Drvivá väčšina majiteľov áut zapojených do nezávislý výber lubrikanty pre vaše auto, aspoň majú Všeobecná myšlienka o takom koncepte, akým je klasifikácia SAE.
Tabuľka viskozity motorového oleja SAE J300 klasifikuje všetky mazivá pre automobilové motory a prevodovky na základe stupňa ich tekutosti pri určitej teplote. Okrem toho toto rozdelenie určuje aj teplotný rozsah pre použitie konkrétneho oleja.
Dnes sa bližšie pozrieme na to, aká je klasifikácia mazív podľa tabuľky normy SAE J300 a tiež si rozoberieme, aký význam majú hodnoty v nej uvedené.
Čo je tabuľka viskozity?
Pre bežných motoristov, ktorí nie sú zapojení do podrobného štúdia parametrov motorové oleje, tabuľka viskozity oleja podľa SAE udáva rozsah teplôt, pri ktorých je dovolené nalievať do pohonnej jednotky.
Vo všeobecnom zmysle je toto tvrdenie správne. Pri bližšom skúmaní je však zrejmé, že údaje v tabuľke úplne nezodpovedajú všeobecne akceptovanému názoru.
Najprv sa pozrime, čo obsahuje tabuľka viskozity oleja SAE. Má rozdelenie na dve roviny: vertikálnu a horizontálnu. 
Klasická verzia tabuľky je rozdelená horizontálne na zimné a letné mazivá (zimné sú v hornej časti tabuľky, letné a celoročné sú v spodnej časti). Pri použití mazív pri teplotách nad a pod nulou (samotná čiara prechádza značkou 0 °C) existuje vertikálne rozdelenie na obmedzenia.
Na internete av niektorých tlačených zdrojoch často existujú dve rôzne verzie tejto tabuľky. Napríklad pre olej s viskozitou 5W-30 v jednej z grafických verzií normy SAE J300 je schopný prevádzky pri teplotách od –35 do +35 °C.
Iné zdroje obmedzujú rozsah použitia štandardného oleja 5W-30 na rozsah od –30 do +40 °C.
Prečo sa to deje?
Vzniká úplne logický záver: v jednom zo zdrojov je chyba. Ak sa však hlbšie ponoríte do štúdia témy, môžete dospieť k neočakávanému záveru: obe tabuľky sú správne, poďme na to.
Podrobné zváženie parametrov uvedených v tabuľke
Faktom je, že pri navrhovaní tabuliek a zvažovaní algoritmu vytvárania závislosti viskozity oleja od teploty sa brali do úvahy v tom čase dostupné automobilové technológie.
To znamená, že na konci 20. storočia boli všetky motory vyrobené približne rovnakou technológiou. Teplota, kontaktné zaťaženie, tlak vytvorený olejovým čerpadlom, usporiadanie a dizajn liniek boli na približne rovnakej technologickej úrovni.
Práve pre vtedajšiu technológiu vznikli prvé tabuľky spájajúce viskozitu oleja a teplotu, pri ktorej ho bolo možné prevádzkovať. Hoci v skutočnosti štandard SAE vo svojej čistej forme nie je viazaný na teplotu životné prostredie, ale špecifikuje len viskozitné charakteristiky oleja pri určitej teplote.
Význam písmen a číslic na nádobe
Klasifikácia SAE obsahuje dve hodnoty: číslo a písmeno „W“ sú zimný viskozitný koeficient, číslo za písmenom „W“ je letný viskozitný koeficient. A každý z týchto ukazovateľov je zložitý, to znamená, že nezahŕňa jeden parameter, ale niekoľko.
Zimný koeficient (s písmenom „W“) zahŕňa tieto parametre:
- viskozita pri čerpaní maziva cez potrubia olejovým čerpadlom;
- štartovacia viskozita kľukový hriadeľ(pre moderné motory sa tento ukazovateľ berie do úvahy v čapoch hlavnej a ojnice, ako aj v čapoch vačkového hriadeľa).
Čo hovoria čísla na nádobe - video
Letný koeficient (s pomlčkou za písmenom „W“) zahŕňa dva hlavné parametre, jeden vedľajší a jeden odvodený, vypočítané z predchádzajúcich parametrov:
- Kinematická viskozita pri 100 °C (to znamená pri priemernej prevádzkovej teplote v zahriatom spaľovacom motore);
- dynamická viskozita pri 150 °C (určená tak, aby predstavovala viskozitu oleja v páre krúžok/valec – jeden z kľúčových komponentov pri prevádzke motora);
- kinematická viskozita pri teplote 40 °C (ukazuje, ako sa bude olej správať v čase letného štartu motora, a používa sa aj na štúdium rýchlosti samovoľného odtoku olejového filmu do vane vplyvom času);
- index viskozity - označuje schopnosť maziva zostať stabilná pri zmene prevádzkovej teploty.
Často existuje niekoľko hodnôt pre zimný teplotný limit. Napríklad pre olej 5W-30, ktorý sa berie ako príklad, by prípustná teplota okolia so zaručeným čerpaním maziva cez systém nemala byť nižšia ako –35 °C. A aby bolo zaručené pretáčanie kľukového hriadeľa so štartérom – nie nižšie ako –30 °C.
| trieda SAE | Viskozita pri nízkej teplote | Viskozita pri vysokej teplote | |||
| Kľuky | Čerpateľnosť | Viskozita, mm2/s pri t=100°С | Min. viskozita HTHS, mPa*s pri t = 150 °С a rýchlosť posun 10**6 s**-1 |
||
| Maximálna viskozita, mPa*s, pri teplote, °C | Min | Max | |||
| 0W | 6200 pri -35 °C | 60 000 pri -40 °C | 3,8 | - | - |
| 5 W | 6600 pri -30 °C | 60 000 pri -35 °C | 3,8 | - | - |
| 10W | 7000 pri -25 °C | 60 000 pri -30 °C | 4,1 | - | - |
| 15 W | 7000 pri -20 °C | 60 000 pri -25 °C | 5,6 | - | - |
| 20 W | 9500 pri -15 °C | 60 000 pri -20 °C | 5,6 | - | - |
| 25 W | 13000 pri -10 °C | 60 000 pri -15 °C | 9,2 | - | - |
| 20 | - | - | 5,6 | 2,6 | |
| 30 | - | - | 9,3 | 2,9 | |
| 40 | - | - | 12,5 | 3,5 (0W-40; 5W-40; 10W-40) | |
| 40 | - | - | 12,5 | 3,7 (15W-40; 20W-40; 25W-40) | |
| 50 | - | - | 16,3 | 3,7 | |
| 60 | - | - | 21,9 | 3,7 | |
Tu vznikajú protichodné hodnoty v tabuľkách viskozity oleja zverejnených na rôznych zdrojoch. Druhým významným dôvodom rozdielnych hodnôt vo viskozitných tabuľkách je zmena technológie výroby motora a požiadavky na viskozitné parametre. Ale o tom viac nižšie.
