Takéto systémy sa tiež nazývajú vstrekovacie systémy MONO. Zvyčajne sa označujú SPI - Single Point Injection, CFI - Central Fuel Injection, TBI - Single Point Injection. škrtiaca klapka.
Takéto systémy sa vyznačujú zjednodušeným systémom riadenia dávkovania paliva. Zvyčajne pracujú pri nízkom tlaku paliva (0,7-1,2 bar). Používajú sa lacné palivové čerpadlá turbínového typu, zvyčajne umiestnené v palivová nádrž. Nasledujú schémy na konštrukciu niektorých typov centrálneho vstrekovania paliva.
Výhodou takýchto systémov je:
- jednoduchosť prechodu z karburátorových motorov
- nižšia cena (v porovnaní s inými systémami)
- jednoduchosť údržby a opravy
- spoľahlivosť
Nevýhodou je:
- nerovnomerné rozloženie zmesi vzduchu a paliva medzi valcami
- vytvorenie palivového filmu na stenách sacieho potrubia
Ryža. Zostava vstrekovača, škrtiaca klapka
Na obrázku je znázornená schéma hlavnej časti vstrekovacieho systému MONO - blok škrtiacej klapky. Monoblokové prvky: 1 — teplomer vzduchu, 2 — teleso vstrekovača, 3 — regulátor tlaku paliva, 4 — inštalačná tyč škrtiacej klapky s koncovým spínačom, 5 — prívodné a spätné kanály paliva.
Používajú sa trysky s krátkou odozvou, pretože... frekvencia riadiacich impulzov je zvyčajne dvakrát alebo štyrikrát vyššia ako rýchlosť otáčania kľukový hriadeľ. Odpor vinutia elektromagnetu vstrekovača je nízky, preto je nízka aj indukčnosť, čo umožňuje presnejšie dávkovanie paliva dodávaním riadiacich impulzov z riadiacej jednotky.
Pri štartovaní a zahrievaní studeného motora riadi riadiaca jednotka čas otvorenia vstrekovača v súlade s odporom snímačov teploty chladiacej kvapaliny a nasávaného vzduchu. Po zahriatí motora (60 - 90 stupňov) sa nastavia základné hodnoty pre ovládanie motora (at rôznych výrobcov rozdielne) sú: otáčky kľukového hriadeľa, podtlak v sacom potrubí, rýchlosť zmeny a hodnota odporu samotného snímača polohy škrtiacej klapky.
Systémy MONO zvyčajne nepoužívajú snímač prietoku vzduchu (okrem niektorých Japonskí výrobcovia). Európski výrobcovia používajú dva typy systémov MONO:
- WEBER, G.M.
- BOSCH
Líšia sa umiestnením snímačov teploty vzduchu vstupujúceho do sacieho potrubia, systémami riadenia voľnobehu a konštrukciou snímača polohy škrtiacej klapky. Zástupcami skupiny typov systémov WEBER a GM MONO sú OPEL, FIAT atď. Na obrázku je znázornený elektrický obvod automobilu FIAT Punto-55 Magnetti Marelli.
Ryža. Schéma zapojenia riadiaceho systému automobilu FIAT Punto-55 (93-97):
1 - centrálna vstrekovacia dýza, 2 - adsorbčný ventil, 3 - elektrické palivové čerpadlo, 7 - regulácia voľnobehu, 11 - vysokotlaková zapaľovacia cievka, 32 - snímač podtlaku v sacom potrubí, 33 - snímač polohy škrtiacej klapky, 37 - výfukový kyslík snímač obsahu plynov, 39 — snímač rýchlosti, 42 — snímač teploty vzduchu vstupujúceho do sacieho potrubia, 43 — snímač teploty chladiacej kvapaliny.
Ryža. Pracovná schéma auta FIAT Punto 55:
1 — zapaľovacia cievka, 2 — regulátor voľnobežných otáčok, 3 — regulátor tlaku paliva, 4 — tryska (vstrekovač), 5 — teplomer vstupného vzduchu, 6 — elektromagnetický ventil adsorbéra, 7 — relé hlavného/palivového čerpadla, 8 — spínač zapaľovania, 9 — d snímač obsahu kyslíka vo výfukových plynoch, 10 — teplomer chladiacej kvapaliny, 11 — zapaľovacia sviečka, 12 — indukčný snímač otáčok/polohy kľukového hriadeľa, 13 — snímač podtlaku v sacom potrubí (MAP), 14 — katalyzátor výfuku, 15 — snímač polohy škrtiacej klapky, 16 — adsorbér, 17 — zapnutá kontrolka autodiagnostiky prístrojová doska, 18 — otáčkomer, 19 — ECU motora, 20 — diagnostický konektor, 21 — zotrvačný spínač palivového čerpadla (núdzový), 22 — palivový filter, 23 — spätný ventil, 24 - elektrické palivové čerpadlo.
Vyššie uvedený obrázok zobrazuje pracovný diagram a obrázok nižšie zobrazuje lokalizačný diagram umiestnenia snímačov a ovládačov v motorovom priestore.
Ryža. Rozloženie prvkov riadiaceho systému motora automobilu FIAT Punto 55:
1 — regulátor tlaku paliva, 2 — teplomer nasávaného vzduchu, 3 — tryska (vstrekovač), 4 — teplomer chladiacej kvapaliny, 5 — relé hlavného/palivového čerpadla, 7 — snímač vákua v sacom potrubí, 6,8 — poistky (systém a palivo čerpadlo) , 9 — snímač obsahu kyslíka vo výfukových plynoch, 10 — zapaľovacia cievka, 12 — indukčný snímač — otáčky/poloha kľukového hriadeľa, 13 — adsorbér, 14 — elektromagnetický ventil adsorbéra, 15 — počítač motora, 16 — diagnostický konektor, 17 — škrtiaca klapka snímač polohy , 18 — regulátor voľnobežných otáčok.
