Ak zostavíme istých Top 5 áut sovietskej éry, tak Pobeda v tom v každom prípade bude, pretože toto auto sa v mnohých ohľadoch stalo kľúčovým pre automobilový priemysel našej krajiny. Pripomeňme si, aká bola história Victory.
Podľa oficiálnej histórie bol začiatok projektu nového automobilu daný vládnym nariadením, ktoré Gorkého automobilový závod dostal na samom vrchole vojny - vo februári 1943.
Niektoré zdroje však tvrdia, že mnohé zo štýlových a dizajnových riešení pre budúce auto boli stanovené pred vojnou a v roku 1943 už GAZ vytvoril víziu pre celý povojnový modelový rad, pretože bolo zrejmé, že pred vojnou -vojnový GAZ-M1 potreboval výmenu. Vládny pokyn bol teda zjavne len „povolením“, ktoré dalo projektu oficiálny štatút.
No, je čas predstaviť hlavné postavy.
Dizajn auta viedol hlavný dizajnér GAZ A. A. Lipgart. 16. júna uplynulo 118. výročie narodenia Andreja Alexandroviča. Ide o muža s ťažkým osudom, talentovaného sovietskeho dizajnéra, ktorý vyvinul 67 experimentálnych návrhov (osobné autá, nákladné autá, obrnené autá, tanky), z ktorých 27 sa neskôr stalo sériové modely. Konštruoval najmä Emku GAZ-M1, Pobedu a tiež šesťmiestne (po roku 1957 nazývané GAZ-12). Lipgart zomrel v roku 1980 kvôli nie práve najpríjemnejším životným okolnostiam, keď pracoval v GAZ, UralZIS a NAMI, čím sa na každom mieste vážne podieľal na dizajne. Silueta víťazstva je vytesaná na jeho náhrobnom kameni na cintoríne Vvedenskoye v Moskve.
Na fotografii: Andrey Aleksandrovich Lipgart a GAZ M-20 Pobeda
Lipgart ako hlavný dizajnér stavil na dvoch ľudí: vývoj podvozku nového auta viedol A. M. Krieger a dizajn karosérie realizoval A. N. Kirillov. Pokiaľ ide o dizajn, prvé prieskumné skice, ktoré už odzrkadľovali koncept revolučnej „pontónovej“ karosérie, dokončil Valentin Brodsky v roku 1943, ale konečný vzhľad Pobedy sa zrodil pod ceruzkou dizajnéra Veniamina Samoilova. S postavou Samojlova sa spája tragický až hrozivý príbeh: v máji 1945, bezprostredne po skončení vojny a doslova mesiac pred predstavením predprodukčného víťazstva Stalinovi, Samojlov spáchal samovraždu, ktorej okolnosti sú dodnes úplne nejasné.
Áno, autor tohto dizajnu, ktorý je aj na dnešné pomery veľkolepý, svoj výtvor v sérii nevidel, zomrel krátko po dodaní poslednej skice. Verí sa, že Samoilov začal od vzhľadu Opel Kapitan z roku 1938, kreatívne ho prehodnotil - najmä sa zbavil jednotlivých vyčnievajúcich krídel a skombinoval ich s jediným razením, čo viedlo k samotnému „pontónu“. Ale to platí len v tom zmysle, že Víťazstvo ako celok pohltilo mnohé z pokrokového vývoja tej doby.
GAZ mal na to dobré predpoklady v ranom štádiu projektovania: po prvé, konštrukčný štáb mal skutočne k dispozícii zajatého Kapitana, po druhé, americké vybavenie dostalo ZSSR v rámci Lend-Lease a po tretie v samotnom GAZ v rokov Počas vojny sa okrem výroby vlastných džípov, nákladných áut a obrnených vozidiel realizovala montáž nákladných automobilov Ford G8T a Chevrolet G7107.
Obyvatelia Gazy tak mali k dispozícii veľké množstvo zaujímavých riešení a snažili sa ich prispôsobiť ruskej realite a konceptu nového osobného auta. Luftwaffe stále masívne bombardovala Gorkého automobilový závod (zrejme nevedela, že legendárne T-34 sa montujú v susednom Krasnom Sormove), ale závod pokračoval vo výrobe zariadení a niekde v hlbinách konštrukčnej kancelárie bolo víťazstvo. narodený.
 |
 |
| Na fotografii: GAZ M-20 Pobeda Predsériový |
Vlastné aj cudzie v dizajne
Základ karosérie GAZ-20-M je skutočne veľmi podobný Opelu Kapitan: podmotorový rám, spodok, bočnice, výstuhy podlahy, predné nezávislé zavesenie sú vyrobené podľa nemeckých „vzorov“... Zadné zavesenie bol vyrobený podľa štandardnej verzie s pozdĺžnymi pružinami a tuhým nosníkom mosta.
Na fotografii: GAZ M-20 Pobeda Predsériový Zároveň sú vzpery predného zavesenia, zostava čapu a prahy podlahy Pobedy úplne originálne. Pokiaľ ide o stredný a horný hnací remeň, karoséria sovietskeho automobilu sa tiež nepodobala žiadnemu analógu známemu v tom čase. To znamená, že ako vidíte, originálnych riešení bolo dosť.
Karoséria mala nižšiu výšku ako jej analógy (asi 1 600 mm), a preto bola línia parapetu a línia podlahy nižšia. To zase umožnilo znížiť výšku sedacích vankúšov, eliminovať schodíky a uľahčiť nastupovanie do auta. Vďaka nezávislému prednému zaveseniu sa motor posunul dopredu a dole, takže aj línia kapoty sa znížila.
Na fotografii: GAZ M-20 Pobeda 1946 – 1948 Všetky tieto opatrenia viedli k citeľnému zníženiu ťažiska auta a mali pozitívny vplyv na ovládateľnosť a stabilitu. Výsledkom bolo, že auto získalo takmer ideálne rozloženie hmotnosti (51 % zadná náprava, 49 % predná náprava), získané (prvýkrát pre domáci automobilový priemysel!) s bežným kufrom a priestrannejším interiérom s menšou šírkou karosérie a výškou ako má Emka.