Metódy určovania a pripojený fyzikálny význam
Dnes pre automobilové oleje Bolo vyvinutých niekoľko metód na stanovenie všetkých indikátorov viskozity stanovených normou. Všetky merania sa vykonávajú pomocou špeciálnych zariadení - viskozimetrov.
V závislosti od skúmanej hodnoty je možné použiť viskozimetre rôznych konštrukcií. Zoberme si niekoľko metód na určenie viskozity a praktický význam, ktorý spočíva v týchto hodnotách.
Kľuková viskozita
Mazivo v čapoch kľukového hriadeľa a vačkového hriadeľa, ako aj v kĺbovom kĺbe piestu a ojnice, pri poklese teploty veľmi zhustne. Hustý olej má vysoký vnútorný odpor voči posunutiu vrstiev voči sebe navzájom.
Pri pokuse o naštartovanie motora v zime sa štartér výrazne napína. Husté mazivo odoláva otáčaniu kľukového hriadeľa a nemôže vytvárať takzvaný olejový klin v hlavných čapoch.
Na simuláciu podmienok otáčania kľukového hriadeľa sa používa rotačný viskozimeter typu CCS. Hodnota viskozity získaná pri jej meraní pre každý parameter z tabuľky SAE je obmedzená a v praxi znamená, ako je olej schopný zabezpečiť studené pretáčanie kľukového hriadeľa pri danej teplote okolia.
Viskozita pri čerpaní
Merané v rotačnom viskozimetri typu MRV. Olejové čerpadlo je schopné začať čerpať mazivo do systému až po určitú hranicu zahustenia. Po tejto hranici je efektívne čerpanie maziva a jeho pretláčanie cez kanály sťažené alebo úplne paralyzované.
Tu je všeobecne akceptovaná maximálna hodnota viskozity 60 000 mPa s. S týmto indikátorom je zaručené voľné čerpanie maziva cez systém a jeho dodávka cez kanály do všetkých trecích jednotiek.
Kinematická viskozita
Pri teplote 100 °C určuje vlastnosti oleja v mnohých komponentoch, pretože táto teplota je relevantná pre väčšinu trecích párov počas stabilnej prevádzky motora.
Napríklad pri 100 °C ovplyvňuje tvorbu olejového klinu, mazacie a ochranné vlastnosti v trecích pároch čap / ojničné ložisko, čap kľukového hriadeľa / vložka, vačkový hriadeľ/ postele a prikrývky a pod.
Automatizovaný kapilárny viskozimeter a kinematický viskozimeter AKV-202
Práve tomuto parametru kinematickej viskozity pri 100 °C sa venuje najväčšia pozornosť. Dnes sa meria najmä automatizovanými viskozimetrami rôznych prevedení a rôznymi technikami.
Kinematická viskozita pri 40 °C. Určuje hrúbku oleja pri 40 °C (teda približne v čase letného štartovania) a jeho schopnosť spoľahlivo chrániť časti motora. Meria sa podobným spôsobom ako v predchádzajúcom odseku.
Dynamická viskozita pri 150 °C
Hlavným účelom tohto parametra je pochopiť, ako sa olej správa v trecom páre krúžok/valec. Za normálnych podmienok, s plne funkčným motorom, táto jednotka udržiava približne túto teplotu. Meria sa na kapilárnych viskozimetroch rôznych prevedení.
To znamená, že zo všetkého vyššie uvedeného je zrejmé, že parametre v tabuľke viskozity oleja podľa SAE sú zložité a neexistuje ich jednoznačná interpretácia (vrátane teplotných limitov použitia). Hranice uvedené v tabuľkách sú podmienené a závisia od mnohých faktorov.
Index viskozity
Dôležitým parametrom, ktorý udáva výkonové vlastnosti oleja a určuje jeho výkonové vlastnosti, je index viskozity. Na určenie tohto parametra sa používa tabuľka indexu viskozity oleja a vzorec.
Aplikačný vzorec na stanovenie indexu viskozity
Zobrazuje dynamiku, s akou olej hustne alebo riedi pri zmene teploty. Čím je tento koeficient vyšší, tým je príslušné mazivo menej náchylné na tepelné zmeny.
Teda jednoduchými slovami: Olej je stabilnejší vo všetkých teplotných rozsahoch. Predpokladá sa, že čím vyšší je tento index, tým lepšie a kvalitnejšie je mazivo.
Všetky hodnoty uvedené v tabuľke na výpočet indexu viskozity sú získané empiricky. Bez toho, aby sme zachádzali do technických detailov, môžeme povedať toto: boli to dva referenčné oleje, ktorých viskozita bola stanovená za špeciálnych podmienok pri 40 a 100 °C.
Na základe týchto údajov boli získané koeficienty, ktoré samy o sebe nemajú žiadny význam, ale slúžia len na výpočet indexu viskozity skúmaného oleja.
Záver
Na záver môžeme povedať, že tabuľka viskozity oleja podľa SAE a jej prepojenie na prípustné prevádzkové teploty hrá v súčasnosti veľmi podmienenú úlohu.
Pomerne správnym krokom by bolo použiť z neho prevzaté údaje na výber oleja pre autá staré aspoň 10 rokov. Pre nové autá je lepšie túto tabuľku nepoužívať.
Dnes napríklad v novom Japonské autá Tečie olej 0W-20 a dokonca aj 0W-16. Na základe tabuľky je použitie týchto mazív prípustné v letné obdobie len do +25 °C (podľa iných zdrojov, ktoré prešli lokálnou korekciou - do +35 °C).
To znamená, že sa logicky ukazuje, že autá japonskej výroby sa v samotnom Japonsku, kde v lete môžu teploty dostať až na +40 °C, sotva môžu jazdiť. To, samozrejme, nie je pravda.
Poznámka
Teraz sa význam používania tejto tabuľky znižuje. Dá sa použiť len pre európske autá staršie ako 10 rokov. Olej pre svoje auto by ste si mali vybrať na základe odporúčaní výrobcu.
Koniec koncov, len on presne vie, aké medzery sa vyberajú pri spájaní častí motora, aký dizajn a výkon je nainštalované olejové čerpadlo a na akú kapacitu sú olejové potrubia vytvorené.
Zavedenie recirkulácie výfukových plynov viedlo k novým požiadavkám na motorové oleje.
Recirkulácia - privádzanie časti výfukových plynov späť do motora - umožnila znížiť obsah oxidov dusíka vo výfukových plynoch. V dôsledku recirkulácie sa však zvýšila teplota oleja v kľukovej skrini, a to z priemerných 120 na 130 °C. Preto musí mať motorový olej zvýšené antioxidačné vlastnosti. V opačnom prípade sa s poklesom oxidov dusíka zvýšia emisie sadzí. Riešenie sa našlo v podobe bezpopolových aditív – na báze dusíka a manichových báz. Ich použitie umožnilo zachovať požadované množstvo prísad obsahujúcich kov bez poškodenia systémov čistenia výfukových plynov.