Uvažujme o prevádzke systému podľa elektrickej schémy a prevádzkovej schémy. Po zapnutí zapaľovania sa do relé systému privádza napätie. Relé sa zapne a napája ECU motora dodatočným napätím. Napájacie napätia sú privádzané do zapaľovacej cievky, vstrekovača, palivového čerpadla atď. Palivové čerpadlo sa spustí, vytvorí predbežný tlak paliva v potrubí a ak nenasleduje otáčanie štartéra, vypne sa.
Keď štartér otáča kľukovým hriadeľom, na snímači otáčok sa objaví signál, podľa ktorého ECU motora vypočíta otáčky motora. V závislosti od polohy škrtiacej klapky, signálu zo snímača podtlaku v sacom potrubí (MAP), teploty vzduchu a motora (chladiacej kvapaliny) ECU vypočíta časovanie zapaľovania a trvanie vstrekovacieho impulzu na vstrekovači. ECU rozhodne o obohatení alebo vyčerpaní zmesi paliva a vzduchu analýzou signálu z kyslíkového senzora umiestneného vo výfukovom potrubí. Nastavenie otáčok voľnobehu sa vykonáva zmenou prietokovej plochy obtokového vzduchového kanála umiestneného okolo škrtiacej klapky. Regulácia voľnobežných otáčok je riadená ECU motora a je umiestnená na zostave vstrekovača.
Ďalším zástupcom MONO systémov je BOSCH. Poďme priniesť elektrická schéma VW Passat s 1,6-litrovým motorom 1F, vyrábaným v rokoch 1989 až 1990 a riadiacim systémom Mono Jetronic.
Ryža. Elektrická schéma riadiaceho systému automobilu VW Passat 1,6 l - 1F:
1 - vstrekovač, 2 - adsorbér, 8 - inštalátor škrtiacej klapky, 10 - zapaľovací modul, 11 - zapaľovacia cievka, 14 - hlavné palivové čerpadlo, 15 - pomocné palivové čerpadlo, 33 - snímač škrtiacej klapky, 37 - kyslíkový snímač, 40 - Hall efektový snímač otáčok, 42 — snímač teploty chladiacej kvapaliny, 43 — snímač teploty nasávaného vzduchu, 91 — relé palivového čerpadla, 100 — elektronická jednotka ovládanie motora.
Uvažujme o fungovaní takéhoto systému. Po zapnutí zapaľovania sa palivové čerpadlo zapne cez relé. Ak sa štartér neotáča, po 5 sekundách sa čerpadlo vypne. Štartovanie štartéra (otáčanie kľukového hriadeľa) rozpozná ECU motora na základe signálov zo snímača otáčok a opäť zapne palivové čerpadlo. Vyššie uvedená konštrukcia má dve palivové čerpadlá: prvé je posilňovacie nízky tlak(0,8 - 1,2 bar) je umiestnený v hlavnej nádrži a prečerpáva palivo do prídavnej nádrže, obvykle umiestnenej pod spodkom vozidla. Hlavné vysokotlakové čerpadlo je inštalované v pomocnej nádrži. Táto schéma bola použitá aj na vysokotlakových (mechanické vstrekovanie) palivových systémoch. Život ukázal, že takýto dizajn je neúspešný. Okrem toho, že systém je komplikovaný, nie je ani spoľahlivý - ak zlyhá pomocné čerpadlo, v dôsledku nedostatku paliva zlyhá aj hlavné čerpadlo. V neskorších návrhoch bolo nainštalované iba jedno - ponorné palivové čerpadlo.
Neoddeliteľnou súčasťou moderného napájacieho systému je ventilačný systém plynovej nádrže. Benzínové výpary z plynovej nádrže vstupujú cez samostatnú hadicu do špeciálnej nádoby naplnenej aktívnym prvkom, ktorý dokáže absorbovať benzínové výpary a uvoľniť sa pri prepláchnutí vzduchom. Toto zariadenie sa nazýva adsorbér. Za určitých podmienok motor na signál z ECU otvorí ventil, ktorý vypustí benzínové výpary do sacieho potrubia, aby obohatil zmes vzduchu a paliva.
Ďalej palivo prúdi do regulátora tlaku a do vstrekovača. Regulátor tlaku paliva je pružinová membrána, ktorá sa zdvihne z tlaku paliva, prepustí prebytočné palivo do spätného potrubia a opäť sa uzavrie. Týmto spôsobom sa udržiava konštantný prevádzkový tlak paliva na vstrekovači.
Snímač teploty vzduchu je umiestnený na plastovom kryte pod napájaním trysky. Snímač teploty chladiacej kvapaliny je umiestnený na bloku valcov alebo v inom - najvyššom bode chladiaceho systému.