Nízkoventilový motor pre Pobedu, založený na nedávno vyvinutej jednotke GAZ-11, bol spočiatku šesťvalcový (pre túto úpravu automobilu bol použitý továrenský index GAZ-25), ale z Lipgartovej iniciatívy bol vytvorený štvorvalcový model. bola vytvorená, a to je práve verzia auta, ktorá je ekonomickejšia, a teda „ľudová“, s výrobným označením GAZ-20 (písmeno „M“ v bežne používanom názve modelu znamená „Molotovets“). schválený do výroby na previerke vrcholového vedenia strany v roku 1945.
 |
 |
| Na fotografii: GAZ M-20A Pobeda "1948–58 |
Neskôr sa šesťvalec Pobeda vyrábal ešte v malých sériách pod označením M-20G/M-26, no išlo o úplne iný motor, 90-koňový od ZIM (GAZ-12). Hlavná, dnes už slávna „štvorka“ Victory mala objem 2,1 litra a návratnosť 50 litrov. s. Motor jeho predchodcu Emka vyrobil rovnaké množstvo, ale jeho motor mal objem 3,5 litra a oveľa menej skromný apetít: Pobeda spotreboval 10 – 11 litrov na 100 km, kým GAZ-M1 všetkých 13.
Víťazstvo, ako ho poznáme, však bolo v polovici 40. rokov minulého storočia ešte ďaleko. Vývoj prebiehal v čo najkratšom čase, za neustáleho karhania „zhora“, v podmienkach vojny a povojnovej devastácie, nedostatku dobrého telesného kovu a nemožnosti rýchleho a hlavne kvalitného vývoja a zavedenia do výroba množstva komponentov.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Netreba dodávať, že laboratórium pre externé a interiérová dekorácia sa na GAZ objavil až v prvom štvrťroku 1945 a dovtedy boli prototypy a bežiace modely Pobedy vybavené prístrojmi a vnútornými časťami z „analógov“ získaných v rámci Lend-Lease. Nie najlepšie Lepšie podmienky návrh a implementácia do výroby, ako aj nereálny „termín“ následne kruto žartovali na aute.
Víťazstvo a Stalin
V lete 1945 bolo auto po porovnávacích testoch s niekoľkými zahraničnými automobilmi predstavené vedeniu strany a Stalinovi. Okrem toho, že šesťvalcová verzia bola pri kontrole „odrezaná“, v súvislosti s touto udalosťou je všeobecne známy príbeh, podľa ktorého Generalissimo údajne počul variant názvu auta - „Vlasť “-.
Ako sme však už uviedli, tento príbeh by sa v skutočnosti nemal považovať za nič viac ako za príbeh: mnohé zdroje naznačujú, že názov „Rodina“ nebol nikdy navrhnutý vo vzťahu k GAZ-20-M, javil sa ako pracovná možnosť pomenovania. ďalší možný model, ale nikdy nebol vyjadrený mimo steny závodu. V čase vývoja ďalšieho modelu však existovali ďalšie možnosti - „Zvezda“ a „Volga“, z ktorých, ako vieme, bola vybraná druhá.
Na fotografii: GAZ M-20 Pobeda Skúsený "1951 Napriek tomu však dizajnér A. A. Lipgart dostal v súvislosti s víťazstvom časť negativity od „vodcu národov“. Je pravda, že sa to nestalo pri predprodukčnej recenzii Victory, ale oveľa neskôr, keď sa Stalinovi ukázalo ďalšie Lipgartove duchovné dieťa - ZIM (GAZ-12). Faktom je, že skoré výrobné kópie Pobedy trpeli množstvom „detských chorôb“, ktoré takmer zničili povesť auta. A keď sa Stalin pri kontrole ZIM dozvedel, že to navrhol ten istý muž, ktorý vytvoril víťazstvo, reagoval vetou „Prečo nie je potrestaný? Potom však všetko fungovalo: ZIM sa ukázal ako úspešný stroj a Lipgart zaň dokonca dostal Stalinovu cenu. Čo ho však nezachránilo pred následným prenasledovaním, ktorému bol Lipgart vystavený po výpovedi svojho kolegu.
Čo teda bolo na prvom sériovom Pobede zlé?
Z dôvodu krátkeho termínu sa auto ukázalo ako „surové“. Karoséria nebola dostatočne tuhá a praskala - navyše pri prvej Pobede dokonca praskli čelné sklá. Farba rýchlo vybledla a zlúpla sa z karosérie. Sklá na dverách drnčali, elektrické okná nefungovali spoľahlivo a kľučky dverí sa odlomili. Pramene "sadli" zadné odpruženie, motor bol náchylný na detonáciu a auto zle zrýchľoval.
Na fotografii: GAZ M-20V Pobeda "1955 - 1958 Plynulé vystupovanie bol problém kvôli nedokonalosti spojky. Zadná náprava so špirálovými kužeľovými prevodmi a zaťaženými nápravovými hriadeľmi, navrhnutá špeciálne pre Pobedu, vydávala pri pohybe veľa hluku. Tlmič a ručná brzda. Kvôli chýbajúcemu fúkaniu skla a vyhrievaniu sa okná v chladnom počasí zahmlievali a pokrývali námrazou (závod odporúčal vodičom nosiť vrece soli a potierať si ním okná) a nomenklatúrni šéfovia, ktorí dostali tzv. Prvým víťazom ako „sluhom“ sa nepáčila nízka strecha, takže bolo ťažké sedieť v klobúku alebo papaku.
V roku 1946 sa začala výroba, ale v mnohých ohľadoch to bola formalita potrebná na „dodržanie“ termínu. V skutočnosti bolo do konca roka zmontovaných len 23 áut technológiou bypass. Autá takzvanej „prvej série“, ktoré mali vyššie opísané nedostatky, sa montovali do augusta 1948, vyrobilo sa ich 1 700 kusov, potom bola výroba zastavená, riaditeľ GAZ Ivan Kuzmich Loskutov prišiel o miesto a Lipgart pod ochranou ministra automobilového priemyslu S.A. Akopov, dostal napomenutie.