Mimoriadne dôležité ukazovatele kvality motorového oleja sú obsah síranového popola a šmyková viskozita pri vysokej teplote .
Obsah sulfátového popola - toto je ukazovateľ, ktorý určuje množstvo prísad obsahujúcich kov v oleji. Čím viac takýchto prísad, tým vyšší je obsah popola. Nadbytok, ako aj nedostatočné množstvo prísad však poškodzuje motorový olej, pretože sa stáva zdrojom ďalších nízkoteplotných usadenín na motore: kal, decht, koks. Dnes je pri výrobe motorových olejov jasný trend znižovania obsahu síranového popola – pod 1,5 %. Zatiaľ vo väčšine moderné autá používa sa palivo s nízkym obsahom síry.
Obsah popola, ako aj síra a fosfor obsiahnutý vo výfukových plynoch (EG) vážne poškodzujú konvertor výfukových plynov a upchávajú bunky filtrov pevných častíc. Na vyriešenie tohto problému boli vyvinuté oleje SAPS. V tejto skratke písmená označujú obmedzenie obsahu sulfátového popola (Sulphated Ash), fosforu (Phosphorus) a síry (Sulphur) v oleji. Použitie olejov SAPS umožňuje zvýšiť životnosť čistiacich a neutralizačných systémov až na 100 tisíc kilometrov. Je to dôležité najmä preto, že katalyzátor obsahujúci drahé kovy (platina, ruténium, paládium) nie je lacný.
Ako viete, hlavné opotrebovanie je na skupine valec-piest a kľukovom hriadeli. CPG predstavuje 60% opotrebovania, kľukový hriadeľ - 40%. Preto ďalším zásadne dôležitým ukazovateľom kvality oleja je HTHS, čiže vysokoteplotná šmyková viskozita. V motore je tento parameter oleja v podstate podobný prevádzke ložísk kľukového hriadeľa. HTHS sa meria v milipascaloch za sekundu.
Dnes je trend k poklesu šmykovej viskozity z obvyklej hodnoty 3,5 mP/s. Ak má motorový olej znížené HTHS, môže byť použitý len v nových motoroch pripravených na tento účel. Použitie oleja s nízkym HTHS v motoroch, ktoré nie sú určené na tento účel, môže viesť k zrýchlenému opotrebovaniu. Toto je vysvetlené jednoducho. V motoroch prispôsobených na olej s nízkym HTHS je vzdialenosť medzi trecími plochami extrémne znížená, diely lícujú tak tesne, že medzera je minimálna. Ak sú páry kontaktov tradičného typu (t. j. medzera je väčšia, ako je potrebné), olejový film sa pretrhne a dôjde ku kontaktu kov na kov. V súčasnosti sa oleje so zníženým HTHS používajú v rade modelov VW, ako aj v niektorých modely BMW a MB. To prispieva k ďalšej úspore paliva. Väčšina moderných modelov však stále používa oleje so štandardnou hodnotou HTHS.
IN modernom svete environmentálne normy sú čoraz prísnejšie, keďže autá tvoria až 60 % všetkých škodlivé emisie v atmosfére. Výfukové plyny áut obsahujú až 200 chemických zlúčenín, z ktorých najškodlivejšie sú oxid uhoľnatý, zlúčeniny uhľovodíkov, síra, fosfor a napokon pevné častice, t.j. sadze. Sadze produkujú najmä ťažké dieselové motory. Formálne ide o čistý uhlík, ktorý, ako sa zdá, nie je nebezpečný pre životné prostredie. Ale pri odsávaní plynov pôsobí ako absorbent škodlivých zlúčenín: absorbuje ich a hromadí karcinogény.
Viskozita motorového oleja je jedným z hlavných parametrov, ktorý určuje, či je konkrétne vozidlo vhodné pre určitý teplotný rozsah. Názory rôznych ľudí na túto záležitosť však nie sú vždy rovnaké. Je teda oveľa jednoduchšie na to prísť sami a rozhodnúť sa, akú tekutinu naplníte a prečo.
Motorový olej maže všetky trecie časti mechanizmu
Čo sa nazýva viskozita?
Viskozita motorového oleja je jeho schopnosť udržať si tekutosť, keď sa nachádza medzi vnútornými časťami motora automobilu. Automobilový priemysel motorové mazivoúčinkuje veľmi dôležitá funkcia- maže vnútorné časti motora, čím zabraňuje ich vzájomnému odieraniu „nasucho“ a tiež zabezpečuje minimálnu treciu silu medzi nimi. Nie je možné vytvoriť mazivo, ktoré by nemenilo svoje charakteristiky pri zvyšovaní alebo znižovaní teploty motora. Hodnoty viskozity sa budú počas jazdy výrazne líšiť, pretože teplotný rozptyl medzi vnútornými časťami motora je veľmi vysoký a môže dosiahnuť 140–150 stupňov Celzia.
Výrobcovia automobilov vyberajú a určujú pre každý optimálnu tekutosť oleja, pri ktorej je koeficient užitočná akcia bude maximálne a opotrebovanie motora bude naopak minimálne. Preto je lepšie zvoliť mazivo, ktoré odporúča výrobca automobilu pre konkrétny model, a nie to, ktoré odporúčajú priatelia alebo dokonca špecialisti z autoservisu.
Dynamická a kinematická viskozita oleja
Charakteristiky určuje kinematická viskozita oleja motorová kvapalina pri normálnych a zvýšených teplotách. Za normálnu teplotu sa spravidla považuje 40 stupňov Celzia, vysoká teplota je 100 stupňov. Kinematická viskozita sa meria v centistoke. Okrem toho je možné túto hodnotu merať v kapilárnych viskozimetroch – v tomto prípade sa za určité časové obdobie zisťuje prietok určitého množstva maziva cez otvor na dne nádrže.
Dynamická (absolútna) viskozita nijako nezávisí od hustoty samotnej látky a určuje odpor, ktorý vzniká, keď sa vrstvy oleja umiestnené v krátkej vzdialenosti pohybujú určitou rýchlosťou. Dynamická viskozita sa meria pomocou zariadenia, ktoré simuluje činnosť motorovej kvapaliny v reálnych podmienkach- rotačné viskozimetre.
Ako si vybrať správnu viskozitu?
S cieľom nejako klasifikovať mazivá, ako aj uľahčiť vyhľadávanie motorovej kvapaliny potrebné vlastnosti, bol zavedený medzinárodný štandard SAE.
SAE je index viskozity oleja a musí byť uvedený na štítku nádoby. Je však dôležité vedieť, že viskozita oleja SAE v žiadnom prípade neurčuje kvalitu maziva alebo jeho kompatibilitu s vaším konkrétnym motorom. Za to sú zodpovedné iné indexy, uvedené aj na štítku nádoby.