Pri štartovaní studeného motora je potrebné dodať veľká kvantita palivo a teda vzduch. V systémoch GM sa viac vzduchu privádzalo otvorením obtokového vzduchového kanála (okolo škrtiacej klapky), tzv. obtokovým kanálom av systémoch BOSCH - mechanickým otvorením škrtiacej klapky špeciálnym inštalatérom (E0801). Na prvý pohľad sú systémy totožné, ale nie je to tak. Nižšie uvedená tabuľka ukazuje základné rozdiely medzi riadiacimi systémami.
| Riadiaci systém | snímač otáčok | Tryska | Regulácia voľnobežných otáčok | Senzor škrtiacej klapky |
| WEBER, G.M. | Ozubený špeciálny kotúč na hriadeli v prednej časti motora. Čítací snímač indukčného typu. | Úzky jedinec | Krokový motor s tyčou, ktorá uzatvára/otvára obtokový vzduchový kanál. | Jediný potenciometer |
| BOSCH | Hallov snímač v rozdeľovači zapaľovania. | Široký. Snímač teploty vzduchu je umiestnený na elektrickom konektore. | Elektromotor s pohonom, ktorý otvára alebo umožňuje zatváranie škrtiacej klapky pomocou pružinového mechanizmu. Na doraze pohonu je umiestnená skupina kontaktov, ktorá informuje ECU, keď sa pohon dotkne dorazu plynu. | Dvojitý potenciometer |
Ryža. Pracovná schéma VW Passat 1,6 l - 1F:
1 - pomocné palivové čerpadlo, 2 - hlavné palivové čerpadlo, 3 - palivový filter, 4 - tryska (vstrekovač), 5 - teplomer nasávaného vzduchu, 6 - inštalátor regulátora voľnobehu / škrtiacej klapky, 7 - snímač polohy škrtiacej klapky, 8 - ECU motora , 9 — snímač obsahu kyslíka vo výfukových plynoch, 10 — teplomer chladiacej kvapaliny, 11 — spínač, 12 — regulátor tlaku paliva, 13 — spínač zapaľovania, 14 — zapaľovacia sviečka, 15 — Hallov snímač rýchlosti.
Vyššie uvedený obrázok zobrazuje pracovný diagram a obrázok nižšie zobrazuje lokalizačný diagram umiestnenia snímačov a ovládačov v motorovom priestore.
Ryža. Rozloženie prvkov riadiaceho systému motora VW Passat 1,6 l 1F:
1 - vstrekovacia jednotka, 2 - počítač motora, 3 - vstrekovač (vstrekovač) a teplomer nasávaného vzduchu, 4 - regulátor tlaku paliva, 5 - konektor pre ohrievač zmesi vzduchu a paliva umiestnený v sacom potrubí, 6 - kontrolka autodiagnostiky , 8 - klapky snímača polohy škrtiacej klapky, 9 — konektor pre snímač obsahu kyslíka vo výfukových plynoch, 10 — teplomer chladiacej kvapaliny, 11 — tepelný spínač vykurovacieho telesa zmesi vzduch-palivo, 12 — regulátor voľnobežných otáčok (inštalátor škrtiacej klapky), 13 — napájací konektor pre vstrekovač a teplomer vzduchu, 14,15 — solenoidový ventil adsorbéra, 16 — predradný odpor vstrekovača, 17 — konektor na inštaláciu škrtiacej klapky.
Poďme si to zhrnúť
Systémy centrálneho vstrekovania paliva boli logickým pokračovaním vývoja systémov prívodu paliva karburátorov. Namiesto karburátora je na tom istom sedadle nainštalovaná jednotka, v ktorej je umiestnená dýza vstrekovača paliva a niektoré snímače, ktoré prenášajú informácie do elektronický systém ovládanie motora. Mechanická časť a cenový systém môžu zostať nezmenené. Na základe informácií prijatých zo snímačov riadi ECU podľa algoritmu (tabuľky) zaznamenaného v trvalej pamäti činnosť pohonov vo všetkých prevádzkových režimoch: vypočíta sa požadované množstvo paliva a dodá sa do motora; v režimoch núteného voľnobehu je prívod paliva vypnutý; v systémoch Motronic sa vyrába elektronické ovládanie moment cenotvorby. Takéto systémy boli inštalované na motoroch s objemom do 2 litrov.
Moderné autá navrhujú systém, ktorý dodáva palivo do motora. sa delia na karburátor a vstrekovanie. Pre palivový systém je tu ale aj tretia možnosť – monovstrekovanie. Svojho času sa stal medzigeneráciou medzi prvými dvoma, takže mal vo svojej práci nevýhody aj výhody. Čo je to monoinjekcia, ako to funguje, čo je na tom dobré - na to sa pozrieme v tomto článku.
Jedno vstrekovanie je jednou z možností vstrekovania paliva do motora. vnútorné spaľovanie. Jeho charakteristický znak je prívod paliva do komory spoločnej pre všetky valce. Mieša sa zmes vzduch-palivo a smeruje k valcu, ktorý je v otvorenom stave.
V súčasnosti sa autá vyrábajú s jedným vstrekovač paliva sa nevykonáva, ale nájdete pomerne veľké množstvo starých strojov fungujúcich na tomto princípe.
Jedno injekčné zariadenie. 1 - elektrické palivové čerpadlo; 2 - palivový filter; 3a — potenciometer škrtiacej klapky; 3b - regulátor tlaku; 3c - tryska; 3d – snímač teploty vzduchu; 3e - aktivátor škrtiacej klapky pri voľnobehu; 4 — snímač teploty motora; 5 — lambda sonda; 6 - elektronická riadiaca jednotka (ECU)
Mono vstrekovanie bolo vyvinuté a uvedené do prevádzky, keď sa automobilky vzdialili od karburátorov. Najprv vynašli jednovstrekovací systém a neskôr distribuované vstrekovanie pre každý valec, ktoré sa používa dodnes.
Konštrukcia zariadenia priamo zahŕňa dýzu pracujúcu pod tlakom, snímač teploty vzduchu, regulátor tlaku paliva a spätné vedenie paliva. Podľa moderných štandardov je tlak paliva na jedno vstrekovanie pomerne nízky. Na ovládanie otvárania a zatvárania trysky sa používa elektronický ovládač. Zodpovedá za dávkovanie paliva solenoidový ventil, a vzduch je škrtiaci ventil.