Začali narýchlo zdokonaľovať dizajn av novembri toho istého roku 1948 v Gorkom začali pomaly montovať „druhú sériu“ Pobedy, hoci nie všetky vylepšenia sa na nej objavili okamžite.
Pracujte na chybách
Dnes je však „druhá séria“ známa ako hlavná - na nej použili zosilnené telo, nové parabolické pružiny, prevodovku od ZIM (namiesto zastaranej od GAZ-M1, ktorá nemala synchronizátory) so spínačom na stĺpiku riadenia namiesto podlahového, modernizovaným karburátorom, zvýšeným zo 4, 7 na 5,125 prevodový pomer rozvodovka, nový termostat a vodná pumpa, ohrievač a dúchadlo čelné sklo, spoľahlivejšie hodinky v salóne. A podsedáky boli jednoducho vyrobené o 5 centimetrov tenšie, aby sa do kabíny zaručene zmestili aj ľudia s vysokými klobúkmi...
Práve vďaka vzhľadu „druhej série“ sa Pobeda zapísal do histórie ako ultraspoľahlivé, úplne „nezničiteľné“ a prakticky štandardné sovietske auto.
Lipgart však vždy veril vo svoje duchovné dieťa. V roku 1948, keď Pobeda ešte v plnom prúde zbieral všelijaké „depky“ pre svoje nedokonalosti, napísal: „Podľa môjho pevného presvedčenia auto M20 so „štvorkou“ plne zodpovedá svojmu hlavnému účelu – nahradiť národného hospodárstva auto M1. Navyše si dovoľujem povedať, že z hľadiska účinnosti, kvality odpruženia, stability na ceste a samotného výkonu motora je toto auto vynikajúce."
Špeciálne verzie a modernizácie
Do roku 1958 sa vyrobilo niečo vyše 184 000 vozidiel GAZ-M-20 Pobeda, vrátane „tretej série“ (GAZ-M-20V), ktorá v roku 1955 dostala motor s výkonom 52 k. p., rádio v kabíne a nový dizajn masky chladiča. Okrem toho zišlo z montážnej linky v Gorkom asi 37 500 exemplárov Pobedy vo verzii taxi (GAZ-M-20A) a asi 14 200 kabrioletov (s pevnými ochrannými rámami v hornej časti karosérie) na báze Pobedy. A tiež bolo vyrobených viac ako 4 600 vozidiel s pohonom všetkých kolies s karosériou Pobeda a podvozkom GAZ-69 a dve pretekárske autá Pobeda-NAMI. Víťazstvá s viac ako výkonné motory- zvýšený až na 62 litrov. s. M-20D a vyššie spomínaný policajný „dopad“ M-20G/M-26 s 90-koňovým motorom od ZIM.
 |
 |
| Na fotografii: GAZ M-20 "Pobeda" Aerosani "Sever" |
Už koncom 40. rokov sa objavila prvá vízia modernizácie Victory - navrhol ju automobilový umelec, novinár, spisovateľ a dizajnér, dnes už legendárna osobnosť a potom jednoducho zamestnanec NAMI Jurij Aronovič Dolmatovskij (v r. spolupráca s L. Terentyevom). Pokúšam sa zmeniť späť karoséria, aby sa zbavila hlavnej nevýhody karosérie fastback sedan - malá kapacita kufra - bola v GAZ preskúmaná a plne schválená. Myšlienka prechodu na „čistý“ sedan však vtedy nebola rozvinutá.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Zároveň poľský FSO Warszawa, ktorý bol licenčnou kópiou Pobedy, tvarom kufra a zadného okna, ako aj zníženou bočnou líniou veľmi pripomína projekt Dolmatovskij-Terentyev. V závode Gorky Automobile Plant boli Dolmatovského nápady použité pri návrhu ďalšieho modelu - GAZ-21 Volga. Ale to je, ako sa hovorí, úplne iný príbeh.
Čo si pamätáte z Víťazstva?
Víťazstvo bolo jedno z prvých na svete výrobné autá s karosériou pontónového typu – neuveriteľné, ale pravdivé: väčšina amerických dizajnérskych štúdií, ktoré v polovici 40. rokov udávali trendy, dospela k tomuto rozhodnutiu len dva alebo tri roky po objavení sa sovietskeho auta. Celkovo bolo víťazstvo celkom slušné progresívny stroj- mal napríklad 12-voltovú elektrickú výzbroj, v tom čase vzácnu.
A pre automobilový priemysel Sovietskeho zväzu bolo toto auto prelomové, pretože to bolo prvé sovietske auto s názvom (áno, predtým boli iba alfanumerické indexy), nosnou karosériou, kufrom (budem všimnite si to znova!), hydraulika brzdový systém, ako aj v ruských podmienkach veľmi potrebný vnútorný ohrievač.
Jeho tvorcovia verili, že skutočne moderný domáce auto možné a vo veľmi blízkej budúcnosti. Verili v takú budúcnosť. A priblížili ho, ako sa len dalo.