SAE môže mať číselné alebo alfanumerické označenie v závislosti od typu klímy, pre ktorú je mazivo vhodné. Existujú tri typy sezónnosti:
- leto (označené ako SAE 20, SAE 30);
- zimné (SAE 20W, SAE 10W);
- celoročné (tu je označenie už „hybridné“ - SAE 10W-40, SAE 20W-50).
Všetky zimné motorové kvapaliny majú v indexe SAE písmeno W, čo znamená zima. Ak chcete zistiť, pri akej minimálnej teplote naštartuje vaše auto s určitou motorovou kvapalinou, musíte od čísla pred písmenom W odpočítať 40. To znamená, že ak má vaše mazivo index SAE 10W, môžete ľahko začať na teplota mínus tridsať stupňov Celzia.
Čísla v indexe SAE, ktoré označujú „letnú“ zložku viskozity maziva, to znamená čísla po W, je dosť ťažké preložiť do jazyka zrozumiteľného pre priemerného človeka. Môžeme len povedať, že čím väčšie sú tieto čísla, tým viskóznejšia bude kvapalina pri vysokých teplotách. Ak chcete zistiť, či je pre váš motor z hľadiska viskozity vhodný letný alebo celoročný olej, musíte použiť tabuľku viskozity motorového oleja. Nezabudnite však, že najspoľahlivejším zdrojom informácií o tom, ktorá viskozita oleja je lepšia, je vaša dokumentácia k autu alebo v extrémnych prípadoch konzultácia s oficiálnym predajcom od výrobcu.
Čo je horšie - nízka alebo vysoká viskozita?
Čo sa stane, ak je viskozita oleja pri nízkych teplotách vyššia ako normálne? Trecia sila sa zvýši. V dôsledku toho sa teplota motora začne zvyšovať a zastaví sa až vtedy, keď viskozita klesne na požadovanú úroveň (a tým sa zníži trecia sila). Na jednej strane sa nič zlé nestane, ale motor bude pracovať pri vyššej teplote, ktorú výrobcovia nepočítajú. A to môže mať zlý vplyv na jeho životnosť – diely sa rýchlejšie opotrebúvajú. To znamená, že sa zvyšuje pravdepodobnosť poruchy motora. Okrem toho sa bude musieť motorová kvapalina vymieňať častejšie, pretože v dôsledku vysokej teploty sa rýchlejšie spotrebuje.
Oveľa horšie a nebezpečnejšie je, keď je viskozita maziva nižšia, ako sa požaduje. V dôsledku toho sa výrazne zvýši spotreba maziva a existuje aj možnosť, že sa motor jednoducho zasekne vysoká rýchlosť. Preto sa dôrazne odporúča zvoliť motorové kvapaliny, ktoré majú schválenie výrobcu automobilu.
Syntetická, polosyntetická, minerálna voda - ktorý olej je lepší?
Minerálny olej je motorová kvapalina vyrobená z ropných produktov. V dôsledku toho sa tento typ oleja rozdeľuje na ropné a parafínové oleje. Majú určitú tekutosť, ako aj prísny teplotný režim, takže tieto parametre je možné meniť iba pomocou prísad (kvôli ktorým sa mimochodom kvapalina rýchlo stáva nepoužiteľnou).
Syntetický olej je univerzálnejším analógom minerálneho oleja, pretože syntetické látky sú produktom syntézy určitých chemických prvkov a zmenou jeho parametrov môžete dosiahnuť takmer akúkoľvek viskozitu, ktorá je na trhu automobilových kvapalín požadovaná.
Semi syntetický olej- hybrid syntetiky a minerálnej vody. Má veľa výhod syntetických aj minerálnych mazív, no vybrať to optimálne pre konkrétny motor môže byť niekedy veľmi ťažké.
Výrazný rozdiel medzi týmito tromi typmi olejov nastáva len v zime, kedy syntetike veľmi prospievajú. Syntetický olej má vďaka svojej chemickej štruktúre dobrú tekutosť pri nízkych teplotách a tiež stabilizuje výkon motora. A okrem toho sa takmer nebojí oxidácie a „vybledne“ oveľa dlhšie.
Klasifikácia oleja podľa iných parametrov
Okrem indexu SAE existujú aj ďalšie indexy, ktoré klasifikujú motorové kvapaliny podľa triedy kvality. Napríklad, API štandard poskytuje dve písmená latinskej abecedy, prvé písmeno je buď S (napr benzínový motor), alebo C (pre diesel). Druhé písmeno je samotná trieda kvality. Čím ďalej v abecede, tým neskôr bola táto norma vyvinutá a v dôsledku toho je kvalita motorovej kvapaliny vyššia. Pre benzínové motory je najvyššia trieda kvality SM. Pre dieselové motory - Cl-4 plus.
V norme ACEA sú triedy kvality napísané inak: od A1 po A5 pre benzínové motory a B1 až B5 pre naftu. Mimochodom, A5 a B5 sú klasifikácia ACEA Majú veľmi nízku viskozitu, a preto sú vhodné len pre určité typy motorov, preto buďte opatrní pri ich používaní.
Záver
Najlepšia motorová kvapalina je taká, ktorá bude presne zodpovedať pokynom výrobcu a požiadavkám vášho vozidla. K výberu motorovej kvapaliny je potrebné pristupovať kompetentne a správne. Venujte pozornosť výrobcovi, dátumu spotreby, typu a klasifikácii - tým ochránite motor a predĺžite jeho životnosť. Najlepšie je však hľadať tie oleje, ktoré sú uvedené v dokumentácii pre konkrétny model auta, ako sa odporúča, a nezáleží na tom, aké staré je auto, koľko tisíc kilometrov ste najazdili alebo aké „autoritatívne“ názory odporúčajú. .
čo je HTHS?
Ako je známe, pri vysokých teplotách sa viskozita motorového oleja znižuje a olejový film sa stáva tenším. Parameter HTHS je viskozita pri vysokej teplote pri vysoká rýchlosť posun HTHS merané v milipascaloch za sekundu. Najbežnejšou testovacou metódou je ASTM D 4683. Táto metóda zahŕňa stanovenie viskozity oleja pri vysokej teplote 150C. Takže HTHS je viskozita motorového oleja pri teplote 150C a vysokej šmykovej rýchlosti 106 s -1. Tu nie je nič ťažké pochopiť - stačí si uvedomiť, že každé auto má svoj vlastný povolený interval HTHS. V motore, ktorý nie je určený na používanie motorových olejov nízkej kvality HTHS, V žiadnom prípade takéto oleje nevylievajte. Preto musíte dbať na odporúčania výrobcu, vyberať olej v súlade s odporúčanou viskozitou, odporúčanými toleranciami a odporúčanými normami.