Regulátor tlaku v jedinom vstrekovaní plní úlohu stabilizovať tlak a zabrániť úniku vzduchové zápchy po vypnutí motora (uľahčí to štartovanie motora v budúcnosti).
Ako funguje mono injekcia?
- Vo funkčnom reťazci je jediné vstrekovanie umiestnené pred valcami DVT. Cez jeho dýzu vstupuje palivo do spoločnej vzduchovej komory.
- Pripravená zmes paliva a vzduchu sa posiela do prvého otvoreného valca.
- Určuje sa objem vzduchu a paliva preneseného vo valcoch rôzne senzory, zahrnuté v monoinjekcii.
- Prebytočné palivo sa vracia zo systému cez spätné vedenie.
V prevádzkovom cykle poskytuje dýza vyrobená vo forme elektromagnetického ventilu pulzné vstrekovanie paliva. Jeho konštrukcia zvyčajne obsahuje rozprašovaciu trysku, uzatvárací ventil, vratnú pružinu a solenoid. Škrtiaca klapka, ktorá reguluje prietok vzduchu, je ovládaná cez elektrický alebo mechanický pohon.
Ako sa mono vstrekovanie líši od vstrekovača a karburátora?
Kľúčový rozdiel medzi jedným vstrekovaním a distribuovaným vstrekovačom je v tom, že používa jednu dýzu pre všetky valce. Distribuovaný vstrekovač má trysky na každom valci samostatne. Vďaka tomu sa pri jeho používaní spotrebuje palivo hospodárnejšie. Okrem toho použitie spoločného vstrekovača znižuje životnosť motora.
Ide o to. Ak vstrekovač začne pracovať nesprávne, vytvorí sa nekvalitná zmes paliva a vzduchu, zhorší sa výkon motora, objavia sa ďalšie usadeniny uhlíka, vlhkosť sa dostane do spaľovacích komôr atď. Zhoršenie vstrekovača teda ovplyvňuje celý blok valcov. V prípade distribuovaného prívodu paliva opotrebenie jedného zo vstrekovačov ovplyvňuje činnosť iba jedného valca.
V porovnaní s karburátorovými systémami vám mono-vstrekovanie umožňuje rýchle naštartovanie motora vďaka špeciálnemu ventilu, ktorý spúšťa všetky potrebné procesy.
Systémy vstrekovania paliva (vrátane jednorazového vstrekovania) netrpia takými typickými chorobami karburátora, ako je časté zanášanie, upchávanie trysiek, zapichovanie ihly a nutnosť nastavenia podľa najazdených kilometrov.
Pre bežných vodičov, ktorí nerozumejú špecifikám nastavenia karburátorov a vplyvu kvality paliva na výkon motora, je vstrekovací systém pohodlnejší, pretože dlhodobo udržuje jazdné podmienky určené pri montáži. Systém karburátora zase časom stráca nastavenia, takže začne „spaľovať“ viac benzínu.
Výhody a nevýhody mono vstrekovania
Hlavné výhody použitia jediného vstrekovania na dodávku paliva do motora sú:
- Jednoduchý a rýchly štart motora (v porovnaní s možnosťami karburátora).
- Zníženie spotreby paliva so zvýšením účinnosti motora, a to ako pri pohybe vozidla, tak aj pri štartovaní a voľnobehu.
- Nie je potrebné nastavovať systém prívodu paliva a vytvárať zmes paliva a vzduchu ručne. Všetko sa nastavuje automaticky v súlade s údajmi zo senzorov teploty, kyslíka atď.
- Jedno vstrekovanie, podobne ako iné vstrekovacie systémy, má zníženú úroveň emisií oxidu uhličitého do atmosféry.
- Na rozdiel od vstrekovača má monovstrek jednoduchšiu konštrukciu.
V čase svojho uvedenia sa monovstrekovanie stalo systémom, ktorý umožnil „posadiť“ za volant ešte bežnejších ľudí, ktorí zďaleka neporozumeli vnútorným procesom auta. Teraz zloženie palivovej zmesi bola nastavená automaticky, znížili sa náklady na palivo, zlepšila sa účinnosť a znížilo sa opotrebovanie motora. Predtým, v ére karburátorových motorov, spotreba paliva závisela od nastavení, ktoré bolo potrebné manuálne nastavovať a upravovať v závislosti od štýlu jazdy, stavu vozovky, správania motora a ďalších faktorov.
Jedno vstrekovanie je však dnes zastaraná technológia, ktorá je horšia ako systémy s distribuovaným vstrekovaním paliva takmer vo všetkom:
- Komponenty a náhradné diely pre mono-vstrekovanie sú zriedkavé a drahé. Pre niektoré prvky už nie je možné nájsť náhradu.
- Odchýlky v kvalite paliva vedú k silnému „plávaniu“ otáčok motora.
- Na diagnostiku, opravu a konfiguráciu jednej injekcie je potrebné špeciálne vybavenie, ktoré sa neodporúča kupovať na použitie v garáži.
- Pri jedinom vstrekovaní zostáva zmes paliva a vzduchu v komore rôzny čas a pred vstupom do valca prejde rôzne vzdialenosti. To znižuje kvalitu jeho spaľovania a zvyšuje náklady na benzín.
Vo všeobecnosti sú distribuované vstrekovače moderné palivové systémy, ktoré sú menej náročné na kvalitu paliva, znižujú opotrebovanie prvkov systému a robia chod motora stabilnejším a užitočnejším (z hľadiska účinnosti).