Materiál z Encyklopédie časopisu „Za volantom“
| GAZ-M20 | |
| Technické údaje: | |
| telo | typu fastback (4-dverový sedan) a 4-dverový kabriolet |
| Počet dverí | 4 |
| počet miest na sedenie | 5 |
| dĺžka | 4665 mm |
| šírka | 1695 mm |
| výška | 1590/1640 mm |
| rázvor | 2700 mm |
| predná stopa | 1364 mm |
| zadná koľaj | 1362 mm |
| svetlá výška | 200 mm |
| objem kufra | l |
| umiestnenie motora | predný pozdĺžny |
| typ motora | benzín |
| objem motora | 2112 cm3 |
| Moc | 52/3600 koní pri otáčkach za minútu |
| Krútiaci moment | 125 N*m pri ot./min |
| Ventily na valec | 2 |
| KP | 3-rýchlostný so synchronizátorom 2. a 3. stupňa |
| Predné odpruženie | nezávislé, pákovo-pružinové |
| Zadné odpruženie | jar |
| Tlmiče nárazov | hydraulické dvojčinné. |
| Predné brzdy | bubny |
| Zadné brzdy | bubny |
| Spotreba paliva | 13,5 l/100 km |
| maximálna rýchlosť | 105 km/h |
| rokov výroby | 1946-1958 |
| typ pohonu | zadná časť |
| Pohotovostná hmotnosť | 1350 kg |
| zrýchlenie 0-100 km/h | 45 sek |
GAZ M-20 "Pobeda" - sériový auto Sovietskej výroby, vyrábaný v Gorkého automobilovom závode (GAZ) v rokoch 1946 až 1958. Jedno z prvých sériovo vyrábaných automobilov na svete s monokokovou 4-dverovou karosériou pontónového typu, ktoré nemalo oddelené blatníky, stúpačky a svetlomety. Vyrába sa v rôznych modifikáciách, vrátane s otvorenou karosériou kabrioletu..
História stvorenia
Vládne zadanie na návrh a prípravu výroby nového modelu osobného automobilu, ktorý by zodpovedal moderným trendom svetového automobilového priemyslu a zlepšil sa výkonnostné charakteristiky ako v tom čase vyrábané auto GAZ-M1 dostalo vedenie závodu Gorky Automobile Plant v decembri 1941. Závod bol však plne vyťažený výrobou vojenskej techniky, a projekt bol na chvíľu odložený.
Potom, na samom konci roku 1941, závod Gorky dostal zajatie nemecké auto Vydanie Opel Kapitan z roku 1938. Toto auto bolo vybrané ako prototyp, pretože najlepšie vyhovovalo požiadavkám zadávacích podmienok a predstavy sovietskych dizajnérov o tom, aké by malo byť moderné osobné auto.
Foto Lipgart a Kirillov, 1944
Praktický vývoj automobilu GAZ-25 Rodina sa začal začiatkom februára 1943 predbežným návrhom umelca V. Brodského. 3. februára 1943 sa v Moskve v Narkomsredmaši konalo stretnutie, na ktorom A.A. Lipgart, hlavný dizajnér GAZ, predniesol prezentáciu, v ktorej podrobne načrtol pripravované nové modely áut, vrátane GAZ-25 Rodina, napriek tomu, že tento projekt existoval iba vo forme všeobecných náčrtov. Po návrate do Gorkého sa v závode zorganizovala skupina dizajnérov, ktorých úlohou bolo vytvoriť nový osobný automobil strednej triedy. Jeho súčasťou bol B. Kirsanov (vedúci konštrukčného tímu), A. Kirillov (vedúci dizajnér karosérie) a ďalší inžinieri. Práce prebiehali pod vedením zástupcu hlavného konštruktéra A. Kriegera (zodpovedal za podvozok a motor) a Yu.Sorochkina (kontroloval postup prác na dizajne karosérie). Na Sorochkinovu iniciatívu sa do práce zapojil umelec V. Samoilov, ktorý vytvoril jedinečný vzhľad auta. Samoilovova verzia bola prijatá na vývoj. Na rozdiel od konečnej verzie Pobedy malo Samoilovov auto zadné dvere zavesené na C-stĺpiku a otvárali sa ako Opel Kapitan dozadu, proti smeru auta.
Fotografia Kirillov ukazuje model od modelára z roku 1944.
Samotný umelec nevidel svoj projekt v metale. Krátko po dokončení práce na náčrtoch tragicky zomrel Veniamin Samoilov. Prvý prototyp auta bol hotový 6. novembra 1944, Andrej Aleksandrovič Lipgart ho osobne odviezol za brány továrne na testovacie miesto. Čoskoro vstúpili do testovania ďalšie dve vozidlá. Na rozdiel od sériového modelu Pobeda boli tieto tri vozidlá vybavené 6-valcovými motormi z automobilu GAZ 11-73 (modernizovaná verzia GAZ-M1, vyrábaná počas vojnových rokov). Tento motor bol vyrobený v licencii americkej spoločnosti Dodge. Rad budúcich automobilov Pobeda zahŕňal výrobu automobilov so 6-valcovým modernizovaným motorom Dodge D5 a 4-valcovým motorom. Okrem toho bola prvá modifikácia hlavná a druhá bola určená na obsadenie flotíl taxíkov. Neskôr sa však rozhodli opustiť myšlienku vybaviť nové auto 6-valcovým motorom v prospech 4-valcového motora z dôvodu úspory paliva (ktorého bol v krajine v povojnových rokoch nedostatok). ) a zjednodušenie dizajnu auta. 4-valcový motor bol po častiach zjednotený s výkonnejšou verziou a bol rovnaký „šesť“ skrátený o tretinu, ktorá sa neskôr používala v autách a nákladných vozidlách ZIM automobilového závodu Gorky (najmä GAZ-51).
John Williams (v bunde bez rukávov) a vedúci oddelenia dizajnu karosérie Jurij Sorochkin diskutujú o sadrových modeloch. 1949
19. júna 1945 boli obe verzie so 6 a 4 valcovými motormi predstavené Josifovi Stalinovi. Hlava štátu bola k autu so 6-valcovým motorom skeptická, domnievala sa, že vyčnieva z klasifikácie osobných áut prijatej vládou a má bližšie k vyššej triede áut. Čoskoro sa zmenil názov auta - Stalin, ktorý počul názov projektu, povedal: „Za koľko predáte svoju vlasť? keď bolo oznámené druhé meno - "Víťazstvo" - Stalin sa uškrnul a povedal: "Nie je to veľké víťazstvo, ale bude to stačiť."