Použitie oleja s reduk HTHS, v motoroch, ktoré nie sú na tento účel určené, môže viesť k zrýchlenému opotrebovaniu. V motoroch určených na používanie olejov s reduk HTHS, existuje niekoľko významných rozdielov:
- vzdialenosť medzi trecími plochami je znížená. Vyššia presnosť montáže a lícovania dielov k sebe (minimálne medzery medzi dielmi).
- použitie ložísk so širokým povrchom, v ktorých olej s vysokou viskozitou prúdi pomalšie.
- špeciálna aplikácia povrchového mikroprofilu na diely - podobne ako hon vo valcoch, na uchytenie nízkoviskóznych olejov na dieloch.
Ak motor nie je určený pre oleje s nízkou viskozitou s nízkou HTHS, použitie takýchto olejov v ňom je neprijateľné!
Na čo sa používajú oleje s nízkym HTHS?
V poslednom desaťročí bol medzi svetovými výrobcami automobilov trend znižovať viskozitu pri vysokých teplotách pri vysokých šmykových rýchlostiach - HTHS. Použitie takýchto olejov je ekonomicky a environmentálne opodstatnené. Oleje s nízkym HTHS poskytujú vyššiu spotrebu paliva v porovnaní s konvenčnými olejmi s vyššou viskozitou. Nižšia viskozita oleja vedie k menšej odolnosti voči častiam motora, čo vedie k zvýšeniu výkonu motora a menšiemu opotrebovaniu niektorých komponentov motora. Používanie takýchto olejov má pozitívny vplyv aj na životné prostredie. Emisie CO2 do atmosféry s olejmi s nízkou viskozitou sú výrazne nižšie ako s olejmi s vyššou viskozitou.
Ktoré nastavenie HTHS je pre motor bezpečnejšie?
Pokúsme sa jasne ukázať, pri akých hodnotách je HTHS nebezpečné a pri akých nepredstavuje žiadne nebezpečenstvo pre motor.
Dokument uverejnený vo vedeckom časopise Japonského inštitútu Výskum a vývoj Toyota v roku 1997. (tu musíte urobiť zľavu na rok; prešlo veľa rokov a oleje s nízkou viskozitou sa stali oveľa stabilnejšími a bezpečnejšími ako v roku 1997.)
Takže skupina japonských vedcov:
Toshihide Ohmori
Mamoru Tohyama— Toyota Central R&D Labs., Inc.
Masago Jamamoto— Toyota Central R&D Labs., Inc.
Kenyu Akiyama — Toyota Motor Corp.
Kazuyuoshi Tasaka—Toyota Motor Corp.
Tomio Yoshihara— Lubrizol Japan Ltd.
Uskutočnili sme experiment so štvorvalcovými motormi 1,6 DOHC. Hlavným cieľom experimentov je zistiť, ako oleje s rôznym HTHS ovplyvňujú opotrebovanie motora. Ako ovplyvňuje opotrebenie pridanie modifikátorov trenia do motorových olejov na báze MoDTC (organický molybdén)? Do motorov sa naliali oleje rôznych viskozít s rôznou HTHS (vysokoteplotná viskozita pri vysokej šmykovej rýchlosti), po určitom „behu“ boli motory rozobraté a skontrolované na opotrebovanie dielov.
HTHS oleje majú dve hlavné asociácie.
ACEA A1 HTHS ≥ 2,9 a ≤ 3,5 xW-20 ≥ 2,6
ACEA A5 HTHS ≥ 2,9 a ≤ 3,5
ACEA A3 HTHS ≥ 3,5
ILSAC GF-4 s odkazom na J300
5W20 HTHS nie menej ako 2,6.
5W30 HTHS nie menej ako 2,9
0W-40, 5W-40, 10W-40 HTHS ~ nie menej ako 3,5
Obrázok 1. Opotrebenie piestne krúžky pri teplote 90C a pri extrémnej teplote 130C
Pri viskozite HTHS 2,6 sa pozoruje „hraničná zóna opotrebovania“ - prah, pod ktorým začína výrazné zvýšenie opotrebenia; ak je HTHS menšie ako 2,6, opotrebenie sa veľmi zvyšuje; ak je viac ako 2,6, opotrebenie čiara je takmer na rovnakej úrovni. Pri 2,6 je opotrebenie o niečo vyššie ako pri 3,5. Čím vyššie sú otáčky motora, tým úmernejšie sa zvyšuje opotrebovanie piestnych krúžkov.
Obrázok 2. Opotrebenie vačky. Pri 90 stupňoch vykazuje HTHS 2.6 ešte menšie opotrebovanie vačiek ako HTHS 3.5. Ale ako teplota stúpa na 130C, všetko sa mení - opäť 2,6 je hraničné pásmo. HTHS menej ako 2,6 - zvyšuje sa opotrebovanie, viac ako 2,6 - opotrebovanie je minimálne.
Obrázok 3. Opotrebenie ojničné ložiská. Nie je vidieť veľké opotrebovanie - čiary sú rovné, ale stále existuje mierna tendencia k zníženiu opotrebovania smerom k HTHS 3,5
Obrázok 4. Boli pridané rôzne modifikátory trenia a porovnané s konvenčným olejom bez modifikátorov.
Ryža. 5 a) prvý obrázok na bežnom oleji, b) druhý obrázok na oleji s modifikátorom trenia MoDTC - organický molybdén. MoDTC skutočne znižuje trenie a zabraňuje opotrebovaniu a čím nižšia je viskozita oleja a HTHS, tým väčšia je potreba tohto aditíva.
PS. Štúdia bola vykonaná pred viac ako 10 rokmi, odvtedy sa oleje s nízkou viskozitou zmenili k lepšiemu! Preto sa „hraničná zóna opotrebenia“ môže ukázať ako normálny bod, kde je opotrebenie ešte ďaleko. Alebo možno nie - fyzika! To ešte musíme zistiť!
Oplatí sa teda používať oleje s nízkou viskozitou?
- Spolu s výhodami olejov s nízkou viskozitou - úspora paliva, ekológia, vyššia účinnosť - existujú aj nevýhody! Napríklad mnohí výrobcovia v príručkách, ktoré odporúčajú oleje s nízkou viskozitou, píšu „5W-20 sa neodporúča používať pri vysokých rýchlostiach“. To znamená, že výrobcovia sa domnievajú, že pri vysokých rýchlostiach, vysokých teplotách okolia a pri silnom zaťažení vozidla je lepšie nepoužívať takéto oleje. Faktom je, že príliš tenký film pri vysokej rýchlosti so sprievodnými faktormi nemusí dostatočne chrániť trecie páry pred opotrebovaním. V poslednej dobe sa s pokrokom olejov zlepšili 5W-20, 0W-20! Objavili sa nové modifikátory trenia (trojjadrový molybdén, oxidy titánu atď.), zlepšili sa základové oleje a prísady proti opotrebeniu. Takéto nápisy v príručkách začali miznúť - prestali byť relevantné. Výrobcovia automobilov teraz naopak vo svojich príručkách píšu „Uprednostňuje sa použitie motorového oleja 0W-20 vo vašom motore“, pričom veria, že tento olej nepoškodí tento konkrétny motor. V každom prípade si musíte vypočuť manuály výrobcov, majú viac skúseností a dôvodov tomu veriť.