Video k téme
Moderný automobilový priemysel už dlho prešiel na výrobu automobilov s vstrekovacie motory po našich cestách však stále jazdí veľa áut s karburátormi. V našom článku však nebudeme hovoriť ani o jednom, ani o druhom, ale o systéme, ktorý sa považuje za prechodný medzi karburátormi a vstrekovačmi. Myslíme si, že mnohí z vás uhádli, že hovoríme o mono-vstrekovacom systéme, ktorý sa na niektorých autách nachádza aj dnes. Majiteľom takýchto automobilov povieme o konštrukcii a princípe fungovania mono vstrekovania, ako aj o vlastnostiach nastavenia tohto systému.
1. O najdôležitejšej veci: monoinjekčné zariadenie, jeho výhody a nevýhody.
Mono vstrekovanie sa už dávno prestalo používať vo výrobe automobilové motory, teda na moderné autá nebudete sa s ním môcť stretnúť. Vo svojej podstate ide o rovnaký vstrekovací systém na privádzanie paliva do spaľovacej komory motora. Jeho dizajn však nemožno nazvať dokonalým, čo viedlo k niektorým zmenám, ktoré boli neskôr vykonané v jeho dizajne.
Hlavnou črtou monovstrekovania je, že namiesto toho tento systém využíva jednu dýzu, vďaka ktorej sa dodáva palivo. Presnejšie povedané, rozprašuje palivo do valcov motora. Takýto systém však vôbec nezodpovedá existujúcemu environmentálnych noriem, v súvislosti s ktorým bola následne nahradená metódou distribuovaná injekcia palivo.
Hoci mono-vstrekovanie je nižšie ako moderné vstrekovací systém, však v porovnaní s karburátormi má celý riadok výhod. Medzi hlavné výhody jednorazovej injekcie patria najmä tieto:
Vďaka nemu je zabezpečené zjednodušené štartovanie motora automobilu. Faktom je, že mono-vstrekovanie, alebo skôr všetky jeho procesy, sú riadené pomocou špeciálneho solenoidového ventilu. Tento prvok zaisťuje hladší štart motora, pretože ventil preberá niektoré procesy;
Po prechode z karburátorov na mono-vstrekovanie ho mnohí automobiloví nadšenci okamžite ocenili pre jeho zníženú spotrebu paliva. Po všetkom Ak karburátor nie je správne nakonfigurovaný, doslova „absorbuje“ benzín a spotrebuje ho bez zastavenia. Výhodou jediného vstrekovania je, že šetrí benzín nielen pri štarte, ale aj priamo počas jazdy;
Pri mono vstrekovaní vodiči zabudli, čo je to manuálne ladenie motora. Predsa za účelom regulácie správneho prívodu paliva do karburátorové auto, často museli vyhľadať pomoc odborníka. Nastavenie monovstrekovania sa vykonáva prostredníctvom informácií, ktoré k nemu prichádzajú zo vzduchových snímačov. Takáto potreba vzniká iba vtedy, ak sa počas prevádzky zistia problémy;
Jedno vstrekovanie je šetrné k životnému prostrediu, pretože počas jeho prevádzky sa do atmosféry uvoľňuje niekoľkonásobne menej oxidu uhličitého;
Vylepšený dynamické charakteristiky auto ako celok a súdržnosť jeho systémov, ktoré sú zabezpečené len vďaka opísanému systému.
Bohužiaľ, monoinjekčné zariadenie stále nemožno nazvať dokonalým. Má aj niekoľko vlastných nedostatky, čo prinútilo špecialistov hľadať nový spôsob dodávky paliva:
- v prípade poruchy musel majiteľ auta zaplatiť veľa peňazí za opravu systému a nákup nových komponentov. Na to samozrejme nikto nemyslel hneď na začiatku, keď sa autá s monovstrekom ešte len dávali na montážnu linku. Táto skutočnosť však časom majiteľov takýchto áut veľmi sklamala;
Len veľmi málo prvkov, ktoré tvoria mono-vstrekovací systém motora, je možné opraviť. A ako je uvedené vyššie, nákup nových je drahý;
Dobrý výkon z jedného vstreku je možné dosiahnuť len pri bežiacom motore kvalitné palivo. A keďže nie vždy sa to dá u nás kúpiť, systém skôr či neskôr zlyhá.
Priama závislosť od elektriny, pretože jej prácu nemožno vykonávať bez napájania. Na rozdiel od karburátora, ktorý môžete jednoducho otočiť, dať iskru a počuť bzučanie motora, sa bez elektriny nezaobídete. Ak je teda batéria vybitá, auto nenaštartujete;
Samočinná oprava jednovstrekovacieho systému je takmer nemožná. Ak chcete zistiť, aký druh poruchy sa vyskytol, musíte sa obrátiť na špecializovaný servis automobilov, ktorý má vybavenie potrebné na diagnostiku.
2. Princíp fungovania monovstrekovania - ako sa systém líši od karburátora a moderného vstrekovača?
Jednorazová injekcia sa používa iba na benzínové motory. Ako už bolo spomenuté, základom tohto systému je vstrekovač ovládaný elektromagnetickým ventilom. Ďalším prvkom monovstrekovania je, že vzduch sa dávkuje pred vstupom do spaľovacej komory, to znamená, že sa vytvorí optimálny podiel palivovej zmesi.
Za zmienku tiež stojí, že na distribúcii horľavej zmesi medzi valcami sa podieľajú aj špeciálne senzory, ktoré v podstate riadia tento proces a všetky prevádzkové vlastnosti motora. V jednovstrekovom prevedení je vstrekovač umiestnený nad škrtiacou klapkou. Benzín sa privádza do valcov medzi teleso motora a škrtiacu klapku. Plynulý chod auta zabezpečuje aj to, že prívod paliva v monovstrekovom systéme je koordinovaný s impulzmi, ktoré prichádzajú zo zapaľovania.