Drevený model v životnej veľkosti
26. augusta 1945 vydal Štátny obranný výbor dekrét „O obnove a rozvoji automobilového priemyslu“, podľa ktorého bola výroba GAZ-M20 naplánovaná na 28. júna 1946. Sériové vydanie nové auto začala v predstihu – 21. júna 1946 (táto skutočnosť však nie je presvedčivo potvrdená). Autá sa vyrábali technológiou bypass, väčšinou ručne. Do konca roku 1946 bolo vyrobených len 23 áut. Masová výroba GAZ-M20 bol vypustený 28. apríla 1947. Pôvodná verzia auta zároveň prešla modernizáciou. Zmenil sa dizajn prednej časti auta, vymenil sa rýchlomer (z pásky na ukazovateľ) a poskytol sa priestor na inštaláciu rádiového prijímača.
názov
GAZ-M20 sa stal prvým sovietskym osobným automobilom, ktorý mal okrem výrobného indexu aj názov - „Victory“. Písmeno „M“ v indexe áut znamená slovo „Molotovets“ - od roku 1935 do roku 1957 závod niesol meno ľudového komisára V. Molotova. Číslo „20“ znamená, že auto je nové modelový rad so zníženým zdvihovým objemom motora (do „dvoch litrov“). Modely staršej rady boli označené ako „1x“ - GAZ-12 „ZIM“, GAZ-13 „Chaika“. V nasledujúcich rokoch sa táto indexácia zachovala - GAZ-21 "Volga", GAZ-24 "Volga".
Dizajn
V polovici 40. rokov minulého storočia bol GAZ-M20 Pobeda úplne revolučný. Dizajn monokokovej karosérie (vnútorné panely a silových prvkov), dizajnéri Gorkého automobilového závodu úplne prehodnotili vzhľad autá a prijali množstvo inovácií, ktoré sa na Západe rozšírili až o niekoľko rokov neskôr.
Karoséria Pobeda patrí k dnes už vzácnemu typu fastback. Ide o aerodynamický „dvojdielny“ so skosenou strechou, zúženou zadnou časťou a silne nakloneným zadné okno, s vyhradeným kufrom s malou kapacitou. Prototyp Opel Kapitan mal štyri dvere, predné sa otvárali v smere auta, zadné proti nemu. Na Pobede sa pri pohybe auta otvárajú všetky štyri dvere – dnes už tradičným spôsobom. „Victory“ získalo svoj moderný (v tom čase) vzhľad vďaka vzhľadu pásovej línie, kombinácii predných a zadných krídel s karosériou, absencii ozdobných stúpačiek, kapote aligátora, svetlometov namontovaných vpredu časť tela a ďalšie charakteristické detaily, ktoré boli v polovici štyridsiatych rokov neobvyklé.
Pracovný objem 4-valcového motora bol 2,112 litra, výkon 50 Konská sila. Maximálny krútiaci moment bol dosiahnutý pri 3600 ot./min. Motor si získal povesť spoľahlivého, odolného a s vysokým krútiacim momentom. Motoru Pobeda ale výkon zjavne chýbal. Auto pomerne rýchlo zrýchľovalo až na rýchlosť 50 kilometrov za hodinu, potom však došlo k poruche v zrýchlení. Pobeda dosiahol rýchlosť 100 kilometrov za hodinu za 45 sekúnd. Maximálna rýchlosť bola 105 kilometrov za hodinu.
Motor M-20 bol použitý v mnohých osobných autách a to nielen z Gorkého závodu. Boli vybavené sovietskym džípom GAZ-69 Truzhenik, ktorého výroba bola prevedená do automobilového závodu Uljanovsk, boli vybavené Varšavou - poľskou verziou Pobeda, poľskými minibusmi Nysa a ďalšími automobilmi. Motor so spodným ventilom sa vyznačoval nízkym kompresným pomerom a schopnosťou bežať na nízkooktánové palivo (benzín A-66). Pobeda bola na svoju dobu ekonomickým autom, hoci na moderné pomery je spotreba paliva pri takomto zdvihovom objeme príliš vysoká. Podľa technických údajov auto spotrebovalo 11 litrov paliva na 100 kilometrov, prevádzková spotreba - 13,5 litra, skutočná - od 13 do 15 litrov na 100 kilometrov.
Okrem iných komponentov vozidla upútajú pozornosť účinné pákové tlmiče - auto sa vyznačovalo hladkou jazdou. Hydraulické bubnové brzdy so spoločným pohonom všetkých kolies - toto riešenie bolo prvýkrát použité na aute sovietskej výroby. Brzdový mechanizmus bol veľmi jednoduchý – doštičky nastavoval jeden hydraulický valec v každom zo štyroch brzdových bubnov.
Ďalej v pôvodnej verzii Pobeda, ktorá sa sériovo vyrábala v rokoch 1946 až 1948, bola trojstupňová nesynchronizovaná prevodovka z automobilu GAZ-M1 so spojkou „easy-on“ (namiesto synchronizátora). . V roku 1950 dostal Pobeda 3-stupňovú prevodovku so synchronizovaným 2. a 3. prevodovým stupňom z GAZ-12 ZIM (táto prevodovka neskôr migrovala na GAZ-21 Volga). Radiaca páka bola presunutá z podlahy na stĺpik riadenia. V dôsledku toho sa do päťmiestneho auta podľa technických údajov zmestilo šesť ľudí - jeden pasažier navyše mohol sedieť predné sedadlo vedľa vodiča.
Auto malo praktickú povrchovú úpravu. Prvýkrát k „víťazstvu“. automobilovej histórii ZSSR mal zabudovaný ohrievač, ktorý fúkal čelné sklo. Potom sa teplý vzduch prirodzene šíril po kabíne, v kabíne neboli žiadne špeciálne vývody na prúdenie teplého vzduchu, takže v zime bola Pobeda celkom studené auto. Za zmienku stojí ventilačný systém - na zlepšenie cirkulácie vzduchu v kabíne mali okná zadných dverí automobilu otočné otvory, rovnaké ako tie, ktoré sú nainštalované v oknách predných dverí (iba „odzadu dopredu“, nie v prednej časti okna, ale vzadu).