- V núdzových situáciách ste napríklad nenaštartovali auto v chladnom počasí, nezapálené palivo sa dostane do motorového oleja a zriedi ho. Olej s nízkou viskozitou, keď sa do neho dostane palivo, má ešte nižšiu viskozitu. Palivo sa, samozrejme, časom pri zahrievaní vyparí, ale nejaký čas tam môže byť olej s veľmi nízkou viskozitou.
Príklad 1: Ak si niekto myslí, že „oleje s nízkou viskozitou určite povedú k zvýšenému opotrebovaniu motora“ - mýli sa. Uvediem výsledky testov na tribologickom zariadení - 4 guľôčkovom trecom stroji.
Tribologické testy olejov na priemer opotrebovania pri zaťažení 392N a 1 hodine:
Vidíte, kto patrí medzi vedúcich testov? Oleje 0W-20.
Príklad 2:Laboratórne analýzy ťažby 0W-20, 5W-20 v ťažkých ruských podmienkach:
Záver: Tento článok som prepísal dvakrát s prestávkou 4 roky. Najprv som strašil verejnosť olejmi s nízkou viskozitou, ale čas plynul, naberali sme skúsenosti, robili laboratórne testy a prišli sme na to, že s olejmi 0W-20, 5W-20, 0W-16 nie je nič zlé. Ak ich odporúča výrobca vášho auta! Oleje s nízkou viskozitou dosahujú svoje pracovná viskozita- samotné majú nižšiu viskozitu. Takéto oleje šetria palivo pri rannom zahriatí auta. Oleje s nízkou viskozitou šetria palivo pri prevádzkovej teplote motora – keď je motor úplne zahriaty. V niektorých motoroch vybavených hydraulickými kompenzátormi pracujú v hydraulických kompenzátoroch tichšie. Pri nízkoteplotnom štartovaní sa oleje s nízkou viskozitou rýchlo dostanú na všetky ťažko dostupné miesta v motore. Mnohé motory sú konštruované s tryskami na chladenie piestov, ktoré striekajú piest olejom – v tomto prípade sa oleje s nízkou viskozitou ochladzujú lepšie a rýchlejšie. To znamená, že s malými nevýhodami alebo ich úplnou absenciou získame veľa výhod z používania olejov s nízkou viskozitou.
Ryža. 5 a) prvý obrázok na bežnom oleji, b) druhý obrázok na oleji s modifikátorom trenia MoDTC - organický molybdén. MoDTC znižuje trenie a zabraňuje opotrebovaniu a čím nižšia je viskozita oleja a HTHS, tým väčšia je potreba takéhoto aditíva. Štúdia bola vykonaná pred viac ako 10 rokmi, odvtedy sa oleje s nízkou viskozitou zmenili k lepšiemu! Preto sa môže ukázať, že „zóna opotrebenia na hraniciach“ je normálny olej. Alebo možno nie – fyzika... To ešte musíme zistiť!
Ktorú možnosť HTHS si mám vybrať?
Hlavné negatívne faktory pri používaní olejov s nízkou viskozitou sú:
Vysoké rýchlosti, zaťaženie vozidla, vysoké teploty okolia. Ale spolu s výhodami olejov s nízkou viskozitou - úspora paliva, ekológia, vyššia účinnosť - existujú nevýhody! Napríklad mnohí výrobcovia v príručkách, ktoré odporúčajú oleje s nízkou viskozitou, píšu „5W-20 sa neodporúča používať pri vysokých rýchlostiach“. To znamená, že výrobcovia sa domnievajú, že pri vysokých rýchlostiach, vysokých teplotách okolia a pri silnom zaťažení vozidla je lepšie nepoužívať takéto oleje. Faktom je, že príliš tenký film pri vysokej rýchlosti so sprievodnými faktormi nemusí dostatočne chrániť trecie páry pred opotrebovaním. Iní výrobcovia automobilov naopak píšu vo svojich príručkách „Vhodnejšie je použitie motorového oleja 0W-20 vo vašom motore“, pričom veria, že tento olej nepoškodí tento konkrétny motor. V oboch prípadoch si musíte vypočuť manuály výrobcov, tí majú viac skúseností a dôvodov tomu veriť. Preto pri výbere viskozity oleja vždy postupujte podľa vášho návodu!
Abrazívne usadeniny v motore.Ďalším problémom pri použití olejov s nízkou viskozitou sú abrazívne usadeniny v motore. Sú to prachové častice, popol, sadze. Tieto usadeniny v motore majú škodlivý vplyv na príliš tenký olejový film, akoby ho trhali - čo nevyhnutne vedie k zvýšenému opotrebovaniu. V našom drsné podmienky prevádzka – takéto vklady sa dajú získať veľmi jednoducho. Natankované zlý benzín pri spaľovaní, pri ktorom sa tvoril abrazívny zrnitý popol, bol nainštalovaný nekvalitný vzduchový filter, abnormálne úniky vzduchu okrem vzduchový filter. atď.
Riedenie motorového oleja palivom. V ťažkých prevádzkových podmienkach v Rusku nie sú mrazy nezvyčajné. Pri štartovaní motora pri nízkych teplotách sa do motorového oleja veľmi často dostáva nezapálené palivo a riedi ho. Nie bez toho, je to tekutý olej s nízkou viskozitou; keď sa doň dostane palivo, stane sa „ako voda“. Palivo sa, samozrejme, časom vyparí, ale olej nezíska svoje pôvodné vlastnosti.
Záver: V našich podmienkach s naším benzínom, zápchami, horúčavami, záťažou, nekvalitou spotrebný materiál atď., „hraničné zóny“ (hranica, pod ktorou začína výrazný nárast opotrebovania) sú pri HTHS 2.6 zbytočné! S HTHS ≥ 2,9 a vyšším dochádza k menšiemu opotrebovaniu častí motora! Ak váš výrobca odporúča spolu s 0W-20 viskozitu 5W-30, potom bude táto viskozita výhodnejšia! Ak výrobca odporúča len 0W-20, ideme hľadať manuál z vlastného motora na iné trhy v USA, Európe a Japonsku. Ak sa pre ten istý motor v inej krajine odporúča 5W-30, potom je táto viskozita výhodnejšia!
Sú majitelia áut, pre ktorých sú naopak preferované oleje 0W-20 a 5W-20, napríklad automobilový nadšenec mení svoje auto každých 3-5 rokov, nemá kam rýchlo jazdiť, tankuje iba na osvedčenej čerpacej stanici , kde je štandardne dobrý benzín, auto jazdí skvele na xW-20 a počas týchto 3-5 rokov ušetrí veľa peňazí za benzín.
