroch chýba. Rozšírili sa však vďaka ich nákladovej efektívnosti a menej škodlivému vplyvu na životné prostredie.
Motocyklové motory sú najčastejšie jedno-, dvoj- a štvorvalcové. Existujú ale aj agregáty s tromi, šiestimi a desiatimi valcami. Valce sú radové - pozdĺžne alebo priečne, vodorovne protiľahlé, v tvare V a v tvare L. Tieto motocykle majú zvyčajne zdvihový objem motora nie viac ako jeden a pol tisíc metrov kubických. Výkon motora je od stopäťdesiat do stoosemdesiat koní.
Motorový olej
Mazanie je potrebné, aby sa zabezpečilo, že medzi časťami motora nedochádza k nadmernému treniu. Realizuje sa pomocou motorové oleje, ktoré majú štruktúru odolnú voči expozícii vysoké teploty a nízkou viskozitou pri nízkych rýchlostiach. Navyše netvoria karbónové usadeniny a nie sú agresívne voči plastovým a gumeným častiam.
Oleje sú minerálne, polosyntetické a syntetické. Polosyntetika a syntetika sú drahšie, ale tieto typy sú preferované viac, pretože sa predpokladá, že sú zdravšie pre motor. Pre dvojtaktné a štvortaktné motory sa používajú odlišné typy olejov Líšia sa aj stupňom vynútenia.
"Mokrá" a "suchá" žumpa
Používajú sa tri spôsoby dodávky oleja:
striekanie;
napájanie pod tlakom.
Navyše väčšina trecích párov je mazaná pod tlakom olejova pumpa. Existujú však aj také, ktoré sú mazané olejovou hmlou vytvorenou v dôsledku rozstrekovania kľukového mechanizmu, ako aj časti, ku ktorým olej prúdi cez kanály a žľaby. V tomto prípade slúži olejová vaňa ako zásobník. V tomto prípade sa nazýva „mokrý“.
Ostatné motocykle majú systém „suchej“ vane, kde jedna sekcia čerpá olej do nádrže a druhá ho pod tlakom dodáva do trecích miest.
V taktike ducha dochádza k mazaniu olejom, ktorý sa nachádza v palivových výparoch. Predmiešava sa s benzínom, alebo sa privádza do prívodného potrubia dávkovacím čerpadlom. Tento posledný typ sa nazýva „samostatný mazací systém“. Je to bežné najmä na zahraničných motoroch. V Rusku je systém súčasťou motora motocyklov Izh Planet 5 a ZiD 200 Courier.
Chladiaci systém
Pri spaľovaní paliva v motore sa uvoľňuje teplo, z ktorého sa takmer tridsaťpäť percent spotrebuje na užitočnú prácu a zvyšok sa rozptýli. Ak je však proces neúčinný, časti vo valci sa prehrievajú, čo môže viesť k ich zaseknutiu a poškodeniu. Aby sa to nestalo, používa sa chladiaci systém, ktorý môže byť vzduchový alebo kvapalný v závislosti od typu motora.
Systém chladenia vzduchom
V tomto systéme sú diely chladené prichádzajúcim vzduchom. Niekedy pre lepšia práca Povrchy hlavy valcov sú rebrované. Niekedy používané nútené chladenie pomocou mechanického alebo elektrického ventilátora. V štvortaktných motoroch je olej tiež dôkladne ochladený, na čo sa zväčšuje povrch kľukovej skrine a sú inštalované špeciálne chladiče.
Kvapalinový chladiaci systém
Možnosť je podobná tej, ktorá je nainštalovaná na autách. Chladivom je tu nemrznúca zmes, ktorá je nízkotuhnúca (od mínus štyridsať do mínus šesťdesiat stupňov Celzia) a vysokovriaca (od stodvadsať do stotridsať stupňov Celzia). Nemrznúca zmes navyše dosahuje antikorózny a mazací účinok. V tejto kapacite nie je možné použiť čistú vodu.
Prehriatie chladiaceho systému môže byť spôsobené preťažením alebo znečistením povrchov, ktoré odvádzajú teplo. Môže sa aj zlomiť jednotlivé prvky, čo spôsobí únik kvapaliny. Preto musí byť prevádzka chladenia neustále monitorovaná.
Systém zásobovania
Benzín sa používa ako palivo pre karburátorové motocykle. oktánové číslo ktorá nie je nižšia ako 93.
Motocyklové motory majú systém napájania, ktorý zahŕňa palivovú nádrž, ventil, filter, vzduchový filter a karburátor. Benzín sa nachádza v nádrži, ktorá je vo väčšine prípadov inštalovaná nad motorom, aby gravitačne prúdila do karburátora. V ostatných prípadoch môže byť dodávaný pomocou špeciálneho čerpadla alebo vákuového pohonu. To posledné nájdete na dvojtaktných bicykloch.
IN palivová nádrž K dispozícii je veko so špeciálnym otvorom, kde vstupuje vzduch. Do mnohých zahraničných motocyklov sa však vzduch dostáva cez uhlíkové nádrže. A niektoré majú zámok na veku.
Palivový ventil zabraňuje úniku paliva.
Vzduch vstupuje do karburátora cez vzduchový filter. Filter je dostupný v troch typoch.