Foto - Červený námorník a neskôr slávny spisovateľ Yuz Aleshkovsky (vpravo). 1949
Auto bolo používané veľká láska medzi automobilovými nadšencami, hoci počas rokov výroby nedošlo k prudkému dopytu. Malo by sa pamätať na to, že cena „víťazstva“ je 16 000 rubľov, čo je priemer mzda v ZSSR to bolo 600 rubľov. Auto jednoducho nebolo dostupné pre veľa ľudí. Pre porovnanie, „ZIM“ sa predával za 40 tisíc rubľov a bol voľne dostupný. Autá "Moskvich" 400 a 401 stoja 8 a 9 tisíc rubľov (ale veľmi žiadaný ani ju nepoužili).
Pobeda úpravy
1946-1948 - GAZ-M20 „prvej“ série.
1948-1954 - „druhá“ séria GAZ-M20. Modernizované boli pružiny, termostat a hodiny od roku 1950, auto dostalo kúrenie a ventilačný systém (fúkač čelného skla). Od roku 1950 sa Pobeda začala vybavovať o nová krabica prevody a vodná pumpa (oba mechanizmy z auta ZIM). Celkový objem produkcie od spustenia výroby je približne 160 tisíc kópií.
1955-1958 - GAZ-20V. Na auto bol nainštalovaný modernizovaný motor s výkonom 52 koní. Auto dostalo nové obloženie chladiča a rádio. Objem produkcie je 24285 kópií. Spoločný s prvými úpravami a GAZ-M20V je objem výroby 184 285 kópií.
1949-1958 - GAZ-M20A. Modifikácia "Victory" pre prácu ako taxík. Táto mala oproti základnej verzii iný dizajn interiéru aj exteriéru. Celkový objem výroby je 37 492 exemplárov.
1949-1953 - GAZ-M20 „Víťazný kabriolet“. Auto s otváracou látkovou vrchnou časťou a neodnímateľnými bočnými panelmi, ktoré slúžia ako bezpečnostné tyče. Celkový objem výroby je 14222 kópií.
1955-1958 - GAZ-M72. Prvý džíp na svete s pohodlnou monokokovou karosériou. Auto bolo krížencom Pobedy, z ktorej bola zapožičaná karoséria, a osobného auta mimo cesty GAZ-69 "Pracovník". Auto nikdy neneslo názov „Victory“ a vyrobilo sa ho 4 677 kusov.
Celkový počet vyrobených automobilov Pobeda za roky výroby vrátane maloobjemových modelov (pickup, dodávka, slávnostný vojenský kabriolet) dosiahol 241 497 kusov.
Fanúšikovská stránka Pobeda
Zo zbierky „Za volantom“ 1976 č.8
Zo zbierky „Za volantom“ 1978 č.5
Zo zbierky „Za volantom“ 1982 č.5
Zo zbierky „Za volantom“ 1982 č.7
Zo zbierky „Za volantom“ 1987 č.1
Deň víťazstva č. 9-2003
Fotobonus
Kvôli chybám lisovania sa na každý stroj muselo naniesť 15–20 kg oloveno-cínovej spájky. Preto sa medzi ľuďmi zrodila legenda, že celé telo Pobedy bolo pocínované, aby nezhrdzavelo.
Práce na vytvorení zásadne nového osobného automobilu sa začali v závode Gorky Automobile Plant počas vojnových rokov. Dizajn auta, ktoré sa pôvodne plánovalo volať GAZ-25 Rodina, viedol hlavný dizajnér Andrei Aleksandrovich Lipgart. Predpokladalo sa, že auto bude mať dve možnosti: so štvorvalcovým a šesťvalcovým motorom, no nakoniec sa rozhodlo ponechať len verziu so štyrmi valcami, pretože bola jednoduchšia a ekonomickejšia. V júni 1945 bol hotový prototyp predvedený Josifovi Stalinovi, na tejto demonštrácii bolo schválené spustenie modelu do výroby a bol mu pridelený názov GAZ-M-20 „Pobeda“.
Oficiálne spustenie dopravníka prebehlo podľa plánu v júni 1946, no v skutočnosti išlo o kusovú výrobu obtokovou technológiou. Vývoj sériovej výroby Pobedy išiel veľmi pomaly, hlavne kvôli tomu, že auto sa výrazne líšilo od všetkého, čo sa vyrábalo. Sovietsky automobilový priemysel stále. V roku 1946 bolo vyrobených 23, v roku 1947 - 601 a v roku 1948 - 4549 áut. Na nejaký čas v roku 1948 bola výroba dokonca pozastavená, aby sa dokončil dizajn stroja.
GAZ-M-20 "Pobeda" mal monokokovú karosériu (prvú medzi Sovietske autá) typ fastback so šikmou zadnou časťou. Bola to jedna z prvých karosérií na svete takzvaného „pontónového“ typu – bez vyčnievajúcich blatníkov a stúpačiek. Pod kapotou auta sa nachádzal štvorvalcový motor s objemom 2,1 litra a výkonom 50 koní. s. Bol spojený s trojstupňovou nesynchronizovanou prevodovkou, ktorá v roku 1950 dostala synchronizovaný druhý a tretí prevodový stupeň.
Náklady na auto boli približne 16 000 rubľov, napríklad Moskvič-400 stál o polovicu menej.
V roku 1948 bola spustená výroba modernizovanej Pobedy druhej série. Mal vylepšené odpruženie a v kabíne sa objavilo kúrenie.
V roku 1949 sa objavila verzia „kabrioletu“ s otváracou látkovou strechou, ktorá bola o 500 rubľov lacnejšia ako uzavreté auto. Zároveň začali robiť úpravy GAZ-20A špeciálne pre taxislužby.
Automobil tretej série (GAZ-20V Pobeda) vstúpil na montážnu linku v roku 1955. Toto auto sa dalo spoznať podľa odlišného dizajnu obloženia chladiča. Modernizovaný motor sa stal o niečo silnejším (52 k) a do auta začali inštalovať rádiový prijímač.