Konečná voľba je na automobilovom nadšencovi! Potrebujete „hraničnú zónu opotrebenia“ kvôli šetreniu benzínu, alebo potrebujete nejakú, malú rezervu pokoja, ale trochu vyššiu spotrebu? Samozrejme, určite by ste sa mali pozrieť na odporúčania výrobcu a vybrať si z odporúčaných viskozít! Nemôžete si myslieť, že 5W-50 ochráni váš motor pred opotrebovaním, ak sa na celom svete odporúčajú pre váš motor iba 0W20 a 5W30. Navyše, kedy negatívne teploty 5W50 je zvyčajne oveľa hrubší ako 5W-20 a opotrebovanie oleja s touto viskozitou pri nízkoteplotných štartoch je oveľa vyššie ako pri olejoch s viskozitou 5W-20! Motorové oleje 5W-30, bez ohľadu na to, či ide o Ilsac GF-4 alebo ACEA A3 alebo ACEA A5, sú akýmsi zlatým stredom, kde olejový film nie je príliš tenký a štartovanie v zime nie je také strašidelné!
Svet motorových olejov je plný rôznych parametrov zodpovedných za rôzne vlastnosti a kvality mazív. Existuje niekoľko klasifikácií samotných motorových olejov a každá z nich automobilový trh uprednostňuje sa vlastná klasifikácia. S indexom viskozity to tiež nie je také jednoduché. Všetci sme už dlho zvyknutí klasifikovať viskozitu oleja podľa SAE. Táto klasifikácia je pomerne jednoduchá na pochopenie a každý majiteľ auta ju môže ľahko použiť na výber oleja na leto a zimná prevádzka alebo „celosezónne“. V posledných rokoch sa však medzi automechanikmi začal používať nový „index viskozity“ - HTHS. Keďže polemika okolo tohto pojmu neutícha dodnes, rozhodli sme sa venovať tejto skratke nový článok na motorové oleje.
Na začiatok, HTHS nie je „index viskozity“, ako sa často nazýva. Ak dešifrujeme skratku a doslovne ju preložíme do ruštiny, potom HTHS je „vysokoteplotná viskozita pri vysokej šmykovej rýchlosti“. HTHS sa meria v milipascaloch za sekundu. Najbežnejšou testovacou metódou je ASTMD 4683. Táto metóda zahŕňa stanovenie viskozity oleja pri vysokej teplote (150 °C) a vysokej šmykovej rýchlosti 106 s-1.Tento indikátor v podstate určuje hrúbku olejového filmu cez čas – teda pri vysokých teplotách oleja a vysokej rýchlosti šmyku.
Všetky oleje podľa tohto parametra možno rozdeliť do dvoch skupín: s plnou viskozitou a s nízkou viskozitou. Najbežnejšie motorové oleje s plnou viskozitou majú HTHS 3,5 mPa/s a vyššie. Pre oleje s nízkou viskozitou podľa HTHS je tento ukazovateľ v rozmedzí 2,6 až 3,5 mPa/s. Čím je tento ukazovateľ vyšší, tým je pri prevádzkovej teplote motora hrubší ochranný film na mazaných častiach a tým vyššia je ochrana motora. V dôsledku toho oleje s plnou viskozitou poskytujú oveľa lepšiu ochranu motora ako oleje s nízkou viskozitou HTHS. Prečo výrobcovia olejov a čo je prekvapujúcejšie, výrobcovia motorov vytvorili oleje s riedidlom ochranný film pri vysokej teplote oleja? Odpoveď nájdeme v európskych environmentálnych požiadavkách krajín EÚ a Japonska. V posledných rokoch Japonsko a Európska únia veľmi prísne regulujú úroveň škodlivých emisií do atmosféry. Boj je znížiť každý zlomok percentuálneho bodu vo výročných správach vlády. Prirodzene, najprísnejšie požiadavky sú kladené na motorovú dopravu ako hlavnú znečisťujúcu látku ovzdušia. A často sú tieto požiadavky v rozpore s očakávaniami spotrebiteľov. To isté sa stalo s motorovými olejmi. Použitie olejov s nízkou viskozitou vedie k výraznému zníženiu trenia motora, čo vedie k zníženiu spotreby paliva a škodlivých emisií CO2 do atmosféry. Nie je náhoda, že tieto oleje sa nazývajú aj „energeticky úsporné“. Aj keď úspora paliva nebola príliš badateľná, počet motorov navrhnutých na používanie motorových olejov s nízkym HTHS sa za posledných niekoľko rokov dramaticky zvýšil.
Nižšia viskozita HTHS zabezpečuje energeticky úsporné vlastnosti oleja, čo znižuje spotrebu paliva a v dôsledku toho znižuje úroveň emisií škodlivých látok do atmosféry. Prísne požiadavky environmentálnych noriem motorov, na ktorých zákonodarcovia v západných krajinách trvajú, sú hlavnou motiváciou pre výrobcov automobilov znižovať HTHS viskozitu moderných motorových olejov. To vysvetľuje tak rýchly nárast predaja olejov tohto typu a ďalší trend k poklesu viskozity HTHS. Napríklad Asociácia automobilových inžinierov SAE zaviedla od 1. apríla 2013 novú letnú viskozitnú triedu 16, ktorá zodpovedá HTHS viskozite 2,3 mPa*C.
Stojí za zmienku, že výrobcovia motorov netrvajú na tom, že motory určené pre oleje s nízkou viskozitou HTHS musia byť naplnené iba takýmto olejom. Voľba zostáva na spotrebiteľovi a servisnej spoločnosti, ktorá servisuje autá. V najviac moderné motory Je možné použiť aj bežný olej s plnou viskozitou, ak spĺňa všetky ostatné špecifikácie výrobcu vozidla alebo špecifikácie ACEA.
„Vo všeobecnosti je to čisto technický parameter, ktorú nepoznajú ani mnohí automechanici, nehovoriac o koncových spotrebiteľoch,- hovorí Georgy Gorshkov, technický špecialista v Sibindustritekhmash (oficiálny distribútor mazív Shell). - V našej krajine sa však stáva, že existuje určitá kategória majiteľov automobilov, ktorí sú zvyknutí samostatne sa ponoriť do všetkých funkcií nielen servisu, ale aj opráv automobilov, a preto tento parameter Nedávno sa na ruskom internete na rôznych fórach pripisoval určitý význam. Ľudia sa hádajú o tom, aký je dôležitý a aký HTHS index by mal mať olej pre konkrétny model motora.“
Oleje s nízkym HTHS. Dobrý alebo zlý?