Vlastnosti riadenia monovstrekovacieho systému
Vo všeobecnosti je činnosť jedného vstrekovacieho systému ovplyvnená niekoľkými veľmi dôležitými faktormi. Tie obsahujú:
- frekvencia, s ktorou sa otáča kľukový hriadeľ motora automobilu;
Vzťah medzi objemom prúdu vzduchu a jeho hmotnosťou v prúde;
Uhol otvorenia škrtiacej klapky;
Absolútny indikátor tlaku v potrubí.
Aj keď je monovstrekovací systém veľmi kritizovaný za to, že uvoľňuje príliš veľa toxických látok do atmosféry, ak je správne nastavený pomer uhla škrtiacej klapky a frekvencie otáčania kľukového hriadeľa, systém môže z environmentálneho hľadiska fungovať správne, a všetky emisie budú spĺňať zákonné požiadavky.
To tiež stojí za zmienku Monoinjekčný systém je veľmi úzko spojený s lambda sondou, teda kyslíkovým senzorom. Používa najmä spätná väzba s ním, ako aj s katalyzátorom (trojcestným). Signál z lambda sondy je odoslaný do samoprispôsobivého systému, ktorý zohľadňuje všetky parametre a zmeny, ktoré nastanú s motorom pri prevádzke jediného vstreku. Vďaka tomu je počas celej doby používania motora zabezpečená jeho rovnomerná prevádzka.
3. Ako nastaviť mono vstrekovanie na vlastnom aute: praktické rady.
Nájsť dnes jediný vstrekovací systém nie je také jednoduché, no majitelia áut ako napr Volkswagen Passat B3 rozhodne nečelia takýmto problémom. Majú iný problém: ako opraviť a nastaviť mono-vstrekovanie, ak systém náhle zlyhá.
Pretože tento model auto je na našich cestách celkom bežné, na jeho príklade zvážime túto otázku. Navyše návod, ako nastaviť jedno vstrekovanie, bude podobný pre ostatné autá s takýmto systémom.
Najčastejším problémom, ktorému musia majitelia Volkswagenu Passat B3 čeliť, je takzvané kolísanie otáčok motora. V dôsledku toho sa auto na ceste zle ovláda a pri preraďovaní sa správa neposlušne. Napríklad, aj keď sa auto dobre naštartovalo a ľahko naštartovalo, po niekoľkých minútach môže rýchlosť začať prudko klesať a plynový pedál môže vo všeobecnosti spadnúť.
Všetky vyššie opísané problémy sú priamo spôsobené nesprávna prevádzka systémy s jedným vstrekovaním automobilov. Ak vaše auto vykazuje rovnaké príznaky, je nevyhnutné opraviť a nastaviť systém monovstrekovania.
Určiť, čo presne sa s týmto systémom stalo, však nie je také jednoduché. Autom by sa samozrejme dalo doviezť počítačová diagnostika, ale je tu háčik - na takomto systéme nie je modul, cez ktorý by sa dal pripojiť počítač. Preto aj špecialisti musia uhádnuť a skontrolovať v poriadku všetky prvky, ktoré môžu spôsobiť nerovnomernú prevádzku mono-vstreku motora:
1. Porušenie tesnosti tesnenia, ktoré sa nachádza pod monovstrekovacím zariadením. Ak nie je utesnené, palivo bude rozložené nerovnomerne, a preto je potrebné tesnenie urýchlene vymeniť.
2. Pretože monoinjekcia funguje z elektrickej siete, je k nej pripojený veľký počet vodičov. Počas prevádzky môže byť narušená ich integrita. Ak chcete zistiť, či je to skutočne problém, musíte z monovstrekovacieho zariadenia odstrániť žltý snímač a skontrolovať stav vodičov umiestnených pod ním.
3.
Pre normálnu prevádzku monovstrekovania je potrebné zvoliť správny typ zapaľovacích sviečok. Napríklad môže nastať situácia, keď po ich výmene motor náhle začne pracovať zle. Ak chcete zistiť skutočnú príčinu poruchy, vložte staré zapaľovacie sviečky späť a skontrolujte, ako s nimi bude motor fungovať.
4. Skontrolujte integritu krytu rozdeľovača. Aj tá najnenápadnejšia trhlina, ktorú je ťažké nájsť voľným okom, môže spôsobiť nefunkčnosť jediného vpichu. Ak je kryt poškodený, mal by byť okamžite vymenený.
5. Skontrolujte, aké hodnoty zobrazuje snímač, ktorý riadi polohu škrtiacej klapky. Ak existujú výrazné medzery, je to s najväčšou pravdepodobnosťou problém s elektroinštaláciou.
6. Činnosť jedného vstrekovania veľmi závisí od stlačenia palivového čerpadla. Ak nevyhovuje systému, budete pozorovať príznaky poruchy opísané na začiatku. V tomto prípade bude potrebné vymeniť palivové čerpadlo a vybrať vhodné.
7. Nezabudnite skontrolovať stav palivový filter. Ak je upchatý, vymeňte ho a skontrolujte, ako bude auto potom fungovať.
8. Zanesenie a výskyt veľkého množstva uhlíka na škrtiacej klapke, ktorý sa v tomto prípade odporúča jednoducho odstrániť zo zariadenia a vyčistiť ho sami.
Popísali sme najčastejšie a bežné problémy, ktoré sa môžu objaviť pri jednej injekcii. Ak ani po kontrole a odstránení všetkých nepresností stále nie ste spokojní s výkonom motora, je najlepšie požiadať o radu odborníka. Čo robiť po oprave monoinjekcie? Systém ešte musí byť správne nakonfigurovaný pre nové parametre. Všetky potrebné činnosti sa musia vykonať veľmi jasne podľa nižšie uvedených pokynov:
1. Pomocou multimetra skontrolujte hodnotu odporu na snímači teploty nasávaného vzduchu. Získaný výsledok sa musí porovnať s tabuľkovou hodnotou. Pri teplote medzi 20-25°C by mal byť indikátor odporu v rozsahu od 1,8 do 1,9 kOhm.