Výroba GAZ-M-20 sa skončila v roku 1958. Celkovo bolo vyrobených 241 497 áut vrátane pohonu všetkých kolies GAZ-M72 (4 677 áut) a kabrioletu (14 222 áut). „Victory“ sa vyvážalo do Fínska (kde bolo veľmi obľúbené u taxikárov), ďalších škandinávskych krajín, Belgicka a Veľkej Británie. V roku 1951 bola v Poľsku vyrobená licenčná verzia auta pod značkou Warszawa.
V polovici 40-tych rokov začal Gorky Automobile Plant vyvíjať automobil s pohonom zadných kolies s karosériou fastback sedan, ktorý neskôr dostal názov GAZ-M20 Pobeda. Pobeda sa stal prvým autom v ZSSR vybaveným elektrickými smerovkami a stieračmi.
Pôvodne sa GAZ-M20 plánovalo volať „Rodina“, ale s týmto názvom došlo k incidentu, keď auto ukázali Stalinovi, s úškrnom sa spýtal: „No, koľko je teraz naša Rodina? Názov sa okamžite zmenil a GAZ-M20 sa začal nazývať „Pobeda“.
Prototypom auta bol nemecký Opel Kapitan z roku 1939 s karosériou pontónového typu. Dizajn nemeckého „kapitána“ úplne prehodnotil talentovaný umelec Veniamin Samoilov, ktorý následne vytvoril konečnú kresbu budúceho „Víťazstva“. Výsledkom bolo, že auto dostalo aerodynamický dizajn bez vyčnievajúcich krídel so zapustenými svetlometmi
Pokiaľ ide o dizajn, GAZ-M20 Pobeda bol naraz pred mnohými západnými analógmi až do začiatku 50-tych rokov. Auto malo nezávislé predné zavesenie a bolo štandardne vybavené vyhrievaním s funkciou odhmlievania čelného skla.
Od začiatku 50-tych rokov sa vyvážalo veľké množstvo automobilov, výroba sa v krajine zvýšila osobné autá, čo malo za následok nedostatočnú kvalitu plech. Pre nedostatok oceľových plechov sa rozhodlo vyrábať autá so skladacou látkovou strechou a kabriolet na báze Pobedy bol na svete.
Auto GAZ-M20 Pobeda bolo na montážnej linke 12 rokov, v roku 1958 bola jeho výroba zastavená, ale v Poľsku sa toto auto s karosériou sedan naďalej vyrábalo až do roku 1973, ale pod vlastným názvom „Varšava“.
Dizajn a konštrukcia
GAZ-M20 dostal 4-valcový motor s výkonom 50 koní, hoci pôvodne sa plánovalo inštalovať 6-valcový motor GAZ-11, vďaka tomuto motoru mohlo auto zrýchliť na 105 km/h.
Pobeda bola niekoľkokrát modernizovaná, prvýkrát rok po spustení sériovej výroby v roku 1947. V tomto roku boli ráfiky svetlometov pochrómované, zmenila sa maska chladiča (stala sa akoby „trojposchodovou“, jej spodná časť presahovala obrysové svetlá) a obrysové svetlá. Dizajn Pobedy bol však stále „surový“ a jeho výroba bola na rok pozastavená. Hlavnými nevýhodami prvých áut bola nepohodlná poloha sedenia, nedokonalý výfukový systém a krehká karoséria.
V roku 1949 sa model vrátil na montážnu linku a od tej chvíle začala výroba takzvanej „druhej série“. "Pobeda", ktorý sa vyrábal od roku 1949, už neopakoval nedostatky svojho predchodcu, auto dostalo vylepšené výfukový systém, karburátor, spevnená bola aj karoséria. Vzhľadovo sa „druhá séria“ dala rozlíšiť podľa masky chladiča, ktorá mala teraz dve, a nie „trojposchodové“. Kolesá auta s vyrazenými diskami bez otvorov boli na tie roky široké a upevnené piatimi maticami na čapoch. V roku 1950 auto dostalo prevodovku od ZIM (predtým namontovali zastaralú od Emky) a nový tlmič. A o 2 roky neskôr, v roku 1952, bol motor modernizovaný, jeho výkon sa zvýšil z 50 na 52 koní.
„Tretia séria“ automobilov GAZ-M20 Pobeda sa objavila v roku 1955 po ďalšej modernizácii automobilu. Nové auto dostal nové, atraktívnejšie čalúnenie a nový volant s tlačidlom zvonenia. Rádio bolo súčasťou štandardnej výbavy. Taktiež sa opäť zmenilo obloženie chladiča, na ktorom sa objavilo nové logo. Motor bol opäť modernizovaný, teraz bol jeho výkon 55 koní.
Úpravy
GAZ M-20 "Pobeda"
Auto s karosériou fastback sedan bolo vybavené 4-valcovým motorom s výkonom 50 a 52 koní. Prvá séria auta sa vyrábala v rokoch 1946 až 1948, od 1. novembra 1948 dostala Pobeda vyhrievanie a ofukovač čelného skla a od októbra 1948 nové parabolické pružiny. Od roku 1949 sa začala výroba druhej série, ktorá od októbra toho istého roku dostala nový termostat, od roku 1950 nové spoľahlivejšie hodinky, od 1. novembra 1949 sa model montoval na nový dopravník a od októbra 1950 dostal od ZIM novú prevodovku s pákou na volante a približne v rovnakom čase - novú vodnú pumpu. Celkovo bolo vyrobených 184 285 vozidiel vrátane GAZ-M-20V.
GAZ M-20V "Pobeda"
Modernizovaná Pobeda, tretia séria automobilu, bola vybavená motorom s výkonom 52, neskôr 55 koní. Auto dostalo nový dizajn obloženia chladiča, rádia, nového čalúnenia a volantu.
GAZ M-20A "Pobeda"
Úprava auta pre taxislužbu. Karoséria Fastback sedan, 4-valcový motor s výkonom 52 koní. Celkovo bolo vyrobených 37 492 exemplárov.