Samozrejme, na túto otázku nie je možné jednoznačne odpovedať. Aj keď neberieme do úvahy ekologické a zdroje šetriace vlastnosti takýchto olejov, ktoré sú absolútnym prínosom pre životné prostredie, oleje s nízkym HTHS majú mnoho výhod. Oleje tohto typu môžu znížiť náklady na palivo. Úspory sa podľa rôznych zdrojov pohybujú od 3 do 5 %, táto hodnota však značne závisí od štýlu jazdy. Dochádza tiež k miernemu zvýšeniu výkonu motora („reakcia na plyn“), keďže spotreba energie na trenie je znížená.
Ale bohužiaľ, existuje tiež zadná strana. Tento typ oleja chráni motor horšie. Skeptici tvrdia, že použitie takéhoto oleja nie je vždy opodstatnené a malé úspory paliva a zníženie škodlivých emisií v dôsledku používania takýchto olejov nijako nekompenzujú zvýšené riziko predčasného opotrebovania motora, ktoré so sebou nesú oleje s nízkym HTHS.
„Používanie olejov s nízkym obsahom HTHS je dvojsečná zbraň. Na jednej strane pribúdajú výkonnostné charakteristiky motor: účinnosť, odozva na plyn. Na druhej strane je tu určité riziko, že pohotovostna situacia motor nebude dostatočne chránený pred trením. Použitím oleja s vysokým HTHS pripravíte majiteľa auta o spotrebu paliva, ale zvýšite spoľahlivosť ochrany motora, komentuje Georgij Gorškov."Ale čo určite nemôžete urobiť, je použiť nízkoviskózny olej HTHS v motore, ktorý na to nie je určený."
Faktom je, že v motoroch určených na používanie olejov s nízkym HTHS existuje niekoľko významných rozdielov:
Medzery medzi trecími plochami boli zmenšené a pri montáži a vzájomnej montáži častí motora bola použitá vyššia presnosť.
Sú používané olejové čerpadlá vysoký výkon na vytvorenie potrebného tlaku pri použití redšieho oleja.
Používajú sa širokoplošné ložiská, do ktorých pomalšie prúdi vysokoviskózny olej.
Na povrchy trecích častí je nanesený špeciálny mikroprofil (mikroanalóg honovania), ktorý drží nízkoviskózny olej na stenách čo najdlhšie.
Prirodzene, ak motor nemá takúto „prípravu“, nemôžete naň použiť olej s nízkou viskozitou. To spôsobí veľmi rýchle opotrebovanie. V roku 1997 Výskumné centrum Toyota vykonalo štúdiu vplyvu viskozity HTHS na opotrebenie častí skupiny valec-piest pri prevádzke v rôznych teplotných podmienkach. Oleje boli testované na Motor Toyota 1,6 DOHC. Štúdia ukázala, že pri použití olejov s HTHS pod 2,4 mPa*C a pri teplote oleja 90 o C sa opotrebenie piestových kolies zvyšuje len vtedy, ak otáčky motora prekročia 5000 ot./min. Ale pri teplote oleja 130 o C dochádza k prudkému nárastu opotrebovania piestnych krúžkov pri použití oleja s HTHS 2,6 mPa*C, počnúc od 2000 ot./min., zatiaľ čo oleje s HTHS viskozitou 3 mPa*C a vyššou pokračujú. chráňte prstene aj pri tak vysokej teplote.
Takéto oleje sú najnebezpečnejšie pre motory, ktoré už majú nejaké opotrebovanie. Faktom je, že abrazívne častice (sadze, prach atď.), Ktoré sa spravidla nachádzajú v nie novom motore, môžu spôsobiť prasknutie tenkého olejového filmu vytvoreného olejom tejto triedy a nechránené trenie, miestne prehriatie. vzniká, čo potom vedie k veľmi rýchlemu zlyhaniu dielov. Príliš veľké medzery a neoptimálne prevádzkové podmienky palivový systém Prevádzka motora pri nízkych otáčkach a v režime zahrievania vedie k vstupu paliva do oleja, čím sa znižuje už aj tak nízka viskozita a zhoršuje sa jeho mazacie vlastnosti. Následne sa palivo z oleja vyparí, ale jeho pôvodné vlastnosti sa už neobnovia.
Zapnuté ruský trh Podľa Georgyho Gorshkova je podiel olejov s nízkou viskozitou HTHS stále dosť malý. Je to dané jednak celkovým stavom vozového parku a jednak tým, že ekologické požiadavky u nás ešte nie sú také prísne ako v Európe.
Z energeticky úsporných olejov je dnes v Rusku najobľúbenejšia letná trieda SAE s HTHS viskozitou 2,9 mPa*C. Malý podiel na trhu zaberajú oleje s triedou SAE 20 a HTHS viskozitou 2,6 mPa*C. Objemy predaja takýchto olejov sú malé, je to spôsobené charakteristikami trhu. V súčasnosti nie je podiel takýchto motorov na ruskom trhu taký vysoký.
Stojí za zmienku, že v Európe nie všetky automobilky sú pripravené riskovať. Napríklad, ak sa pozrieme na pomerne nedávne špecifikácie popredných európskych výrobcov automobilov - BMW LL-04, MB 229.51, VW 504 00/507 00, Renault 0710/0720, presvedčíme sa, že budú trvať na používaní olejov, ktorých viskozita HTHS je nie menej ako 3,5 mPa/s.
Ako spolu súvisia klasifikácie olejov SAE a HTHS?
Viskozita HTHS priamo súvisí so stupňami viskozity SAE, keďže tento typ viskozity určuje stabilitu oleja pri vysokých teplotách a je jedným z parametrov na určenie letného stupňa viskozity podľa normy SAE J300 pre motorové oleje.
Napríklad, ak je viskozita HTHS 2,6 mPa*C, potom bude tento motorový olej zodpovedať triede SAE Xw20. A ak bude viskozita HTHS 3,7 mPa*C, potom tento motorový olej už bude patriť do triedy SAE Xw50. v oboch prípadoch môže byť zimný stupeň viskozity akýkoľvek.
Vyhliadky do budúcnosti
Napriek existujúcim obavám medzi výrobcami automobilov, tento moment SAE sa zaviazala pokračovať v ďalšom znižovaní HTHS. Letné stupne viskozity už boli oznámené: 12, 8 a 4 s ešte nižšími viskozitami HTHS na dosiahnutie maximálnej energetickej účinnosti, ale len vtedy, keď existujú zodpovedajúce požiadavky od výrobcov automobilov. Takéto žiadosti však ešte neboli prijaté.
Hlavnou flotilou vozidiel vyžadujúcich nízku viskozitu HTHS sú hybridy, ktorých motory sú dva kombinované elektrárne: ICE pracujúci v tandeme s elektromotorom. Ak tento segment trhu vykazuje výraznú dynamiku predaja, tak čoskoro môžeme byť svedkami objavenia sa na trhu olejov, ktorých HTHS viskozita bola znížená na 2,0 mPa*C. V súčasnosti však trh takúto potrebu nemá.