2. Keď sa snímač popísaný v predchádzajúcom odseku zahreje, hodnota odporu klesne; ak sa ochladí, odpor sa primerane zvýši. Skontrolujte, či sa to nestane, keď umelo zvyšujete alebo znižujete teplotu.
3. Pomocou toho istého multimetra skontrolujte, aký tlak je zobrazený na vstrekovačoch. Normálne by mal byť tento indikátor medzi 1,2 a 1,6 ohmov. Ak je hodnota len o niečo vyššia ako normálne, môže to byť jednoducho chyba v multimetri.
4. Nastavíme požadovanú voľnobežnú vôľu pre jedno vstrekovanie. Aby ste to dosiahli, musíte na kontakty regulátora priviesť napätie 12 voltov z batérie. Zároveň musí byť akcelerátor umiestnený v krajnej polohe. Nastavte multimeter na „skrat“ a pripojte kontakty batérie k ovládaču akcelerátora.
V dôsledku toho by sa malo stať nasledovné: medzi tyčou a koncovým spínačom akcelerátora by sa mala objaviť medzera. Do tejto štrbiny je potrebné vložiť sondu s rozmermi 0,45-0,5 mm. Ak v tomto okamihu multimeter nezobrazuje „skrat“, vzdialenosť medzi nimi je príliš veľká. V tomto prípade je potrebné upraviť polohu koncového spínača akcelerátora. To sa vykonáva pomocou špeciálnej skrutky, ktorá sa nachádza pod mono-vstrekom.
5.
Nastavíme správnu polohu škrtiacej klapky. Za týmto účelom nainštalujeme náš monoblok na motor a pripojíme ho k nemu: konektor pre vstrekovač, snímač, ktorý určuje polohu škrtiacej klapky a snímač nasávaného vzduchu. Potom musíte znova pripojiť palivové hadice a za žiadnych okolností nezabudnite odstrániť koncovku z batérie. Otočte kľúčom do polohy - vďaka tomu sa z palubného zariadenia vymažú všetky nastavenia.
Po pripojení batérie a začatí používania opravenej jednotky sa nastavenia zapíšu znova, berúc do úvahy fungovanie trochu aktualizovaného mono-vstreku.
To však nie je všetko. Po nastavení systému mono-vstrekovania musíte skontrolovať napätie na prvom a piatom kontakte, ktorý pochádza z konektora škrtiacej klapky. Keď je zapaľovanie zapnuté, tento indikátor by sa mal rovnať 5-6 V. Medzi prvým a druhým kontaktom by sa tento indikátor mal rovnať 0,186 V.
Ak sa výsledky vašej diagnostiky nezhodujú s uvedenými hodnotami, musíte vykonať dodatočné nastavenie: uvoľnite štvrtú skrutku krytu škrtiacej klapky a pripojte multimeter k prvému a druhému kontaktu. Pomaly sa snažíme otáčať krytom jedným a druhým smerom, pričom pozorujeme zmenu napätia, a priviesť ho na požadované hodnoty.
To je všetko. Potom by vaša monoinjekcia mala fungovať na pevnej „5“. Aby ste to skontrolovali, musíte zariadenie úplne zložiť a samozrejme naštartovať auto. Dúfame, že vám to začne fungovať hladko a bez poklesu rýchlosti počas jazdy.
Rovnako ako pri distribuovanom a priamom vstrekovaní.
Konštrukčne je jedna vstrekovacia dýza elektromagnetický ventil. Vytvorený tlak palivové čerpadlo, a prierez dýzy sú konštantné hodnoty, takže množstvo paliva striekaného do rozdeľovača závisí výlučne od času otvorenia dýzy.
Pre stabilnú prevádzku motora vo vstrekovacích systémoch musí byť pomer paliva a vzduchu v zmesi konštantný. Preto množstvo paliva dodávaného monovstrekovacími tryskami priamo závisí od množstva vzduchu vstupujúceho cez sacie potrubie.
Množstvo privádzaného vzduchu vypočítava niekoľko snímačov naraz, ktoré si navzájom duplikujú funkcie tak, aby boli údaje čo najpresnejšie a ak jeden zo snímačov zlyhá, auto môže pokračovať v jazde. Elektronická riadiaca jednotka motora rozhoduje o čase otvorenia monovstrekovacieho vstrekovača na základe údajov z nasledujúcich snímačov:
- ;
- snímač teploty vzduchu;
- snímač teploty chladiacej kvapaliny;
- snímač otáčok motora;
- (Lambda sonda).
Mono-vstrekovací systém bol pôvodne vyvinutý spoločnosťou BOSCH v roku 1975. Bol široko používaný spoločnosťou VAG (Mono-Jetronic, Mono-Motronic) a General Motors(Multec).
Koncom 80-tych a začiatkom 90-tych rokov koncern VAG nainštaloval do niektorých svojich modelov celý rad jednovstrekových motorov. Niektoré z nich mali rovnakú konštrukciu, líšili sa však systémom riadenia a pozdĺžnym či priečnym usporiadaním. Viac moderný systém Riadenie vstrekovania Motronic sa líši tým, že má elektronický korektor uhla zapaľovania, kým Jetronic mal podtlakový korektor.