GAZ M-20 „Victory – kabriolet“
Podľa niektorých zdrojov sa verí, že túto modifikáciu mal svoj vlastný index „M-20B“. Automobil s otvorenou karosériou sedan-kabriolet mal pevné bezpečnostné oblúky a bol vybavený 4-valcovým motorom GAZ-M-20 s výkonom 52 koní. Len to dostalo tvar vrchná časť strechy a boky zostali pevné. Tento plátený kabriolet mal negatívny vplyv na aerodynamiku, keďže maximálna rýchlosť klesla v porovnaní s fastbackom o 5 km/h a spotreba paliva sa zvýšila z 11 na 11,5 litra na 100 kilometrov. Celkovo bolo vyrobených 14 222 exemplárov.
GAZ M-20D
Úprava pre potreby MGB s motorom posilneným na 57-62 koní zvýšením kompresného pomeru.
GAZ M-20G (M-26)
Auto GAZ-M-20G sa podľa iných zdrojov M-26 vyrábalo v rokoch 1956 až 1958 špeciálne pre potreby MGB (KGB). V skutočnosti išlo o vysokorýchlostnú verziu toho istého Pobedy, ktorá bola vybavená 6-valcovým motorom od ZIM s výkonom 90 koní.
GAZ M-72
Osobný automobil s pohonom všetkých kolies s bezrámovou monokokovou karosériou na báze M-20 Pobeda s podvozkom z armádneho džípu GAZ-69. Toto auto možno považovať za jedno z prvých pohodlných SUV na svete. Vonkajšie sa SUV líšilo od modelu s pohonom zadných kolies zväčšenou svetlou výškou, lapačmi nečistôt na zadných podbehoch a pneumatikami 6,50-16 s dezénom rybej kosti. Vyrábal sa v rokoch 1955 až 1958, za ten čas zišlo z montážnej linky 4 677 SUV.
GAZ M-73
Prototyp kompaktného dvojmiestneho auta vozidlo s pohonom všetkých štyroch kolies, ktorý bol plánovaný ako putovný zájazd pre vedúcich JZD. Bol vybavený motorom z automobilu Moskvič-402 s výkonom 35 koní. IN masová výroba nešiel.
Okrem týchto úprav došlo k úpravám s karosériami ako van, pickup, stretch, ale aj 4-dverové slávnostný kabriolet, existoval a športové úpravy(„GAZ-Torpedo“ a „Pobeda-Sport“ s núteným motorom, kapotážami a dvojdverovou karosériou)
Výkonové charakteristiky GAZ 20 M Pobeda
Maximálna rýchlosť: 105 km/h
Čas zrýchlenia na 100 km/h: 46 s
Objem plynovej nádrže: 55 l
Pohotovostná hmotnosť vozidla: 1460 kg
Prijateľné plná hmotnosť:
1835 kg
Veľkosť pneumatiky: 6.00-16
Charakteristiky motora
miesto: predné, pozdĺžne
Objem motora: 2111 cm3
Výkon motora: 52 koní
Počet otáčok: 3600
Krútiaci moment: 127/2200 n*m
Systém zásobovania: Karburátor
Turbodúchadlo: Nie
Usporiadanie valcov: riadok
Počet valcov: 4
Priemer valca: 82 mm
Zdvih piestu: 100 mm
Pomer kompresie: 6.2
Počet ventilov na valec: 2
Odporúčané palivo: AI-80
Brzdový systém
Predné brzdy: Bicie
Zadné brzdy: Bicie
Riadenie
Posilňovač riadenia: Nie
Prenos
Pohonná jednotka: Zadné
Počet prevodových stupňov: manuálna prevodovka - 3
Prevodový pomer hlavný pár:
4.7-5.125
Pozastavenie
Predné odpruženie:Špirálovitá pružina
Zadné odpruženie: Jar
Telo
Typ tela: sedan
Počet dverí: 4
Počet miest na sedenie: 5
Dĺžka stroja: 4665 mm
Šírka stroja: 1695 mm
Výška stroja: 1640 mm
Rázvor: 2700 mm
Predná stopa: 1364 mm
Zadná dráha: 1362 mm
Svetlá výška (svetlá výška): 200 mm
Úpravy
GAZ-M-20 „Pobeda“ (1946-1954) - prvá úprava od roku 1946 do roku 1948 a druhá od 1. novembra 1948 dostala ohrievač, ofukovač čelného skla, od októbra 1948 nové parabolické pružiny, od októbra 1949 nový termostat, od roku 1950 nové spoľahlivejšie hodinky; od 1. novembra 1949 sa montoval na novej montážnej linke; od októbra 1950 dostala od ZiM novú prevodovku s pákou na volante a približne v rovnakom čase - novú vodnú pumpu;
GAZ-M-20V od roku 1955 do roku 1958 - modernizovaný Pobeda, tretia séria, motor 52 k. str., nový dizajn obloženia chladiča, rádiový prijímač.
GAZ-M-20A „Pobeda“ od roku 1949 do roku 1958 - karoséria fastback sedan, 4-valcový motor, 52 litrov. s. GAZ-M-20, modifikácia pre taxi, hromadná séria (37 492 kópií).
GAZ-M-20B Pobeda - kabriolet od roku 1949 do 1953 - karoséria sedan-kabriolet s pevnými ochrannými rámami, 4-valcový motor, 52 litrov. s. GAZ-M-20, otvorená verzia, sériová výroba (14 222 kópií).
GAZ-M-20D od roku 1956 do roku 1958 so zvýšeným výkonom 57-62 k. zvýšením kompresného pomeru motora, možnosť pre MGB;
GAZ-M-20G alebo GAZ-M-26 (1956-1958) - vysokorýchlostná verzia pre MGB / KGB so 6-valcovým motorom s výkonom 90 koní od ZiM-a;
GAZ-M-72 je podvozok s pohonom všetkých kolies, vyvinutý na základe armádneho džípu GAZ-69, s pohodlnou, v tom čase, karosériou Pobeda. Vonkajšie sa auto vyznačovalo výrazne zvýšenou svetlou výškou, lapačmi nečistôt na zadnej strane podbehy kolies a terénne pneumatiky.
Výroba
Rok vydania: v rokoch 1946 až 1958