Úplný zoznam motorov VAG s jedným vstrekovaním:
RP - 1,8 (90 k), priečny, Mono-Jetronic - Volkswagen Golf 3, Volkswagen Passat B3
PM - 1,8 (90 k), pozdĺžne, Mono-Jetronic - Audi 80 B3
4B - 1,9 (90 k), pozdĺžny, Mono-Jetronic - Audi 100 C3
AAM - 1,8 (75 k), priečny, Mono-Motronic - Volkswagen Golf 3, Volkswagen Passat B4
ABS - 1,8 (90 k), priečne, Mono-Motronic - Volkswagen Golf 3, Volkswagen Passat B4
ABM - 1.6 (71 k), pozdĺžny, Mono-Motronic - Audi 80 B4
ABT - 2,0 (90 k), pozdĺžny, Mono-Motronic - Audi 80 B4
AAE - 2.0 (100 k), pozdĺžny, Mono-Motronic - Audi 80 B4, Audi 100 C4, Audi A6 I
Nemecké monovstreky Bosch sa okrem Volkswagenu a Audi nachádzajú aj na Nissane (Primera P10, Sunny B13, Pathfinder I), Renaulte (19, 21, Laguna I), Fiate (Tipo, Tempra), Peugeote a Citroene.
Americké GM monoinjekcie v Rusku sú bežné v autá značky Opel(Astra F, Vectra A), ako aj Saab 900 I.
KnowCar je prehľadná encyklopédia o dizajne áut, kde sú zložité veci popísané jednoduchým jazykom, s ilustráciami a videami a články sú zoradené do sekcií. Encyklopédia je v procese napĺňania. Ak máte otázky alebo návrhy, kontaktujte tím. Všetky kontaktné údaje sú v spodnej časti stránky.
Systém centrálneho vstrekovania (mono-vstrekovací systém) je označený ako CFI a je jedným z niekoľkých riešení používaných v palivovom systéme benzínových spaľovacích motorov.
Ovládací blok
Jednotka umožňuje ovládať systém centrálneho vstrekovania prostredníctvom centrálneho vstrekovača a servopohonu. Jednotka sa skladá z procesora a pamäťovej jednotky, ktorá obsahuje informácie o všetkých dôležitých charakteristikách vstrekovania paliva pri rôznych otáčkach motora.
Vstupné senzory
Snímače zaznamenávajú zmeny vyskytujúce sa v činnosti všetkých hlavných a pomocných prvkov spaľovacieho motora. Vstupné senzory zahŕňajú vstrekovacie senzory, teplotu vzduchu a chladiacej kvapaliny, otáčky motora, hladinu kyslíka a vypínanie elektrického servopohonu.
Každý zo snímačov je navrhnutý tak, aby vykonával svoju vlastnú funkciu.
Takže pomocou snímačov na meranie teploty vzduchu a počiatočnej polohy klapky môžete vypočítať požadovaný objem vzduchu, ktorý bude privádzaný do systému vstrekovania paliva.
Teplota vzduchu sa meria, pretože od nej závisí hustota vzdušnej hmoty a následne jej hmotnosť na jednotku objemu. Čím je vzduch chladnejší, tým je ťažší a hustejší. Snímač teploty je inštalovaný pod centrálnou tryskou.
Snímač polohy škrtiacej klapky prenáša údaje o tom, koľko vzduchu by sa malo dodať cez škrtiacu klapku. Inštaluje sa na os pohonu klapky.
Objem vzduchovej hmoty sa nastavuje nastavením určitej polohy klapky, vďaka čomu sa mení plocha priechodného kanála. Čím väčší je uhol otvorenia škrtiacej klapky, tým viac vzduchu sa dostane do valca motora.
Ak z nejakého dôvodu zlyhajú oba vyššie uvedené snímače, ich funkcie budú vykonávať snímače merajúce rýchlosť a teplotu chladiacej kvapaliny (nemrznúca alebo nemrznúca zmes).
K prívodu a následnému zapáleniu palivovej zmesi dochádza na základe elektronických signálov vysielaných snímačom časovania vstrekovania.
O voľnobeh motora, snímač vypínania servopohonu zaisťuje neprerušovanú prevádzku vstrekovacieho systému tým, že v uzavretom stave (označuje režim XX) odošle zodpovedajúci signál do servopohonu klapky, ktorý ho nastaví na požadovaný uhol.
Senzor kyslíka - senzor, ktorý meria udržiavanú hladinu kyslíka požadovaná úroveň a pomer všetkých komponentov palivovej kazety. Často sa inštaluje priamo do výfukového potrubia alebo pred konvertor (katalyzátor).
Princíp činnosti monovstrekovacieho systému
Mozgovým centrom systému je elektronická riadiaca jednotka, ktorá zbiera dáta zo senzorov a porovnáva ich s referenčnými hodnotami uloženými v pamäti výrobcu.
Po vypočítaní rozdielu medzi skutočnými a referenčnými hodnotami sa vypočíta potrebné množstvo paliva a vzduchu na prípravu zmesi paliva a vzduchu, ktorá je optimálna pre aktuálny prevádzkový režim spaľovacieho motora.
Na základe týchto výpočtov sa určí čas začiatku a trvanie otvorenia vstrekovača, ako aj uhol a trvanie otvorenia škrtiacej klapky.
Ďalej sa otvorí ventil na vstrekovači, po ktorom palivo vstupuje do potrubia cez dýzu pod vysokým tlakom a mieša sa so vzduchovou hmotou. Na konci vstupuje hotová palivová zostava do spaľovacích komôr spaľovacieho motora.
Podobná prevádzková schéma a konštrukcia monovstrekovacieho systému je identická pre oba systémy - Opel-Multec a Mono-Jetronic.
Na záver stojí za zmienku, že moderné autá mono injekcia sa už nepoužíva. Ustúpilo hospodárnejším a ekologickejším vstrekovacím systémom.
